JP4358367B2 - 車両用車体フレームの構造及び製法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動2輪車用バックボーン形式の車体フレーム等に好適な車両用車体フレームの構造及び製法に関する。
【0002】
【従来の技術】
バックボーン形式の車体フレームは、特開平9−95280号に示すように、車体中心に沿って前後方向へ配設されかつ前端部にガセットで補強してヘッドパイプを溶接した太径のメインパイプと、その後端部から下方へ延出するピボットプレートと、さらに後方へ略水平に延びるより細径をなすシートレール部とを備え、これら各部は要求される強度や剛性が異なるため、それぞれ断面積が異なり、かつ一般的には各部を前後方向へ配置してそれぞれを相互に溶接して組立てられている。
【0003】
しかし、このように溶接ヶ所が多いと、組立工数が多くなるので、全長さ方向において全体を一体的に成型することが望まれており、このような成形方法として、例えばリヤスイングアームに関するものであるが、特開平3−106528号には、一本のパイプ部材の両端をスウェージング加工によりテーパー状に細径とし、これをプレス成形により角形断面に形成してから、金型内へ入れ、中空部内へ加圧液体を注入するバルジ加工をすることで、長さ方向に断面積が変化する所定形状のパイプ部材を形成することが示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記スウェージング加工とバルジ加工の複合方法によれば、溶接を少なくできるが、スウェージング加工及びバルジ加工の時にそれぞれ肉厚が変化し、その結果、伸びの大きい場所は薄くなって強度が不足がちになり、圧縮された部分は厚く重量過剰になる。したがって、最も薄くなる部分を基準に素材パイプを選択することになるため、真に必要な強度分布に沿うものにすることが困難であり、またそれだけ強度及び重量が過剰になる。このため、肉厚を略一定としつつも断面形状を各部に適合するように変化させることができる車体フレームが望まれている。
【0005】
さらに、車体フレームの前部であるメインフレーム部分のみに着目しても、この部分がパイプ部材である場合は、その前端をヘッドパイプへ突き当てて溶接する関係上、一般的にヘッドパイプの直径よりも細い直径のものを採用することになり、その結果、メインフレーム部分前端とヘッドパイプとの溶接部の強度を確保するため、ガセットによる補強が必要になり、部品点数及び溶接工数並びに重量の増大を招くことになる。したがって、このようなガセットの補強を極力減らし又はこれを要さずにヘッドパイプへ溶接できるようなメインフレームが望まれている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の車両用車体フレームの構造に係る請求項1の発明は、ヘッドパイプを前端で支持するためのフレーム前部を車体中心に沿って前後方向に配設したバックボーン形式の車体フレームにおいて、
この車体フレームは、前記フレーム前部と、シートを支持するためのシートレール部とを前後に備え、さらに前記フレーム前部と前記シートレール部の間に設けられかつリヤスイングアームを支持するためのピボットプレートが取り付けられるピボット部と、シートレール部へ一体に設けられるリヤクッション取付部とを備え、単一の素材パイプを用いてハイドロフォーミング成形することにより得られる全体が単一の中空部材であり、長さ方向全体に肉厚が略一定であるとともに、この車体フレームの各部の横断面を、前記フレーム前部は前方に向かって上下方向幅を拡大させ、後方に向かって上下方向幅を小さくし、後端部分を再び拡径させて最大径部としてから前記ピボット部へ連続し、前記シートレール部は前記ピボット部から後方の前記リヤクッション取付部へ向かい次第に小さくなるように連続して変化し、後端部が最も細い断面をなす、ことを特徴とする
【0007】
請求項2の発明は上記請求項1の発明において、車体フレーム各部の横断面形状は、前記フレーム前部の前側部分が縦長の略長円形断面であり、前記ピボット部は円形断面形状をなし、シートレール部は横長断面であることを特徴とする。
【0008】
