JP4244245B2 - 水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸線を略水平とした複数のシリンダボアがシリンダブロックに並設され、各シリンダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンおよびシリンダヘッド間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を司る複数の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結されるカムシャフトが、前記シリンダヘッドと該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成される動弁室内に配置され、前記シリンダブロックに結合されるクランクケース内のクランク室で前記各ピストンが共通に連結されるクランクシャフトと、前記カムシャフトとの間に、前記クランクシャフトの回転動力を１／２に減速してカムシャフトに伝達する伝動機構が設けられるエンジンに関し、特に、動弁室からクランク室にオイルを戻すためのオイル戻し通路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるエンジンにあっては、たとえば実開昭６３−６５８１１号公報で開示されるように、シリンダヘッドおよびシリンダブロックにオイル戻し通路が設けられるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のように、専用のオイル戻し通路がシリンダブロックおよびシリンダヘッドに設けられる構成では、そのオイル戻し通路の配置スペース分だけシリンダブロックおよびシリンダヘッドが大きくなり、重量増加にもつながることになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、専用のオイル通路を不要として軽量かつコンパクト化を図りつつ、動弁室のオイルをクランク室に戻し得るようにした水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、相互に締結される左右クランクケースの相互間に形成したクランク室に、その両クランクケースの分割面に沿って水平に延びる単一のクランクシャフトが配置されると共に、そのクランクシャフトの両側で軸線を略水平として対向配置される複数のシリンダボアを各々並設した左右シリンダブロックが左右クランクケースにそれぞれ連設され、その左右シリンダブロックの各シリンダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンと、その左右シリンダブロックにそれぞれ結合した左右シリンダヘッドとの間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を司る複数の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結されるカムシャフトが、左右シリンダヘッドとその両シリンダヘッドにそれぞれ結合される左右ヘッドカバーとの間に形成される左右動弁室内にそれぞれ配置され、クランク室で各ピストンが共通に連結されるクランクシャフトと、左右動弁室内のカムシャフトとの間に、クランクシャフトの回転動力を１／２に減速してカムシャフトに伝達する伝動機構が設けられる水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造において、
クランクシャフトの一端に固定される駆動スプロケットならびに左右動弁室内のカムシャフトの一端に固定される被動スプロケットに無端状のチェーンが巻掛けられて成る前記伝動機構が、左右動弁室に一端部を通じさせるとともにクランクシャフトの軸方向一端を他端部に臨ませるようにして左右ヘッドカバー、左右シリンダヘッド、左右シリンダブロックおよびクランクケース間にわたって形成される伝動室に収納され、クランクシャフトの軸線方向に沿う複数箇所で左右一方のクランクケースに一体に形成される複数のジャーナル壁と、それらジャーナル壁にそれぞれ締結した複数の軸受キャップとによりクランクシャフトが回転自在に支承されると共に、それらジャーナル壁に当接される複数のリブが、各軸受キャップを囲むようにして左右他方のクランクケースに一体に形成され、伝動室の他端下部をクランク室に連通せしめる戻し孔が、各ジャーナル壁のうち伝動室に臨むジャーナル壁と、このジャーナル壁に当接されるリブとに亘って、且つ該ジャーナル壁への軸受キャップの締結方向に沿って長く延びるように形成され、該戻し孔は、これが前記一方のクランクケース側に偏った配置となるように、ジャーナル壁側の戻し孔部分がリブ側の戻し孔部分よりも前記締結方向に長く形成されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、伝動機構がチェーンを介して動力伝達を行なうものであるので該伝動機構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させることが可能であって、カムシャフトおよびクランクシャフト間に設けられる伝動機構を収納する伝動室を用いて動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイルを戻すことが可能であり、したがって、少なくとも伝動室からクランク室に戻るオイルの流通分については、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設けることが不要であるので、シリンダブロックおよびシリンダヘッドをその分だけコンパクト化し、軽量化を図ることができる。
【０００７】
また上記戻し孔が軸受キャップの締結方向に沿って長く形成されるので、クランクシャフトの支持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口面積を比較的広く設定することができ、クランク室へのオイル戻し性が向上する。
【０００８】
さらに一対のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水平対向エンジンにおいて、軸受キャップとともにクランクシャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されない側のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつつ、戻し孔の開口面積をより大きくしてオイルの戻り性をより一層向上することができる。
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記左右動弁室が、クランクシャフト及び左右の各シリンダボアの軸線を含む平面よりも上方に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、左右動弁室内から伝動室の一端部に導入されたオイルを、伝動室の他端部すなわちクランクシャフトの一端を臨ませる部分まで導くことが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載された水平対向型エンジンの側面図、図２は図１の２矢視正面図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線矢視拡大図、図６は図４の６−６線矢視拡大図、図７は図４の７−７線拡大断面図、図８は図４の８−８線矢視拡大図、図９は図４の９−９線拡大断面図、図１０は図８の１０−１０線断面図、図１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３はミッションケースを後方側から見た簡略図、図１４は図１３の１４−１４線拡大断面図である。
【００１１】
先ず図１および図２において、自動二輪車には４サイクルである多気筒たとえば６気筒の水平対向型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本体Ｅは、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロックＢL と、前記走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロックＢR とを備える。
【００１２】
図３および図４を併せて参照して、左エンジンブロックＢL は、複数たとえば３つのシリンダボア２１L …が並列配置されて成る左側シリンダボア列２２L を構成する左シリンダブロック２３L と、各シリンダボア２１L …にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２５L …との間に燃焼室２６L …をそれぞれ形成して左シリンダブロック２３L に結合される左シリンダヘッド２４L とを備え、左シリンダヘッド２４L とは反対側でシリンダブロック２３L に左クランクケース２７L が一体に形成される。また右エンジンブロックＢR は、複数たとえば３つのシリンダボア２１R …が並列配置されて成る右側シリンダボア列２２R を構成する右シリンダブロック２３R と、各シリンダボア２１R …にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２５R …との間に燃焼室２６R …をそれぞれ形成して右シリンダブロック２３R に結合される右シリンダヘッド２４R とを備え、右シリンダヘッド２４R とは反対側でシリンダブロック２３R に右クランクケース２７R が一体に形成される。
【００１３】
両エンジンブロックＢL ，ＢR は、各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線を略水平として対向配置されるものであり、両エンジンブロックＢL ，ＢR がそれぞれ備える左、右クランクケース２７L ，２７R が相互間にクランク室２８を構成して締結される。
【００１４】
両エンジンブロックＢL ，ＢR の各ピストン２５L …，２５R …は、一端側を自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置して自動二輪車の前後方向に軸線を沿わせたクランクシャフト２９に、コンロッド３０L …，３０R …を介して共通に連結されるものであり、該クランクシャフト２９は、両クランクケース２７L ，２７R の一方、この実施例では左クランクケース２７L に前記クランクシャフト２９の軸線方向に間隔をあけた複数箇所で一体に形成されるジャーナル壁３１…と、それらのジャーナル壁３１…に一対ずつのボルト３３，３３でそれぞれ締結される軸受キャップ３２…とで回転自在に支持される。
【００１５】
しかも右エンジンブロックＢR 側でシリンダボア列２２R を構成する各シリンダボア２１R …は、左エンジンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構成する各シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前後方向に沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフセットした位置に配置されている。
【００１６】
図５、図６および図７を併せて参照して、左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …に通じ得る吸気通路３４L …および排気通路３５L …が、各燃焼室２６L …毎に吸気通路３４L および排気通路３５L を１つずつ対応させるようにして設けられるとともに、各吸気通路３４L …を開閉する吸気弁３６L …ならびに各排気通路３５L …を開閉する排気弁３７L …が配設される。
【００１７】
吸気弁３６L …および排気弁３７L …は、シリンダボア２１L …およびクランクシャフト２９の軸線を通る平面３８L から上方に偏倚した位置で、排気弁３７L …を吸気弁３６L …よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト２９の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側とは反対側すなわち平面３８L より下側で左シリンダヘッド２４L には、吸気弁３６L …および排気弁３７L …間に対応する位置で各燃焼室２６L …の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９L …が取付けられる。
