JP2010048249A - エンジン、区画部材及び区画部材の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料の霧化効率の向上を図ることができるエンジンを提供する。
【解決手段】本発明のエンジン１２０は、シリンダブロック１２２と、エアを吸気弁開口１２８を通して燃焼室Ｃに導入する吸気ポート１３１が形成されたシリンダヘッド１２１と、吸気弁開口１２８に向けて燃料を噴射する噴射口１７１を有する燃料噴射装置１７０と、噴射口１７１が内部に位置するチャンバ１７４と、スロットルボディ１６０とチャンバ１７４とに連通する副通路１８０と、噴射口１７１を取り囲みつつ噴射装置１７０の噴射方向（軸線Ｓ１方向前方）に延出してチャンバ１７４を径方向の内外に区画する筒状壁部１１を有し、かつ筒状壁部１１の噴射口１７１近傍部位に連通口１５が形成されたアダプタ１０と、連通口１５を軸線Ｓ１方向の前後に挟む位置で、チャンバ１７４を構成する壁面１３７ａとアダプタ１０の外面との間を封止する第１・第２の封止部３１、３２とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明はエンジン及びエンジンに適用される区画部材に関する。

燃料噴射装置（インジェクタ）を吸気弁開口の直近に配置するとともに、燃料噴射装置の噴射口の近傍にアシストエアの供給口を臨ませた構造のエンジンが知られている。こうした技術を開示するものとして、下記特許文献１が知られている。

このものにおいて、燃料噴射装置はアダプタを介してシリンダヘッドに取り付けられている。一方、吸気管の途中にはスロットルボディが設けられ、その内部には２個のスロットル弁がそれぞれ開閉可能に設けられている。スロットルボディには、一端側が両スロットル弁の間に開口する副通路（バイパス管）が接続され、その他端はアダプタの先端部の外周側に形成された流入室に開口している。流入室内に流入したアシストエアはアダプタ先端部に開口した連通口を通して燃料噴射装置の噴射口の近傍に吹き込まれ、噴射された燃料の霧化に寄与する。

国際公開番号ＷＯ２００５／０９８２３１Ａ１

ところで、環境保全の観点から、エンジンの燃料消費量を削減すべく、燃料の霧化効率を向上させることが求められている。この点、従来技術においては、燃料の霧化効率に影響を及ぼすアダプタ及びアダプタ周辺の詳細についてはあまり検討されていなかった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、燃料の霧化効率の向上を図ることができるエンジンを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明に係るエンジンは、ピストンを往復移動自在に収容するシリンダブロックと、シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ吸気用のエアを吸気弁開口を通して燃焼室に導入する主通路の少なくとも一部が形成されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドに装着され、吸気弁開口に向けて燃料を噴射する噴射口を有する燃料噴射装置と、噴射口が内部に位置するチャンバと、主通路の途中に一端が連通し、チャンバに他端が連通する副通路と、噴射口を取り囲みつつ噴射装置の噴射方向に延出してチャンバを径方向の内外に区画する筒状壁部を有し、かつ筒状壁部の噴射口近傍部位に連通口が形成された区画部材と、連通口を噴射方向の前後に挟む位置で、チャンバを構成する壁面と区画部材の外面との間を封止する第１・第２の封止部と、を備えることを特徴とする。

したがって、本発明のエンジンは、燃料の霧化効率の向上を図ることができる。

図１は、実施形態１のエンジンが適用される自動二輪車の側面図 図２は、実施形態１のエンジンの断面図 図３は、図１のエンジンの要部拡大断面図 図４は、図３の要部拡大断面図 図５は、図４のＶ−Ｖ断面を示す断面図 図６は、図４の矢視ＶＩ方向から見たアダプタ（区画部材）の上面図 図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す断面図 図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す断面図 図９は、図８の連通口近傍を示す側面図 図１０は、実施形態２のエンジンの要部を拡大断面図 図１１は、実施形態３のエンジンの要部を拡大した断面図

以下、本発明の実施形態１、２、３を図１〜図１１を参照しつつ説明する。実施形態１、２、３では、本発明のエンジンの一例として、自動二輪車に搭載されたエンジンを例示する。なお、以下の説明において用いる「前」「後」「左」及び「右」の呼称は、自動二輪車のシートに着座した搭乗者から見た方向を基準としている。

＜実施形態１＞
図１は、実施形態１のエンジン１２０が適用される自動二輪車１００の全体を示している。まず、自動二輪車１００の全体構成を説明し、その後、実施形態１のエンジン１２０について詳細に説明する。

１．自動二輪車の全体構成
図１に示すように、自動二輪車１００は、アンダーボーン型車体フレーム（以下、単に「車体フレーム」と呼ぶ。）１１０を備えている。車体フレーム１１０は、前方（図１において、紙面右側）から後方（図１において、紙面左側）に向かって順に、ヘッドパイプ１１１、バックボーン部１１２及びシートレール１１３を有して構成されている。

ヘッドパイプ１１１には、ステアリング軸１０３が左右に回動自在に取り付けられている。ステアリング軸１０３の上端には、ハンドル１０３ａが取り付けられている。また、ステアリング軸１０３には、前輪１０１を回転可能に支持する前フォーク１０２が接続されている。前フォーク１０２には、前輪１０１の上方から後方までの範囲を覆う形状とされたフェンダ１０６が設けられている。

バックボーン部１１２は、自動二輪車１００の軸線、つまり前後方向に延びる中心線上に配置されている。バックボーン部１１２の前端側はヘッドパイプ１１１に接合され、後端側は後斜め下方に延びている。バックボーン部１１２の下部には、エアクリーナ１４０、吸気管１４１及びエンジン１２０が吊り下げられた状態で固定されている。これにより、エンジン１２０は、自動二輪車１００のホイルベースの略中央部に位置している。

シートレール１１３も、自動二輪車１００の軸線、つまり前後方向に延びる中心線上に配置されている。シートレール１１３の前端側はバックボーン部１１２の後端部に接合され、後端側は後斜め上方に延びている。シートレール１１３の上部には、シート１１４が配置されている。シートレール１１３の前端側には、下方に延在するリアアームブラケット（図示せず）が設けられている。リアアームブラケットには、後輪１０４を回転可能に支持するリアアーム１０５の前端側が揺動可能に支持されている。シートレール１１３の後端側と、リアアーム１０５の後端側との間には、サスペンション部１１８が設けられており、リアアーム１０５から車体フレーム１１０に伝達される衝撃を吸収する。

車体フレーム１１０には、車体フレーム１１０全体を上方から覆う形状とされたボディカバー１１５と、ヘッドパイプ１１１の前方からエアクリーナ１４０及びエンジン１２０の左右両側を覆う形状とされたフロントカバー１１５ａとが設けられている。

２．エンジンの構成
実施形態１では、説明の簡略化のために４ストローク単気筒エンジンを例示して説明するが、本発明のエンジンはこの構成に限定されるものではない。また、本発明は、空冷式及び水冷式のエンジンの両方に適用できるものであるので、冷却方式をどちらか一方に限定せずに説明する。

図１に示すように、エンジン１２０は、シリンダブロック１２２と、シリンダブロック１２２の前面側に一体に締結されたシリンダヘッド１２１と、シリンダブロック１２２の後端側に一体に締結されたクランクケース１２３とを備えている。