請求項3の発明は上記請求項1の発明において、前記リヤクッション取付部は左右両側へ膨らんで形成され、このリヤクッション取付部の外側にリヤクッションを取付けるための軸部材が溶接されていることを特徴とする。
【0009】
請求項4の発明は上記請求項1の発明において、前記フレーム前部、シートレール部及びこれらフレーム前部とシートレール部との中間部が側面視で略S字状に連続する滑らかな曲線をなしていることを特徴とする。
【0010】
請求項5の発明は上記請求項1の発明において、前記フレーム前部が縦長、シートレール部が横長、これらフレーム前部とシートレール部との中間部が円形をなすように各部の横断面形状が連続的に変化していることを特徴とする。
【0014】
請求項6の発明は上記請求項1の発明において、前記リヤクッション取付け部に略カップ状のガセットを被せ、このガセットの先端を前記リヤクッション取付け部に設けられているリヤクッション取付け軸に溶接したことを特徴とする。
【0015】
請求項7の発明は、ヘッドパイプを前端で支持するためのフレーム前部と、シートを支持するためのシートレール部と、前記フレーム前部と前記シートレール部の間に設けられかつリヤスイングアームを支持するためのピボットプレートが取付けられるピボット部を備えたバックボーン形式の車体フレームを製造する方法において、一本の円管状素材パイプをハイドロフォーミング成形により、長さ方向へ肉厚を略一定にしたまま車体フレーム横断面形状を、前記フレーム前部は前端に向かって上下方向幅を拡大させ、後方に向かって上下方向幅を小さくし、後端部分を再び拡径させて最大径部としてから前記ピボット部へ連続させ、このピボット部から連続する前記シートレール部は後方に向かって次第に小さくなるよう連続して変化させ、後端部が最も細い断面をなすように形成することを特徴とする。
【0016】
【発明の効果】
本願発明によれば、ハイドロフォーミング成形により、肉厚略一定でフレーム前部からシートレール部まで一体に成形できる。したがって、場所毎に要求される強度を断面積の変化により実際に即して変化させることができ、車体フレーム全体を可及的に軽量化できる。また、車体フレーム全体を一度に成形できるから、成形工数を削減して製造が容易になる。
【0017】
また、ヘッドパイプを溶接するためのフレーム前部を、前端へ向かって上下幅が増大するように変化する縦長断面にしたので、ヘッドパイプとの十分な溶接長を確保できる。このため従来のガセットを省略して溶接することができ、それだけ部品点数を削減し、コストダウン並びに軽量化を実現できる。
【0018】
また、全体を一体に成形するにもかかわらず、ピボット部よりもシートレール部の断面積を小さくできるので、ピボット部からシートレール部までの強度バランスを良好にできる。
【0019】
しかもハイドロフォーミング成形により肉厚略一定にできるので、リヤクッション取付部の肉厚変化を防止し、リヤクッション側から大きな荷重が加わるリヤクッション取付部を高強度に保つことができる。
【0020】
また、リヤクッション取付部を左右両側へ拡幅することによりリヤクッションを支持する軸部材の張り出しを小さくできるとともに、リヤクッションの取付に適した形状にできる。そのうえ、リヤクッション取付部は溶接されている軸部材を介して後輪側からの大きな荷重を受けるが、この部分が薄肉にならず他の部分と肉厚を略一定にできるので十分な強度を確保でき、ガセットなどの別部材による補強を削減もしくは小型化できる。
【0021】
また、車体フレーム全体が側面視で略S字状に連続する滑らかな曲線をなしているので、局部的な応力集中を極力回避できる。このため、素材パイプの管径をより小さくし、かつ肉厚もより薄くできるので、全体を可及的に軽量化できる。
【0022】
また、フレーム前部の縦長断面から中間部の円形断面へ連続的に変化させることにより、前述したようにヘッドパイプとの溶接を容易にしつつ上下方向の荷重に対する強度を維持できる。さらにシートレール部を横長断面にすることにより、ドライブポジションの低位置化及び後輪とのクリアランスの確保が可能となり、しかも、このような断面形状の変化を一本の車体フレーム上において連続的変化で実現できるので、車体フレームの製造が容易となる。
【0027】
