JPH0539756A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 エンジンの燃焼室４に連通する２つの吸気ポ
ート７，８のうち、第１吸気ポート７は燃料供給用の吸
気ポートとし、その燃料噴射弁１３上流側にエンジンの
高負荷時のみ開く開閉弁１２を配置する。第２吸気ポー
ト８は吸気スワール生成用とする。第１吸気ポート７を
排気行程の略中央時期に開き、少なくとも吸気行程の前
半以降に閉じる開閉タイミングとする一方、第２吸気ポ
ート８を吸気行程の上死点付近で開き、下死点付近で閉
じる開閉タイミングとする。 【効果】 エンジンの低負荷時、比較的低圧でかつ高温
の排気ガスを開閉弁１２下流側の第１吸気ポート７に導
入し、上流側への排気ガスの吹返しを防止しつつ、燃料
噴射弁１３からの燃料の気化／霧化を排気ガスで促進す
る。高負荷時には、第１吸気ポート７からの空気供給に
より燃料の気化／霧化を促進させ、かつ吸気充填量を増
大できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気装置
に関し、特に、複数の吸気ポートを備えたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの燃焼室に連通する
吸気ポートが複数設けられ、これらの吸気ポートにより
燃焼室へ吸気を供給するようにした吸気装置は各種のも
のが提案されている。例えば、実開昭６１―２０４９２
２号公報に示されるものでは、燃焼室の周辺部に開口す
る第１及び第２の吸気ポートと、燃焼室のシリンダ中心
部に開口する第３吸気ポート（センタポート）とを備
え、第１及び第２吸気ポートは吸気行程の上死点付近か
ら圧縮行程初期まで、また第３吸気ポートは吸気行程の
中央付近から圧縮行程初期までそれぞれ開くように設定
され、第３吸気ポートには燃料噴射弁が配置されてい
る。

【０００３】また、実開昭６１―１２２３６２号公報に
は、燃焼室に常時連通する第１吸気ポートと、エンジン
負荷に応じて制御弁により開閉される第２吸気ポートを
備え、第２吸気ポートの制御弁下流側に燃料噴射弁を配
置したものが示されている。

【０００４】さらに、特開昭６４―１０４９２０号公報
に示す如く、燃料噴射弁から燃料が噴射される第１及び
第２の吸気ポートを備え、第２吸気ポートは第１吸気ポ
ートよりも開き時期が早く、かつ開き期間が長くされて
いるものがある。

【０００５】また、この他、燃料の気化／霧化を促進す
るものとして、特開平２―１８１０６７号公報に示され
るように、タイミング弁を有する燃料供給専用ポートが
設けられ、このポートにおいて燃料を加圧エアとミキシ
ングさせるようにしたものも提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にエンジンの燃焼室に連通する複数の吸気ポートを備え
た吸気装置において、所定の吸気ポートを、燃焼室に吸
気スワールを生成するためのスワールポートとし、この
スワールポートに燃料噴射弁を配設するとともに、残り
の吸気ポートにエンジンの高負荷域でのみ開弁される開
閉弁を配設し、エンジンの低負荷域では、開閉弁の閉弁
により吸気流速を速くして、燃料噴射弁からの燃料の気
化／霧化を促進させ、高負荷域では、開閉弁の開弁によ
り吸気の充填量を増加させて、エンジンの出力トルクを
増大させるようにすることは知られている。

【０００７】しかし、実際には、燃焼室内の燃料分布を
みると、吸気スワールにより燃料が燃焼室の周辺部に吹
き飛ばされ、その周辺部の吸気がリッチ混合気となり、
エミッション性能の低下や冷却損失の増大等の問題があ
る。

【０００８】これに対し、上記従来例の考え方に基づ
き、上記とは逆に、スワールポートと異なる吸気ポート
において、その開閉弁下流側に燃料噴射弁を配置して該
吸気ポートを燃料供給専用のポートとすると、燃焼室内
の吸気を成層化してリーンバーンが可能となり、燃費を
向上させることができる。

【０００９】ところが、エンジンの低負荷域では、上記
燃料供給用の吸気ポートが開閉弁により閉じられるの
で、その開閉弁下流側に燃料を噴射すると、その噴射さ
れた燃料の気化／霧化がし難いという問題が生じる。