図２に示すように、シリンダブロック１２２には、シリンダボア１２２ａが形成されている。シリンダボア１２２ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ａは、前後方向に略水平とされている。シリンダボア１２２ａには、ピストン１２４が摺動自在に挿入されている。

エンジン１２０の冷却方式は、空冷式又は水冷式を採用できる。エンジン１２０の冷却方式が空冷式の場合、シリンダブロック１２２には、外周面から外側に突出する複数の放熱フィンが設けられる（図示せず）。他方、エンジン１２０の冷却方式が水冷式の場合、シリンダブロック１２２には、シリンダボア１２２ａを囲むように形成され、内部を冷却水が循環するウォータジャケットが設けられる（図示せず）。エンジン１２０は、放熱フィン又はウォータジャケットにより冷却されて、温度が過度に上昇することがないようになっている。

クランクケース１２３（図１に示す）には、周知の構成であるクランク軸（図示せず）及び変速機構（図示せず）が内蔵されている。図２に示すように、ピストン１２４は、コンロッド１２５によりクランク軸（図示せず）に連結されている。ピストン１２４がシリンダボア１２２ａ内を往復移動すれば、コンロッド１２５を介してクランク軸が回転駆動される。そして、変速機構やチェーン（図示せず）を介して駆動力が伝達され、後輪１０４が回転する。

シリンダヘッド１２１は、後面１２１ａ側に形成された燃焼凹部１２１ｂがシリンダボア１２２ａを塞いだ状態で、シリンダブロック１２２の前面側に締結固定されている。燃焼凹部１２１ｂとシリンダボア１２２ａとピストン１２４とによって、燃焼室Ｃが形成されている。

シリンダヘッド１２１には、吸気弁開口１２８を介して燃焼室Ｃと連通する吸気ポート１３１と、排気弁開口１２７を介して燃焼室Ｃと連通する排気ポート１２９とが形成されている。シリンダヘッド１２１の前面には、ヘッドカバー１２１ｄが装着されている。シリンダヘッド１２１の前面とヘッドカバー１２１ｄとにより区画された空間内には、後述する排気ロッカアーム１３４、吸気ロッカアーム１３５及びカム１３３ａ等が配設されている。

吸気ポート１３１は、シリンダヘッド１２１内において、燃焼凹部１２１ｂから上方に折り曲げられた形状、つまり吸気弁開口１２８からシリンダ軸線Ａに対して略直交する方向（略鉛直方向）に屈曲してシリンダヘッド１２１の上面まで上方に延びる形状とされている。

吸気ポート１３１は、吸気用のエアを吸気弁開口１２８を介して燃焼室Ｃに導入する主通路の一部を構成している。吸気ポート１３１は、シリンダヘッド１２１の上面で開口する外部接続口１３１ａを有する。外部接続口１３１ａには、吸気ポート１３１とともに主通路の一部を構成する円筒状のスロットルボディ１６０が接続されている。

スロットルボディ１６０内には、吸気ポート１３１に近い側に位置する第１スロットル弁１６１と、吸気ポート１３１から遠い側に位置する第２スロットル弁１６２とが設けられている。第１、２スロットル弁１６１、１６２の間に位置する吸気ポート１３１の内壁面には、後述する副通路１８０の上流端開口１８０ｂが連通している。

第１、２スロットル弁１６１、１６２は、それぞれ揺動軸１６１ａ、１６２ａに揺動可能に支持されている。詳細は後述するが、第１、２スロットル弁１６１、１６２は、搭乗者のスロットル操作によって、それぞれ揺動軸１６１ａ、１６２ａ回りで揺動して開度が変化する。その結果、スロットルボディ１６０から吸気ポート１３１に流れる吸気用のエアの流量や、上流端開口１８０ｂから副通路１８０を介してチャンバ１７４に導入されるアシストエアの流量が調整される。

図１に示すように、スロットルボディ１６０の上方には、主通路の残りの部分を構成する吸気管１４１が接続されている。吸気管１４１は、バックボーン部１１２の下面に沿って前斜め上方に延びて、エアクリーナ１４０に接続されている。

図２に示すように、シリンダヘッド１２１のシリンダ軸線Ａより上方には、吸気弁１３２が設けられている。吸気弁１３２は、吸気弁開口１２８を開閉する弁頭１３２ａと、吸気弁開口１２８に対して弁頭１３２ａが垂直方向に進退移動するように案内する弁軸１３２ｂと、吸気弁開口１２８を閉じる方向に弁頭１３２ａを付勢する弁ばね１３２ｄとを有して構成されている。弁軸１３２ｂは、シリンダ軸線Ａに対して所定の角度で斜め上方に傾斜している。

一方、排気ポート１２９は、排気弁開口１２７からシリンダヘッド１２１の下面まで斜め下方に延びている。燃焼室Ｃ内の燃焼ガスは、排気弁開口１２７から排気ポート１２９を通してシリンダヘッド１２１の下面側に導出された後、周知の構成である排気管（図示せず）やマフラー（図示せず）を経て外部に排出される。

シリンダヘッド１２１のシリンダ軸線Ａより下方には、排気弁１３０が設けられている。排気弁１３０は、排気弁開口１２７を開閉する弁頭１３０ａと、排気弁開口１２７に対して弁頭１３０ａが垂直方向に進退移動するように案内する弁軸１３０ｂと、排気弁開口１２７を閉じる方向に弁頭１３０ａを付勢する弁ばね１３０ｄとを有して構成されている。弁軸１３０ｂは、シリンダ軸線Ａに対して所定の角度で斜め下方に傾斜している。

ここで、エンジン１２０を側面視した場合、吸気弁１３２と排気弁１３０とは、シリンダ軸線Ａを対称軸としてほぼ線対称となる位置に配置されている。そして、吸気弁１３２の弁ばね１３２ｄと排気弁１３０の弁ばね１３０ｄとの間には、カム１３３ａを有する吸排気共用のカム軸１３３が回転自在に設けられている。

カム軸１３３と吸気弁１３２との間には吸気ロッカアーム１３５が配置されている。吸気ロッカアーム１３５は、その略中心で吸気ロッカ軸１３５ａによりシリンダヘッド１２１に回転自在に支持されている。カム軸１３３と排気弁１３０との間には排気ロッカアーム１３４が配置されている。排気ロッカアーム１３４は、その略中心で排気ロッカ軸１３４ａによりシリンダヘッド１２１に回転自在に支持されている。

吸気ロッカアーム１３５及び排気ロッカアーム１３４の一端部は、それぞれカム１３３ａに接触している。そして、カム軸１３３がクランク軸と同期して回転することにより、吸気ロッカアーム１３５及び排気ロッカアーム１３４の他端部が弁軸１３０ｂ、１３２ｂの上端をそれぞれ所定のタイミングで押圧し、弁頭１３０ａ、１３２ａをそれぞれ弁ばね１３０ｄ、１３２ｄの付勢力に抗して移動させる。その結果、吸気弁１３２及び排気弁１３０は、ピストン１２４の往復動作に同期して、所定のタイミングで吸気弁開口１２８及び排気弁開口１２７を開閉する。