また、ハイドロフォーミング成形を採用することにより、自動2輪車用バックボーン形式の車体フレームを、一本の円管状素材パイプから、少なくともヘッドパイプを支持する前端部側が縦長断面となるように、長さ方向で、肉厚を略一定にしたまま断面形状を適宜変化させて成形できるので、ヘッドパイプと簡単に溶接でき、かつ各部に要求される断面形状が最適でしかも全体として余肉が少なく軽量化した車体フレームを容易に得ることができる。
【0028】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図1は第1実施例に係る車体フレームの側面を各部の端面と共に示す図、図2はこの車体フレームを用いた自動2輪車の側面透視図、図3は同平面図、図4は同正面図、図5図1の5矢示方向図である。
【0029】
まず、図2乃至図4により、自動2輪車の全体構造を概説する。図中の符号1は前輪、2はフロントフォーク、3はヘッドパイプ、4はハンドル、5は車体フレーム、6はシート、7はタンクボックス、8は燃料タンク、9はリヤクッションユニット、10は空冷式エンジン、11は気化器、12はリヤスイングアーム、13は後輪である。
【0030】
車体フレーム5は車体中心に沿って前後方向へ1本で配設されるバックボーン形式であり、車体前側から後ろ側に向かって、フレーム前部14、ピボット部15、シートレール部16を備え、かつピボット部15の左右両側にピボットプレート17が設けられ、ここにリヤスイングアーム12の前端部がピボット軸18で揺動自在に支持されている。
【0031】
なお、本実施例におけるフレーム前部14とは、メインフレーム及びシートレールを含む後部フレーム等複数のパーツを前後方向へ接続一体化して組立られる一般的な自動2輪車の車体フレームにおいてメインフレームに相当する部分であり、ピボット部15はフレーム前部14からシートレール部16へ変化する中間部であってピボットプレート17が取付けられる部分であり、前記一般的な自動2輪車の車体フレームにおいてメインフレーム又は後部フレームの一部に相当する部分である。
【0032】
左右のピボットプレート17には、それぞれステップブラケット19の後端がボルトで結合され、各前端は外側方へ突出してここにステップ20を支持している。シートレール部16には、左右両側へ張り出すリヤクッション取付部21が一体に形成され、ここにリヤクッションユニット9の上端部が支持されている。
【0033】
車体カバーはハンドル4部分を覆うハンドルカバー22、車体フレーム5に沿ってヘッドパイプ3から、エンジン10の一部及びシート6の下方部分を覆うメインカバー23と、フロントカバー24を備える。
【0034】
フロントカバー24の後部は整流部25をなし、エンジン10のシリンダ部26側方まで後方へ斜め下がりに延出し、空気抵抗を低減している。
【0035】
なお、フロントカバー24はヘッドパイプ3の前方に支持されているバッテリ27も覆っている。29a、29bはエンジンハンガである。
【0036】
次に、車体フレームの詳細構造を説明する。この車体フレーム5は、高張力鋼又はアルミ合金等の中空パイプを用いてフレーム前部14、ピボット部15及びシートレール部16が連続一体に形成され、フレーム前部14は後方へ向かって斜め下方に延び、ピボット部15はこれらのうち最低地上高部分として略水平に延び、シートレール部16は後輪13の上方へ向かって後方へ斜めに延出している。
【0037】
車体フレーム5は、実際に各部が要求される強度に応じるよう、コンピュータを用いた強度設計で得られた理想的な構造をなし、前後方向へ長い車体フレーム5を長さ方向へ適当間隔で横断してなる各部の横断面は、断面形状や断面積が前後方向にて適宜に変化している。
【0038】
すなわち、図1に示す横断面のうちAはa−a線端面、Bは最小径部であり、b−b線及びc−c線各端面に相当する。一般的な自動2輪車の車体フレームを構成するメインフレームに相当する部分であるフレーム前部14の横断面はA部に示すように、縦長の略長円形断面をなし、その上下方向幅W1は前方へ向かって次第に大きくなるように形成される。
【0039】