【００１８】
吸気弁３６L …および排気弁３７L …は、前記平面３８L と鋭角をなす方向に傾斜して左シリンダヘッド２４L に配設されており、前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側とは反対側すなわち平面３８L より下側で左シリンダヘッド２４L には、該平面３８L に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火プラグ３９L …を取付けるためのプラグ取付け孔４０L …が設けられる。すなわち点火プラグ３９L …は斜め下向きで左シリンダヘッド２４L に取付けられる。
【００１９】
各吸気通路３４L …は、各シリンダボア２１L …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８L にほぼ直交するように延びて左シリンダヘッド２４L に設けられており、前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …が配置される側すなわち上側で左シリンダヘッド２４L の一側面に開口する。各排気通路３５L …は、前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …が配置される側と反対側すなわち下側で左シリンダヘッド２４L の他側面に開口するものであり、点火プラグ３９L …、すなわち点火プラグ３９L …を取付けるためのプラグ取付け孔４０L …を迂回すべくクランクシャフト２９の一端側である自動二輪車の前方側に膨らむように曲げられている。
【００２０】
各排気通路３５L …は、自動二輪車の幅方向中央側に向けて傾斜した下向きで前記左シリンダヘッド２４L の他側面すなわち下側面に開口するように形成される。また各排気通路３５L …に個別に通じる排気管４１L …，触媒コンバータ４２および図示しない排気マフラー等で排気装置４３L が構成されるのであるが、該排気装置４３L の各排気管４１L …は、左シリンダヘッド２４L から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中央部側に寄るように傾斜して、各排気通路３５L …の外端開口部に接続される。
【００２１】
各排気通路３５L …の外端開口部の中心は、各燃焼室２６L …の中心ＣL …から自動二輪車の前方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置に配置される。
【００２２】
前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …が配置される側、すなわち前記平面３８L よりも上方側には、クランクシャフト２９と平行であるとともに各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …の開閉作動軸線と直交する軸線を有する単一のカムシャフト４６L が配置される。一方、閉弁方向すなわち上方に向けてばね付勢された各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …の上端は、それらの弁３６L …，３７L …の作動軸線に沿う方向への摺動を可能として左シリンダヘッド２４L に支持される弁リフタ４７L …に当接されており、カムシャフト４６L には、吸気弁３６L …に対応した弁リフタ４７L …に当接する吸気側カム４８L …と、排気弁３７L …に対応した弁リフタ４７L …に当接する排気側カム４９L …とが設けられる。すなわち各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …は、カムシャフト４６L の吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …で直接開閉駆動される。
【００２３】
カムシャフト４６L は、該カムシャフト４６L の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所で左シリンダヘッド２４L に設けられるカム軸受部５０L …と、それらのカム軸受部５０L …に共通に締結されるカムホルダ５１L とで回転自在に支承される。而して各カム軸受部５０L …のうち３つのカム軸受部５０L …は、各燃焼室２６L …に対応した吸気弁３６L …および排気弁３７L …間に配置されるようにして左シリンダヘッド２４L に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０L は、カムシャフト４６L の一端側（自動二輪車の前端側）最外端に配置される燃焼室２６L よりもさらに外方側で左シリンダヘッド２４L に設けられている。
【００２４】
ところで、カムシャフト４６L 内には、両端を閉じたオイル通路５２L が同軸に設けられており、各カム軸受部５０L …に対応する位置でカムシャフト４６L には、図３で示すように、その内外面間にわたる給油孔５３L …が設けられる。したがって各カム軸受部５０L …およびカムホルダ５１L と、カムシャフト４６L との間に潤滑用のオイルが供給される。しかもカムシャフト４６L の一端側最外端に配置されるカム軸受部５０L には、カムシャフト４６L の外面に対向するオイル溝５４L が設けられ、左シリンダヘッド２４L および左シリンダブロック２３L に設けられる給油路５５L が前記オイル溝５４L に連通される。したがって、給油路５５L からオイル溝５４L および給油孔５３L を介してカムシャフト４６L 内のオイル通路５２L にオイルが給油される。
【００２５】
また各吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …にもカムシャフト４６L 内のオイル通路５２L に通じる給油孔（図示せず）が、各吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …の外面に外端を開口するようにして設けられており、各吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …と、各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …にそれぞれ対応した弁リフタ４７L …との摺接部にも潤滑用のオイルがそれぞれ供給される。
【００２６】
左シリンダヘッド２４L は、複数箇所で左シリンダブロック２３L に締結されるのであるが、前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L が配置される側とは反対側なわち前記平面３８L よりも下方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔５６L ，５６L を含む複数たとえば４つの挿通孔５６L …が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロック２３L に締結する締結ボルト５７L …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられる。
【００２７】
しかも前記各挿通孔５６L …のうち点火プラグ３９L …を迂回する排気通路３５L …にカムシャフト４６L の一端側（図７の左側）で隣接する挿通孔５６L …の中心と、当該排気通路３５L …に対応する燃焼室２６L …の中心ＣL との間の距離Ｌ４が、相互に隣接する燃焼室２６L …の中心ＣL 間の距離２Ｌ３の１／２であるＬ３よりも大きく（Ｌ３＜Ｌ４）設定される。
【００２８】
また前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側すなわち平面３８L よりも上方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …間に対応する部分に１つずつ配置される挿通孔５８L ，５８L を含む複数たとえば４つの挿通孔５８L …が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロック２３L に締結する締結ボルト５９L …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられ、各挿通孔５８L …すなわち締結ボルト５９L …は、カムシャフト４６L で一部が覆われる位置に配置される。
【００２９】
左シリンダヘッド２４L には、カムシャフト４６L およびカムホルダ５１L を収納せしめる動弁室６１L を左シリンダヘッド２４L との間に形成するようにして、左ヘッドカバー６０L が締結される。しかもカムシャフト４６L が、各シリンダボア２１L …の軸線を含む平面３８L よりも上方に配置されることから、前記動弁室６１L も、前記平面３８L よりも上方に偏倚するようにして左ヘッドカバー６０L および左シリンダヘッド２４L 間に形成される。
【００３０】
この左ヘッドカバー６０L には、排気装置４３L における各排気管４１L …の各排気通路３５L …への接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３９L …を外側方から覆うカバー部６２L が一体に形成される。
【００３１】
図８および図９を併せて参照して、右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …に通じ得る吸気通路３４R …および排気通路３５R …が、各燃焼室２６R …毎に吸気通路３４R および排気通路３５R を１つずつ対応させるようにして設けられるとともに、各吸気通路３４R …を開閉する吸気弁３６R …ならびに各排気通路３５R …を開閉する排気弁３７R …が配設される。
【００３２】
吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、シリンダボア２１R …およびクランクシャフト２９の軸線を通る平面３８R から上方に偏倚した位置で、排気弁３７R …を吸気弁３６R …よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト２９の軸線と平行な方向に並んで配置され、前記平面３８R より下側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６ R の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９R …が取付けられる。
【００３３】
吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、前記平面３８ R と鋭角をなす方向に傾斜しており、前記平面３８ R より下側で右シリンダヘッド２４R には、該平面３８ R に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火プラグ３９R …を取付けるためのプラグ取付け孔４０R …が設けられ、点火プラグ３９R …は斜め下向きで右シリンダヘッド２４R に取付けられる。
【００３４】
各吸気通路３４R …は、各シリンダボア２１R …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８R にほぼ直交するように延びて右シリンダヘッド２４R に設けられており、前記平面３８R よりも上側で右シリンダヘッド２４R の一側面に開口する。一方、各排気通路３５R …は、前記平面３８R よりも下側で右シリンダヘッド２４R の他側面に開口しており、点火プラグ３９R …すなわちプラグ取付け孔４０R …を迂回すべくクランクシャフト２９の軸方向に沿う一端側である自動二輪車の前方側に膨らむように曲げられている。
【００３５】
しかも各排気通路３５R …は、自動二輪車の幅方向中央側に向けて傾斜した下向きで前記右シリンダヘッド２４R の下側面に開口するように形成されており、各排気通路３５R …に個別に通じる排気管４１R …ならびに図示しない触媒コンバータ、排気マフラー等で構成される排気装置４３R の各排気管４１R …は、右シリンダヘッド２４R から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中央部側に寄るように傾斜して各排気通路３５R …の外端開口部に接続される。
【００３６】