３．燃料噴射装置の詳細な説明
図３及び図４に拡大して示すように、シリンダヘッド１２１において、吸気ポート１３１と吸気弁１３２との間には、一端がシリンダヘッド１２１の外面に開口し、他端が吸気ポート１３１の内壁面に開口する収容部１３７が形成されている。収容部１３７は軸線Ｓ１を中心軸線とする多段の略テーパ穴形状とされており、シリンダヘッド１２１の外面に開口する一端側に対して、吸気ポート１３１の内壁面に開口する他端側が先細っている。燃料噴射装置１７０は、収容部１３７に対して、シリンダヘッド１２１とは別体のアダプタ１０（本発明の構成要件である区画部材）を介して取り付けられている。軸線Ｓ１は、収容部１３７に装着された状態のアダプタ１０の中心軸線でもある。

燃料噴射装置１７０は、ソレノイドバルブが内蔵された燃料噴射装置本体１７２と、燃料噴射装置本体１７２の一端側に穿孔された噴射口１７１と、燃料噴射装置本体１７２の他端側から突出する燃料供給ホース接続部１７２ａとを有して構成されている。燃料噴射装置１７０は周知の構成であるので、説明は簡略化するが、噴射口１７１は、図３に示すように、収容部１３７に対してアダプタ１０を介して取り付けられた状態において、軸線Ｓ１が中心軸線となるように穿孔されている。軸線Ｓ１に沿って前方に向かう方向が、燃料噴射装置１７０の噴射方向である。

軸線Ｓ１は、円形状をなす吸気弁開口１２８の中心近傍を通過する方向を向いている。より詳しくは、軸線Ｓ１は、噴射口１７１から噴射された燃料と、吸気ポート１３１内を流通する吸気用のエアとの混合気体が燃焼室Ｃ内でタンブル等のエアーモーションを発生させるように、位置や角度が設定されている。ここで、軸線Ｓ１に沿って吸気弁開口１２８に向かう方向を軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）と規定し、その反対方向を軸線Ｓ１方向後方（燃料噴射装置１７０の噴射方向とは反対方向）と規定する。

アダプタ１０は、図６及び図７に示すように、フランジ１９と、多段円筒形状とされた筒状壁部１１とを有する樹脂一体成形品である。

フランジ１９は、軸線Ｓ１に対して径外方向に拡がっており、特定の径外方向にのみ細長く突出する平板形状とされている。フランジ１９の細長く突出する部位には、共締め穴１９ａが軸線Ｓ１と平行に貫設されている。フランジ１９において、軸線Ｓ１を挟んで共締め穴１９ａと反対側の部位には、軸線Ｓ１方向後方から前方に向けて凹設された位置決め部１９ｂが形成されている。

筒状壁部１１は、フランジ１９に隣接する円筒形状の大径部１２と、フランジ１９と反対側に位置し、大径部１２より小径な円筒形状の小径部１４と、大径部１２と小径部１４との間に位置する多段テーパ円筒形状の中間部１３とからなる。大径部１２、中間部１３及び小径部１４は同軸に形成されている。

大径部１２には、矩形断面をなし、外周面を一周する第１の装着溝３１ａが凹設されている。第１の装着溝３１ａには、耐熱性に優れたフッ素系ゴム製Ｏリングであるシールリング３１ｂが嵌め付けられる。第１の装着溝３１ａとシールリング３１ｂとを有して、第１の封止部３１が構成されている。

小径部１４には、矩形断面をなし、外周面を一周する第２の装着溝３２ａが凹設されている。第２の装着溝３２ａには、耐熱性に優れたフッ素系ゴム製Ｏリングであるシールリング３２ｂが嵌め付けられる。第２の装着溝３２ａとシールリング３２ｂとを有して、第２の封止部３２が構成されている。なお、シールリング３１ｂ、３２ｂを構成する材料はフッ素系ゴムに限定されるものではないが、耐熱性、耐ガソリン性、耐水性等の材料特性をエンジンに装着可能な程度に有する材料であることが好ましい。

中間部１３は、多段テーパ状に外径及び内径が縮径して、大径部１２と小径部１４とを接続するものである。

図４に示すように、燃料噴射装置本体１７２が筒状壁部１１内に装着されると、大径部１２及び中間部１３の内周面と、燃料噴射装置本体１７２の外周面とが嵌り合い、かつ中間部の先端側段部に燃料噴射装置本体１７２の先端が当て止まって、噴射口１７１を中間部１３の先端側に位置させる。この際、フランジ１９の位置決め部１９ｂに対して、燃料噴射装置本体１７２に形成された凸部（図示せず）が嵌合することにより、アダプタ１０に対して燃料噴射装置１７０の軸線Ｓ１回りの位置決めがなされる。

燃料噴射装置本体１７２の外周面と大径部１２の内周面との間には、耐熱性に優れたフッ素系ゴム製Ｏリングであるシールリング１７２ｂが設けられている。シールリング１７２ｂは、燃料噴射装置本体１７２と筒状壁部１１との隙間から、シリンダヘッド１２１の外部にエアが漏れないようにシールするものである。なお、シールリング１７２ｂを構成する材料はフッ素系ゴムに限定されるものではないが、耐熱性、耐ガソリン性、耐水性等の材料特性をエンジンに装着可能な程度に有する材料であることが好ましい。

図４〜図７に示すように、小径部１４と隣接する中間部１３の先端側には、４個の連通口１５が形成されている。各連通口１５は、筒状壁部１０の周方向に沿って、９０°間隔で一列に配置されている。各連通口１５の形状や寸法は同一とされている。特に、図７及び図９に示すように、各連通口１５は、筒状壁部１１における周方向の長孔形状、より詳しくは、周方向に細長い矩形穴とされている。各連通口１５の間には、隣接する各連通口１５を区画する部位である柱部１６が形成されている。

図７に示すように、各連通口１５は、中間部１３の先端側に位置する噴射口１７１より筒状壁部１１の軸線Ｓ１方向前方に位置している。筒状壁部１１の内面側に開口する各連通口１５の開口縁のうち、燃料噴射装置１７０の噴射方向と交差する方向に沿い且つ噴射口１７１に近い側に位置する縁部１５ａは、末端のコーナＲ部分を除く範囲に亘って、軸線Ｓ１方向に直交する一つの平面Ｐ（図７にのみ示す。）上に位置している。平面Ｐと噴射口１７１との距離は、燃料の霧化効率を促進させるためには、できる限り短く設定することが好ましい。

図７及び図９に示すように、筒状壁部１１における各連通口１５が形成されている部位は、外面側が軸線Ｓ１方向にテーパ状（より詳しくは、軸線Ｓ１を側面視した場合において、筒状壁部１１の外面は、各連通口１５の半分程度までは前方に向けて先細り、それより前方では、軸線Ｓ１方向に沿っている。）に形成され、内面側が軸線Ｓ１方向に沿って形成されている。そして、各連通口１５は、軸線Ｓ１方向に直交する方向に貫通して形成されている。このような形状とすることにより、各連通口１５における筒状壁部１１の内面側の開口面の面積１５ｐ（図９において、二点鎖線で囲った範囲。実際には曲面の面積）は、外面側の開口面の面積１５ｑ（図９において、一点鎖線で囲った範囲。実際には曲面の面積）よりも小さくなっている。すなわち、各連通口１５は、筒状壁部１１の外面側から内面側に向かって断面積が減少するオリフィス形状とされている。