このため、フレーム前部14のヘッドパイプ3に対する接続部の側面視形状は、従来のガセットにより補強されたときにおける形状と同様に前方へ向かって上下方向へ広がる縦長形状になり、その結果、ガセットを用いたと同様になってヘッドパイプ3と十分に長い溶接長で溶接でき、かつ肉厚も略一定のままであるから従来のガセットによる補強を省略可能になる。
【0040】
逆に、フレーム前部14は後方へ向かって次第に上下方向幅W1を小さくし、徐々に円形断面になり、中間部は同図Bに示すようにフレーム前部14において最も小さな断面積を有する円形断面になり、この断面はc−c線部分までほぼ一定する。
【0041】
但し、c−c線部分より後方側のフレーム前部14における後部部分は、円形断面のまま再び拡径し、その後端部はd−d線に相当する図中のDに示すように車体フレーム5の円形断面をなす部分では最大径部分となり、ここでピボット部15へ連続している。
【0042】
ピボット部15は、f−f線に相当する図中のFに示すように、フレーム前部14の後端部断面である図中のDに近似した比較的大きな径の円形断面をなし、その結果、この部分は大径部として左右両側へ大きく張り出す。しかしその径はe−e線で示す縮径部を介して若干小さくなるようにフレーム前部14の後端部(D断面部)から連続して変化している。
【0043】
この図中のFに示すピボット部15の断面積は、図中のAに示すフレーム前部14の前端部における断面積よりも小さい。また、ピボット部15はこの断面にて後半側が湾曲しながら斜め上がりに後方のg−g線部分まで延び、この部分から後方は再び横断面を変化させながらてシートレール16へ連続している。
【0044】
シートレール部16は、ピボット部15の後端部であるg−g線部分から斜め上がりかつ後端部が次第に略水平方向を向くように湾曲しながら後方へ延びており、その横断面を図中のH〜Rに示す。ここでHはh−h線,k−k線各端面に相当し、Mはm−m線,n−n線各端面に相当し、Pはp−p線,q−q線各端面に相当し、Rはr−r線端面に相当する。
【0045】
これらの端面構造にて明らかなように、シートレール部16はピボット部15の後端部であるg−g線部分からh−h線の間で次第に横断面形状を変化させ、h−h線以降は横長の断面となる。また、前方から中間部のリヤクッション取付部21へ向かって次第に断面積が小さくなる(H,M)。
【0046】
リヤクッション取付部21では部分的に上下方向幅を拡大して断面積が大きな部分(同P)となり、その左右両側部はリヤクッション取付軸を設けるため部分的に外側方へ張り出している。但し、この側方張り出し部分はハイドロフォーミング成形で車体フレーム5と一体に形成せず、別体部品として形成されたものを後加工で溶接するようにしてもよい。
【0047】
このリヤクッション取付部21のうちハイドロフォーミング成形で車体フレーム5の他の部分と一体に形成される部分の断面積は図中のFに示すピボット部15の断面積より小さい。またその後は再び次第に細くなるように変化し、後端近傍部30は最も細い部分となり、断面積も最小となる(同R)。
【0048】
したがって、少なくともリヤクッション取付部21を除くシートレール部16の断面積はピボット部15の断面積(F部分)よりも小さくなる。また、リヤクッション取付部21の断面積でハイドロフォーミング成形される部分は前記のようにやはりF部分の断面積よりも小さい。なお、本実施例では車体フレーム5の全長さ方向における上記断面各部の周長は相互に変化している。
【0049】
図5はリヤクッション取付部21から後方部分を示す図であり、リヤクッション取付部21は、左右一対のリヤクッションユニット9を支持するため、側方への張り出し部31,31が形成され、その先端にリヤクッションユニット9を取付けるための軸部材であるボルト32が溶接されている。
【0050】
なお、張り出し部31,31は左右非対称の張り出し量をなす。すなわち、駆動用のチェーン33が配設される車体左側の張り出し部31はより長く側方へ突出し、これによってリヤクッションユニットとチェーン33との干渉を避けている。
【0051】
リヤクッション取付部21の後方は最も細い後端近傍部30をなし、この後端近傍部30よりさらに後方部分は左右方向へ若干拡大した尾部34をなし、ここでシート6の底板35に取付けられたクッションラバー36を受けるようになっている(図2)。また、グラブレール37の両端を取付けるクロスプレート38を支持している(図3)。