各排気通路３５R …の外端開口部の中心は、各燃焼室２６R …の中心ＣR …から自動二輪車の前方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置に配置される。
【００３７】
閉弁方向にばね付勢された各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …の上端は右シリンダヘッド２４R に支持された弁リフタ４７R …に当接されており、吸気弁３６R …に対応した弁リフタ４７R …に当接する吸気側カム４８R …と、排気弁３７R …に対応した弁リフタ４７R …に当接する排気側カム４９R …とが、クランクシャフト２９と平行であるとともに各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …の開閉作動軸線と直交する軸線を有して前記平面３８R よりも上方側に配置される単一のカムシャフト４６R に設けられる。すなわち各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …は、カムシャフト４６R の吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …で直接開閉駆動される。
【００３８】
カムシャフト４６ R は、該カムシャフト４６ R の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所で右シリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０R …と、それらのカム軸受部５０R …に共通に締結されるカムホルダ５１R とで回転自在に支承される。而して各カム軸受部５０R …のうち３つのカム軸受部５０R …は、各燃焼室２６R …に対応した吸気弁３６R …および排気弁３７R …間に配置されるようにして右シリンダヘッド２４R に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０R は、カムシャフト４６R の一端側（自動二輪車の前端側）最外端に配置される燃焼室２６R よりもさらに外方側で右シリンダヘッド２４R に設けられている。
【００３９】
カムシャフト４６R の各カム軸受部５０R …に対応する位置には、図３で示すように、内外面間にわたる給油孔５３R …が設けられており、各カム軸受部５０R …およびカムホルダ５１R と、カムシャフト４６R との間には、カムシャフト４６R 内のオイル通路５２R から前記各給油孔５３R …を介して潤滑用のオイルが供給される。しかもカムシャフト４６R の一端側最外端から２番目のカム軸受部５０R には、カムシャフト４６R の外面に対向するオイル溝５４R が設けられており、右シリンダヘッド２４R および右シリンダブロック２３R に設けられる給油路５５R が前記オイル溝５４R に連通される。
【００４０】
また各吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …にもカムシャフト４６R 内のオイル通路５２R に通じる給油孔（図示せず）が設けられており、各吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …と、各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …にそれぞれ対応した弁リフタ４７R …との摺接部にも潤滑用のオイルがそれぞれ供給される。
【００４１】
前記平面３８R よりも下方側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔５６R ，５６R を含む複数たとえば４つの挿通孔５６R …が、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられる。
【００４２】
前記各挿通孔５６R …のうち点火プラグ３９R …を迂回する排気通路３５R …にカムシャフト４６R の一端側（図９の右側）で隣接する挿通孔５６R …の中心と、当該排気通路３５R …に対応する燃焼室２６R …の中心ＣR …との間の距離Ｌ４は、相互に隣接する燃焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも大（Ｌ３＜Ｌ４）となるように設定される。
【００４３】
前記平面３８R よりも上方側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔５８R ，５８R を含む複数たとえば４つの挿通孔５８R …が、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５９R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられ、各挿通孔５８R …すなわち締結ボルト５９R …は、カムシャフト４６R で一部が覆われる位置に配置される。
【００４４】
図１０を併せて参照して、前記複数たとえば４つの挿通孔５８R …のうち、カムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R は、４つのカム軸受部５０R …のうちカムシャフト４６R の一端側最外端に配置されるカム軸受部５０R に設けられるものであり、前記オイル溝５４R は、当該カム軸受部５０R に隣接したカム軸受部５０R に設けられている。
【００４５】
しかも、カムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R の中心と、カムシャフト４６R の一端側最外端に配置される燃焼室２６R の中心ＣR との間の距離Ｌ５は、相互に隣接する燃焼室２６R …の中心間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく（Ｌ５＜Ｌ３）設定される。
【００４６】
右シリンダヘッド２４R には、カムシャフト４６R およびカムホルダ５１R を収納せしめる動弁室６１R を右シリンダヘッド２４R との間に形成するようにして、右ヘッドカバー６０R が締結され、該動弁室６１R も、前記平面３８R よりも上方に偏倚するようにして右ヘッドカバー６０R および右シリンダヘッド２４R 間に形成される。
【００４７】
右ヘッドカバー６０R には、排気装置４３R における各排気管４１R …の各排気通路３５R …への接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３９R …を外側方から覆うカバー部６２ R が一体に形成される。
【００４８】
ところで、上述のように左、右シリンダヘッド２４L ，２４R に吸気通路３４L …，３４R …および排気通路３５L …，３５R …がそれぞれ設けられるのであるが、左シリンダヘッド２４L においてクランクシャフト２９の軸線方向に沿う各吸気通路３４L …および各排気通路３５L …の相対位置と、右シリンダヘッド２４R においてクランクシャフト２９の軸線方向に沿う各吸気通路３４R …および各排気通路３５R …の相対位置とは、ほぼ同一に設定されている。
【００４９】
両シリンダヘッド２４L ，２４R 間の上方位置には、スロットルボディ６３、吸気マニホールド６４ならびに各燃焼室２６L …，２６R …に個別に対応した燃料噴射弁６５等を含む吸気装置６６が配置されており、両シリンダヘッド２４L ，２４R の各吸気通路３４L …，３４R …には、吸気マニホールド６４が接続される。
【００５０】
左，右エンジンブロックＢL ，ＢR におけるシリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロック２３L ，２３R には、各排気通路３５L …，３５R …に個別に通じる二次空気供給路４４L …，４４R …が設けられており、各二次空気供給路４４L …，４４R …は、シリンダブロック２３L ，２３R に設けられるチェック弁４５…をそれぞれ介して、図示しない制御弁に接続される。
【００５１】
図１１を併せて参照して、左エンジンブロックＢL 側のカムシャフト４６L の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６L に伝達するための伝動機構６８L が設けられ、右エンジンブロックＢR 側のカムシャフト４６R の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６R に伝達するための伝動機構６８R が設けられる。
【００５２】
両伝動機構６８L ，６８R は、クランクシャフト２９の一端部に固定される駆動スプロケット６９L ，６９R と、カムシャフト４６L ，４６R の一端部に固定される被動スプロケット７０L ，７０R とに無端状のチェーン７１L ，７１R が巻掛けられて成るものである。しかも右エンジンブロックＢR 側でシリンダボア列２２R を構成する各シリンダボア２１R …が、左エンジンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構成する各シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前後方向に沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフセットして配置されているのに対応して、右エンジンブロックＢR 側の伝動機構６８R が、左エンジンブロックＢL 側の伝動機構６８L よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方側にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構６８L ，６８R 間の間隔Ｌ６は、第１のオフセット量Ｌ１よりも小さく（Ｌ６＜Ｌ１）設定されている。
【００５３】
自動二輪車の前後方向に沿う左エンジンブロックＢL の前端部において、ヘッドカバー６０L 、シリンダヘッド２４L 、シリンダブロック２３L およびクランクケース２７L 間にわたっては、一端を動弁室６１L に臨ませるとともに他端部にクランクシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８L を収納する伝動室７２L が形成され、また自動二輪車の前後方向に沿う右エンジンブロックＢR の前端部において、ヘッドカバー６０R 、シリンダヘッド２４R 、シリンダブロック２３R およびクランクケース２７R 間にわたっては、一端を動弁室６１R に臨ませるとともに他端部にクランクシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８R を収納する伝動室７２R が形成される。而して両伝動室７２L ，７２R の他端部は、クランクシャフト２９の一端を臨ませるようにして共通に形成されるものであり、両伝動室７２L ，７２R の他端部に臨んで左、右クランクケース２７L ，２７R に設けられる開口部７３は、左、右クランクケース２７L ，２７R に締結される蓋部材７４で閉塞される。
前記伝動室７２L ，７２R の他端部内において前記両駆動スプロケット６８L ，６８R よりも外方側に位置するようにして、クランクシャフト２９の一端部にはパルスロータ７５が固定されており、左、右クランクケース２７L ，２７R の一方、この実施例では左クランクケース２７L に、パルスロータ７５の外周に対向したセンサ７６が取付けられる。該センサ７６は、パルスロータ７５の外周に設けられている歯部の通過を検出するものであり、クランクシャフト２９の回転位置が該センサ７６で検出される。
【００５４】
また両カムシャフト４６L ，４６R の一方、この実施例ではカムシャフト４６L の一端部において、被動スプロケット７０L よりも外方側にはパルスロータ７７が固定されており、カムシャフト４６L の回転位置を検出するためのセンサ（図示せず）が該パルスロータ７７の外周に対向して左シリンダヘッド２４L に取付けられる。
【００５５】
ところで、クランクシャフト２９は、図１１の矢印７８で示す回転方向で回転するものであり、左側の伝動機構６８L において駆動スプロケット６９L から被動スプロケット７０L に向けてのチェーン７１L の往行部すなわち下方走行部には、チェーンテンショナ７９L が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット７０L から駆動スプロケット６９L に向けてのチェーン７１L の復行部すなわち上方走行部にはチェーンガイド８０L が摺接される。