実施形態１のアダプタ１０を構成する樹脂は、断熱性、耐熱性、耐ガソリン性、耐水性及び強度が高いものが好ましく、特に、フェノール樹脂（一般的な耐熱温度：約１８０°Ｃ）又はＰＰＳ（ポリフェニレンサルファルド）樹脂（一般的な耐熱温度：約２６０°Ｃ）が好ましい。これにより、アダプタ１０が燃料噴射装置１７０を確実に保持しつつ、シリンダヘッド１２１の高熱を燃料噴射装置１７０に伝わり難くすることができる。

樹脂により構成されるアダプタ１０は、図８に示すように、２つの分割型９１ａ、９１ｂとスライド中子９２とを用いて、射出成形又はトランスファー成形することにより一体成形することができる。

具体的には、分割型９１ａ、９１ｂは、筒状壁部１１の軸線Ｓ１を含み、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面（図６に示す）を割り面として、アダプタ１０の外面及び４つの連通口１５を形成するものである。スライド中子９２は、筒状壁部１１の軸線Ｓ１方向にスライド可能であり、筒状壁部１１の内面を形成するものである。

図６に示すように、軸線Ｓ１方向から見て扇形をなす各連通口１５は、扇形の直線状の２辺のなす角が９０°とされている。そして、その２辺の一方がＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面と平行であり、他方がＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対して直角をなしている。このため、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を割り面とする分割型９１ａ、９１ｂによれば、成形後の各連通口１５を損傷させることなく、成形後のアダプタ１０を分割型９１ａ、９１ｂから脱型することができる。

なお、スライド中子９２は、共締め穴１９ａ及び位置決め部１９ｂも同時に形成可能な形状とされる。また、図６において、フランジ１９自体は、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対して非対称であるので、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を割り面とすると共締め穴１９ａ近傍が脱型できない。このため、フランジ１９の共締め穴１９ａ近傍に対応する分割型９１ａの一部を分割型９１ｂ側に突出させて、分割型９１ａ、９１ｂの割り面を部分的に変形させることにより、フランジ１９の共締め穴１９ａ近傍が脱型可能とされる。

図４に示すように、燃料噴射装置１７０を保持した状態で、アダプタ１０の筒状壁部１１が収容部１３７に挿入されると、フランジ１９はシリンダヘッド１２１の外面に当て止まった状態となる。そして、燃料噴射装置本体１７２に形成された取付穴（図示せず）と共締め穴１９ａとにボルト（図示せず）を挿入して、シリンダヘッド１２１の外面に形成された雌ねじ（図示せず）に螺合させることにより、燃料噴射装置１７０がアダプタ１０を介して収容部１３７に取付け固定される。

大径部１２は、アダプタ１０が収容部１３７に配置された状態で、シリンダヘッド１２１の外面側に位置する。そして、大径部１２の外周面は、収容部１３７におけるシリンダヘッド１２１の外面に近い壁面に嵌合固定される。この際、第１の封止部３１が大径部１２の外周面と収容部１３７の壁面との間を封止する。

小径部１４は、アダプタ１０が収容部１３７に配置された状態で、吸気弁開口１２８に近い側に位置して、噴射口１７１の軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に延出した状態となる。そして、小径部１４の外周面は、収容部１３７における吸気ポート１３１に近い壁面に嵌合固定される。この際、第２の封止部３２が小径部１４の外周面と収容部１３７の壁面との間を封止する。

こうして、筒状壁部１１の外面と収容部１３７の壁面とにより、第１室１７４ａが区画形成される。第１室１７４ａは、軸線Ｓ１を中心とする環状の空間である。また、筒状壁部１１の内面側に第２室１７４ｂが区画形成される。第２室１７４ｂは、小径部１４の内周面及び収容部１３７の排気弁開口１２８側の壁面に囲われつつ、軸線Ｓ１方向前方に向けて延在して吸気ポート１３１に連通する。第１室１７４ａと、第２室１７４ｂとは、各連通口１５によって連通する。この第１室１７４ａ及び第２室１７４ｂにより、チャンバ１７４が構成される。

チャンバ１７４の第１室１７４ａには、スロットルボディ１６０から分岐する副通路１８０の下流端開口１８０ｂが連通している。副通路１８０は、接続配管１８０ｃやホース１８０ｄ（図２に示す）を介して、上流端開口１８０ａに連通している。

図４に示すように、各連通口１５における筒状壁部１１の外面側の開口は、チャンバ１７４における副通路１８０の下流端開口１８０ｂに対して、軸線Ｓ１方向後方にずれて配置されている。これは、チャンバ１７４の第１室１７４ａから各連通口１５に向かうアシストエアの流通経路を屈曲させて、第２室１７４ｂに導入されるアシストエアを軸線Ｓ１を中心とする全方位（３６０°）に関してより均一化させることを狙っている。

図４及び図５に示すように、隣接する各連通口１５を区画する部位である柱部１６のうちの１つは、副通路１８０のチャンバ１７４側の下流端開口１８０ｂの開口面を副通路１８０の中心軸線Ｓ２（図５のみに示す）に沿って筒状壁部１１側へ投影したときの投影範囲Ｅ（図４及び図５のみに示す）内に配置されている。これは、副通路１８０からチャンバ１７４の第１室１７４ａに導入されるアシストエアが柱部１６のうちの１つにあたって、攪拌されることを狙っている。

なお、アシストエアを軸線Ｓ１を中心とする全方位に関してより均一化するという観点から言えば、軸線Ｓ１方向から見て、副通路１８０の下流端開口１８０ｂ近傍における中心軸線Ｓ２がチャンバ１７４の中心軸線Ｓ１を通過することがより好ましいと考えられる。しかしながら、その場合には、５軸加工機によるシリンダヘッド１２１の加工ステップが煩雑になって、製造コストの低廉化を図ることが難しい場合がある。このため、実施形態１では、軸線Ｓ１方向から見て、副通路１８０の下流端開口１８０ｂ近傍における中心軸線Ｓ２をチャンバ１７４の中心軸線Ｓ１から外して、５軸加工機によるシリンダヘッド１２１の加工ステップの簡略化を図っている。

このような構成である燃料噴射装置１７０では、燃料タンク（図示せず）内の燃料が、燃料ポンプ（図示せず）、燃料供給ホース（図示せず）及び燃料供給ホース接続部１７２ａを介して燃料噴射装置本体１７２内に導入される。そして、燃料噴射装置本体１７２に内蔵されたソレノイドバルブが吸気弁１３２の開閉と同期して所定のタイミングで開閉動作を行うことにより、噴射口１７１から燃料が軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に噴射され、吸気弁開口１２８を通して、燃焼室Ｃに燃料と吸気用のエアの混合気体が導入される。この燃料噴射のタイミングは、例えば、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の制御装置により制御される。

この際、第１、２スロットル弁１６１、１６２は、下記の通り、搭乗者のスロットル操作により制御されて、それぞれ揺動軸１６１ａ、１６２ａ回りで揺動し、スロットルボディ１６０から吸気ポート１３１に流れる吸気用のエアの流量と、チャンバ１７４の第１室１７４ａに導入されるアシストエアの流量とを制御する。