【0052】
この車体フレームは、図1の各断面で明らかなように、各部でほぼ肉厚が一定になっている。このような成形は、中空部材を肉厚を略一定で種々な形状に変形加工できるハイドロフォーミング成形によって可能になる。
【0053】
このハイドロフォーミング成形の原理を図7に示す。まず、中空金属製部材である素材パイプのワーク50を予め金型に適合するようにプレス成形等で曲げ加工し、その両端51を筒状のクランプ52へ取付け、割り金型53,54内へセットし、型閉め後ワーク50両端のクランプ52からワーク50内へ例えば、1500気圧程度に達する加圧液体を注入する。
【0054】
その後、液体圧Pを適宜加減調節しながら両端51を割り金型53,54内方へ送り込むことにより金属流動を起こし、肉厚減少を押さえながら、ワーク50を成形ゾーンZ内で金型形状に馴染ませて断面形状を変化させ、所定形状に成形後ワーク50を脱型して両端部をライン55,56でカットすることにより目的製品を得る。
【0055】
これにより、横断面における断面積及び断面形状を自在に変化させて成形できるとともに、肉厚を略一定にできる点でバルジ成形と決定的に相違する。また、周長は変化させることも一定にすることも成形条件によりいずれも可能である。そのうえ、かなりの複雑形状でも全長さ方向にて連続一体に一度の成形工程で成形できるため、金型数並びに成形工数を削減でき、かつ成形部品の一体化を図ることができる。
【0056】
次に、本実施例の作用を説明する。この車体フレーム5はハイドロフォーミング成形により、一本の円管状中空素材パイプから成形でき、長さ方向で、肉厚を略一定にしたまま断面形状を適宜変化させて成形できるので、前端部側の横断面が縦長形状であることを利用してヘッドパイプと簡単に溶接でき、かつ各部に要求される断面形状が最適になるのでそのままバックボーン形式用の車体フレームに使用して好適なものとなる。
【0057】
そのうえ、単一の素材パイプを用いることにより、各部の強度計算が容易となり、設計効率が向上する。しかも、フレーム前部14、ピボット部15及びシートレール部16の各部を溶接して組立てる必要がないので、溶接工数を少なくなり、コストダウンできる。また、各部に必要以上の肉厚を設けることがなくなるので、真に必要な強度分布に沿って過剰な強度部分を設けず、かつ全体として無駄な肉厚部となる余肉を少なくして過剰な重量を削減でき、それだけ全体を軽量化できる。
【0058】
また、ピボット部15よりもフレーム前部14の断面積を大きくしたので、最も応力の集中するヘッドパイプ3との溶接部を十分な強度にできる。しかも、フレーム前部14の前端部は、側面視における上下方向の幅である側面W1の大きな縦長断面になっているので、従来必要であったガセットプレートを極力減らすか又は省略でき、部品点数、溶接工数を削減し、軽量化、コストダウンを実現できる。
【0059】
さらに、ピボット部15は最大径部として、左右両側への張り出しを大きくできるので、左右のピボットプレート17の溶接による取付けが容易になる。逆に、シート6及び乗員の荷重と、リヤクッションユニット9からの荷重を受けるだけのシートレール部16は、ピボット部15に対して断面積をより小さくしても必要十分な強度にしつつ、かつピボット部15からシートレール部16への強度バランスを良好にできる。
【0060】
また、リヤクッション取付部21はシートレール部16と一体に形成できるが、張り出し部31を形成しても、肉厚を略一定にできるので、リヤクッションユニット9の荷重を受ける部分を十分な強度に保つことができる。ゆえに、従来であれば必要となるガセット等の別部材による補強を極力削減もしくは省略又は小型化して、全体の小型かつ軽量化を達成できる。
【0061】
なお、図6に示すように、リヤクッション取付部21をガセット40で補強することもできる。このガセット40は略カップ状をなし、その張り出し先端部41が張り出し部31のボルト32が溶接されている側方突出端部31aから適当間隔を保って張り出し部31の上に側方から被せられ、張り出し先端部41に形成された穴42からボルト32を突出させ、この穴42の周囲でボルト32と溶接され、かつ開口部43の周囲部分が張り出し部31の周囲部分へ溶接される。
