JPH10115269A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低外気温時にも噴射燃料を効果的に微粒化す
ることのできるアシストエアを供給し、且つ、アイドリ
ング時の安定性を確保する。 【解決手段】 アイドリング時、第１の通路１３ｂから
の吸入空気と、第２の通路１３ｃからの排気ガスとが混
合されて外気温よりも高い温度の混合気がアシストエア
通路１３へ流入し、アイドル回転数制御弁を介してＳＰ
Ｉ用インジェクタ１７の噴射ノズル近傍に高速流となっ
て噴出され、噴射燃料を加温するとともに噴射燃料と混
合されて燃料が微粒化される。これにより、低外気温時
にも噴射燃料を効果的に微粒化して燃焼効率を向上し、
排気エミッションの低減を図ることができるとともに、
安定したアイドル回転を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シングルポイント
インジェクション（ＳＰＩ）用インジェクタをスロット
ル弁下流に配設したエンジンの燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ＳＰＩ用インジェクタは、例え
ば特開昭６０−７９１６２号公報に開示されているよう
に、スロットル弁直上に配設されている場合が多く、Ｓ
ＰＩ用インジェクタから噴射された燃料は、スロットル
弁を通過する高速の空気流と混合して微粒化が図れる。
しかし、アイドリング時の噴射燃料の一部はスロットル
弁に衝突して液滴化し、そのままスロットル弁下流へ流
れ込んでしまうため、全ての噴射燃料を十分に微粒化さ
せることは困難である。また、アイドリング時のスロッ
トル弁直下には、高速の空気流によって渦流が発生し、
この渦流の中心部分に噴射燃料の一部が液滴化されてし
まうため、ここでも燃料の微粒化が阻害される。

【０００３】この対策として、例えば特開昭５８−１１
９９６６号公報、あるいは、特開昭６０−２６１６５号
公報には、ＳＰＩ用インジェクタをスロットル弁下流で
吸気マニホルド集合部よりも上流に配設し、且つ、噴射
燃料の微粒化（霧化、気化の促進）のために、噴射ノズ
ル近傍にアシストエアを供給する技術が提案されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アシス
トエアの供給は、外気温度が低く、燃料の気化率、霧化
率の低い運転状態、例えば始動後の暖機運転時に最も必
要とされ、このような運転状態では、吸入空気の温度も
低いため、吸入空気のみによる従来のエアアシストでは
比較的燃料の粒径が大きく、燃料の微粒化に限界があっ
た。

【０００５】また、噴射ノズル近傍に噴射燃料の微粒化
を図るためのアシストエアを供給すると、アイドリング
時には、アイドル回転に必要な吸入空気量を超えた量の
吸入空気が各気筒に供給されてしまうため、エンジン回
転数が上昇してしまい、アイドル回転数の不安定化を招
くことになる。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、低外気温時にも噴射燃料を効果的に微粒化すること
のできるアシストエアを供給し、且つ、アイドリング時
の安定性を損なうことのないエンジンの燃料噴射装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
シングルポイントインジェクション用インジェクタの噴
射ノズルをスロットル弁下流に配設するエンジンの燃料
噴射装置において、上記スロットル弁の上流に開口する
第１の通路と排気管に開口する第２の通路とを合流して
上記噴射ノズル近傍に開口し、上記第１の通路と上記第
２の通路との合流部から上記噴射ノズル近傍の開口部に
至る通路に、アイドリング時の吸入空気量を調整するア
イドル回転数制御弁を介装したことを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記第１の通路に、上記スロットル弁の上
流側から上記合流部側への１方向の流れのみを許容する
逆止弁を介装し、上記第２の通路に、上記排気管からの
排気ガス量を調節する流量調節手段を設けたことを特徴
とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の発明において、上記第２の通路から分岐
し、上記シングルポイントインジェクション用インジェ
クタの噴射ノズル下部に開口する第３の通路を設けたこ
とを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、上記第３の通路に、上記排気管からの排気
ガス量を調節する流量調節手段を介装したことを特徴と
する。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の発明において、上記第２の通路から分岐
し、上記アイドル回転数制御弁の下流側に連通する第４
の通路を設けたことを特徴とする。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項５記載の発
明において、上記第４の通路に、上記排気管からの排気
ガス量を調節する流量調節手段を設けたことを特徴とす
る。