第２スロットル弁１６２は、図１に示すハンドル１０３のストッロルグリップに連結されたスロットル操作ケーブル（図示せず）に接続されている。第１スロットル弁１６１は、スロットル操作ケーブル（図示せず）の動作が遅延されて伝達されるリンク式の遅れ機構（図示せず）に接続されている。このため、搭乗者がストッロルグリップの操作量を増加させると、第２スロットル弁１６２の開度がそれに対応して大きくなる。一方、第１スロットル弁１６１の開度は、ストッロルグリップが所定の操作量まで操作されるまでは全閉状態を維持し、それを超えると、第２スロットル弁１６２に遅れつつ、同程度の割合で開度が大きくなる。

例えば、図３に示すように、エンジンが無負荷状態（アイドリング）である場合、又は低負荷状態（ストッロルグリップの操作量が少ない状態）では、第１スロットル弁１６１が全閉状態であるので、主通路を構成するスロットルボディ１６０から吸気ポート１３１に流れる吸気用のエアの流量はゼロになる。その一方、第２スロットル弁１６２は、全閉状態ではないので、上流端開口１８０ａから副通路１８０を介して、アシストエアがチャンバ１７４の第１室１７４ａに導入される。そして、このアシストエアは、各連通口１５を介して第２室１７４ｂ内の噴射口１７１近傍に導入される。その結果、噴射口１７１から噴射される燃料の霧化が促進される。アシストエアは、同時に燃料噴射装置本体１７１の先端側の冷却も行う。

次に、エンジンが高負荷状態（ストッロルグリップの操作量が多い状態）になると、第１スロットル弁１６１が全閉状態ではなくなって開度が大きくなり、スロットルボディ１６０から吸気ポート１３１に流れる吸気用のエアの流量が増加する。このため、燃焼室Ｃに導入される吸気用のエアが増加し、エンジン１２０の出力が増加する。また、第２スロットル弁１６２の開度もさらに大きくなるので、上流端開口１８０ａから副通路１８０、第１室１７４ａ及び各連通口１５を介して、より多くのアシストエアが第２室１７４ｂ内の噴射口１７１近傍に導入される。その結果、噴射口１７１から噴射される燃料の霧化が一層促進される。アシストエアによる燃料噴射装置本体１７１の先端側の冷却効果も維持される。

高負荷状態において、ストッロルグリップの操作量がさらに多くなると、第１スロットル１６１の開度もそれに対応してさらに大きくなる。このため、スロットルボディ１６０から吸気ポート１３１に流れる吸気用のエアの流量が一層増加し、エンジン１２０の出力がさらに増加する。この場合、第２スロットル１６２の開度もさらに大きくなるが、吸気ポート１３１内の圧力と副通路１８０内の圧力との差が大きくなることによって、副通路１８０内に導入されるアシストエアの流量が頭打ちとなる。

４．実施形態１の作用効果の説明
アダプタ１０はのうちフランジ１９を除く部位、すなわち、噴射口１７１を取り囲みつつ軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に延出してチャンバ１７４を径方向の内外に区画する筒状壁部１１を有し、かつ筒状壁部１１の噴射口１７１近傍部位に各連通口１５が形成された部位が、実施形態１のエンジン１２０を構成する区画部材として機能する。

実施形態１のエンジン１２０において、チャンバ１７４を構成する収容部１３７の壁面とアダプタ１０の筒状壁部１１の外周面との間は、各連通口１５を軸線Ｓ１方向（燃料噴射装置１７０の噴射方向）の前後に挟む位置で、第１・第２の封止部３１、３２によって封止されている。すなわち、第１の封止部３１によって、チャンバ１７４の第１室１７４ａからシリンダヘッド１２１の外部にエアが漏れることを防止しているだけでなく、第２の封止部３２によって、第１室１７４ａから主通路を構成する吸気ポート１３１側に直接エアが漏れることを防止している。このため、このエンジン１２０では、副通路１８０を経てチャンバ１７４の第１室１７４ａに導入されたアシストエアが全て各連通口１５を介して第２室１７４ｂ内の噴射口１７１近傍部位に吹き込まれて、燃料の霧化を促進することができる。

したがって、実施形態１のエンジン１２０は、燃料の霧化効率の向上を図ることができる。

また、このエンジン１２０において、シリンダヘッド１２１にはチャンバ１７４を構成する壁面１３７ａを有する収容部１３７が外面に開口して形成され、アダプタ１０は、シリンダヘッド１２１とは別体の部品とされ、燃料噴射装置１７０は、収容部１３７に対しアダプタ１０を介して取り付けられる。このため、このエンジン１２０は、燃料噴射装置１７０をシリンダヘッド１２１に組付けるための部材とチャンバ１７４を区画する部材とを兼用することができるため、部品点数の増加を回避することができる。

さらに、このエンジン１２０において、第１・第２の封止部３１、３２は、アダプタ１０の筒状壁部１１の外周面において、各連通口１５を噴射口１７１の軸線Ｓ１方向（燃料噴射装置１７０の噴射方向の前後）に挟んで形成された第１・第２の装着溝３１ａ、３２ａと、この両装着溝３１ａ、３２ａにそれぞれ嵌め付けられたシールリング３１ｂ、３２ｂとを有して構成されている。このように、アダプタ１０にシールリング３１ｂ、３２ｂを装着可能としたことにより、燃料噴射装置１７０側だけでシール構造を設定することができる。その結果、エンジン１２０への燃料噴射装置１７０の組み付け作業を容易に実施できる。

また、このエンジン１２０において、各連通口１５は、周方向の長孔形状とされている。このため、開口面積が等しいという前提条件のもとでは、丸穴や筒状壁部１１の軸線Ｓ１方向に細長い長穴と比較して、各連通口１５から噴射口１７１に導かれるアシストエアを噴射口１７１の近傍に集中させることができる。その結果、このエンジン１２０は、噴射口１７１に効果的にアシストエアを導くことができるので、霧化効率が向上する。これに対して、丸穴の場合、上記前提条件を満たすためには、千鳥配置にしたり、穴径を大きくしたりしなければならならないので、噴射口１７１の近傍にアシストエアを集中させる効果が低下する。また、そのような構成をとった場合には、アダプタ１０を軸方向に短尺化することが難しい。

さらに、このエンジン１２０では筒状壁部１１の周方向に沿って４個の連通口１５が配置されている。このように、単一の連通口からアシストエアの導入を行うのでなく、周方向に沿って配された複数箇所からアシストエアを分散して導入することができるため、燃料の霧化をより効果的に行うことができる。特に本実施形態では、各連通口１５が周方向に沿って一列に配置されているので、千鳥配置と比較して、アダプタ１０を軸方向に短尺化し易い。

また、このエンジン１２０において、筒状壁部１１の内面側に開口する複数個の連通口１５の開口縁のうち、燃料噴射装置１７０の噴射方向と交差する方向に沿い且つ噴射口１７１に近い側に位置する縁部１５ａは末端のコーナＲ部分を除く範囲に亘って、軸線Ｓ１方向（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に直交する一つの平面Ｐ上にある。このため、このエンジン１２０は、各連通口１５から噴射口１７１に導かれるアシストエアを噴射口１７１の近傍により一層集中させることができ、その結果として、霧化効率がより一層向上する。

