JPH0914102A - 内燃エンジンの吸気装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気装置Info
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- JPH0914102A JPH0914102A JP7165382A JP16538295A JPH0914102A JP H0914102 A JPH0914102 A JP H0914102A JP 7165382 A JP7165382 A JP 7165382A JP 16538295 A JP16538295 A JP 16538295A JP H0914102 A JPH0914102 A JP H0914102A
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- Japan
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- air
- cylinder
- injector
- intake
- fuel
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アシストエアによって燃料の霧化の促進を図
るとともに、気筒内に強いエアモーションを発生させる
ことによって高い燃焼効率を得ることができる内燃エン
ジンの吸気装置を提供すること。 【構成】 吸気通路のスロットルバルブ１９の上流側か
ら分岐するエアバイパス通路２７をインジェクタ１３の
ノズル部近傍に接続するとともに、該エアバイパス通路
２７にＩＳＣバルブ（流量制御弁）２９とエア分配装置
（エア分配手段）２８を設けて成る内燃エンジン１の吸
気装置において、インジェクタ１３を各気筒のシリンダ
３内にエアモーションを発生させる位置（気筒中心に対
して吸気の流れ方向に直角方向にｅだけオフセットした
位置）及び方向に取り付ける。本発明によれば、燃料噴
射タイミングにある気筒のインジェクタ１３に供給され
るアシストエアは燃料の霧化の促進に供されるととも
に、吸気行程にある気筒のシリンダ３内に旋回流となっ
て流入してシリンダ３内に強いエアモーションを発生さ
せるため、燃焼室での混合気の燃焼速度が速められて燃
焼効率が高められる。
るとともに、気筒内に強いエアモーションを発生させる
ことによって高い燃焼効率を得ることができる内燃エン
ジンの吸気装置を提供すること。 【構成】 吸気通路のスロットルバルブ１９の上流側か
ら分岐するエアバイパス通路２７をインジェクタ１３の
ノズル部近傍に接続するとともに、該エアバイパス通路
２７にＩＳＣバルブ（流量制御弁）２９とエア分配装置
（エア分配手段）２８を設けて成る内燃エンジン１の吸
気装置において、インジェクタ１３を各気筒のシリンダ
３内にエアモーションを発生させる位置（気筒中心に対
して吸気の流れ方向に直角方向にｅだけオフセットした
位置）及び方向に取り付ける。本発明によれば、燃料噴
射タイミングにある気筒のインジェクタ１３に供給され
るアシストエアは燃料の霧化の促進に供されるととも
に、吸気行程にある気筒のシリンダ３内に旋回流となっ
て流入してシリンダ３内に強いエアモーションを発生さ
せるため、燃焼室での混合気の燃焼速度が速められて燃
焼効率が高められる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも低負荷時に
アシストエアをインジェクタから噴射させて燃料の霧化
の促進を図るようにした内燃エンジンの吸気装置に関す
る。
アシストエアをインジェクタから噴射させて燃料の霧化
の促進を図るようにした内燃エンジンの吸気装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】インジェクタによって燃料を噴射するエ
ンジンにあっては、低負荷時、特にアイドリング時には
吸気通路内の吸気流速が小さいためにインジェクタから
噴射された燃料の霧化が不十分となり、燃費や排ガス特
性が悪化するという問題があった。
ンジンにあっては、低負荷時、特にアイドリング時には
吸気通路内の吸気流速が小さいためにインジェクタから
噴射された燃料の霧化が不十分となり、燃費や排ガス特
性が悪化するという問題があった。
【０００３】そこで、吸気通路のスロットルバルブ上流
からエアの一部を抽出してこれをアシストエアとしてイ
ンジェクタのノズル部近傍から噴射させて燃料の霧化を
促進させる旨の提案がなされている（特公昭４８−５３
２７号公報参照）。
からエアの一部を抽出してこれをアシストエアとしてイ
ンジェクタのノズル部近傍から噴射させて燃料の霧化を
促進させる旨の提案がなされている（特公昭４８−５３
２７号公報参照）。
【０００４】しかしながら、上記提案においては、燃料
を噴射していないときでもアシストエアが常に供給され
るため、エンジンのアイドリング時の回転数を考慮する
とアシストエアの供給通路の径を小さくする必要があ
る。このため、燃料を噴射した際にこの燃料の霧化を促
進するに足る十分な量のアシストエアを供給することが
できない。
を噴射していないときでもアシストエアが常に供給され
るため、エンジンのアイドリング時の回転数を考慮する
とアシストエアの供給通路の径を小さくする必要があ
る。このため、燃料を噴射した際にこの燃料の霧化を促
進するに足る十分な量のアシストエアを供給することが
できない。
【０００５】そこで、アシストエアの供給通路に該通路
を開閉する開閉弁等のエア分配手段を設け、少なくとも
エンジンのアイドリングを含む低負荷時にエア分配手段
を燃料噴射タイミングに同期して作動させて噴射燃料の
霧化に必要な量のアシストエアを供給するようにした燃
料噴射装置が提案されている（特公昭５７−５４６２４
号、特開平６−１８５４３４号公報等参照）。
を開閉する開閉弁等のエア分配手段を設け、少なくとも
エンジンのアイドリングを含む低負荷時にエア分配手段
を燃料噴射タイミングに同期して作動させて噴射燃料の
霧化に必要な量のアシストエアを供給するようにした燃
料噴射装置が提案されている（特公昭５７−５４６２４
号、特開平６−１８５４３４号公報等参照）。
【０００６】一方、自動車用エンジン等において多用さ