【0062】
このようにすると、リヤクッション取付部21の横幅が比較的狭い場合、すなわちシートレール部16の横幅が狭い場合や、左右の張り出し部31,31の張り出し量が比較的少ない場合、その分だけボルト32が長くなるが、このボルト32の支持をガセット40で補強できる。しかも、張り出し部31,31が既に形成されている分だけ、ガセット40を小型・軽量化できる。
【0063】
次に、断面各部における周長をほぼ一定とした第2実施例を説明する。図8は本実施例に係る車体フレームの側面を各部の端面と共に示す図、図9同平面図であり、それぞれ第1実施例の図1及び図3に対応している。なお、前実施例と共通部分については同一符号を使用する(以下同様)。
【0064】
この車体フレーム5も前実施例同様にしてハイドロフォーミング成形により得られるが、フレーム前部14は縦長断面、ピボット部15は円形断面、シートレール部16は横長断面と、断面形状が長さ方向へ連続的に変化している。
【0065】
この車体フレーム5の長さ方向における各部の肉厚は略一定であり、かつ断面各部における周長もほぼ一定である。また側面視形状は長さ方向へ全体として略S字状の滑らかな曲線状に変化し、特にピボット部15は応力集中の少ない湾曲形状になっている。
【0066】
すなわちピボット部15の横断面は、図8のB部に示す断面のように、ほぼ素材パイプと同程度の直径Dを有する円形断面をなし、これより前方のフレーム前部14は図8のB部に示す断面のように、前方へ向かって側面幅W11が次第に大きくなり、かつ平面視における横幅W21が次第に小さくなるように変化する縦長断面をなし、W11≧D並びにW21≦Dなる関係を有する。
【0067】
フレーム前部14の前端部14aはヘッドパイプ取付部をなし、この部分の側面幅W11は最大かつ横幅W21は最小であり、特に横幅W21はヘッドパイプ3の直径D1よりも小さくなっている(W21<D1)。
【0068】
フレーム前部14の前端部14a上下部にはその開口部から後方へ切り込みが形成され、ここにヘッドパイプ3の外周部背面側が嵌合し、フレーム前部14の前端部14aにおける左右各側面部前端はヘッドパイプ3の側面に沿って突き当てられ、この突き当て部で前端部14aの開口部周囲とヘッドパイプ3が相互に溶接され、これにより長い溶接ラインが形成可能になっている。なお、前端部14aの上部は略偏平状に成形されている。
【0069】
シートレール部16は、図8のC部に示す断面のように、後方へ向かって横幅W22が次第に大きくなり、か側面幅W12が次第に小さくなるように変化する横長断面をなし、W21≦D並びにW22≧Dなる関係を有する。その後端部にはクロスプレート30aが設けられ、ここにグラブレール37が取付けられ、かつシート6の後端部が支持される。
【0070】
次に、本実施例の作用を説明する。この車体フレーム5はハイドロフォーミング成形により長さ方向における各部の肉厚が略一定であり、かつ断面各部における周長もほぼ一定である。また長さ方向全体に略S字状の滑らかな曲線状に変化し、特にピボット部15は湾曲形状をなしているのでこの部分への応力集中を緩和できる。
【0071】
このためピボット部15を比較的小径かつ薄肉化でき、その結果、ピボット部15の直径Dに近似している直径を有する素材パイプも小径かつ薄肉化できるので、車体フレーム5における全体重量の軽減が可能になる。
【0072】
また、フレーム前部14の縦長断面から中間部であるピボット部15の円形断面へと連続的に変化させることにより、ヘッドパイプ3との溶接を容易にしつつ上下方向の荷重に対する強度を維持できる。さらにシートレール部16を横長断面にすることにより、ドライブポジションの低位置化及び後輪13との十分なクリアランスの確保が可能となる。
【0073】
しかも、フレーム前部14からピボット部15を経てシートレール部16までの車体フレーム5全体を断面形状が連続的変化するように一本の素材パイプを用いて成形できるので、車体フレーム5の製造が容易になる。そのうえ周長をほぼ一定にした成形であるから、ハイドロフォーミング成形が容易になる。
【0074】