さらに、このエンジン１２０において、各連通口１５における筒状壁部１１の内周面側の開口面の面積１５ｐは、外周面側の開口面の面積１５ｑよりも小さくなるように設定されている。このため、各連通口１５がオリフィス効果を発揮することができるので、第１室１７４ａから各連通口１５を介して第２室１７４ｂに導かれるアシストエアの流速を速くすることができる。その結果、このエンジン１２０は、霧化効率が一層向上する。

また、このエンジン１２０において、円筒形状の筒状壁部１１における各連通口１５が形成されている部位は、外面側が軸線Ｓ１方向（燃料噴射装置１７０の噴射方向）にテーパ状に形成され、内面側が軸線Ｓ１方向（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に沿って形成されている。そして、各連通口１５は、軸線Ｓ１方向（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に直交する方向に貫通して形成されている。このため、このエンジン１２０は、各連通口１５を上記のオリフィス形状に容易に形成することができるので、製造コストの上昇を抑制できる。

さらに、このエンジン１２０において、仮に、各連通口１５が噴射口１７１より筒状壁部１１の軸線Ｓ１方向後方（燃料噴射装置１７０の噴射方向とは反対方向）に位置する場合を想定すると、第１室１７４ａから各連通口１５を介して第２室１７４ｂに導かれるアシストエアは、噴射口１７１が穿孔された燃料噴射装置本体１７２の先端部を迂回しなければならない。しかしながら、このエンジン１２０では、各連通口１５は、噴射口１７１より筒状壁部１１の軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）に位置している。このため、第１室１７４ａから各連通口１５を介して第２室１７４ｂに導かれるアシストエアは、第２室１７４ｂ内において迂回することなく噴射口１７１に到達する。その結果、霧化効率がより一層向上する。

また、このエンジン１２０において、各連通口１５における筒状壁部１１の外面側の開口は、チャンバ１７４における副通路１８０の下流端開口１８０ｂに対して、軸線Ｓ１方向後方（燃料噴射装置１７０の噴射方向とは反対方向）にずれて配置されている。このため、副通路１８０から第１室１７４ａに導入されたアシストエアは筒状壁部１１の外周面に当たって軸線Ｓ１方向後方に向きを変えつつ、各連通口１５を介して第２室１７４ｂに進入する。このため、このエンジン１２０は、第２室１７４ｂに進入するアシストエアを軸線Ｓ１を中心とする全方位に関してより均一化させることができ、その結果、霧化を良好に行える。

さらに、このエンジン１２０において、隣接する各連通口１５を区画する複数の柱部１６のうちの１つの柱部１６は、副通路１８０の下流端開口１８０ｂの投影範囲Ｅ内に配置されている。このため、副通路１８０から第１室１７４ａに導入されるアシストエアが柱部１６により攪拌される。このため、このエンジン１２０は、第２室１７４ｂに進入するアシストエアを軸線Ｓ１を中心とする全方位に関してより均一化させることができ、その結果、霧化を良好に行える。実施形態１では、軸線Ｓ１方向から見て、副通路１８０の中心軸線Ｓ２がチャンバ１７４の中心軸線Ｓ１から外れているが、この場合でも、柱部１６の攪拌効果により、筒状壁部の内側に進入するアシストエアを軸線Ｓ１を中心とする全方位に関して均一化させ易い。

また、このエンジン１２０において、アダプタ１０は、金属より加工性、成形性がよい樹脂により構成されているので、製造コストの低廉化を図ることができる。特に、実施形態１では、アダプタ１０を構成する樹脂として、断熱性、耐熱性、耐ガソリン性、耐水性及び強度が高いフェノール樹脂又はＰＰＳ樹脂を採用している。このため、厳しい使用環境下でも、アダプタ１０は、燃焼噴射装置１７０をシリンダヘッド１２１に確実に固定することができる。

特に、アダプタ１０は耐熱性の高い樹脂により構成されているので、エンジン１２０の冷却方式が水冷式であっても空冷式であっても、アダプタ１０自体の強度を維持したまま、シリンダヘッド１２１の高温を燃料噴射装置１７０に伝わり難くすることができる。このため、仮にアダプタ１０を金属製とする場合、アダプタ１０のシリンダヘッド１２１との間に介在させる必要性が高くなる断熱部材は、実施形態１では不要となっている。その結果、このエンジン１２０は、部品点数の削減による製造コストの低廉化を図ることができる。

また、このエンジン１２０において、樹脂により構成されアダプタ１０の筒状壁部１１の軸線Ｓ１方向後方（燃料噴射装置１７０の噴射方向とは反対方向）側の端部には、燃料噴射装置１７０とともにシリンダヘッド１２１に固定されるフランジ１９が一体成形されている。このため、このエンジン１２０は、装置構成の簡略化や、組み付け作業の時間短縮を図ることができる。また、フランジ１９の一体成形により、製造コストの低廉化を図ることができる。

さらに、このエンジン１２０において、フランジ１９には、燃料噴射装置１７０と共締めされるための共締め穴１９ａが１つ形成されている。このため、ねじ締め箇所が一箇所ですみ、組み付けが容易になる。

また、このエンジン１２０において、フランジ１９には、燃料噴射装置１７０に係合して燃料噴射装置１７０に対する筒状壁部１１の軸線Ｓ１回りの位置を決める位置決め部１９ｂが凹設されている。このため、このエンジン１２０は、燃料噴射装置１７０をアダプタに嵌め合わせる作業の時間短縮を図ることができる。

また、実施形態１のアダプタ１０は、それ自体が第１・第２の封止部３１、３２を備えることにより、部品点数の削減や組み付け作業の時間短縮を図ることができる。

実施形態１のアダプタ１０の製造方法は、樹脂製のアダプタ１０を、上述した分割型９１ａ、９１ｂと、スライド中子９２とを用いて一体成形し、各連通口１５も同時に形成するものである。このため、この製造方法は、各連通口１５をアダプタ１０に後加工する場合と比較して、製造コストの大幅低減を実現できる。

＜実施形態２＞
図１０に示すように、実施形態２のエンジンは、アダプタ１０が取り付けられる収容部１３７の壁面に断熱部材２９９が配設されている点、及び各連通口１５における筒状壁部１１の外面側の開口が、チャンバ１７４における副通路１８０の下流端開口１８０ｂに対して、軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）にずれて配置されている点が実施形態１のエンジン１２０に対して相違するだけである。実施形態２のその他の構成は、実施形態１と同様であるので、相違点以外は同一の符号を付して説明を省略する。

断熱部材２９９は、上述した多段テーパ穴形状の収容部１３７が内面側に形成された多段テーパ穴形状とされており、外面側がシリンダヘッド１２１に当接固定されている。断熱部材２９９をリンダヘッド１２１に固定する方法はどのようなものでもかまわないが、双方の隙間からシリンダヘッド１２１の外部にエアが漏れないように、双方の間がシールされていることが好ましい。

断熱部材２９９を構成する材料は、断熱性、耐熱性、耐ガソリン性、耐水性及び強度が高いものが好ましく、具体的には、セラミック、フェノール樹脂、ＰＰＳ樹脂を採用することが好ましい。