【００５６】
チェーンテンショナ７９L は前記チェーン７１L の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンテンショナ７９L の一端部は、クランクシャフト２９を複数のジャーナル壁３１…と共働して回転自在に支承する複数の軸受キャップ３２…のうち、伝動機構６８L に最も近い軸受キャップ３２にクランクシャフト２９の回転軸線と平行な軸線を有する支軸８１L を介して回動可能に支持される。また左シリンダブロック２３L には、チェーンテンショナ７９L をチェーン７１L に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ７９L の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ８２L が取付けられる。
【００５７】
チェーンガイド８０L は、チェーン７１L の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンガイド８０L の一端部は、伝動機構６８L に最も近いジャーナル壁３１にボルト８３L を介して支持され、チェーンガイド８０L の中間部および他端部は左シリンダブロック２３L および左シリンダヘッド２４L に当接、支持される。
【００５８】
右側の伝動機構６８R において駆動スプロケット６９R から被動スプロケット７０R に向けてのチェーン７１R の往行部すなわち上方走行部には、チェーンテンショナ７９R が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット７０R から駆動スプロケット６９R に向けてのチェーン７１R の復行部すなわち下方走行部にはチェーンガイド８０R が摺接される。
【００５９】
チェーンテンショナ７９R は前記チェーン７１R の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンテンショナ７９R の一端部は、左クランクケース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…のうち伝動機構６８L ，６８R に最も近いジャーナル壁３１にクランクシャフト２９の回転軸線と平行な軸線を有する支軸８１R を介して回動可能に支持される。また右シリンダブロック２３R には、チェーンテンショナ７９R をチェーン７１R に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ７９R の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ８２R が取付けられる。
【００６０】
チェーンガイド８０R は、チェーン７１R の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンガイド８０R の一端部は、右クランクケース２７R に一体に形成される支持部８４にボルト８３R を介して支持され、チェーンガイド８０R の中間部および他端部は右シリンダブロック２３R および右シリンダヘッド２４R に当接、支持される。
【００６１】
ところで、両伝動機構６８L ，６８R をそれぞれ収納せしめた伝動室７２L ，７２R の一端部は動弁室６１L ，６１R に通じており、動弁室６１L ，６１R はクランクシャフト２９および各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線を含む平面３８L ，３８R よりも上方に配置されているので、動弁室６１L ，６１R 内から各伝動室７２L ，７２R の一端部に導入されたオイルを、両伝動室７２L ，７２R の他端部すなわちクランクシャフト２９の一端を臨ませる部分まで導くことが可能であり、両伝動室７２L ，７２R の他端下部をクランク室２８に連通せしめる戻し孔８５が、左、右クランクケース２７L ，２７R に設けられる。
【００６２】
図１２を併せて参照して、左クランクケース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…に当接、結合される複数のリブ８８…が、各軸受キャップ３２…を囲むようにして右クランクケース２７R に一体に形成されており、戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…のうち両伝動室７２L ，７２R に臨むジャーナル壁３１と、当該ジャーナル壁３１に当接、結合されるリブ８８との間にわたって形成される。すなわち、リブ８８側に開口するようにして前記ジャーナル壁３１に設けられた凹部８６と、前記ジャーナル壁３１側に開口するようにしてリブ８８に設けられる凹部８７とで戻し孔８５が形成される。
【００６３】
軸受キャップ３２は、一対のボルト３３，３３でジャーナル壁３１に締結されるのであるが、前記戻し孔８５は、軸受キャップ３２のジャーナル壁３１への締結方向すなわちボルト３３，３３の軸線方向に沿って長く形成される。
【００６４】
前記戻し孔８５は、両クランクケース２７L ，２７R のうち左クランクケース２７L 側に偏った配置で両クランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成される。すなわち戻し孔８５を共働して構成する凹部８６，８７のうち、ジャーナル壁３１側の凹部８６の方が、ボルト３３，３３の軸線方向に沿う長さを、リブ８８に設けられる凹部８７よりも大として形成されている。
【００６５】
左、右エンジンブロックＢL ，ＢR には、クランクケース２７L ，２７R の下方ならびに両シリンダブロック２３L ，２３R から自動二輪車の前後方向に沿う後方側にそれぞれ延びるようにしてミッションケース９０が連設されており、前記戻し孔８５と、ミッションケース９０内との間に配置されるジャーナル壁３１および前記リブ８８の下部間にわたっても、前記戻し孔８５と同様に形成される通路孔８９が設けられており、伝動室７２L ，７２R から戻し孔８５を経てクランク室２８内に戻されたオイルは、前記通路孔８９を経てミッションケース９０内に導かれる。
【００６６】
上述のように、動弁室６１L ，６１R 内のオイルは、カムシャフト６４L ，６４R の一端側の伝動室７２L ，７２R を介してクランク室２８側に戻されるのであるが、カムシャフト６４L ，６４R が略水平に配置されるので、動弁室６１L ，６１R 内で前記カムシャフト６４L ，６４R の他端側からも前記クランク室２８側へのオイルの戻りを可能としておくことが望ましい。そこで、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R および左、右シリンダブロック２３L ，２３R には、カムシャフト６４L ，６４R の他端側で動弁室６１L ，６１R 内に一端を通じさせるとともに他端をクランク室２８に連通させた戻り通路９１L ，９１R が設けられる。
【００６７】
図１３および図１４を併せて参照して、前記ミッションケース９０の後面には、クランクケース２９に直接連結されるポンプ軸９５を備えるウォータポンプ９４が配設される。このウォータポンプ９４のケーシング９６は、ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプボディ９７と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９を覆ってポンプボディ９７に締結されるポンプカバー９８とで構成される。
【００６８】
ポンプボディ９７は、ミッションケース９０に一体に形成されるものであり、ポンプカバー９８は、ポンプ室１００をポンプボディ９７との間に形成して該ポンプボディ９７に締結される。ポンプ軸９５は、ポンプ室１００を一端に突入せしめてポンプボディ９７に回転自在に支承されるものであり、該ポンプ軸９５の他端には、クランクシャフト２９の他端に設けられる係合凹部２９ａに係合される係合板部９５ａが突設される。すなわちクランクシャフト２９の一端側には、伝動機構６８L ，６８R を介してカムシャフト６４L ，６４R が連結されるのに対し、クランクシャフト２９の他端にはウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結されることになる。
【００６９】
インペラ９９はポンプ室１００内に配置されてポンプ軸９５の一端に固定されており、インペラ９９よりも上方においてポンプカバー９８の上部には、前記ポンプ室１００の中央部に通じる収容部１０１が形成される。
【００７０】
ウォータポンプ９４には、ワックス式のサーモスタット１０２が付設されるものであり、該サーモスタット１０２は、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に挟持されて前記収容部１０１内に収容される。
【００７１】
サーモスタット１０２は、従来公知のものであり、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に挟持される支持板１０３と、サーモスタット弁１０４と、バイパス弁１０５とを備える。
【００７２】
ポンプボディ９７の上部には、前記収容部１０１の一端に開口する第１の吸入口１０６がサーモスタット弁１０４による開閉を可能として設けられ、ポンプカバー９８には、前記収容部１０１の他端に開口する第２の吸入口１０７がバイパス弁１０５による開閉を可能として設けられる。またポンプカバー９８には、前記インペラ９９の回転に応じて吐出される冷却水を吐出するための吐出口１０８がポンプ室１００に通じて設けられる。
【００７３】
左、右シリンダブロック２３L ，２３R にはウォータージャケット１０９L ，１０９R が設けられ、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R には、シリンダブロック２３L ，２３R のウォータージャケット１０９L ，１０９R に通じるウォータージャケット１１０L ，１１０R が設けられている。而して前記ウォータポンプ９４の吐出口１０８は、左、右シリンダブロック２３L ，２３R に接続される冷却水供給管１１１…を介してウォータージャケット１０９L ，１０９R に連通される。
【００７４】
左、右シリンダヘッド２４L ，２４R には、ウォータージャケット１１０L ，１１０R の冷却水を排出するための冷却水排出管１１２L ，１１２R が接続されており、それらの冷却水排出管１１２L ，１１２R は、ウォータポンプ９４における第２の吸入口１０７に接続されるとともに、各冷却水排出管１１２L ，１１２R に個別に対応したラジエータ１１３L ，１１３R の入口に接続される。
【００７５】
各ラジエータ１１３L ，１１３R は、左、右エンジンブロックＢL ，ＢR すなわち両シリンダボア列２２L ，２２R の上方に配置されており、両ラジエータ１１３L ，１１３R の出口は、前記ウォータポンプ９４における第１の吸入口１０６に接続される。
【００７６】
このような冷却水回路では、エンジンの暖機前において冷却水の温度が低い状態では、サーモスタット１０２がサーモスタット弁１０４を閉じるとともにバイパス弁１０５を開いた状態にあり、ウォータポンプ９４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォータージャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０R から前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由せずにウォータポンプ９４に吸入されることになる。一方、暖機の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、サーモスタット１０２がサーモスタット弁１０４を開くとともにバイパス弁１０５を閉じた状態となり、ウォータポンプ９４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォータージャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０R から前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由してウォータポンプ９４に吸入されることになる。すなわちウォータポンプ９４、ウォータージャケット１０９L ，１０９R ；１１０L ，１１０R およびラジエータ１１３L ，１１３R 間に、サーモスタット１０２を用いたボトムバイパス型の冷却水路が構成されることになる。