【００１３】すなわち、請求項１記載の発明では、スロ
ットル弁が閉弁状態でアイドル回転数制御弁によってア
イドル回転数が目標回転数と一致するように制御される
アイドリング時、第１の通路からの吸入空気と第２の通
路からの高温の排気ガスとが混合されてスロットル弁下
流に配設するシングルポイントインジェクション用イン
ジェクタの噴射ノズル近傍の開口部からアシストエアと
して供給され、噴射燃料を加温するとともに噴射燃料と
混合されて燃料が微粒化される。その際、請求項２に記
載したように、第１の通路に逆止弁を介装し、第２の通
路に流量調節手段を設けることで、スロットル弁の上流
側へ排気ガスが流れ込むことを防止するとともに排気ガ
ス量を調整することが望ましい。

【００１４】また、請求項３に記載したように、第２の
通路から第３の通路を分岐させ、シングルポイントイン
ジェクション用インジェクタの噴射ノズル下部に開口さ
せることで、アイドル回転数制御弁が閉弁している非ア
イドリング時に、シングルポイントインジェクション用
インジェクタからの噴射燃料を第３の通路から噴出する
排気ガスによって加温するとともに混合し、燃料を微粒
化することができる。この場合においても、請求項４に
記載したように、第３の通路に流量調節手段を介装し、
排気ガス量を最適な量に調整することが望ましい。

【００１５】さらに、請求項５に記載したように、上記
第２の通路から第４の通路を分岐させ、この第４の通路
をアイドル回転数制御弁の下流側に連通させることで、
アイドル回転数制御弁が閉弁している非アイドリング時
に、シングルポイントインジェクション用インジェクタ
からの噴射燃料を第４の通路から噴出する排気ガスによ
って加温するとともに混合し、燃料を微粒化することが
できる。この場合においても、請求項６に記載したよう
に、第４の通路に流量調節手段を介装し、排気ガス量を
最適な量に調整することが望ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の第
１形態に係わり、図１はエンジンの全体概略図、図２は
図１のＡ部拡大図である。

【００１７】図１において、符号１はエンジンであり、
本形態では４気筒等の多気筒型エンジンを示し、各気筒
に設けた吸気ポート１ａが吸気マニホルド２を介して集
合され、この集合部にサージタンク３を介して吸気管４
が接続されている。この吸気管４の途中にはスロットル
本体５が介装され、このスロットル本体５に、スロット
ル開度を検出するスロットルセンサ６が連設されたスロ
ットル弁５ａが配設されている。さらに、上記吸気管４
の空気取り入れ口にエアクリーナ７が装着されている。

【００１８】また、上記エンジン１の排気ポート１ｂ
に、図示しないマフラに連通する排気管８が接続され、
その中途に触媒コンバータ９が介装され、この触媒コン
バータ９の上流に、排気ガス中の酸素濃度から空燃比を
検出する０2センサ１０が配設されている。尚、符号１
１は冷却水温を検出する水温センサ、１２は点火プラグ
である。

【００１９】また、上記サージタンク３には、その噴射
方向が上記吸気マニホルド２の集合部方向へ指向するよ
うＳＰＩ用インジェクタ１７が配設され、さらに、スロ
ットル弁５ａ下流の吸気管圧力を検出する圧力センサ２
０が配設されている。尚、水平対向型エンジンあるいは
Ｖ型エンジン等であって吸気マニホルド２がサージタン
ク３に対して左右バンク毎に集合されているエンジンで
は、上記ＳＰＩ用インジェクタ１７を吸気マニホルドの
集合部に対応した数だけ、複数個配設する。