れている電子制御によるアイドル回転数の制御装置にお
いては、エンジンのスロットルバルブをバイパスするバ
イパス通路を設け、このバイパス通路にアイドリング時
の吸気量を調整するためのアイドルスピードコントロー
ルバルブ（以下、ＩＳＣバルブと称す）を設け、実際の
エンジン回転数と予め設定された目標アイドル回転数と
の偏差に基づいて前記ＩＳＣバルブをフィードバック制
御する手法が用いられている。そして、斯かる制御装置
を備えるエンジンの燃料噴射装置としてアシストエアに
よる燃料の霧化の促進を図ったものも提案されている
（実公平６−３６２９４号公報参照）。
れている電子制御によるアイドル回転数の制御装置にお
いては、エンジンのスロットルバルブをバイパスするバ
イパス通路を設け、このバイパス通路にアイドリング時
の吸気量を調整するためのアイドルスピードコントロー
ルバルブ（以下、ＩＳＣバルブと称す）を設け、実際の
エンジン回転数と予め設定された目標アイドル回転数と
の偏差に基づいて前記ＩＳＣバルブをフィードバック制
御する手法が用いられている。そして、斯かる制御装置
を備えるエンジンの燃料噴射装置としてアシストエアに
よる燃料の霧化の促進を図ったものも提案されている
（実公平６−３６２９４号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、気筒内にス
ワールやタンブル等のエアモーションを発生させると、
燃焼室での混合気の燃焼速度が速くなって燃焼効率が高
められることは知られているが、アシストエアによって
燃料の霧化を促進させる方式を採用する燃料噴射装置或
は吸気装置においては、アシストエアを気筒内のエアモ
ーションを高める手段として積極的に利用しておらず、
燃焼室での混合気の燃焼効率の向上を十分図ることがで
きなかった。
ワールやタンブル等のエアモーションを発生させると、
燃焼室での混合気の燃焼速度が速くなって燃焼効率が高
められることは知られているが、アシストエアによって
燃料の霧化を促進させる方式を採用する燃料噴射装置或
は吸気装置においては、アシストエアを気筒内のエアモ
ーションを高める手段として積極的に利用しておらず、
燃焼室での混合気の燃焼効率の向上を十分図ることがで
きなかった。
【０００８】従って、第１発明の目的とする処は、アシ
ストエアによって燃料の霧化の促進を図るとともに、気
筒内に強いエアモーションを発生させることによって高
い燃焼効率を得ることができる内燃エンジンの吸気装置
を提供することにある。
ストエアによって燃料の霧化の促進を図るとともに、気
筒内に強いエアモーションを発生させることによって高
い燃焼効率を得ることができる内燃エンジンの吸気装置
を提供することにある。
【０００９】ところで、内燃エンジンにあっては、寒冷
時での始動直後に暖機を早めるためにファーストアイド
ルによってアイドル回転数が高められるが、これに応じ
てエアバイパス通路からのエア供給量が増量され、この
エア供給量の増量は流量制御弁の開度制御によってなさ
れていた。
時での始動直後に暖機を早めるためにファーストアイド
ルによってアイドル回転数が高められるが、これに応じ
てエアバイパス通路からのエア供給量が増量され、この
エア供給量の増量は流量制御弁の開度制御によってなさ
れていた。
【００１０】ところが、エアの増量を流量制御弁の制御
のみによって行うと、その制御量が大きくなって速やか
で高精度な制御ができないという問題があった。
のみによって行うと、その制御量が大きくなって速やか
で高精度な制御ができないという問題があった。
【００１１】従って、第２発明の目的とする処は、燃料
の霧化の促進と同時にファーストアイドル時のエア供給
量の増量を速やかに、且つ、高精度に行うことができる
内燃エンジンの吸気装置を提供することにある。
の霧化の促進と同時にファーストアイドル時のエア供給
量の増量を速やかに、且つ、高精度に行うことができる
内燃エンジンの吸気装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、吸気通路のスロットルバル
ブ下流に設けられたインジェクタによって吸気通路に燃
料を噴射する内燃エンジンに設けられる装置であって、
前記吸気通路のスロットルバルブ上流から分岐するエア
バイパス通路を前記各インジェクタのノズル部近傍に接
続するとともに、該エアバイパス通路に流量制御弁とエ
ア分配手段を設けて成る内燃エンジンの吸気装置におい
て、前記インジェクタを気筒内にエアモーションを発生
させる位置及び方向に取り付けたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、吸気通路のスロットルバル
ブ下流に設けられたインジェクタによって吸気通路に燃
料を噴射する内燃エンジンに設けられる装置であって、
前記吸気通路のスロットルバルブ上流から分岐するエア
バイパス通路を前記各インジェクタのノズル部近傍に接
続するとともに、該エアバイパス通路に流量制御弁とエ
ア分配手段を設けて成る内燃エンジンの吸気装置におい
て、前記インジェクタを気筒内にエアモーションを発生
させる位置及び方向に取り付けたことを特徴とする。
【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、各インジェクタを気筒中心に対して吸気の
流れ方向に直角方向にオフセットして取り付けたことを
特徴とする。
明において、各インジェクタを気筒中心に対して吸気の
流れ方向に直角方向にオフセットして取り付けたことを
特徴とする。
【００１４】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記インジェクタをシリンダヘッド
の吸気ポートよりもシリンダブロック側の位置に取り付
けたことを特徴とする。
載の発明において、前記インジェクタをシリンダヘッド
の吸気ポートよりもシリンダブロック側の位置に取り付
けたことを特徴とする。
【００１５】請求項４記載の発明は、吸気通路のスロッ
トルバルブ下流に設けられたインジェクタによって吸気
通路に燃料を噴射する内燃エンジンに設けられる装置で
あって、前記吸気通路のスロットルバルブ上流から分岐
するエアバイパス通路を前記各インジェクタのノズル部