【００７７】
またインペラ９９よりも上方に配置されているサーモスタット１０２の支持板１０３における上部には、ウォータポンプ９４内の空気を第１の吸入口１０６側に抜くためのジグル弁１１４が取付けられる。
【００７８】
図１３に特に注目して、ミッションケース９０には、クランクシャフト２９に連動、連結される主軸１１５と、選択的に確立可能な複数段の歯車列が前記主軸１１５との間に設けられるカウンタ軸１１６と、該カウンタ軸１１６に図示しないワンウェイクラッチを介して連動、連結される出力軸１１７とが、クランクシャフト２９と平行な軸線を有して回転自在に支承されており、出力軸１１７は、自動二輪車の後輪側に動力を伝達すべくミッションケース９０の後面から後方に突出される。
【００７９】
前記主軸１１５およびカウンタ軸１１６間の歯車列を選択的に確立するための複数のシフタ１１８…を軸方向に移動可能に支持するシフタ軸１１９が、主軸１１５およびカウンタ軸１１６間の下方でミッションケース９０に支持されており、該シフタ軸１１９に隣接した位置でミッションケース９０には、各シフタ１１８…の１つを選択的に移動せしめるシフトドラム１２０が軸線まわりの回転を可能として支承される。
【００８０】
クランクシャフト２９および出力軸１１７間の上方でミッションケース９０の後面にはクランクシャフト２９と平行な回転軸線を有するモータ１２１が取付けられており、クランクシャフト２９およびモータ１２１間でミッションケース９０には中間軸１２２が支持される。前記中間軸１２２を中間部に介在させたモータ１２１およびクランクシャフト２９間には、モータ１２１の回転動力をクランクシャフト２９に伝達可能であるがクランクシャフト２９からの動力がモータ１２１に伝達されないようにした歯車列（図示せず）が設けられ、エンジンの始動時にモータ１２１の動力がクランクシャフト２９に伝達される。
【００８１】
モータ１２１および出力軸１１７間には、乗員の後進操作に応じてモータ１２１の回転動力を出力軸１１７に伝達して該出力軸１１７を前進時とは逆方向に回転させる後進時動力伝達機構１２３が設けられており、該後進時動力伝達機構１２３は、非後進操作時には出力軸１１７からモータ１２１への動力伝達を遮断する。
【００８２】
ミッションケース９０の後面には、クランクシャフト２９に連動、連結される発電機１２４が、クランクシャフト２９の軸線と平行にして取付けられる。さらに主軸１１５と同軸であるクラッチ１２５が、クランクシャフト２９および主軸１１５間の接・断を切換可能としてミッションケース９０の後面側に配設される。すなわちクランクシャフト２９と同軸であるウォータポンプ９４と並列にして、発電機１２４およびクラッチ１２５がミッションケース９０の後面に配設されることになる。
【００８３】
ミッションケース９０内の下部には、主軸１１５にチェーン等の動力伝達機構１２８を介して連結されるオイルポンプ１２６が設けられており、該オイルポンプ１２６から吐出されるオイルは、ミッションケース９０の前面側に設けられるオイルフィルタ１２７（図２参照）を介してエンジン本体Ｅの各潤滑部に供給される。而して、カムシャフト４６L ，４６R に関連する潤滑部にオイルを導くべく左、右シリンダブロック２３L ，２３R および左、右シリンダヘッド２４L ，２４R に設けられる給油路５５L ，５５R も前記オイルフィルタ１２７に接続される。
【００８４】
再び図１および図２を参照して、自動二輪車の図示しない車体フレームには、乗員の左、右両足を載せるためのステップ１３０L ，１３０R が、エンジン本体Ｅにおける左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の後方下部で左、右両側に張出すようにして取付けられる。しかも各シリンダヘッド２４L ，２４R に設けられる排気通路３５L …，３５R …の外端開口部よりも、自動二輪車の幅方向に沿って距離Ｌ７だけ内方側に位置するようにして、各ステップ１３０L ，１３０R の内端部が配置される。
【００８５】
左、右シリンダヘッド２４L ，２４R および左、右ヘッドカバー６０L ，６０R の後方下部には、ステップ１３０L ，１３０R 上での足の動きを支障を来たすことがないようにするための切欠き部１３１…が設けられる。
【００８６】
次にこの実施例の作用について説明すると、自動二輪車に搭載される水平対向型の多気筒たとえば６気筒エンジンにおいて、略水平なクランクシャフト２９の両側に配置される左、右一対のシリンダボア列２２L ，２２R は、複数たとえば３つのシリンダボア２１L …，２１R …がそれぞれ並列配置されて成るものであり、両シリンダボア列２２L …，２２R …にそれぞれ対応したカムシャフト４６L ，４６R が、各シリンダボア２１L …，２１R …およびクランクシャフト２９の軸線を含む平面３８L ，３８R よりも上方に配置されている。このため、カムシャフト４６L ，４６R を含む動弁機構がシリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりも上方に偏倚して配置されることになり、シリンダヘッド２４L ，２４R を、前記動弁機構に対応する部分の下方に空きスペースを確保するように形成することが可能であり、シリンダヘッド２４L ，２４R の下方に比較的大きな空きスペースを確保することが可能となる。
【００８７】
しかもクランクシャフト２９の軸線は、自動二輪車の前後方向に沿うものであり、自動二輪車の幅方向両側にシリンダヘッド２４L ，２４R を張出すようにして該自動二輪車に水平対向型の多気筒エンジンが搭載されるにあたって、シリンダヘッド２４L ，２４R の下方に乗員の足元を配置する充分なスペースを確保することが可能となるとともに、自動二輪車のバンク角αを比較的大きく設定することができる。
【００８８】
各シリンダボア２１L …，２１R …毎すなわち各燃焼室２６L …，２６R …毎にシリンダヘッド２４L ，２４R に配設される吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …は、前記平面３８L ，３８R から上方に偏倚した位置で並列配置されており、カムシャフト４６L ，４６R に設けられる吸気側カム４８L …，４８R …および排気側カム４９L …，４９R …により直接開閉駆動されるので、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …を駆動する動弁機構の構成が極めて単純となる。しかもカムシャフト４６L ，４６R は、各シリンダボア列２２L ，２２R 毎に１つずつ配置されるので、シリンダヘッド２４L ，２４R のコンパクト化に寄与することができる。
【００８９】
吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …は、前記平面３８L ，３８R と鋭角をなすように傾斜してシリンダヘッド２４L ，２４R に配設されるものであり、そのような吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …の配置により、各燃焼室２６L …，２６R …の天井壁面をペントルーフ型や半球型に構成してＳ／Ｖ比を比較的小さく設定することが可能となる。
【００９０】
前記平面３８L ，３８R に関して吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が配置される側とは反対側、すなわち前記平面３８L ，３８R よりも下方側で前記シリンダヘッド２４L ，２４R には、各燃焼室２６L …，２６R …の中央部に臨む点火プラグ３９L …，３９R …が取付けられる。而して吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が前記平面３８L ，３８R と鋭角をなすように傾斜していることに基づいて、前記平面３８L ，３８R に関して他方側すなわち下方側には比較的広いスペースを確保することができるものであり、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …との干渉を回避して点火プラグ３９L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …の中央部に臨ませることが容易となるとともに、点火プラグ３９L …，３９R …の配置上の自由度を増大することができる。
【００９１】
各点火プラグ３９L …，３９R …も前記平面３８L ，３８R に対して鋭角をなすように傾斜しているのであるが、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が平面３８L ，３８R に対して鋭角をなすように傾斜しているので、点火プラグ３９L …，３９R …の傾斜角を大きく設定しなくともカムシャフト４６L ，４６R との干渉を回避しつつ該点火プラグ３９L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …の中央部に臨ませることができる。
【００９２】
シリンダヘッド２４L ，２４R には、前記平面３８L ，３８R の上方側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面にそれぞれ開口するようにして吸気通路３４L …，３４R …が設けられるとともに、前記平面３８L ，３８R の下方側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面にそれぞれ開口するようにして排気通路３５L …，３５R …が設けられており、前記平面３８L ，３８R の両側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面に開口するようにして吸気通路３４L …，３４R …および排気通路３５L …，３５R …が設けられることにより、シリンダヘッド２４L ，２４R への吸気装置６６および排気装置４３L ，４３R の接続が容易となる。
【００９３】
吸気通路３４L …，３４R …は、シリンダボア２１L …，２１R …の軸線に直交する投影面上では前記平面３８L ，３８R にほぼ直交するように延びてシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられる。すなわち吸気通路３４L …，３４R …は、各燃焼室２６L …，２６R …側への屈曲を比較的緩やかにしつつほぼ直線状に延びるように形成されることになり、吸気通路３４L …，３４R …での吸気抵抗を小さく抑えて、充填効率を高めることができる。
【００９４】
排気通路３５L …，３５R …は、各点火プラグ３９L …，３９R …を迂回すべく、カムシャフト４６L ，４６R の一端側すなわち自動二輪車の前方側に膨らむように曲がってシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられている。このため、各排気通路３５L …，３５R …の流通抵抗は、吸気通路３４L …，３４R …の流通抵抗よりも大きくなるが、燃焼室２６L …，２６R …からの排気は加圧排出されるので、特に問題は生じない。
【００９５】
またカムシャフト４６L ，４６R が各シリンダボア列２２L ，２２R の軸線よりも上方に配置されること、ならびに点火プラグ３９L …，３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …が前方側に曲がっていることにより、自動二輪車に搭載される水平対向エンジンの後部下方に乗員の足元を配置するスペースを確保することがより容易となる。
【００９６】
排気通路３５L …，３５R …は、シリンダヘッド２４L ，２４R の下側面に下向きに開口せしめられるのであるが、前記各点火プラグ３９L …，３９R …も下向きでシリンダヘッド２４L ，２４R に取付けられている。したがって、自動二輪車に搭載される水平対向型の多気筒エンジンにおいて、点火プラグ３９L …，３９R …まわりの外観性を向上するとともに、シリンダヘッド２４L ，２４R の外面側で点火プラグ３９L …，３９R …の近傍に侵入した水分の排出が容易となり、さらに各排気通路３５L …，３５R …に接続される排気管４１L …，４１R …の取りまわしが容易となる。