【００２０】上記ＳＰＩ用インジェクタ１７は、通常の
１方向噴射式のインジェクタであり、図２に示すよう
に、インジェクタ本体１８の先端部にカバー１９が装着
され、このカバー１９に、上記インジェクタ本体１８の
噴射ノズル１８ａの燃料噴射方向に、噴霧孔１９ａが開
口されている。さらに、上記カバー１９の側部に、上記
噴射ノズル１８ａ近傍にアシストエアを供給するアシス
トエア通路１３の噴出口１３ａが開口されている。

【００２１】上記アシストエア通路１３は、上記スロッ
トル弁５ａの上流に開口する第１の通路１３ｂと、上記
排気管８に開口する第２の通路１３ｃとに分岐され、上
記第１の通路１３ｂには、吸気管４のスロットル上流側
から上記アシストエア通路１３側へ空気を流し、上記第
２の通路１３ｃからの排気ガスがスロットル上流側へ逆
流することを阻止するための逆止弁１４が介装され、ま
た、上記第２の通路１３ｃには、上記排気管８から還流
する排気ガスの流量を調節する流量調節手段としてのオ
リフィス１５が介装されている。

【００２２】また、上記アシストエア通路１３の中途に
は、ＩＳＣ（アイドル回転数制御）弁１６が介装されて
いる。このＩＳＣ弁１６は、主にアイドリング時の吸入
空気量を調整してエンジン回転数が目標アイドル回転数
と一致するように制御するアクチュエータで、電子制御
装置（ＥＣＵ）５０からの制御信号によって弁開度が可
変設定される。

【００２３】上記ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ
を中心として構成されるエンジン制御用電子制御装置で
あり、上記スロットルセンサ６、上記Ｏ2センサ１０、
上記水温センサ１１、上記圧力センサ２０等のセンサ類
が接続されるとともに、上記ＩＳＣ弁１６、上記ＳＰＩ
用インジェクタ１７、上記点火プラグ１２にディストリ
ビュータ２１を介して接続される点火コイル２２を駆動
するイグナイタ２３等のアクチュエータが接続され、セ
ンサ類からの信号を処理してエンジン運転状態を検出
し、上記ＳＰＩ用インジェクタ１７から噴射される燃料
噴射量、上記点火プラグ１２の点火時期、上記ＩＳＣ弁
１６の制御量等を演算し、各アクチュエータに駆動信号
を出力する。

【００２４】本形態のエンジン１では、１サイクルあた
りの吸入空気量を、上記圧力センサ２０で検出したスロ
ットル弁５ａ下流の吸気管圧力とエンジン回転数とに基
づいて推定し、この吸入空気量とエンジン回転数とに基
づいて基本的な燃料噴射量を決定する、いわゆるスピー
ドデンシティ（Ｄジェトロニック）方式が採用されてお
り、実際に上記ＳＰＩ用インジェクタ１７から噴射され
る燃料噴射量は、エンジン回転数と吸気管圧力とに基づ
いて設定した基本的な燃料噴射パルス幅を、上記水温セ
ンサ１１で検出した冷却水温等に基づいて設定した各種
補正項、及び、上記Ｏ2センサ１０によって検出された
空燃比に基づいて設定した空燃比フィードバック補正係
数などにより補正した燃料噴射パルス幅によって決定さ
れる。尚、エアクリーナ７の下流に吸入空気量センサを
配設し、この吸入空気量センサの出力に基づいて吸入空
気量を直接算出する、いわゆるマスフロー（Ｌジェトロ
ニック）方式を採用しても良いことは云うまでもない。

【００２５】以下、上記構成による本実施の形態の動作
について説明する。

【００２６】本形態のエンジン１では、スロットルセン
サ６によりスロットル弁５ａが略全閉であると検出さ
れ、ＥＣＵ５０によりアイドリング状態と判断される
と、アシストエア通路１３に介装したＩＳＣ弁１６の弁
開度がＥＣＵ５０によってフィードバック制御され、各
気筒に供給する吸入空気量を調整してエンジン回転数が
目標回転数と一致するよう制御される。