このような構成である実施形態２のエンジンも、実施形態１のエンジンと同様の作用効果を奏する。

また、このエンジンでは、アダプタ１０の断熱性を充分に確保できない場合、具体的には、耐熱性の高くない樹脂や金属を構成材料とするアダプタ１０を採用する場合でも、断熱部材２９９により、シリンダヘッド１２１の高熱を燃料噴射装置１７０に確実に伝わり難くすることができる。このため、このエンジンは、エンジンの冷却方式が空冷式か水冷式かに関わらず、燃料噴射装置１７０を確実に保護することができる。

さらに、このエンジンでは、各連通口１５が、副通路１８０の下流端開口１８０ｂに対して、軸線Ｓ１方向前方（燃料噴射装置１７０の噴射方向）にずれて配置されている。このため、副通路１８０から第１室１７４ａに導入されたアシストエアは筒状壁部１１の外周面に当たって軸線Ｓ１方向前方に向きを変えつつ、各連通口１５を介して第２室１７４ｂに進入する。このため、このエンジン１２０は、第２室１７４ｂに進入するアシストエアを軸線Ｓ１を中心とする全方位に関してより均一化させることができ、その結果、霧化を良好に行える。

＜実施形態３＞
図１１は、実施形態３のエンジンの構造を示す。上記実施形態１及び２では、副通路１８０の他端（下流端）が金属製のシリンダヘッド１２１に対して直接接続されていたが、この実施形態３では、副通路３００の下流端は合成樹脂製の接続部材３１０を介してシリンダヘッド３０１に接続されている。シリンダヘッド３０１には、その上面部を収容部３０２（チャンバ１７４）と同心の円形で且つ収容部３０２の上端部よりも大径に凹ませた形態の取付部３０３が形成されている。

接続部材３１０は、全体としてアダプタ１０と同芯の円筒形をなす本体部３１１を有し、本体部３１１の下端部には、外径が本体部３１１と同心で且つ本体部３１１に対して段差状に小径となった円筒状の筒状部３１２が一体に形成されている。筒状部３１２の外周にはシール溝３１３ａが形成され、このシール溝３１３ａにはシールリング３１３ｂが装着され、このシール溝３１３ａとシールリング３１３ｂとによって第３の封止部３１３が構成されている。

本体部３１１には、その外周面から内周面へ径方向に貫通する円形の接続孔３１４が形成されている。また、本体部３１１の外周には、接続孔３１４と同心の円筒形をなす接続ポート３１５が、突出した形態で形成されている。この接続ポート３１５には、副通路３００の下流端部が気密状に嵌合されて接続されている。

接続部材３１０は、筒状部３１２を取付部３０３に嵌合し、本体部３１１の下端面をシリンダヘッド３０１の上面に当接させた状態で、シリンダヘッド３０１に取り付けられている。接続部材３１０を取り付けた状態では、本体部３１１の内周壁が、収容部３０２（チャンバ１７４の第１室１７４ａ）の内壁部のうち燃料噴射装置１７０の噴射方向における後端側の略半分領域（図１１における上側の領域）を構成する。また、第３の封止部３１３は、筒状部３１２の外周面と取付部３０３の内周面との隙間を気密状にシールする。

燃料噴射装置１７０は予めアダプタ１０に取り付けられており、アダプタ１０が接続部材３１０の本体部３１１の内部に挿入するように取り付けられる。このようにして燃料噴射装置１７０が接続部材３１０とアダプタ１０を介してシリンダヘッド３００に取り付けられている。燃料噴射装置１７０を取り付けた状態では、チャンバ１７４内が筒状壁部１１によって外周側の第１室１７４ａと内周側の第２室１７４ｂとに区画され、第１室１７４ａ内に本体部３１１の内周面が臨む。そして、接続ポート３１５に接続された副通路３００の下流端が、接続孔３１４を介して第１室１７４ａ内に連通した状態となる。尚、接続孔３１４は、燃料噴射装置１７０の噴射方向において連通口１５よりも後方にずれた位置に配置される。

本実施形態３においては、副通路３００とシリンダヘッド３０１との間に合成樹脂製の接続部材３１０を介在させて、副通路３００が金属製のシリンダヘッド３０１と直接接触しないようにしたので、シリンダヘッド３０１の熱が副通路３００に伝達し難くなっている。これにより、副通路３００内を流れるアシストエアが熱膨張して酸素濃度の低下を来すことを抑制し、酸素濃度の低下に起因する燃焼効率のダウンを回避することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（１）例えば、実施形態１では、エンジン１２０が１つの吸気弁開口１２８、排気弁開口１２７及び１つの燃料噴射装置１７０を有して構成されるものとして説明を簡略化しているが、本発明のエンジンはこの構成に限定されるものではない。例えば、エンジン１２０は、任意の数の排気弁開口、吸気弁開口及び燃料噴射装置を有して構成されていてもよい。
（２）アダプタ（区画部材）は、樹脂、繊維強化樹脂、金属その他の一般的な材料で構成され得る。繊維強化樹脂の繊維はガラス繊維、炭素繊維その他の一般的な補強繊維を採用できる。アダプタ（区画部材）は、ゴムと樹脂との２色成形により製造されるものであって、変形して欲しくない連通口近傍は樹脂で構成され、その他の部位はゴムで構成されるものでもよい。アダプタ（区画部材）は、１部材で構成されてもよいし、複数部材が組み合わされて構成されてもよい。アダプタ（区画部材）に樹脂を採用する場合、断熱性、耐熱性、耐ガソリン性、耐水性及び強度が高いものが好ましい。
（３）筒状壁部は筒形状であれば、円筒でなくてもかまわない。また、第１・第２の封止部としては、例えば、ガスケット、シール剤、ゴム焼付け等を採用できる。シールリングは、金属製、ゴム製、エラストマー製等の汎用品を採用できる。
（４）連通口は、縦長の穴、横長の穴、丸穴、正方形の穴、矩形穴、半月形等どのような形状を採用してもかまわない。また、連通口の数や大きさも上記実施例に限定されない。
（５）アダプタ（区画部材）の加工方法は、切削加工、射出成形、トランスファー成形、圧縮成形等の製造方法を採用できる。
（６）上記実施形態３では、接続部材とアダプタ（区画部材）とが直接接触する形態としたが、接続部材とアダプタ（区画部材）とが非接触であってもよい。
（７）上記実施形態３では接続部材が第１室に直接臨むようにしたが、接続部材が第１室に直接臨まない形態であってもよい。この場合、シリンダヘッドに、接続部材の接続と第１室内とを連通させる孔部を形成すればよい。
（８）上記実施形態３では、第１室を構成する壁面が、シリンダヘッドと接続部材とによって構成されていたが、第１室を構成する壁面の全体が、接続部材のみによって構成されていてもよい。
（９）上記実施形態３では、接続部材を筒状としたが、接続部材は、筒以外の形状（例えば、ブロック状）であってもよい。
（１０）上記実施形態３では、接続部材をアダプタ（区画部材）とは別体の部品としたが、接続部材は、アダプタ（区画部材）が有する２つの機能（燃料噴射装置をシリンダヘッドに取り付けるための機能と、チャンバを径方向に区画する区画部材としての機能）のうちいずれか一方の機能、又は両方の機能を発揮し得る形態のものであってもよい。
（１１）上記実施形態１〜３では、燃料噴射装置をシリンダヘッドに取り付けるためのアダプタが、区画部材を兼ねるようにしたが、アダプタとは別に専用の区画部材を設けてもよい。
（１２）上記実施形態１〜３では、アダプタ（区画部材）と燃料噴射装置とをボルトの共締めによってシリンダヘッドに取り付けたが、アダプタと燃料噴射装置は、別々のボルトによって個別にシリンダヘッドに取り付けてもよい。
（１３）上記実施形態３において、アダプタと接続部材とが一体化された部品を用いて、第１の封止部を不要とし、第１室内を、第２の封止部と第３の封止部とで封止する形態としてもよい。