【００１０】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記のように複数の吸気ポートのうち
スワールポート以外の吸気ポートから燃料噴射弁により
燃料を噴射供給する場合において、その燃料を供給する
吸気ポートの開閉タイミングを特定することで、噴射燃
料の気化／霧化を促進することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、燃料を噴射供給する吸気ポー
トが吸気弁によって開かれる開き時期を排気行程の略中
央時期に、また閉じ時期を吸気行程の少なくとも前半以
降にそれぞれ設定し、空気のみを供給するスワール生成
用の吸気ポートについては、上死点付近で開き、下死点
付近で閉じるように設定した。

【００１２】具体的には、この発明では、エンジンの燃
焼室に吸気を供給する第１及び第２の吸気ポートのう
ち、第１吸気ポートには、エンジンの低負荷時に閉じ高
負荷時に開く開閉弁と、該開閉弁の下流側に燃料を噴射
する燃料噴射弁とを配設して、第１吸気ポートのみから
燃焼室に燃料を供給するように構成するとともに、第１
吸気ポートは排気行程の略中央時期に開き、少なくとも
吸気行程の前半以降に閉じる開閉タイミングとする。

【００１３】一方、第２吸気ポートは、燃焼室内に吸気
スワールを生成するように構成し、かつ吸気行程の上死
点付近で開き、下死点付近で閉じる開閉タイミングとす
る。

【００１４】請求項２の発明では、第１吸気ポートの開
閉タイミングは、エンジンの高負荷域で開き時期が遅く
なるように可変とする。

【００１５】請求項３の発明では、第１吸気ポートの閉
じ時期は吸気行程の略中央時期とする。

【００１６】請求項４の発明では、第１吸気ポートの閉
じ時期は吸気行程の終了時期とする。

【００１７】

【作用】請求項１の発明では、第１吸気ポートは排気行
程の略中央時期に開き、少なくとも吸気行程の前半以降
に閉じる開閉タイミングとされているので、エンジンの
低負荷時に開閉弁が閉じられているときには、排気行程
で燃焼室から排出される高温の排気ガスの一部が上記開
いた第１吸気ポートの開閉弁下流側に流入し、この高温
の排気ガスにより、第１吸気ポートに燃料噴射弁から噴
射された燃料の気化／霧化が促進される。そのとき、第
１吸気ポートは排気行程の略中央時期、つまり排気行程
で排気ガスの排出が進んで燃焼室の圧力がある程度下が
った後に開くので、第１吸気ポートには高温ではあるが
比較的低圧の排気ガスが流入することとなり、第１吸気
ポートからさらに吸気通路上流側に排気ガスが吹き返す
ことはなく、開閉弁等の信頼性を確保することができ
る。

【００１８】これに対し、エンジンの高負荷域では、上
記開閉弁が開かれ、空気が第２吸気ポートのみならず第
１吸気ポートをも経由して燃焼室に供給される。この第
１吸気ポートからの空気により燃料噴射弁からの燃料の
気化／霧化が促進されるとともに、吸気の充填量を大に
確保することができる。

【００１９】請求項２の発明では、第１吸気ポートの開
閉タイミングは可変とされ、エンジンの低負荷域では、
第１吸気ポートに流入する高温の排気ガスに噴射燃料を
良好にミキシングしてリーンバーンが可能となる。一
方、高負荷域では、低負荷域に比べ第１吸気ポートの開
き時期が遅くなり、第１吸気ポートは排気行程の後半で
燃焼室内の排気ガス圧力が大幅に下がったときに開く。
このため、第１吸気ポートに流入する排気ガスの量は少
なくなり、その分、開閉弁の開弁に伴って第１吸気ポー
トから供給される新気により燃料が良好にミキシングさ
れる。

【００２０】請求項３の発明では、第１吸気ポートの閉
じ時期が吸気行程の略中央時期とされているので、第１
吸気ポートは排気行程の略中央時期から吸気行程の略中
央時期まで開くこととなり、上記したエンジンの低負荷
域での高温排気ガスによる噴射燃料の気化／霧化の促進
効果と、高負荷域での吸気充填量の確保する効果とがバ
ランスよく得られる。