近傍に接続するとともに、該エアバイパス通路に流量制
御弁とエア分配手段を設けて成る内燃エンジンの吸気装
置において、前記エアバイパス通路から分岐して前記イ
ンジェクタのノズル近傍に接続される補助通路を設け、
該補助通路にファーストアイドル時に該補助通路を開く
開閉弁を設けたことを特徴とする。
トルバルブ下流に設けられたインジェクタによって吸気
通路に燃料を噴射する内燃エンジンに設けられる装置で
あって、前記吸気通路のスロットルバルブ上流から分岐
するエアバイパス通路を前記各インジェクタのノズル部
近傍に接続するとともに、該エアバイパス通路に流量制
御弁とエア分配手段を設けて成る内燃エンジンの吸気装
置において、前記エアバイパス通路から分岐して前記イ
ンジェクタのノズル近傍に接続される補助通路を設け、
該補助通路にファーストアイドル時に該補助通路を開く
開閉弁を設けたことを特徴とする。
【００１６】
【作用】請求項１記載の発明によれば、アイドリング時
を含む低負荷時においてエアバイパス通路を流れて流量
制御弁によって流量制御されたエアは、エア分配手段に
よって分配されて燃料噴射タイミングにある気筒のイン
ジェクタにアシストエアとして供給され、該インジェク
タから噴射される燃料の霧化の促進に供されるが、イン
ジェクタのノズル部に噴射されるアシストエアは吸気行
程にある気筒のシリンダに旋回流となって流入してシリ
ンダ内に強いエアモーションを発生させるため、燃焼室
での混合気の燃焼速度が速められて燃焼効率が高められ
る。
を含む低負荷時においてエアバイパス通路を流れて流量
制御弁によって流量制御されたエアは、エア分配手段に
よって分配されて燃料噴射タイミングにある気筒のイン
ジェクタにアシストエアとして供給され、該インジェク
タから噴射される燃料の霧化の促進に供されるが、イン
ジェクタのノズル部に噴射されるアシストエアは吸気行
程にある気筒のシリンダに旋回流となって流入してシリ
ンダ内に強いエアモーションを発生させるため、燃焼室
での混合気の燃焼速度が速められて燃焼効率が高められ
る。
【００１７】請求項２記載の発明によれば、アシストエ
アは気筒内にエアモーションとして特にスワールを発生
させるため、このスワールの発生によって燃焼室での混
合気の燃焼効率が高められる。
アは気筒内にエアモーションとして特にスワールを発生
させるため、このスワールの発生によって燃焼室での混
合気の燃焼効率が高められる。
【００１８】請求項３記載の発明によれば、アシストエ
アは気筒内にエアモーションとして特にタンブルを発生
させるため、燃焼室での混合気の燃焼効率が高められ
る。
アは気筒内にエアモーションとして特にタンブルを発生
させるため、燃焼室での混合気の燃焼効率が高められ
る。
【００１９】請求項４記載の発明によれば、ファースト
アイドル時には補助通路が開けられて該補助通路からも
インジェクタにアシストエアが供給されるため、アシス
トエアが速やかに増量されてファーストアイドルに必要
な吸気量が確保され、増量されたアシストエアによって
燃料の霧化が促進される。そして、このときエアバイパ
ス通路を流れるアシストエアの量は補助通路を流れる量
だけ減るため、流量制御弁の制御量が小さく抑えられ、
速やかで高精度な制御が可能となる。
アイドル時には補助通路が開けられて該補助通路からも
インジェクタにアシストエアが供給されるため、アシス
トエアが速やかに増量されてファーストアイドルに必要
な吸気量が確保され、増量されたアシストエアによって
燃料の霧化が促進される。そして、このときエアバイパ
ス通路を流れるアシストエアの量は補助通路を流れる量
だけ減るため、流量制御弁の制御量が小さく抑えられ、
速やかで高精度な制御が可能となる。
【００２０】
［第１発明］以下に第１発明の実施例を添付図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００２１】＜第１実施例＞図１は本発明の第１実施例
に係る吸気装置を備える内燃エンジンの破断平面図、図
２は同エンジン要部の側断面図である。
に係る吸気装置を備える内燃エンジンの破断平面図、図
２は同エンジン要部の側断面図である。
【００２２】本実施例に係る内燃エンジン１は直列２気
筒の４サイクル５バルブエンジンであり、そのシリンダ
ブロック２には２つのシリンダ３が図２の紙面垂直方向
に並設されており、各シリンダ３にはピストン４が摺動
自在に嵌装されている。そして、各ピストン４はコンロ
ッド５を介して不図示のクランク軸に連結されている。
筒の４サイクル５バルブエンジンであり、そのシリンダ
ブロック２には２つのシリンダ３が図２の紙面垂直方向
に並設されており、各シリンダ３にはピストン４が摺動
自在に嵌装されている。そして、各ピストン４はコンロ
ッド５を介して不図示のクランク軸に連結されている。
【００２３】又、上記シリンダブロック２の上面に被着
されたシリンダヘッド６には各気筒毎に吸気ポート７と
排気ポート８がそれぞれ形成されており、各吸気ポート
７は３つの吸気バルブ９によって、各排気ポート８は２
つの排気バルブ１０によってそれぞれ適当なタイミング
で開閉される。尚、吸気バルブ９、排気バルブ１０はシ
リンダヘッド６の上部に図２の紙面垂直方向に長く回転
自在に配されたカム軸１１，１２に一体に形成されたカ
ム１１ａ，１２ａによって駆動される。
されたシリンダヘッド６には各気筒毎に吸気ポート７と
排気ポート８がそれぞれ形成されており、各吸気ポート
７は３つの吸気バルブ９によって、各排気ポート８は２
つの排気バルブ１０によってそれぞれ適当なタイミング
で開閉される。尚、吸気バルブ９、排気バルブ１０はシ
リンダヘッド６の上部に図２の紙面垂直方向に長く回転
自在に配されたカム軸１１，１２に一体に形成されたカ
ム１１ａ，１２ａによって駆動される。
【００２４】そして、シリンダヘッド６には各気筒毎に
インジェクタ１３がブリードパイプ１４を介して斜めに
取り付けられており、各インジェクタ１３の先端ノズル
部１３ａに形成された燃料噴射口は各吸気ポート７に向
かって斜めに開口している。尚、各インジェクタ１３は
燃料レール１５に接続されており、燃料レール１５は不
図示の燃料ポンプを経て燃料タンクに接続されている。
インジェクタ１３がブリードパイプ１４を介して斜めに