【００９７】
しかもカムシャフト４６L ，４６R を収納せしめる動弁室６１L ，６１R を左、右シリンダヘッド２４L ，２４R との間に形成してそれらのシリンダヘッド２４L ，２４R に結合される左、右ヘッドカバー６０L ，６０R に、点火プラグ３９L …，３９R …を外側方側から覆うカバー部６２L ，６２R が一体に形成されているので、点火プラグ３９L …，３９R …まわりの外観性をより一層向上することができる。
【００９８】
各排気通路３５L …，３５R …は、自動二輪車の幅方向中央側に向けて傾斜して下向きに開口するようにシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられており、それにより各排気通路３５L …，３５R …に接続される排気管４１L …，４１R …を自動二輪車の幅方向中央寄りに配置することが可能となるので、排気管４１L …，４１R …による自動二輪車のバンク角αの制約を緩やかにし、前記バンク角αの確保が容易となる。
【００９９】
しかも各排気管４１L …，４１R …が前記シリンダヘッド２４L ，２４R から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中央側に寄るように傾斜して各排気通路３５L …，３５R …に接続されているので、排気管４１L …，４１R …によるバンク角αの制約をより一層緩やかにし、バンク角αの確保がより容易となる。
【０１００】
ところで、排気弁３７L …，３７R …が前記平面３８L ，３８R よりも上方に配置されているのに対して、各排気通路３５L …，３５R …がシリンダヘッド２４L ，２４R の下側面に開口していることにより、燃焼室２６L …，２６R …とシリンダヘッド２４L ，２４R の下側面への排気通路３５L …，３５R …の開口端との間の距離を比較的大とすることが可能であり、排気通路３５L …，３５R …が自動二輪車の幅方向中央部側に向けて傾斜して開口しているにもかかわらず、クランクシャフト２９の軸線に直交する平面内での排気通路３５L …，３５R …の曲りを比較的緩やかにして、排気抵抗の増大を抑えることができる。
【０１０１】
左、右ヘッドカバー６０L ，６０R に一体に形成されるカバー部６２L ，６２R は、各排気通路３５L …，３５R …および各排気管４１L …，４１R …の接続部を外側方から覆う機能をも果すものであり、それにより各排気通路３５L …，３５R …および各排気管４１L …，４１R …の接続部の外観性を向上することができる。しかも排気管４１L …，４１R …は下方に向うにつれてカバー部６２L ，６２R から離反するので、ヘッドカバー６０L ，６０R が合成樹脂製のものであったとしてもカバー部６２L ，６２R に熱的な劣化が生じることを回避することができる。
【０１０２】
各吸気通路３４L …，３４R …および各排気通路３５L …，３５R …は、クランクシャフト２９の軸線に沿う方向での各吸気通路３４L …，３４R …および各排気通路３５L …，３５R …の相対配置をほぼ同一として、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R にそれぞれ設けられており、それにより吸気装置６６および排気装置４３L ，４３R の構造を単純化することができる。
【０１０３】
シリンダヘッド２４L ，２４R をシリンダブロック２３L ，２３R に締結するために、前記平面３８L ，３８R よりも下方側でシリンダヘッド２４L ，２４R には、複数の挿通孔５６L …，５６R …が締結ボルト５７L …，５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられている。しかも各挿通孔５６L …，５６R …のうち点火プラグ３９L …，３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …にカムシャフト４６L ，４６R の一端側で隣接する挿通孔５６L …，５６R …の中心と、当該排気通路３５L …，３５R …に対応する燃焼室２６L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …との間の距離Ｌ４が、相互に隣接する燃焼室２６L …，２６R …の中心Ｃ L …，Ｃ R …間の距離の１／２であるＬ３よりも大となるように設定される。これにより点火プラグ３９L …，３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …の曲りを比較的小さくすることが可能であり、排気通路３５L …，３５R …での流通抵抗が無闇に大きくなることを防止することができる。
【０１０４】
右シリンダヘッド２４R において、前記平面３８R に関して吸気弁３６R …および排気弁３７R が配置される側には、各燃焼室２６R …間に対応する部分に１つずつ配置される挿通孔５８R …を含む複数の挿通孔５８R …が、締結ボルト５９R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられるが、前記各挿通孔５８R …のうち、カムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R と、カムシャフト４６R の一端側最外端の燃焼室２６R の中心との間の距離Ｌ５が、隣接する燃焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく設定される。したがって点火プラグ３９R …を迂回する排気通路３５R …の曲り側での最外端の燃焼室２６R の中心ＣR に、カムシャフト４６R の一端側のシリンダヘッド２４R の端部を極力近接せしめることができ、カムシャフト４６R の軸方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを極力短くすることができる。
【０１０５】
カムシャフト４６L ，４６R は、該カムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に間隔をあけた複数箇所でシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられるカム軸受部５０L …，５０R …と、それらのカム軸受部５０L …，５０R …に締結されるカムホルダ５１L ，５１R とで回転自在に支承されており、クランクシャフト２９およびカムシャフト４６L ，４６R 間には、クランクシャフト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６L ，４６R に伝達する伝動機構６８L ，６８R が設けられている。しかもカムシャフト４６L ，４６R 内には、シリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロック２３L ，２３R に設けられる給油路５５L ，５５R からのオイルを供給可能なオイル通路５２L ，５２R が形成されている。而して、左シリンダヘッド２４L 側のカムシャフト４６L 内のオイル通路５２L には、該カムシャフト４６L の一端側最外端のカム軸受部５０L に設けられるオイル溝５４L からカムシャフト４６L が備える給油孔５３L を介してオイルが供給されるのであるが、右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト４６R のオイル通路５２R に、該カムシャフト４６R が備える給油孔５３R を介してオイルを供給するためのオイル溝５４R は、カムシャフト４６R の軸線方向に並ぶ複数の燃焼室２６R …のうち伝動機構６８R に最も近い燃焼室２６R に対応してシリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０R に設けられる。
【０１０６】
このようなオイル溝５４R の配置によれば、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，５９R …の配置に制約を加えることなく、カムシャフト４６R 内のオイル通路５２R にオイルを供給することが可能となる。
【０１０７】
また右シリンダヘッド２４R に設けられる複数のカム軸受部５０R …のうち伝動機構６８ R に最も近いカム軸受部５０R には、シリンダヘッド２４R をシリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，５９R …の１つ５９R を挿通せしめる挿通孔５８R が設けられている。このため、伝動機構６８R および燃焼室２６R 間の締結ボルト５９R が燃焼室２６R に極力近接して配置されることになり、それによりカムシャフト４６R の軸線方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを短くすることができる。
【０１０８】
右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト４６R に対応した伝動機構６８R は、左シリンダヘッド２４L 側のカムシャフト４６L に対応した伝動機構６８L よりも、クランクシャフト２９の軸線方向に沿う前方側に配置されるものであり、両伝動機構６８L ，６８R のうちカムシャフト４６L ，４６R の一端側最外端に配置される伝動機構６８R が連結されるカムシャフト４６R に対応した複数のカム軸受部５０R …のうちの２つ５０R ，５０R に、前記挿通孔５８R および前記オイル溝５４R がそれぞれ設けられている。したがって、伝動機構６８R および燃焼室２６R 間の距離を短縮し、カムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿う多気筒エンジンの長さをより効果的に短くすることができる。
【０１０９】
ところで、一対のシリンダボア列２２L ，２２R は、クランクシャフト２９の軸線に沿う方向で相互にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構６８L ，６８R は、それらの伝動機構６８L ，６８R 間の間隔Ｌ６を前記各シリンダボア列２２L ，２２R 相互間に設定される第１のオフセット量Ｌ１よりも小さくして配置されている。したがって両伝動機構６８L ，６８R 間の間隔をより小さく設定し、カムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿うエンジン本体Ｅの長さをより短くすることができる。
【０１１０】
しかも伝動機構６８L ，６８R は、クランクシャフト２９の一端部およびカムシャフト４６L , ４６R の一端部間に設けられるものであり、両伝動機構６８L ，６８R 間の間隔をより自由に設定することができる。
【０１１１】
左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の下側面への各排気通路３５L …，３５R の外端開口部は、各燃焼室２６L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …、すなわち各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりもカムシャフト４６L ，４６R の一端側、すなわち各伝動機構６８L ，６８R 側に偏倚した位置に配置される。それにより排気通路３５L …，３５R …に接続される排気装置４３L ，４３R を、各伝動機構６８L ，６８R 相互間のスペースを有効に活用して配置することができ、排気装置４３L ，４３R を含むエンジン全体をコンパクトに構成することができる。
【０１１２】
しかも各伝動機構６８L ，６８R がエンジン本体Ｅにおける前部に配置されるので、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の２４L ，２４R の後方下部に比較的大きな空きスペースが生じることになり、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の後方にはステップ１３０L ，１３０R がそれぞれ配置されるので、乗員の足を載せるステップ１３０L ，１３０R を無理なく配置することができる。また自動二輪車の幅方向で各排気通路３５L …，３５R …の外端開口部よりも内方側に前記ステップ１３０L ，１３０R の内端部が配置されるので、自動二輪車の左、右方向へのステップ１３０L ，１３０R の突出量を極力小さくし、自動二輪車のバンク角αにステップ１３０L ，１３０R が加える制約を小さくすることができる。