【００２１】一方、請求項４の発明では、第１吸気ポー
トの閉じ時期が吸気行程の終了時期とされているので、
第１吸気ポートを吸気行程の終了間際まで開けておくこ
とができ、吸気の充填量を高めることができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２３】（実施例１）図１及び図２は本発明の実施
例１に係る過給機付エンジンの吸気装置を示し、エンジ
ンは例えば直列４気筒型の多気筒エンジンである。１は
エンジンのシリンダブロック、２はシリンダブロック１
の上面に組み付けられるシリンダヘッドで、上記シリン
ダブロック１には複数（４気筒エンジンでは４つ）のシ
リンダ３，３，…（気筒）が直列に形成され、この各シ
リンダ３内に燃焼室４が形成されている。

【００２４】シリンダヘッド２にはシリンダ３，３，…
の中心位置にプラグ孔６が形成され、このプラグ孔６
に、各シリンダ３内の燃焼室４に供給された吸気に点火
する点火プラグ５が螺合により取り付けられている。ま
た、シリンダヘッド２には、各シリンダ３内の燃焼室４
に吸気（空気）を供給する第１及び第２の吸気ポート
７，８と、燃焼室４内の排気ガスを排出する第１及び第
２の排気ポート９，１０とが形成され、両吸気ポート
７，８の下流端及び両排気ポート９，１０の上流端は燃
焼室４へそれぞれシリンダ列方向に直列に配置されて開
口している。複数のシリンダ３，３，…の各々における
両吸気ポート７，８の上流端同士は互いに集合され、そ
の集合部は吸気通路１１を介して過給機２６に接続され
ている。一方、両排気ポート９，１０の下流端部は互い
に集合されている。また、第１吸気ポート７は上流端か
ら下流側に向かうに連れて、シリンダ列方向と直交しか
つシリンダ３の中心を通る平面に沿って略直線状に延び
ているが、第２吸気ポート８は上流端から下流側に向か
って上記平面から離れるように第１吸気ポート７と反対
側に彎曲しており、この第２吸気ポート８から供給され
る空気により燃焼室４内に図１で反時計回り方向の吸気
スワールを生成するようにしている。

【００２５】上記第１吸気ポート７，７，…の各々には
エンジンの負荷域に応じて互いに同期して開閉される開
閉弁１２が配設されている。この各開閉弁１２は、図４
に示すように、エンジンの低負荷域では全閉する一方、
高負荷域では全開になり、中間負荷域では負荷の上昇に
連れて開度が増大するように開閉制御される。また、各
開閉弁１２下流側の第１吸気ポート７には燃料噴射弁１
３が配設されており、この燃料噴射弁１３から燃料を噴
射することで、各シリンダ３に対し第１吸気ポート７の
みから燃料を供給するようになっている。

【００２６】上記第１吸気ポート７の燃焼室４への開口
は第１吸気弁１４により、また第２吸気ポート８の燃焼
室４への開口は第１吸気弁１４の図２で手前側に配置さ
れる第２吸気弁（図示せず）によりそれぞれ開閉され
る。一方、第１排気ポート９の燃焼室４への開口は第１
排気弁２０により、また第２排気ポート１０の燃焼室４
への開口は第１排気弁２０の図２で手前側に配置される
第２排気弁（図示せず）によりそれぞれ開閉される。上
記各第１吸気弁１４及び第２吸気弁は吸気弁動弁機構１
６によりそれぞれ開閉されるように構成されている。第
１吸気弁１４について説明すると、この動弁機構１６は
吸気弁１４を閉弁付勢するバルブスプリング１７と、こ
のバルブスプリング１７に抗して吸気弁を開弁させるカ
ム１８を有する吸気側カム軸１９とを備えている。ま
た、第１排気弁２０及び第２排気弁は排気弁動弁機構２
１によりそれぞれ開閉されるようになっており、この動
弁機構２１は排気弁２０を閉弁付勢するバルブスプリン
グ２２と、このバルブスプリング２２に抗して排気弁２
０を開弁させるカム２３を有する排気側カム軸２４とを
備えている。