取り付けられており、各インジェクタ１３の先端ノズル
部１３ａに形成された燃料噴射口は各吸気ポート７に向
かって斜めに開口している。尚、各インジェクタ１３は
燃料レール１５に接続されており、燃料レール１５は不
図示の燃料ポンプを経て燃料タンクに接続されている。
【００２５】一方、図において、１６はサージタンクで
あって、該サージタンク１６内にはエアフィルタ１７が
収納されており、同サージタンク１６の上面には大気中
に開口する開口部１６ａが形成されている。そして、こ
のサージタンク１６には、各気筒の前記吸気ポート７に
連なる吸気管１８が接続されており、各吸気管１８内に
はスロットルバルブ１９がそれぞれ設けられている。
尚、２つのスロットルバルブ１９はシャフト２０によっ
て互いに連結されており、これらは図１に示すリターン
スプリング２１によって閉じ方向に付勢されている。そ
して、シャフト２０の端部には、スロットルバルブ１９
の開度（エンジン負荷）を検出するためのスロットルセ
ンサ２２が設けられている。ここで、前記サージタンク
１６、吸気管１８及び吸気ポート７によって１つの連続
した吸気通路２３が形成されている。
あって、該サージタンク１６内にはエアフィルタ１７が
収納されており、同サージタンク１６の上面には大気中
に開口する開口部１６ａが形成されている。そして、こ
のサージタンク１６には、各気筒の前記吸気ポート７に
連なる吸気管１８が接続されており、各吸気管１８内に
はスロットルバルブ１９がそれぞれ設けられている。
尚、２つのスロットルバルブ１９はシャフト２０によっ
て互いに連結されており、これらは図１に示すリターン
スプリング２１によって閉じ方向に付勢されている。そ
して、シャフト２０の端部には、スロットルバルブ１９
の開度（エンジン負荷）を検出するためのスロットルセ
ンサ２２が設けられている。ここで、前記サージタンク
１６、吸気管１８及び吸気ポート７によって１つの連続
した吸気通路２３が形成されている。
【００２６】他方、前記シリンダヘッド６の排気側に
は、各気筒の前記排気ポート８に連なる排気マニホール
ド２４が接続されており、該排気マニホールド２４には
触媒コンバータ２５を介して排気管２６が接続されてい
る。
は、各気筒の前記排気ポート８に連なる排気マニホール
ド２４が接続されており、該排気マニホールド２４には
触媒コンバータ２５を介して排気管２６が接続されてい
る。
【００２７】ところで、図１に示すように、前記サージ
タンク１６からはエアバイパス通路２７が分岐してお
り、該エアバイパス通路２７はシリンダヘッド６に支持
されたエア分配装置２８に接続されている。そして、エ
アバイパス通路２７の途中には、アイドリング時の吸気
量を調整してエンジン１のアイドリング回転数を制御す
るためのＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロール
バルブ）２９が介設されており、該ＩＳＣバルブ２９は
エンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称す）３０に電気的
に接続されている。
タンク１６からはエアバイパス通路２７が分岐してお
り、該エアバイパス通路２７はシリンダヘッド６に支持
されたエア分配装置２８に接続されている。そして、エ
アバイパス通路２７の途中には、アイドリング時の吸気
量を調整してエンジン１のアイドリング回転数を制御す
るためのＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロール
バルブ）２９が介設されており、該ＩＳＣバルブ２９は
エンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称す）３０に電気的
に接続されている。
【００２８】而して、前記エア分配装置２８からは２つ
の分配管（これらはエアバイパ通路の一部を構成する）
３１が分岐しており、各分配管３１は各インジェクタ１
３のノズル部１３ａ近傍に接続されている。尚、図１に
示すように、エア分配装置２８は本体内に軸状のロータ
リバルブ３２を回転自在に嵌装して構成されており、こ
れは燃料噴射タイミングに同期して動作して燃料噴射タ
イミングにある気筒のインジェクタ１３にアシストエア
を供給する。
の分配管（これらはエアバイパ通路の一部を構成する）
３１が分岐しており、各分配管３１は各インジェクタ１
３のノズル部１３ａ近傍に接続されている。尚、図１に
示すように、エア分配装置２８は本体内に軸状のロータ
リバルブ３２を回転自在に嵌装して構成されており、こ
れは燃料噴射タイミングに同期して動作して燃料噴射タ
イミングにある気筒のインジェクタ１３にアシストエア
を供給する。
【００２９】而して、本実施例においては、各インジェ
クタ１３は各気筒のシリンダ３内にエアモーションを発
生させる位置に取り付けられている。即ち、図１に示す
ように、各インジェクタ１３は各気筒のシリンダ３中心
に対して吸気の流れ方向に直角方向（図１の上下方向）
にｅだけオフセットした位置に取り付けられている。
クタ１３は各気筒のシリンダ３内にエアモーションを発
生させる位置に取り付けられている。即ち、図１に示す
ように、各インジェクタ１３は各気筒のシリンダ３中心
に対して吸気の流れ方向に直角方向（図１の上下方向）
にｅだけオフセットした位置に取り付けられている。
【００３０】尚、図において、３３は吸気温センサ、３
４は排気温センサ、３５は冷却水温センサであり、これ
らは前記ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。又、図
１において、４０はバランスパイプである。
４は排気温センサ、３５は冷却水温センサであり、これ
らは前記ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。又、図
１において、４０はバランスパイプである。
【００３１】次に、本発明に係る吸気装置の作用を説明
する。
する。
【００３２】エンジン１の運転中においては、不図示の
燃料ポンプによって昇圧された高圧の燃料は燃料レール
１５から各インジェクタ１３に供給され、吸気行程に移
行した気筒のインジェクタ１３から燃料が当該気筒の吸