【０１１３】
前記両伝動機構６８L ，６８R はチェーン７１L ，７１R による動力伝達を行なうものであり、動弁室６１L ，６１R に一端を通じさせるとともにクランクシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８L ，６８R を収納した伝動室７２L ，７２R が、ヘッドカバー６０L ，６０R 、シリンダヘッド２４L ，２４R 、シリンダブロック２３L ，２３R およびクランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成されており、両伝動室７２L ，７２R の他端はクランク室２８に連通されている。
【０１１４】
このような伝動機構６８L ，６８R を収納した伝動室７２L ，７２R 内には、ベルトを用いた伝動機構を収納した伝動室とは異なり、オイルを流通させることが可能であり、伝動室７２L ，７２R 側にクランクケース２７L ，２７R 側からのオイルが漏れることを防止する必要がなく、クランクケース２７L ，２７R にシール構造が設けられることを不要として、エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【０１１５】
しかもカムシャフト４６L ，４６R がクランクシャフト２９よりも上方に配置されているので、動弁室６１L ，６１R 内のオイルをより下方位置にあるクランクシャフト２９側に向けて伝動室７２L ，７２R 内を流通させることができ、それにより動弁室６１L ，６１R 内のオイルをクランクケース２７L ，２７R 側に戻すことが容易となる。
【０１１６】
伝動室７２L ，７２R の他端下部をクランク室２８内に連通せしめるために、左、右クランクケース２７L ，２７R には戻し孔８５が設けられる。したがって少なくとも伝動室７２L ，７２R からクランク室２８に戻るオイルの流通分については、シリンダブロック２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４L ，２４R に専用のオイル戻し通路を設けることは不要であり、シリンダブロック２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４L ，２４R をその分だけコンパクト化し、軽量化を図ることができる。
【０１１７】
クランクシャフト２９は、左クランクケース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…と、それらのジャーナル壁３１…にそれぞれ締結される複数の軸受キャップ３２…とで回転自在に支承されるものであり、前記戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…への軸受キャップ３２…の締結方向に沿って長く形成されている。これによりクランクシャフト２９の支持剛性を損なうことなく、戻し孔８５の開口面積を比較的広く設定することができ、クランク室２８へのオイル戻し性が向上する。
【０１１８】
前記戻し孔８５は、左クランクケース２７L 側に偏った配置で左、右クランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成されるものであり、ジャーナル壁３１…が一体に形成されない側のクランクケースすなわち右クランクケース２７R の剛性が低下するのを回避しつつ、戻し孔８５の開口面積をより大きくしてオイルの戻り性をより一層向上することができる。
【０１１９】
左側のカムシャフト４６L およびクランクシャフト２９間に設けられる伝動機構６８L において、チェーン７１L には、該チェーン７１L の走行方向に沿って延びるチェーンテンショナ７９L が弾発的に摺接されており、該チェーンテンショナ７９L の長手方向一端部は、複数の軸受キャップ３２…のうち伝動機構６８L に最も近い軸受キャップ３２に回動可能に軸支されている。これによりチェーンテンショナ７９L の軸支位置の制限を緩和することが可能となるとともに、チェーンテンショナ７９L の長さを比較的大きく設定してチェーン７１L の挙動を確実に拘束することができる。
【０１２０】
また伝動機構６８L が、カムシャフト４６L の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間に設けられていることにより、チェーンテンショナ７９L の軸支部が、クランクシャフト２９が備えるクランクウエイトとの干渉を回避する位置に配置されるように考慮される必要がなく、チェーンテンショナ７９L の軸支位置を簡単に設定可能となる。
【０１２１】
さらにジャーナル壁３１…を一体に有するシリンダブロック２３L 側の伝動機構６８L に対応する前記チェーンテンショナ７９L の一端が、当該伝動機構６８L に最も近い軸受キャップ３２に軸支されているので、水平対向型の多気筒エンジンに必然的に備えられる軸受キャップ３２…の１つを有効に活用して、チェーンテンショナ７９L の軸支位置を簡単に設定することができる。
【０１２２】
両伝動機構６８L ，６８R が一端側に連結されるクランクシャフト２９の他端、すなわち自動二輪車の前後方向に沿うクランクシャフト２９の後端には、ウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結されており、ウォータポンプ９４はクランクシャフト２９で直接駆動される。したがって従来のウォータポンプの駆動に必要であったギヤ、チェーンまたはベルト等が不要となり、部品点数の低減を可能としつつ、ウォータポンプ９４の駆動機構を単純化することができる。
【０１２３】
クランクシャフト２９の一端部には、該クランクシャフト２９の回転位置を検出するためのパルスロータ７５が固定されており、このパルスロータ７５により、クランクシャフト２９の回転位置をウォータポンプ９４に邪魔されずに容易に検出することができる。
【０１２４】
しかもウォータポンプ９４が自動二輪車の前後方向に沿う後方側に配置されるので、ウォータポンプ９４に接続される冷却水の配管系を目立たない位置に配置することができる。
【０１２５】
さらに両エンジンブロックＢL ，ＢR の上方、すなわち両シリンダボア列２２L ，２２R の上方にラジエータ１１３L ，１１３R がそれぞれ配置されており、エンジンおよび両ラジエータ１１３L ，１１３R 間の冷却水配管を、左、右でほぼ同じくし、しかも短く纏めることができる。
【０１２６】
しかも発電機１２４およびクラッチ１２５がウォータポンプ９４に並列して配置されるので、ウォータポンプ９４をクランクシャフト２９で直接駆動しているにもかかわらず、発電機１２４およびクラッチ１２５を配置するためにクランクシャフト２９の長さを大とすることが不要であり、クランクシャフト２９の軸線方向に沿うエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【０１２７】
ウォータポンプ９４のケーシング９６は、ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプボディ９７と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９を覆ってポンプボディ９７に結合されるポンプカバー９８とで構成されており、ポンプカバー９８内に形成される収容部１０１に、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に挟持されるサーモスタット１０２が収容される。したがって、サーモスタット１０２をウォータポンプ９４に付設するにあたって、部品点数が少なくなり、コストおよび重量の低減を図ることが可能となるとともに組付工数も低減することができる。
【０１２８】
また収容部１０１の一端に開口する第１の吸入口１０６がラジエータ１１３L ，１１３R に通じてポンプボディ９７に設けられ、ラジエータ１１３L ，１１３R を迂回してエンジンから戻される水を導くべく収容部１０１の他端に開口する第２の吸入口１０７がポンプカバー９８に設けられており、第１の吸入口１０６を開閉し得るサーモスタット弁１０４ならびに第２の吸入口１０７を開閉し得るバイパス弁１０５を有するサーモスタット１０２が、収容部１０１に収容されている。したがって、冷却水温が低いときにはサーモスタット弁１０４を閉じるとともにバイパス弁１０５を開き、また冷却水温の上昇に応じてサーモスタット弁１０４を開くとともにバイパス弁１０５を閉じるようにして、ボトムバイパス型の冷却水回路を単純化して構成することができる。
【０１２９】
ポンプカバー９８には、インペラ９９の回転に応じて吐出される冷却水を吐出するための吐出口１０８が設けられており、ウォータポンプ９４からの冷却水を導く回路を単純に構成することができる。
【０１３０】
さらにサーモスタット１０２がインペラ９９よりも上方に配置されているので、ウォータポンプ９４内の空気をサーモスタット１０２のジグル弁１１４により確実に抜くことができる。
【０１３１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【０１３２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、左右一対のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造において、伝動機構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させるようにして動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイルを戻すようにし、少なくとも伝動室からクランク室に戻るオイルの流通分については、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設けることを不要とし、シリンダブロックおよびシリンダヘッドをその分だけコンパクト化して軽量化を図ることができる。
【０１３３】
また左右一方のクランクケースに一体に形成される複数のジャーナル壁と、それらジャーナル壁にそれぞれ締結した複数の軸受キャップとによりクランクシャフトが回転自在に支承されると共に、それらジャーナル壁に当接される複数のリブが、各軸受キャップを囲むようにして左右他方のクランクケースに一体に形成され、伝動室の他端下部をクランク室に連通せしめる戻し孔が、各ジャーナル壁のうち伝動室に臨むジャーナル壁と、このジャーナル壁に当接されるリブとに亘って、且つ軸受キャップの締結方向に沿って長く形成されるので、クランクシャフトの支持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口面積を比較的広く設定してクランク室へのオイル戻し性を向上することができる。
【０１３４】
さらに上記戻し孔は、これが前記一方のクランクケース側に偏った配置となるように、ジャーナル壁側の戻し孔部分がリブ側の戻し孔部分よりも前記締結方向に長く形成されるので、軸受キャップとともにクランクシャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されない側（即ち上記リブが形成される側）のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつつ戻し孔の開口面積をより大きくし、オイルの戻り性をより一層向上することができる。 また特に請求項２の発明によれば、左右動弁室が、クランクシャフト及び左右の各シリンダボアの軸線を含む平面よりも上方に配置されるので、左右動弁室内から伝動室の一端部に導入されたオイルを、伝動室の他端部すなわちクランクシャフトの一端を臨ませる部分まで導くことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車に搭載された水平対向型エンジンの側面図である。
【図２】図１の２矢視正面図である。
【図３】図１の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線矢視拡大図である。
【図６】図４の６−６線矢視拡大図である。
【図７】図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】図４の８−８線矢視拡大図である。