【００２７】そして、図３に示す如く、第１及び第２排
気ポート９，１０はそれぞれ第１排気弁２０及び第２排
気弁により、いずれも排気行程の下死点ＢＤＣ付近で開
き、上死点ＴＤＣ付近で閉じる開閉タイミングとされて
いる。また、この発明の特徴として、上記第１吸気ポー
ト７を開閉する第１吸気弁１４の駆動用カム１８は第２
吸気ポート８を開閉する第２吸気弁の駆動用カムと位相
が異なっており、第２吸気ポート８は第２吸気弁によ
り、吸気行程の上死点ＴＤＣ付近で開き、下死点ＢＤＣ
付近で閉じる開閉タイミングとされているが、第１吸気
ポート７は第１吸気弁１４により、第１及び第２排気ポ
ート９，１０がそれぞれ上記第１排気弁２０及び第２排
気弁により開かれる排気行程の略中央時期（上死点前９
０°付近）に開き、上記第２吸気弁により開かれる吸気
行程の前半以降である略中央時期に閉じる開閉タイミン
グとされている。

【００２８】したがって、上記実施例においては、エン
ジンの低負荷時に開閉弁１２が閉じられる。このときに
は、各シリンダ３が排気行程になると、第１排気弁２０
及び第２排気弁が開弁して排気ポート９，１０が開くの
に伴い、燃焼室４内の排気ガスが排気ポート９，１０を
経て排出されるが、この排気行程の略中央時期で第１吸
気弁１４が開弁して第１吸気ポート７が開く。このた
め、上記排気行程で燃焼室４から排出されている高温の
排気ガスの一部が、上記開いた第１吸気ポート７の開閉
弁１２下流側に形成されるミキシングチャンバに流入す
る。また、これと同時に、ミキシングチャンバに燃料噴
射弁１３から燃料が噴射され、この噴射された燃料は上
記流入した高温の排気ガスにより加熱されて、その気化
／霧化が促進される。

【００２９】そのとき、第１吸気ポート７は排気行程の
略中央時期、つまり排気行程で排気ガスが排気ポート
９，１０から排出されて燃焼室４の圧力がある程度下が
った後に開くので、第１吸気ポート７のミキシングチャ
ンバに流入する排気ガスの圧力は比較的低圧であり、従
って、第１吸気ポート７からさらにその上流側の吸気通
路１１に排気ガスが吹き返すことはなく、開閉弁１２等
の信頼性は損なわれない。

【００３０】そして、この後、両排気ポート９，１０が
排気弁の閉弁により閉じて排気行程が終了すると同時
に、第２吸気弁の開弁により第２吸気ポート８が開いて
吸気行程が始まる。この吸気行程では、燃焼室４に第２
吸気ポート８から空気が供給され、この空気により燃焼
室４内にスワールが生成されるとともに、上記第１吸気
ポート７下流部分のミキシングチャンバで気化／霧化さ
れた燃料が燃焼室４に吸入され、この吸気行程の略中央
時期で上記第１吸気弁１４が閉弁して第１吸気ポート７
が閉じる。このことで、燃焼室４内の燃料が成層化さ
れ、エンジンの燃費を向上させることができる。

【００３１】一方、エンジンの負荷が増大すると、上記
開閉弁１２の開度が増大し、エンジンの高負荷域では全
開になる。この開閉弁１２の開弁に伴い、吸気行程で
は、吸入空気が第２吸気ポート８のみならず第１吸気ポ
ート７を経由して燃焼室４に供給されるようになる。こ
のため、開閉弁１２下流側の第１吸気ポート７に噴射さ
れた燃料は、上記排気行程後半で第１吸気弁１４の開弁
により導入された排気ガスにより加熱されるばかりでな
く、吸気行程で第１吸気ポート７を経由して燃焼室４に
流入する空気ともミキシングされることとなり、その気
化／霧化が促進される。しかも、第２吸気ポート８から
も空気が燃焼室４に供給されるので、吸気の充填量を大
に確保することができ、エンジン出力を増大させること
ができる。

【００３２】（実施例２）図５〜図７は実施例２を示し
（尚、図１及び図２と同じ部分については同じ符号を付
してその詳細な説明は省略する）、３つの吸気ポートを
備えたものである。