【００２７】このアイドリング時には、スロットル弁５
ａは略全閉状態にあるため、吸気管４内の吸入空気の大
部分が第１の通路１３ｂから逆止弁１４を経て第２の通
路１３ｃとの合流部に流入し、排気管８から第２の通路
１３ｃを通ってオリフィス１５によって所定の値に調量
された排気ガスと混合され、外気温よりも高い温度の混
合気がアシストエア通路１３へ流入する。

【００２８】このアシストエア通路１３を通過する混合
ガスは、スロットル弁５ａ下流の負圧が増大しているた
め、上記ＳＰＩ用インジェクタ１７の先端に装着された
カバー１９に穿設されて噴射ノズル１８ａ近傍に開口す
る噴出口１３ａから高速流となって噴出され、上記噴射
ノズル１８ａから噴射する燃料に対し、アシストエアと
して供給される。その結果、上記噴射ノズル１８ａから
噴射された燃料は上記アシストエアにより微粒化され、
上記カバー１９に開口する噴霧孔１９ａを経てサージタ
ンク３内へコーン状に噴霧される。

【００２９】燃料の微粒化は、燃料の気化、霧化を促進
するために行うものであり、外気温度が低く、燃料の気
化率、霧化率の低い運転状態、例えば始動後の暖機運転
時に最も必要とする。本発明では、このような吸入空気
の温度が低い運転状態においても、吸入空気に排気ガス
を混合することにより外気温度よりも高い温度のアシス
トエアを供給することができ、燃料の微粒化を大幅に促
進してより効果的に燃焼効率を向上し、排気エミッショ
ンの低減を図ることができる。

【００３０】この場合、ＥＣＵ５０では、アシストエア
通路１３に介装されたＩＳＣ弁１６によってアイドリン
グ時に各気筒へ供給される空気量を調整し、第２の通路
１３ｃに介装されたオリフィス１５によって調量された
排気ガス中の燃料分を見込んでＳＰＩ用インジェクタ１
７から噴射される燃料噴射量を制御する。

【００３１】従って、排気ガスが混合されたアシストエ
アを供給している際にも、アイドル回転に必要な空気量
を越えた量の空気が各気筒へ供給されることがなく、各
気筒に供給される空気量に見合った適切な量の燃料を供
給して安定したアイドル回転を得ることができる。

【００３２】さらに、吸入空気と排気ガス量は、第２の
通路１３ｃに介装されたオリフィス１５によって望まし
い量に調整され、吸入空気の温度を上昇させるととも
に、簡易的なＥＧＲシステムとして機能し、アイドリン
グ時の排気エミッション低減に大きく寄与することがで
きる。

【００３３】一方、スロットル弁５ａが開弁し、このス
ロットル弁５ａの開弁がスロットルセンサ６によって検
出されると、ＥＣＵ５０によってＩＳＣ弁１６がアシス
トエア通路１３を閉塞するよう制御され、アシストエア
の供給量は減少されるが、このスロットル弁５ａを通過
する吸入空気量が次第に増加し、上記ＳＰＩ用インジェ
クタ１７の噴射ノズル１８ａから噴射される燃料は、吸
気マニホルド２の方向へ流れる空気流に沿って移動され
るため、その間、燃料が微粒化されると共に、各気筒に
対し微粒化された燃料が供給される。その結果、加速時
等における過渡応答性能が良くなる。

【００３４】図３は本発明の実施の第２形態に係わり、
エンジンの全体概略図である。

【００３５】本形態は、前述の第１形態に対し、非アイ
ドル運転時のＥＧＲによる排気ガスをサージタンク３内
に噴出させ、この噴出ガスを利用してＳＰＩ用インジェ
クタ１７から噴射される燃料の霧化を促進するものであ
り、第１形態の構成に、ＥＣＵ５０によって制御される
ＥＧＲ制御弁２５と、このＥＧＲ制御弁２５が介装され
る第３の通路２６とを追加したものである。