気ポート７に向かって噴射される。尚、各インジェクタ
１３による燃料の噴射タイミング及び噴射時間（噴射
量）は前記ＥＣＵ３０によって制御される。
燃料ポンプによって昇圧された高圧の燃料は燃料レール
１５から各インジェクタ１３に供給され、吸気行程に移
行した気筒のインジェクタ１３から燃料が当該気筒の吸
気ポート７に向かって噴射される。尚、各インジェクタ
１３による燃料の噴射タイミング及び噴射時間（噴射
量）は前記ＥＣＵ３０によって制御される。
【００３３】一方、吸気行程に移行した気筒に発生する
負圧に引かれて大気中のエアが開口部１６ａからサージ
タンク１６内に吸引され、該エアはエアクリーナ１７を
通過して浄化されるが、スロットルバルブ１９が全閉状
態にあるアイドリング時においては、エアはスロットル
バルブ１９をバイパスしてエアバイパス通路２７を流
れ、その流量はＩＳＣバルブ２９によって制御される。
負圧に引かれて大気中のエアが開口部１６ａからサージ
タンク１６内に吸引され、該エアはエアクリーナ１７を
通過して浄化されるが、スロットルバルブ１９が全閉状
態にあるアイドリング時においては、エアはスロットル
バルブ１９をバイパスしてエアバイパス通路２７を流
れ、その流量はＩＳＣバルブ２９によって制御される。
【００３４】上記ＩＳＣバルブ２９はＥＣＵ３０によっ
てその開度が制御されるが、ＥＣＵ３０は不図示の回転
センサによって検出されたエンジン回転数と前記スロッ
トルセンサ２２によって検出されたスロットルバルブ１
９の開度（エンジン負荷）及び前記冷却水温センサ３５
によって検出されたエンジン冷却水温に基づいてＩＳＣ
バルブ２９の開度を制御する。例えば、エンジン冷却水
温の低い寒冷時でのエンジン１の始動直後においてはフ
ァーストアイドルによってアイドル回転数が高められる
が、これに応じてＩＳＣバルブ２９の開度が大きく設定
されてエアバイパス通路２７を流れるエアの流量が増加
せしめられる。尚、ＥＣＵ３０は、検出された実際のエ
ンジン回転数と予め決められた目標アイドル回転数との
偏差が０となるようＩＳＣバルブ２９の開度をフィード
バック制御し、エンジン回転数を目標アイドル回転数に
一致させる。
てその開度が制御されるが、ＥＣＵ３０は不図示の回転
センサによって検出されたエンジン回転数と前記スロッ
トルセンサ２２によって検出されたスロットルバルブ１
９の開度（エンジン負荷）及び前記冷却水温センサ３５
によって検出されたエンジン冷却水温に基づいてＩＳＣ
バルブ２９の開度を制御する。例えば、エンジン冷却水
温の低い寒冷時でのエンジン１の始動直後においてはフ
ァーストアイドルによってアイドル回転数が高められる
が、これに応じてＩＳＣバルブ２９の開度が大きく設定
されてエアバイパス通路２７を流れるエアの流量が増加
せしめられる。尚、ＥＣＵ３０は、検出された実際のエ
ンジン回転数と予め決められた目標アイドル回転数との
偏差が０となるようＩＳＣバルブ２９の開度をフィード
バック制御し、エンジン回転数を目標アイドル回転数に
一致させる。
【００３５】而して、上述のようにＩＳＣバルブ２９に
よって流量制御されたエアはエアバイパス通路２７を通
ってエア分配装置２８に導かれ、このエア分配装置２８
によって分配されて燃料噴射タイミングにある気筒のイ
ンジェクタ１３に供給されてアシストエアとして燃料の
霧化に供される。即ち、エア分配装置２８においては、
前述のようにロータリバルブ３２が燃料噴射タイミング
に同期して動作するため、該ロータリバルブ３２に形成
された連通孔３２ａも燃料噴射タイミングに同期して分
配管３１の１つに開口してこれを開くため、エアバイパ
ス通路２７からロータリバルブ３２内に導入されたエア
は開状態にある分配管３１から燃料噴射タイミングにあ
る気筒のインジェクタ１３に供給される。
よって流量制御されたエアはエアバイパス通路２７を通
ってエア分配装置２８に導かれ、このエア分配装置２８
によって分配されて燃料噴射タイミングにある気筒のイ
ンジェクタ１３に供給されてアシストエアとして燃料の
霧化に供される。即ち、エア分配装置２８においては、
前述のようにロータリバルブ３２が燃料噴射タイミング
に同期して動作するため、該ロータリバルブ３２に形成
された連通孔３２ａも燃料噴射タイミングに同期して分
配管３１の１つに開口してこれを開くため、エアバイパ
ス通路２７からロータリバルブ３２内に導入されたエア
は開状態にある分配管３１から燃料噴射タイミングにあ
る気筒のインジェクタ１３に供給される。
【００３６】以上のようにＩＳＣバルブ２９によって流
量制御されたエアはエア分配装置２８によって分配され
て燃料噴射タイミングにあるインジェクタ１３に供給さ
れるため、必要十分な量のエアがアシストエアとして燃
料の霧化に供される。即ち、燃料噴射タイミングにある
気筒のインジェクタ１３に供給されたエアは、ブリード
パイプ１４に形成された複数のエア噴出口からアシスト
エアとして噴射され、該エアはインジェクタ１３の燃料
噴射口から吸気ポート７に向かって噴射された燃料に対
してその噴射方向に対して直角方向から勢い良く吹き付
けられて燃料の霧化の促進に供される。この結果、燃料
はエアによって十分霧化されて所定の空燃比の混合気が
形成され、該混合気は燃焼室Ｓでの燃焼に供され、燃料
が十分霧化されることによって当該エンジン１の燃費及
び排ガス特性が改善される。
量制御されたエアはエア分配装置２８によって分配され
て燃料噴射タイミングにあるインジェクタ１３に供給さ
れるため、必要十分な量のエアがアシストエアとして燃
料の霧化に供される。即ち、燃料噴射タイミングにある
気筒のインジェクタ１３に供給されたエアは、ブリード
パイプ１４に形成された複数のエア噴出口からアシスト
エアとして噴射され、該エアはインジェクタ１３の燃料
噴射口から吸気ポート７に向かって噴射された燃料に対
してその噴射方向に対して直角方向から勢い良く吹き付
けられて燃料の霧化の促進に供される。この結果、燃料
はエアによって十分霧化されて所定の空燃比の混合気が
形成され、該混合気は燃焼室Ｓでの燃焼に供され、燃料
が十分霧化されることによって当該エンジン１の燃費及
び排ガス特性が改善される。
【００３７】又、本実施例においては、前述のように各
インジェクタ１３は各気筒のシリンダ３中心に対して吸