【００３３】この実施例では、シリンダヘッド２に各シ
リンダ３に対応して２つの第２吸気ポート８，８が形成
され、この両第２吸気ポート８，８は上流端から下流側
に向かうに連れて、シリンダ列と直交しかつシリンダ３
の中心を通る平面に沿って略直線状に延び、その下流端
は燃焼室４へシリンダ列方向に直列に配置されて開口し
ている。一方、第１吸気ポート７は１つとされて第２吸
気ポート８，８間に形成され、その上流端は上記一方
（図５で下側）の第２吸気ポート８の上流端部に分岐し
て接続されている。この第１吸気ポート７は下流側に向
かって通路径が小さくなり、下流端はシリンダ３の中心
近傍で第２吸気ポート８の下流端開口側にて燃焼室４に
開口している。第１吸気ポート７には燃料を噴射する燃
料噴射弁１３が設けられ、その上流側に開閉弁１２が配
設されている。また、他方（図５で上側）の第２吸気ポ
ート８には開閉弁２５が配設され、この開閉弁２５は上
記第１吸気ポート７の開閉弁１２と同期して開閉される
ようになっている。尚、点火プラグ５のプラグ孔６は、
シリンダ３の中心近傍で両排気ポート９，１０の下流端
開口側にて燃焼室４に開口している。

【００３４】上記第１吸気ポート７の燃焼室４への開口
は第１吸気弁１４により、また第２吸気ポート８，８の
各々の燃焼室４への開口は第２吸気弁１５，１５（図６
に１つのみ図示する）によりそれぞれ開閉される。上記
第１吸気弁１４は第２吸気弁１５に対しシリンダ３の中
心側に若干量位置ずれしているが、いずれも吸気弁動弁
機構１６におけるカム１８により開閉されるようになっ
ている。その他は、上記実施例１と同様である。

【００３５】この実施例では、エンジンの低速域では、
各シリンダ３に対応する第１吸気ポート７及び一方の第
２吸気ポート８における開閉弁１２，２５がそれぞれ閉
じる。この状態では、各シリンダ３の排気行程で燃焼室
４内の排気ガスを第１吸気ポート７の開閉弁１２下流側
に導入して、燃料噴射弁１３からの燃料の気化／霧化を
促進できる。一方、エンジンの高速域では上記両開閉弁
１２，２５が開かれ、燃料噴射弁１３から噴射した燃料
を燃焼室４のシリンダ３の中央部に供給して成層化を図
ることができる。よって、上記実施例１と同様の作用効
果が得られる。

【００３６】尚、上記各実施例において、第１吸気ポー
ト７（第１吸気弁１４）の閉じ時期は、第２吸気弁によ
り開かれる吸気行程の略中央時期の他、第１吸気弁１４
の駆動用カム１８を複数種類設けておいて、それを選択
切換えすることにより、図３に仮想線にて示すように、
吸気行程の終了時期まで遅らせるようにしてもよい。こ
うすることで、第１吸気ポート７を吸気行程の終了間際
まで開けておくことができ、吸気充填量を高めることが
できる効果が得られる。

【００３７】また、上記実施例では、第１吸気ポート７
の開閉タイミングを一定としているが、バルブタイミン
グ可変機構を使用することで、変更することもできる。
すなわち、上記吸気側カム軸１９において第１吸気弁１
４を駆動するカム１８と第１吸気弁１４との間に公知の
バルブタイミング可変機構を介在させ、このバルブタイ
ミング可変機構により、図８に示す如く、第１吸気弁１
４つまり第１吸気ポート７の開き時期をエンジンの高負
荷域では低負荷域よりも遅くなるように可変とする。こ
うすることで、エンジンの低負荷域では、上記実施例１
と同様に第１吸気ポート７に流入する高温の排気ガスに
より燃料をミキシングしてリーンバーンが可能となる。
一方、高負荷域では、バルブタイミング可変機構により
第１吸気ポート７の開き時期が遅くなり、第１吸気ポー
ト７は排気行程の後半で燃焼室４内の排気ガス圧力が大
幅に下がったときに開くので、第１吸気ポート７に流入
する排気ガスの量は少なくなり、その分、開閉弁１２の
開弁に伴って第１吸気ポート７から供給される新気によ
り燃料が良好にミキシングされる。その結果、エンジン
の低負荷域から高負荷域まで燃料のミキシング効果を高
めることができる。