【００３６】すなわち、図３に示すように、アイドル運
転時に排気ガスを還流する第２の通路１３ｃから、オリ
フィス１５と排気管８との間で第３の通路２６を分岐
し、この第３の通路２６に流量調節手段としてのＥＧＲ
制御弁２５を介装するとともに、ＥＧＲ制御弁２５吐出
側の通路部分をサージタンク３内に突出させる。上記第
３の通路２６のサージタンク３内への突出部分２６ａの
突出長さは、先端開口部から流出する排気ガスとＳＰＩ
用インジェクタ１７からの噴射燃料とが適切に混合され
る長さに設定されている。

【００３７】本形態では、スロットル弁５ａが略全閉の
アイドリング時には、ＥＣＵ５０からの信号によりＥＧ
Ｒ制御弁２５が全閉状態にされており、前述の第１形態
と同じ動作になるが、スロットル弁５ａが開弁した状態
では、ＥＣＵ５０によってＩＳＣ弁１６が閉弁されてア
シストエアの供給が停止され、ＥＣＵ５０によってＥＧ
Ｒを実行する運転領域と判断されると、ＥＧＲ制御弁２
５が所定の弁開度に制御されてＥＧＲ量が制御される。

【００３８】このとき、排気管８から第３の通路２６を
通ってＥＧＲ制御弁２５で調量された排気ガスは、サー
ジタンク３内への突出部分２６ａの先端開口部から噴出
し、この高温の噴出ガスによってＳＰＩ用インジェクタ
１７から噴射された燃料を加温しつつ噴出ガスと噴射燃
料とが混合され、燃料の微粒化が促進される。

【００３９】これにより、アイドル運転時に高い温度の
アシストエアを供給してＳＰＩ用インジェクタ１７から
の噴射燃料を微粒化することができるばかりでなく、非
アイドル運転時にも、ＥＧＲによる高温の排気ガスでＳ
ＰＩ用インジェクタ１７からの燃料を微粒化することが
できる。

【００４０】図４及び図５は本発明の実施の第３形態に
係わり、図４は吸気マニホルド周辺の要部概略図、図５
は図４のＢ部拡大図である。

【００４１】本形態は、前述の第２形態に対し、１方向
噴射式のＳＰＩ用インジェクタ１７を２方向式噴射式の
ＳＰＩ用インジェクタ２７に変更するとともに、この２
方向噴射式のＳＰＩ用インジェクタ２７に合わせ、第３
の通路２６のサージタンク３内への突出部分２６ａの形
状を変更し、排気ガスが噴出する開口部を２個所とした
ものである。

【００４２】すなわち、図４に示すように、４気筒のエ
ンジン１の吸気マニホルド２に対し、２方向噴射式のＳ
ＰＩ用インジェクタ２７から２方向に別れて噴射される
燃料が、それぞれ、２つの気筒に分配されるよう、２方
向噴射式のＳＰＩ用インジェクタ２７がサージタンク３
に配設されいる。

【００４３】上記２方向噴射式のＳＰＩ用インジェクタ
２７は、図５に示すように、１方向噴射式のインジェク
タ１７に対し、インジェクタ本体１８の先端部に装着す
るカバー１９を２方向噴射用のカバー２８に変更したも
のであり、このカバー２８に、上記インジェクタ本体１
８の噴射ノズル１８ａから噴射される燃料を２方向に分
岐する２つの噴霧孔２８ａ，２８ａが噴射ノズル１８ａ
の中心軸に対して所定の挟み角をもって開口されてい
る。上記カバー２８の側部には、上記噴射ノズル１８ａ
近傍にアシストエアを供給するアシストエア通路１３の
噴出口１３ａが開口され、各噴霧孔２８ａ，２８ａに連
通している。

【００４４】そして、上記２方向噴射式のＳＰＩ用イン
ジェクタ２７に対応して、第３の通路２６から２つの先
端開口部を有する突出部分２６ｂがサージタンク３内へ
突出され、各先端開口部が上記２方向噴射式のＳＰＩ用
インジェクタ２７から噴射される各方向の燃料に適切に
排気ガスを混合できるよう位置決めされている。