さらに、ヘッドパイプ13へ突き当てるため前端部14aにおける横幅W21をヘッドパイプ3の直径D1よりも小さくしても、フレーム前部14を縦長断面とすることにより、その前端部14aにおける側面幅W11が十分に大きいため、ヘッドパイプ3の側面へ当接する部分が長くなり、ヘッドパイプ取付部に十分な長さの溶接長を確保できる。
【0075】
しかもこのように前端部14aが上下方向へ拡径していても肉厚が略一定であるから、溶接部は十分な強度を有する。このため、ヘッドパイプ13と溶接するとき従来のようなガセットによる補強が省略可能となり、部品点数及び組立工数の削減並びに重量の軽減が可能になる。
【0076】
図10は第3実施例に係る車体フレーム5を示す。この車体フレーム5は前各実施例のフレーム前部に相当する部分であるメインフレーム60と後部フレーム62とに前後へ分割して形成され、メインフレーム60は前各実施例のフレーム前部14と同様構造をなしてその前端部にヘッドパイプ3を溶接するが、後端部は偏平部61をなすようにやはりハイドロフォーミング成形されている。
【0077】
一方、後部フレーム62はスクータ型等の小型自動2輪車において一般的な左右一対のパイプフレーム構造であり、前側が一段低くくなってフロア部63をなし、後側部分は逆に一段高くなってシートを支持するためのシートレール部65をなし、通常のプレス成形等によりこれらフロア部63及びシートレール部65が一体になって得られる。
【0078】
後部フレーム62の前端部はフロア部63の左右各前端部を連結するクロス部64をなし、このクロス部64をメインフレーム60の偏平部61へ突き当てて溶接することにより、メインフレーム60と後部フレーム62が結合一体化されている。
【0079】
このようにすると、メインフレーム60の前端部とヘッドパイプ3との溶接構造は前各実施例と同様の効果を期待できるとともに、ハイドロフォーミング成形による偏平部61は肉厚略一定となりかつ後部フレーム62のクロス部64へ十分な長さで突き当てることができるので、偏平部61とクロス部64を溶接したとき十分な長さの溶接長を確保できる。
【0080】
その結果、偏平部61とクロス部64との結合部は応力集中が極めて大きくなる部分であるにもかかわらず、これらの部分をガセットの補強等を用いずに溶接のみで結合できるため製造が容易になる。しかも、ハイドロフォーミング成形する部分が小さくなるので金型を小型化でき、ハイドロフォーミング成形も容易になる。
【0081】
そのうえ、メインフレーム60側に比べて要求される強度が小さい後部フレーム62側を、メインフレーム60よりも遥かに小径のパイプ部材である別部材で構成できるので、車体フレーム5全体の軽量化をさらに達成できる。
【0082】
図11は前実施例同様に車体フレーム5を前後へ分割した第4実施例に係り、この例では、メインフレーム60の後端部60aを偏平にせず、後部フレーム62のフロア部63の前端部側に偏平部66を設けた点が相違する。
【0083】
すなわち、後部フレーム62のフロア部63は左右が分離されており、その各前端部はメインフレーム60の後端部60a側面へ当接する偏平部66をなし、これらの各偏平部66を後端部60aの左右から側面へ突き当てて溶接することにより、メインフレーム60と後部フレーム62が結合一体化されている。
【0084】
なお、この後部フレーム62はハイドロフォーミング成形して得ることができ、左右の部分を一本の素材パイプから一体に成形することも、又は左右別々に成形し、その後小組一体化するか、メインフレーム60との溶接時に一体化することができる。
【0085】
この例によれば、メインフレーム60の後端部60aとフロア部63の偏平部66との溶接長を後端部60aの軸線方向へ十分に長く確保することが容易にできるので、さらに溶接強度を大きくできる。なお、前実施例と共通する部分については前実施例と同様の作用効果を期待できる。
【0086】
なお、本願発明は上記各実施例に限定されず種々に変形可能であり、例えば、本願発明の適用対象は、自動2輪車用車体フレームのみならず、4輪バギー車やその他の各種小型車両などに採用されるバックボーン形式の車体フレームが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1実施例に係る車体フレームの側面を各部の端面とともに示す図