【００３８】また、本発明は、過給機２７のない自然吸
気タイプエンジンの吸気装置に対しても適用することが
できる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明で
は、エンジンの燃焼室に連通する第１及び第２の吸気ポ
ートを設け、第１吸気ポートは燃料噴射弁からの燃料噴
射供給用の吸気ポートとし、燃料噴射弁の上流側にエン
ジンの高負荷時のみ開く開閉弁を配置するとともに、第
２吸気ポートは吸気スワール生成用とし、第１吸気ポー
トを排気行程の略中央時期に開き、少なくとも吸気行程
の前半以降に閉じる開閉タイミングとする一方、第２吸
気ポートを吸気行程の上死点付近で開き、下死点付近で
閉じる開閉タイミングとした。従って、この発明による
と、エンジンの低負荷時には、排気行程略中央時期の比
較的低圧でかつ高温の排気ガスを開閉弁下流側の第１吸
気ポートに導入して、吸気通路上流側への排気ガスの吹
返しを防止しつつ、高温の排気ガスにより燃料噴射弁か
らの燃料の気化／霧化を促進できるとともに、高負荷時
には、第１吸気ポートからの空気供給により燃料の気化
／霧化を促進させ、かつ吸気充填量を増大させることが
でき、よって、エンジンの広い運転域に亘り吸気の成層
化、燃料の気化／霧化及び吸気充填量の確保による燃費
及び出力の向上が図れる。

【００４０】請求項２の発明によると、第１吸気ポート
の開閉タイミングをエンジンの高負荷域で開き時期が遅
くなるように可変としたので、エンジンの低負荷域で
は、第１吸気ポートに流入する高温の排気ガスにより燃
料をミキシングしてリーンバーンを可能とする一方、高
負荷域では、第１吸気ポートの開き時期を遅くして第１
吸気ポートへの流入排気ガス量を少なくし、第１吸気ポ
ートから供給される新気により燃料を良好にミキシング
することができる。

【００４１】請求項３の発明によれば、第１吸気ポート
の閉じ時期を吸気行程の略中央時期としたので、第１吸
気ポートを排気行程の略中央時期から吸気行程の略中央
時期まで開いて、上記したエンジンの低負荷域での高温
排気ガスによる噴射燃料の気化／霧化の促進効果と、高
負荷域での吸気充填量の確保する効果とをバランスよく
得ることができる。

【００４２】請求項４の発明によると、第１吸気ポート
の閉じ時期を吸気行程の終了時期としたので、第１吸気
ポートを吸気行程の終了間際まで開けて吸気の充填量を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１に係るエンジンの吸気装置の
平面図である。

【図２】図１のII―II線断面図である。

【図３】各シリンダの吸／排気弁の開閉タイミングを示
す図である。

【図４】開閉弁の作動特性図である。

【図５】実施例２に係るエンジンの吸気装置の平面図で
ある。

【図６】図５のVI―VI線断面図である。

【図７】図５のVII ―VII 線断面図である。

【図８】第１吸気弁の開閉タイミングを可変とした実施
例を示す図３相当図である。

【符号の説明】

３…シリンダ ４…燃焼室 ７…第１吸気ポート ８…第２吸気ポート １２…開閉弁 １３…燃料噴射弁 １４，１５…吸気弁

フロントページの続き (72)発明者 山本 寿英 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 丸原 正志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの燃焼室に吸気を供給する第１
   及び第２の吸気ポートを備え、 上記第１吸気ポートには、エンジンの低負荷時に閉じ高
   負荷時に開く開閉弁と、該開閉弁の下流側に燃料を噴射
   する燃料噴射弁とが配設されていて、第１吸気ポートの
   みから燃料が燃焼室に供給されるように構成され、か
   つ、第１吸気ポートは排気行程の略中央時期に開き、少
   なくとも吸気行程の前半以降に閉じる開閉タイミングと
   され、 第２吸気ポートは、燃焼室内に吸気スワールを生成する
   ように構成され、かつ吸気行程の上死点付近で開き、下
   死点付近で閉じる開閉タイミングとされていることを特
   徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 第１吸気ポートの開閉タイミングは、エ
   ンジンの高負荷域で開き時期が遅くなるように可変とさ
   れていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸
   気装置。
3. 【請求項３】 第１吸気ポートの閉じ時期は、吸気行程
   の略中央時期であることを特徴とする請求項１又は２記
   載のエンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】 第１吸気ポートの閉じ時期は、吸気行程
   の終了時期であることを特徴とする請求項１又は２記載
   のエンジンの吸気装置。