【００４５】これにより、非アイドル運転時にＥＧＲが
実行されると、排気管８から第３の通路２６を通ってＥ
ＧＲ制御弁２５で調量された排気ガスがサージタンク３
内への突出部分２６ｂの２つの開口部から噴出され、高
温の噴出ガスによって２方向噴射式のＳＰＩ用インジェ
クタ２７から噴射された各方向の燃料を加温しつつ、高
温の噴出ガスと燃料とが混合され、燃料の微粒化が促進
される。

【００４６】本形態では、第２形態に対し、より吸気管
形状に適した噴射を実現し、各気筒に分配される燃料を
等分化しつつ、各気筒へ供給する燃料の微粒化を促進す
ることができるため、気筒数の多いエンジンでは特に有
効である。

【００４７】図６は本発明の実施の第４形態に係わり、
エンジンの全体概略図である。

【００４８】本形態は、前述の第２形態と同様、非アイ
ドル運転時のＥＧＲによる排気ガスを利用してＳＰＩ用
インジェクタ１７から噴射される燃料の霧化を促進する
ものであるが、第２形態に対し、本形態では、図６に示
すように、アイドル運転時に排気ガスを還流する第２の
通路１３ｃのオリフィス１５と排気管８との間から、第
２形態における第３の通路２６に代えて、アシストエア
通路１３のＩＳＣ弁１６下流側に連通する第４の通路２
９を分岐し、この第４の通路２９にＥＧＲ制御弁２５を
介装するものである。

【００４９】本形態では、前述の第２形態と同様、スロ
ットル弁５ａが略全閉のアイドリング時には、ＥＣＵ５
０からの信号によりＥＧＲ制御弁２５が全閉状態にさ
れ、第１形態で説明したように、アイドル運転時に高い
温度のアシストエアを供給してＳＰＩ用インジェクタ１
７からの噴射燃料を微粒化することができるが、スロッ
トル弁５ａが開弁した状態では、ＥＣＵ５０によってＩ
ＳＣ弁１６が閉弁されてアシストエアの供給が停止され
る。

【００５０】そして、ＥＣＵ５０によってＥＧＲを実行
する運転領域と判断されると、ＥＧＲ制御弁２５が所定
の弁開度に制御されてＥＧＲ量が制御され、排気管８か
らの高温の排気ガスが第４の通路２９を介してアシスト
エア通路１３のＩＳＣ弁１６下流側に流入する。このア
シストエア通路１３に流入した高温ガスは、ＳＰＩ用イ
ンジェクタ１７の噴射ノズル１８ａ近傍に開口する噴出
口１３ａから噴出され、ＳＰＩ用インジェクタ１７の噴
射燃料に対するアシストエアとして供給される。

【００５１】これにより、ＳＰＩ用インジェクタ１７か
ら噴射された燃料を高温の噴出ガスで加温しつつ噴出ガ
スと噴射燃料とが混合されてサージタンク３内へ噴霧さ
れ、第２形態と同様、非アイドル運転時にもＥＧＲによ
る高温の排気ガスでＳＰＩ用インジェクタ１７からの燃
料を微粒化することができる。

【００５２】図７は本発明の実施の第５形態に係わり、
エンジンの全体概略図である。

【００５３】本形態は、前述の第４形態に対し、図７に
示すように、第２の通路１３ｃに介装されたオリフィス
１５を、ＥＣＵ５０によって制御されるＥＧＲ制御弁３
０によって置き換えたものであり、他の構成は第４形態
と同様である。

【００５４】すなわち、本形態では、非アイドル運転時
に実行するＥＧＲ用のＥＧＲ制御弁２５に加え、アイド
ル運転時用のＥＧＲ制御弁３０を備えた構成となってお
り、以上説明した第１〜第４の各形態では、アイドル運
転時に第２の通路１３ｃからアシストエア通路１３に流
入する排気ガス量をオリフィス１５によって調節してい
たが、本形態では、第２の通路１３ｃに介装したＥＧＲ
制御弁３０の弁開度をＥＣＵ５０によって制御する。