【図2】 その車体フレームを用いた自動2輪車の側面透視図
【図3】 同平面図
【図4】 同正面図
【図5】 図1の5矢示図
【図6】 リヤクッション取付部の変形例に関する図5の6−6線相当断面図
【図7】 ハイドロフォーミング成形方法の原理図
【図8】 第2実施例に係る図1に相当する図
【図9】 同図3に相当する図
【図10】第3実施例に係る車体フレームの斜視図
【図11】第4実施例に係る車体フレームの斜視図
【符号の説明】
3:ヘッドパイプ、5:車体フレーム、6:シート、9:リヤクッションユニット、10:エンジン、12:リヤスイングアーム、14:フレーム前部、15:ピボット部、16:シートレール部、17:ピボットプレート、21:リヤクッション取付部、60:メインフレーム、61:偏平部、62:後部フレーム、66:偏平部
Claims (7)
- ヘッドパイプを前端で支持するためのフレーム前部を車体中心に沿って前後方向に配設したバックボーン形式の車体フレームにおいて、
この車体フレームは、前記フレーム前部と、シートを支持するためのシートレール部とを前後に備え、さらに前記フレーム前部と前記シートレール部の間に設けられかつリヤスイングアームを支持するためのピボットプレートが取り付けられるピボット部と、シートレール部へ一体に設けられるリヤクッション取付部とを備え、
単一の素材パイプを用いてハイドロフォーミング成形することにより得られる全体が単一の中空部材であり、長さ方向全体に肉厚が略一定であるとともに、
この車体フレームの各部の横断面を、
前記フレーム前部は前方に向かって上下方向幅を拡大させ、後方に向かって上下方向幅を小さくし、後端部分を再び拡径させて最大径部としてから前記ピボット部へ連続し、
前記シートレール部は前記ピボット部から後方の前記リヤクッション取付部へ向かい次第に小さくなるように連続して変化し、後端部が最も細い断面をなす、
ことを特徴とする車両用車体フレームの構造。 - 車体フレーム各部の横断面形状は、前記フレーム前部の前側部分が縦長の略長円形断面であり、前記ピボット部は円形断面形状をなし、シートレール部は横長断面であることを特徴とする請求項1に記載した車両用車体フレームの構造。
- 前記リヤクッション取付部は左右両側へ膨らんで形成され、このリヤクッション取付部の外側にリヤクッションを取付けるための軸部材が溶接されていることを特徴とする請求項2に記載した車両用車体フレームの構造。
- 前記フレーム前部、シートレール部及びこれらフレーム前部とシートレール部との中間部が側面視で略S字状に連続する滑らかな曲線をなしていることを特徴とする請求項1に記載した車両用車体フレームの構造。
- 前記フレーム前部が縦長、シートレール部が横長、これらフレーム前部とシートレール部との中間部が円形をなすように各部の横断面形状が連続的に変化していることを特徴とする請求項1に記載した車両用車体フレームの構造。
- 前記リヤクッション取付け部に略カップ状のガセットを被せ、このガセットの先端を前記リヤクッション取付け部に設けられているリヤクッション取付け軸に溶接したことを特徴とする請求項1に記載した車両用車体フレームの構造。
- ヘッドパイプを前端で支持するためのフレーム前部と、シートを支持するためのシートレール部と、前記フレーム前部と前記シートレール部の間に設けられかつリヤスイングアームを支持するためのピボットプレートが取付けられるピボット部を備えたバックボーン形式の車体フレームを製造する方法において、
一本の円管状素材パイプをハイドロフォーミング成形により、長さ方向へ肉厚を略一定にしたまま車体フレーム横断面形状を、
前記フレーム前部は前方に向かって上下方向幅を拡大させ、後方に向かって上下方向幅を小さくし、後端部分を再び拡径させて最大径部としてから前記ピボット部へ連続させ、
このピボット部から連続する前記シートレール部は後方に向かって次第に小さくなるよう連続して変化させ、後端部が最も細い断面をなすように形成することを特徴とする車両用車体フレームの製法。
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