気の流れ方向に直角方向にｅだけオフセットした位置に
取り付けられているため、該インジェクタ１３のノズル
部１３ａに噴射されるアシストエアは吸気行程にある気
筒のシリンダ３に旋回流となって流入してシリンダ３内
に強いエアモーション（特に、スワール）を発生させ
る。このため、各気筒の燃焼室Ｓ（図２参照）での混合
気の燃焼速度が速められて燃焼効率が高められる。
インジェクタ１３は各気筒のシリンダ３中心に対して吸
気の流れ方向に直角方向にｅだけオフセットした位置に
取り付けられているため、該インジェクタ１３のノズル
部１３ａに噴射されるアシストエアは吸気行程にある気
筒のシリンダ３に旋回流となって流入してシリンダ３内
に強いエアモーション（特に、スワール）を発生させ
る。このため、各気筒の燃焼室Ｓ（図２参照）での混合
気の燃焼速度が速められて燃焼効率が高められる。
【００３８】以下、同様にして、ＩＳＣバルブ２９によ
って流量制御されたエアは、燃料噴射タイミングに同期
して動作するエア分配装置２８によって分配されて燃料
噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１３に供給さ
れ、該インジェクタ１３によって噴射される燃料の霧化
の促進とシリンダ３内のエアモーションの発生に供され
る。
って流量制御されたエアは、燃料噴射タイミングに同期
して動作するエア分配装置２８によって分配されて燃料
噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１３に供給さ
れ、該インジェクタ１３によって噴射される燃料の霧化
の促進とシリンダ３内のエアモーションの発生に供され
る。
【００３９】又、本実施例においては、他気筒の吸気絞
り損失に伴う吸気行程のポンピングロスが小さく抑えら
れ、エンジン１の熱効率が高められるという効果も得ら
れる。
り損失に伴う吸気行程のポンピングロスが小さく抑えら
れ、エンジン１の熱効率が高められるという効果も得ら
れる。
【００４０】＜第２実施例＞次に、本発明の第２実施例
を図３及び図４に基づいて説明する。尚、図３は本実施
例に係る吸気装置を備える多気筒エンジンの破断平面
図、図４は同エンジン要部の側断面図であり、これらの
図においては図１及び図２に示したと同一要素には同一
符号を付しており、以下、それらについての説明は省略
する。
を図３及び図４に基づいて説明する。尚、図３は本実施
例に係る吸気装置を備える多気筒エンジンの破断平面
図、図４は同エンジン要部の側断面図であり、これらの
図においては図１及び図２に示したと同一要素には同一
符号を付しており、以下、それらについての説明は省略
する。
【００４１】本実施例においても、各インジェクタ１３
は各気筒のシリンダ３内にエアモーションを発生させる
位置に取り付けられている。即ち、図４に示すように、
各インジェクタ１３は吸気ポート７よりも下方位置であ
って、且つ、各気筒のシリンダ３中心に対して吸気の流
れ方向に直角方向（図３の上下方向）にｅ’だけオフセ
ットした位置に略水平に近い角度で取り付けられてい
る。
は各気筒のシリンダ３内にエアモーションを発生させる
位置に取り付けられている。即ち、図４に示すように、
各インジェクタ１３は吸気ポート７よりも下方位置であ
って、且つ、各気筒のシリンダ３中心に対して吸気の流
れ方向に直角方向（図３の上下方向）にｅ’だけオフセ
ットした位置に略水平に近い角度で取り付けられてい
る。
【００４２】而して、本実施例においても、ＩＳＣバル
ブ２９によって流量制御されたエアはエア分配装置２８
によって分配されて燃料噴射タイミングにあるインジェ
クタ１３に供給され、該インジェクタ１３によって噴射
される燃料の霧化の促進とシリンダ３内のエアモーショ
ンの発生に供されるが、各インジェクタ１３は前述のよ
うに吸気ポート７よりも下方位置であって、且つ、各気
筒のシリンダ３中心に対して吸気の流れ方向に直角方向
にｅ’だけオフセットした位置に略水平に近い角度で取
り付けられているため、該エアは吸気行程にある気筒の
シリンダ３に旋回流となって流入してシリンダ３内にス
ワールの他に縦方向のタンブルを発生させる。このた
め、各気筒の燃焼室Ｓでの混合気の燃焼速度が速められ
て燃焼効率が更に高められる。
ブ２９によって流量制御されたエアはエア分配装置２８
によって分配されて燃料噴射タイミングにあるインジェ
クタ１３に供給され、該インジェクタ１３によって噴射
される燃料の霧化の促進とシリンダ３内のエアモーショ
ンの発生に供されるが、各インジェクタ１３は前述のよ
うに吸気ポート７よりも下方位置であって、且つ、各気
筒のシリンダ３中心に対して吸気の流れ方向に直角方向
にｅ’だけオフセットした位置に略水平に近い角度で取
り付けられているため、該エアは吸気行程にある気筒の
シリンダ３に旋回流となって流入してシリンダ３内にス
ワールの他に縦方向のタンブルを発生させる。このた
め、各気筒の燃焼室Ｓでの混合気の燃焼速度が速められ
て燃焼効率が更に高められる。
【００４３】以下、同様にして、ＩＳＣバルブ２９によ
って流量制御されたエアは、燃料噴射タイミングに同期
して動作するエア分配装置２８によって分配されて燃料
噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１３に供給さ
れ、該インジェクタ１３によって噴射される燃料の霧化
の促進とシリンダ３内のエアモーション（スワールとタ
ンブル）の発生に供される。 ［第２発明］次に、第２発明の一実施例を図５及び図６
に基づいて説明する。尚、図５は第２発明の実施例に係
る吸気装置を備える多気筒エンジンの破断平面図、図６
は同エンジン要部の側断面図であり、これらの図におい
ては図１及び図２に示したと同一要素には同一符号を付
しており、以下、それらについての説明は省略する。
って流量制御されたエアは、燃料噴射タイミングに同期
して動作するエア分配装置２８によって分配されて燃料
噴射タイミングにある気筒のインジェクタ１３に供給さ
れ、該インジェクタ１３によって噴射される燃料の霧化
の促進とシリンダ３内のエアモーション（スワールとタ
ンブル）の発生に供される。 ［第２発明］次に、第２発明の一実施例を図５及び図６
に基づいて説明する。尚、図５は第２発明の実施例に係