【００５５】これにより、アイドル運転時に、吸入空気
と混合してアシストエアとして供給する排気ガスの量を
最適な量とすることができ、アイドル運転時、特に、暖
気運転時に、排気エミッション低減効果をより一層向上
することができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドリング時には、吸入空気に排気ガスを混合して外気
温度よりも高い温度のアシストエアをアイドル回転数制
御弁を介してシングルポイントインジェクション用イン
ジェクタの噴射ノズル近傍に供給し、また、非アイドリ
ング時には、排気ガスをシングルポイントインジェクシ
ョン用インジェクタの噴射ノズル近傍あるいは下部に供
給するため、低外気温時にも噴射燃料を効果的に微粒化
して燃焼効率を向上し、排気エミッションの低減を図る
ことができる。さらに、アイドリング時の吸入空気量を
アイドル回転数制御弁を介して供給するため、安定した
アイドル回転を得ることができる等優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、エンジンの
全体概略図

【図２】同上、図１のＡ部拡大図

【図３】本発明の実施の第２形態に係わり、エンジンの
全体概略図

【図４】本発明の実施の第３形態に係わり、吸気マニホ
ルド周辺の要部概略図

【図５】同上、図４のＢ部拡大図

【図６】本発明の実施の第４形態に係わり、エンジンの
全体概略図

【図７】本発明の実施の第５形態に係わり、エンジンの
全体概略図

【符号の説明】

１ …エンジン ２ …吸気マニホルド ３ …サージタンク ５ａ …スロットル弁 １３ …アシストエア通路 １３ａ …噴出口（開口部） １３ｂ …第１の通路 １３ｃ …第２の通路 １４ …逆止弁 １５ …オリフィス（流量調節手段） １６ …アイドル回転数制御弁 １７，２７…シングルポイントインジェクション用イン
ジェクタ １８ａ …噴射ノズル ２５，３０…ＥＧＲ制御弁（流量調節手段） ２６ …第３の通路 ２９ …第４の通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｆ０２Ｍ 29/00 Ｃ 29/00 Ｇ 69/04 Ｇ 69/04 Ｐ Ｕ 69/00 ３５０Ｆ ３５０Ｌ ３５０Ｒ ３５０Ｖ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シングルポイントインジェクション用イ
   ンジェクタの噴射ノズルをスロットル弁下流に配設する
   エンジンの燃料噴射装置において、 上記スロットル弁の上流に開口する第１の通路と排気管
   に開口する第２の通路とを合流して上記噴射ノズル近傍
   に開口し、 上記第１の通路と上記第２の通路との合流部から上記噴
   射ノズル近傍の開口部に至る通路に、アイドリング時の
   吸入空気量を調整するアイドル回転数制御弁を介装した
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 上記第１の通路に、上記スロットル弁の
   上流側から上記合流部側への１方向の流れのみを許容す
   る逆止弁を介装し、上記第２の通路に、上記排気管から
   の排気ガス量を調節する流量調節手段を設けたことを特
   徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 上記第２の通路から分岐し、上記シング
   ルポイントインジェクション用インジェクタの噴射ノズ
   ル下部に開口する第３の通路を設けたことを特徴とする
   請求項１または請求項２記載のエンジンの燃料噴射装
   置。
4. 【請求項４】 上記第３の通路に、上記排気管からの排
   気ガス量を調節する流量調節手段を介装したことを特徴
   とする請求項３記載のエンジンの燃料噴射装置。
5. 【請求項５】 上記第２の通路から分岐し、上記アイド
   ル回転数制御弁の下流側に連通する第４の通路を設けた
   ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジ
   ンの燃料噴射装置。
6. 【請求項６】 上記第４の通路に、上記排気管からの排
   気ガス量を調節する流量調節手段を設けたことを特徴と
   する請求項５記載のエンジンの燃料噴射装置。