１０…アダプタ（区画部材）
１１…筒状壁部
１５…連通口
１５ａ…連通口の開口縁のうち、燃料噴射装置の噴射方向と交差する方向に沿い且つ噴射口の近い側に位置する縁部
１５ｐ…連通口における筒状壁部の内面側の開口面の面積
１５ｑ…連通口における筒状壁部の外面側の開口面の面積
１６…柱部
１９…フランジ
１９ａ…共締め穴
１９ｂ…位置決め部
３１…第１の封止部
３１ａ…第１の装着溝
３２…第２の封止部
３２ａ…第２の装着溝
３１ｂ、３２ｂ…シールリング
１２０…エンジン
１２１…シリンダヘッド
１２２…シリンダブロック
１２４…ピストン
１２８…吸気弁開口
１３１、１６０、１４１…主通路（１３１…吸気ポート、１６０…スロットルボディ、１４１…吸気管）
１３７…収容部
１３７ａ…チャンバを構成する壁面
１７０…燃料噴射装置
１７１…噴射口
１７４…チャンバ
１８０…副通路
１８０ａ…副通路の一端（上流端開口）
１８０ｂ…副通路の他端（下流端開口）
２９９…断熱部材
Ｃ…燃焼室
Ｅ…投影範囲
Ｐ…噴射装置の噴射方向に直交する一つの平面
Ｓ１…噴射装置の噴射方向を示す軸線、筒状壁部の軸線
Ｓ２…副通路の中心軸線

Claims (20)

1. ピストンを往復移動自在に収容するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ吸気用のエアを吸気弁開口を通して前記燃焼室に導入する主通路の少なくとも一部が形成されたシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに装着され、前記吸気弁開口に向けて燃料を噴射する噴射口を有する燃料噴射装置と、
   前記噴射口が内部に位置するチャンバと、
   前記主通路の途中に一端が連通し、前記チャンバに他端が連通する副通路と、
   前記噴射口を取り囲みつつ前記噴射装置の噴射方向に延出して前記チャンバを径方向の内外に区画する筒状壁部を有し、かつ前記筒状壁部の前記噴射口近傍部位に連通口が形成された区画部材と、
   前記連通口を前記噴射方向の前後に挟む位置で、前記チャンバを構成する壁面と前記区画部材の外面との間を封止する第１・第２の封止部と、
   を備えることを特徴とするエンジン。
2. 前記シリンダヘッドには前記チャンバを構成する壁面を有する収容部が外面に開口して形成され、
   前記区画部材は前記シリンダヘッドとは別体の部品とされ、
   前記燃料噴射装置は、前記収容部に対し前記区画部材を介して取り付けられるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記第１・第２の封止部は、前記区画部材の外周面において、前記連通口を前記噴射方向の前後に挟んで形成された第１・第２の装着溝と、この両装着溝にそれぞれ嵌め付けられたシールリングとで構成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記連通口は、周方向の長孔形状とされていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
5. 前記連通口は、前記筒状壁部の周方向に沿って複数個が配置されていることを特徴とする請求項４に記載のエンジン。
6. 前記筒状壁部の内面側に開口する前記複数個の連通口の開口縁のうち、前記燃料噴射装置の噴射方向と交差する方向に沿い且つ前記噴射口に近い側に位置する縁部は所定長さ範囲に亘って、前記噴射方向に直交する一つの平面上にあることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
7. 前記連通口における前記筒状壁部の内面側の開口面の面積は、外面側の開口面の面積よりも小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
8. 前記筒状壁部における前記連通口が形成されている部位は、外面側が前記噴射方向にテーパ状に形成され、内面側が前記噴射方向に沿って形成されており、前記連通口は、前記噴射方向に直交する方向に貫通して形成されていることを特徴とする請求項７に記載のエンジン。
9. 前記連通口は、前記噴射口より前記筒状壁部の前記噴射方向に位置することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
10. 前記各連通口における前記筒状壁部の外面側の開口は、前記チャンバにおける前記副通路の開口に対して、前記噴射方向又は前記噴射方向とは反対方向にずれて配置されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
11. 前記筒状壁部は、隣接する前記各連通口を区画する部位である複数の柱部を有し、前記複数の柱部の少なくとも１つは、前記副通路の前記チャンバ側の開口面を前記副通路の中心軸線に沿って前記筒状壁部側へ投影したときの投影範囲内に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
12. 前記区画部材は樹脂により構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
13. 前記区画部材を構成する樹脂は、フェノール樹脂及びＰＰＳ（ポリフェニレンサルファルド）樹脂の一方であることを特徴とする請求項１２に記載のエンジン。
14. 前記区画部材は樹脂により構成され、前記筒状壁部の前記噴射方向における後側の端部には、前記燃料噴射装置とともに前記シリンダヘッドに固定されるフランジが一体成形されている請求項２に記載のエンジン。
15. 前記フランジには、前記燃料噴射装置と共締めされるための共締め穴が１つ形成されていることを特徴とする請求項１４に記載のエンジン。
16. 前記フランジには、前記燃料噴射装置に係合して前記燃料噴射装置に対する前記筒状壁部の軸線回りの位置を決める位置決め部が凸設又は凹設されていることを特徴とする請求項１５に記載のエンジン。
17. 前記区画部材が取り付けられる前記収容部の壁面に断熱部材が配設されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
18. 前記シリンダヘッドには、合成樹脂製の接続部材が前記チャンバに臨むように取り付けられ、
    前記接続部材には、前記副通路の前記他端を接続して前記チャンバに連通させる接続孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
19. ピストンを往復移動自在に収容するシリンダブロックと、
    前記シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ吸気用のエアを吸気弁開口を通して前記燃焼室に導入する主通路の少なくとも一部が形成されたシリンダヘッドと、
    前記シリンダヘッドに装着され、前記吸気弁開口に向けて燃料を噴射する噴射口を有する燃料噴射装置と、
    前記主通路の途中に一端が連通し、前記噴射口が内部に位置するチャンバに他端が連通する副通路とを備えるエンジンに適用される区画部材であって、
    前記噴射口を取り囲みつつ前記噴射装置の噴射方向に延出して前記チャンバを径方向の内外に区画する筒状壁部を有し、かつ前記筒状壁部の前記噴射口近傍部位に連通口が形成され、
    前記連通口を前記噴射方向の前後に挟む位置で、前記チャンバを構成する壁面と前記区画部材の外面との間を封止する第１・第２の封止部を備えることを特徴とする区画部材。
20. 樹脂により構成される請求項１９に記載の前記区画部材を、前記筒状壁部の軸線を含む平面を割り面として、前記区画部材の外面及び前記連通口を形成する２つの分割型と、前記筒状壁部の前記軸線方向にスライド可能であり、前記筒状壁部の内面を形成するスライド中子とを用いて一体成形することを特徴とする区画部材の製造方法。

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