る吸気装置を備える多気筒エンジンの破断平面図、図６
は同エンジン要部の側断面図であり、これらの図におい
ては図１及び図２に示したと同一要素には同一符号を付
しており、以下、それらについての説明は省略する。
【００４４】本実施例においては、前記エアバイパス通
路２７から分岐して各気筒のインジェクタ１３のノズル
近傍に接続される補助通路３６を設け、該補助通路３６
にファーストアイドル時に該補助通路３６を開く開閉弁
３７を設けており、他の構成は前記第１発明の第１実施
例に係る吸気装置のそれと同じである。
路２７から分岐して各気筒のインジェクタ１３のノズル
近傍に接続される補助通路３６を設け、該補助通路３６
にファーストアイドル時に該補助通路３６を開く開閉弁
３７を設けており、他の構成は前記第１発明の第１実施
例に係る吸気装置のそれと同じである。
【００４５】而して、本実施例によれば、スロットルバ
ルブ１９が全閉状態にあるファーストアイドル時には補
助通路３６が開けられて該補助通路３６からも各インジ
ェクタ１３にアシストエアが供給されるため、アシスト
エアが速やかに増量されてファーストアイドルに必要な
吸気量が確保され、増量されたアシストエアによって燃
料の微粒化が促進される。そして、このときエアバイパ
ス通路２７を流れるアシストエアの量は補助通路３６を
流れる量だけ減るため、ＩＳＣバルブ２９の制御量が小
さく抑えられ、速やかで高精度な制御が可能となる。
ルブ１９が全閉状態にあるファーストアイドル時には補
助通路３６が開けられて該補助通路３６からも各インジ
ェクタ１３にアシストエアが供給されるため、アシスト
エアが速やかに増量されてファーストアイドルに必要な
吸気量が確保され、増量されたアシストエアによって燃
料の微粒化が促進される。そして、このときエアバイパ
ス通路２７を流れるアシストエアの量は補助通路３６を
流れる量だけ減るため、ＩＳＣバルブ２９の制御量が小
さく抑えられ、速やかで高精度な制御が可能となる。
【００４６】尚、以上の第１及び第２発明の各実施例で
は特に直列２気筒の４サイクル５バルブエンジンについ
て言及したが、本発明は例えば４バルブや２バルブの他
の任意の内燃エンジンの吸気装置に対しても同様に適用
できることは勿論である。
は特に直列２気筒の４サイクル５バルブエンジンについ
て言及したが、本発明は例えば４バルブや２バルブの他
の任意の内燃エンジンの吸気装置に対しても同様に適用
できることは勿論である。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、アイドリング時を含む低負荷時に
おいてエアバイパス通路を流れて流量制御弁によって流
量制御されたエアは、エア分配手段によって分配されて
燃料噴射タイミングにある気筒のインジェクタにアシス
トエアとして供給され、該インジェクタから噴射される
燃料の霧化の促進に供されるが、インジェクタのノズル
部に噴射されるアシストエアは吸気行程にある気筒のシ
リンダに旋回流となって流入してシリンダ内にエアモー
ションを発生させるため、燃焼室での混合気の燃焼速度
が速められて燃焼効率が高められるという効果が得られ
る。
記載の発明によれば、アイドリング時を含む低負荷時に
おいてエアバイパス通路を流れて流量制御弁によって流
量制御されたエアは、エア分配手段によって分配されて
燃料噴射タイミングにある気筒のインジェクタにアシス
トエアとして供給され、該インジェクタから噴射される
燃料の霧化の促進に供されるが、インジェクタのノズル
部に噴射されるアシストエアは吸気行程にある気筒のシ
リンダに旋回流となって流入してシリンダ内にエアモー
ションを発生させるため、燃焼室での混合気の燃焼速度
が速められて燃焼効率が高められるという効果が得られ
る。
【００４８】請求項２記載の発明によれば、アシストエ
アは気筒内にエアモーションとして特にスワールを発生
させるため、このスワールの発生によって燃焼室での混
合気の燃焼効率が高められるという効果が得られる。
アは気筒内にエアモーションとして特にスワールを発生
させるため、このスワールの発生によって燃焼室での混
合気の燃焼効率が高められるという効果が得られる。
【００４９】請求項３記載の発明によれば、アシストエ
アは気筒内にエアモーションとして特にタンブルを発生
させるため、燃焼室での混合気の燃焼効率が高められる
という効果が得られる。
アは気筒内にエアモーションとして特にタンブルを発生
させるため、燃焼室での混合気の燃焼効率が高められる
という効果が得られる。
【００５０】請求項４記載の発明によれば、ファースト
アイドル時には補助通路が開けられて該補助通路からも
インジェクタにアシストエアが供給されるため、アシス
トエアが速やかに増量されてファーストアイドルに必要
な吸気量が確保され、増量されたアシストエアによって
燃料の霧化が促進され、このときエアバイパス通路を流
れるアシストエアの量は補助通路を流れる量だけ減るた
め、流量制御弁の制御量が小さく抑えられ、速やかで高
精度な制御が可能となるという効果が得られる。
アイドル時には補助通路が開けられて該補助通路からも
インジェクタにアシストエアが供給されるため、アシス
トエアが速やかに増量されてファーストアイドルに必要
な吸気量が確保され、増量されたアシストエアによって
燃料の霧化が促進され、このときエアバイパス通路を流
れるアシストエアの量は補助通路を流れる量だけ減るた
め、流量制御弁の制御量が小さく抑えられ、速やかで高
精度な制御が可能となるという効果が得られる。
【図１】第１発明の第１実施例に係る吸気装置を備える
多気筒エンジンの破断平面図である。
多気筒エンジンの破断平面図である。
【図２】第１発明の第１実施例に係る吸気装置を備える
多気筒エンジン要部の側断面図である。
多気筒エンジン要部の側断面図である。
【図３】第１発明の第２実施例に係る吸気装置を備える
多気筒エンジンの破断平面図である。
多気筒エンジンの破断平面図である。
【図４】第１発明の第１実施例に係る吸気装置を備える
多気筒エンジン要部の側断面図である。
多気筒エンジン要部の側断面図である。
【図５】第２発明の実施例に係る吸気装置を備える多気
筒エンジンの破断平面図である。
筒エンジンの破断平面図である。
【図６】第２発明の実施例に係る吸気装置を備える多気
筒エンジン要部の側断面図である。
筒エンジン要部の側断面図である。
１ 内燃エンジン ２ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ７ 吸気ポート １３ インジェクタ １３ａ インジェクタのノズル部 １９ スロットルバルブ ２３ 吸気通路 ２７ エアバイパス通路 ２８ エア分配装置（エア分配手段） ２９ ＩＳＣバルブ（流量制御弁） ３６ 補助通路 ３７ 開閉弁
Claims (4)
- 【請求項１】 吸気通路のスロットルバルブ下流に設け
られたインジェクタによって吸気通路に燃料を噴射する
内燃エンジンに設けられる装置であって、前記吸気通路
のスロットルバルブ上流から分岐するエアバイパス通路
を前記各インジェクタのノズル部近傍に接続するととも
に、該エアバイパス通路に流量制御弁とエア分配手段を
設けて成る内燃エンジンの吸気装置において、前記イン
ジェクタを気筒内にエアモーションを発生させる位置及
び方向に取り付けたことを特徴とする内燃エンジンの吸
気装置。 - 【請求項２】 各インジェクタを気筒中心に対して吸気
の流れ方向に直角方向にオフセットして取り付けたこと
を特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 前記インジェクタをシリンダヘッドの吸
気ポートよりもシリンダブロック側の位置に取り付けた
ことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジンの
吸気装置。 - 【請求項４】 吸気通路のスロットルバルブ下流に設け
られたインジェクタによって吸気通路に燃料を噴射する
内燃エンジンに設けられる装置であって、前記吸気通路
のスロットルバルブ上流から分岐するエアバイパス通路
を前記各インジェクタのノズル部近傍に接続するととも
に、該エアバイパス通路に流量制御弁とエア分配手段を
設けて成る内燃エンジンの吸気装置において、前記エア
バイパス通路から分岐して前記インジェクタのノズル近
傍に接続される補助通路を設け、該補助通路にファース
トアイドル時に該補助通路を開く開閉弁を設けたことを
特徴とする内燃エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7165382A JPH0914102A (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | 内燃エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7165382A JPH0914102A (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | 内燃エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914102A true JPH0914102A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=15811331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7165382A Pending JPH0914102A (ja) | 1995-06-30 | 1995-06-30 | 内燃エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0914102A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004040130A1 (ja) | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | エンジン |
| EP1559909A1 (en) * | 2002-10-25 | 2005-08-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Two-wheeled motor vehicle |
| US7302934B2 (en) | 2004-03-30 | 2007-12-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle-straddling type motor vehicle |
| EP2131034A1 (en) | 2002-10-25 | 2009-12-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motor cycle |
-
1995
- 1995-06-30 JP JP7165382A patent/JPH0914102A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004040130A1 (ja) | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | エンジン |
| EP1559909A1 (en) * | 2002-10-25 | 2005-08-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Two-wheeled motor vehicle |
| EP1559909A4 (en) * | 2002-10-25 | 2009-09-09 | Yamaha Motor Co Ltd | MOTOR VEHICLE WITH TWO WHEELS |
| EP2131034A1 (en) | 2002-10-25 | 2009-12-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motor cycle |
| US7302934B2 (en) | 2004-03-30 | 2007-12-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle-straddling type motor vehicle |
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