【図９】図４の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】図３の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】ミッションケースを後方側から見た簡略図である。
【図１４】図１３の１４−１４線拡大断面図である。
【符号の説明】
２１L ，２１R ・・・シリンダボア
２３L ，２３R ・・・シリンダブロック
２４L ，２４R ・・・シリンダヘッド
２５L ，２５R ・・・ピストン
２６L ，２６R ・・・燃焼室
２７L ，２７R ・・・クランクケース
２８・・・クランク室
２９・・・クランクシャフト
３１・・・ジャーナル壁
３２・・・軸受キャップ
３６L ，３６R ・・・吸気弁
３７L ，３７R ・・・排気弁
４６L ，４６R ・・・カムシャフト
６０L ，６０R ・・・ヘッドカバー
６１L ，６１R ・・・動弁室
６８L ，６８R ・・・伝動機構
６９L ，６９R ・・・駆動スプロケット
７０L ，７０R ・・・被動スプロケット
７１L ，７１R ・・・チェーン
７２L ，７２R ・・・伝動室
８５・・・戻し孔
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸線を略水平とした複数のシリンダボアがシリンダブロックに並設され、各シリンダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンおよびシリンダヘッド間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を司る複数の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結されるカムシャフトが、前記シリンダヘッドと該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成される動弁室内に配置され、前記シリンダブロックに結合されるクランクケース内のクランク室で前記各ピストンが共通に連結されるクランクシャフトと、前記カムシャフトとの間に、前記クランクシャフトの回転動力を１／２に減速してカムシャフトに伝達する伝動機構が設けられるエンジンに関し、特に、動弁室からクランク室にオイルを戻すためのオイル戻し通路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるエンジンにあっては、たとえば実開昭６３−６５８１１号公報で開示されるように、シリンダヘッドおよびシリンダブロックにオイル戻し通路が設けられるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のように、専用のオイル戻し通路がシリンダブロックおよびシリンダヘッドに設けられる構成では、そのオイル戻し通路の配置スペース分だけシリンダブロックおよびシリンダヘッドが大きくなり、重量増加にもつながることになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、専用のオイル通路を不要として軽量かつコンパクト化を図りつつ、動弁室のオイルをクランク室に戻し得るようにした水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、相互に締結される左右クランクケースの相互間に形成したクランク室に、その両クランクケースの分割面に沿って水平に延びる単一のクランクシャフトが配置されると共に、そのクランクシャフトの両側で軸線を略水平として対向配置される複数のシリンダボアを各々並設した左右シリンダブロックが左右クランクケースにそれぞれ連設され、その左右シリンダブロックの各シリンダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンと、その左右シリンダブロックにそれぞれ結合した左右シリンダヘッドとの間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を司る複数の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結されるカムシャフトが、左右シリンダヘッドとその両シリンダヘッドにそれぞれ結合される左右ヘッドカバーとの間に形成される左右動弁室内にそれぞれ配置され、クランク室で各ピストンが共通に連結されるクランクシャフトと、左右動弁室内のカムシャフトとの間に、クランクシャフトの回転動力を１／２に減速してカムシャフトに伝達する伝動機構が設けられる水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造において、
クランクシャフトの一端に固定される駆動スプロケットならびに左右動弁室内のカムシャフトの一端に固定される被動スプロケットに無端状のチェーンが巻掛けられて成る前記伝動機構が、左右動弁室に一端部を通じさせるとともにクランクシャフトの軸方向一端を他端部に臨ませるようにして左右ヘッドカバー、左右シリンダヘッド、左右シリンダブロックおよびクランクケース間にわたって形成される伝動室に収納され、クランクシャフトの軸線方向に沿う複数箇所で左右一方のクランクケースに一体に形成される複数のジャーナル壁と、それらジャーナル壁にそれぞれ締結した複数の軸受キャップとによりクランクシャフトが回転自在に支承されると共に、それらジャーナル壁に当接される複数のリブが、各軸受キャップを囲むようにして左右他方のクランクケースに一体に形成され、伝動室の他端下部をクランク室に連通せしめる戻し孔が、各ジャーナル壁のうち伝動室に臨むジャーナル壁と、このジャーナル壁に当接されるリブとに亘って、且つ該ジャーナル壁への軸受キャップの締結方向に沿って長く延びるように形成され、該戻し孔は、これが前記一方のクランクケース側に偏った配置となるように、ジャーナル壁側の戻し孔部分がリブ側の戻し孔部分よりも前記締結方向に長く形成されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、伝動機構がチェーンを介して動力伝達を行なうものであるので該伝動機構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させることが可能であって、カムシャフトおよびクランクシャフト間に設けられる伝動機構を収納する伝動室を用いて動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイルを戻すことが可能であり、したがって、少なくとも伝動室からクランク室に戻るオイルの流通分については、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設けることが不要であるので、シリンダブロックおよびシリンダヘッドをその分だけコンパクト化し、軽量化を図ることができる。
【０００７】
また上記戻し孔が軸受キャップの締結方向に沿って長く形成されるので、クランクシャフトの支持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口面積を比較的広く設定することができ、クランク室へのオイル戻し性が向上する。
【０００８】
さらに一対のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水平対向エンジンにおいて、軸受キャップとともにクランクシャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されない側のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつつ、戻し孔の開口面積をより大きくしてオイルの戻り性をより一層向上することができる。
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記左右動弁室が、クランクシャフト及び左右の各シリンダボアの軸線を含む平面よりも上方に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、左右動弁室内から伝動室の一端部に導入されたオイルを、伝動室の他端部すなわちクランクシャフトの一端を臨ませる部分まで導くことが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載された水平対向型エンジンの側面図、図２は図１の２矢視正面図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線矢視拡大図、図６は図４の６−６線矢視拡大図、図７は図４の７−７線拡大断面図、図８は図４の８−８線矢視拡大図、図９は図４の９−９線拡大断面図、図１０は図８の１０−１０線断面図、図１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３はミッションケースを後方側から見た簡略図、図１４は図１３の１４−１４線拡大断面図である。
【００１１】
先ず図１および図２において、自動二輪車には４サイクルである多気筒たとえば６気筒の水平対向型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本体Ｅは、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロックＢL と、前記走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロックＢR とを備える。
【００１２】
図３および図４を併せて参照して、左エンジンブロックＢL は、複数たとえば３つのシリンダボア２１L …が並列配置されて成る左側シリンダボア列２２L を構成する左シリンダブロック２３L と、各シリンダボア２１L …にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２５L …との間に燃焼室２６L …をそれぞれ形成して左シリンダブロック２３L に結合される左シリンダヘッド２４L とを備え、左シリンダヘッド２４L とは反対側でシリンダブロック２３L に左クランクケース２７L が一体に形成される。また右エンジンブロックＢR は、複数たとえば３つのシリンダボア２１R …が並列配置されて成る右側シリンダボア列２２R を構成する右シリンダブロック２３R と、各シリンダボア２１R …にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２５R …との間に燃焼室２６R …をそれぞれ形成して右シリンダブロック２３R に結合される右シリンダヘッド２４R とを備え、右シリンダヘッド２４R とは反対側でシリンダブロック２３R に右クランクケース２７R が一体に形成される。
【００１３】
両エンジンブロックＢL ，ＢR は、各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線を略水平として対向配置されるものであり、両エンジンブロックＢL ，ＢR がそれぞれ備える左、右クランクケース２７L ，２７R が相互間にクランク室２８を構成して締結される。
【００１４】
両エンジンブロックＢL ，ＢR の各ピストン２５L …，２５R …は、一端側を自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置して自動二輪車の前後方向に軸線を沿わせたクランクシャフト２９に、コンロッド３０L …，３０R …を介して共通に連結されるものであり、該クランクシャフト２９は、両クランクケース２７L ，２７R の一方、この実施例では左クランクケース２７L に前記クランクシャフト２９の軸線方向に間隔をあけた複数箇所で一体に形成されるジャーナル壁３１…と、それらのジャーナル壁３１…に一対ずつのボルト３３，３３でそれぞれ締結される軸受キャップ３２…とで回転自在に支持される。
【００１５】
しかも右エンジンブロックＢR 側でシリンダボア列２２R を構成する各シリンダボア２１R …は、左エンジンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構成する各シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前後方向に沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフセットした位置に配置されている。
【００１６】
図５、図６および図７を併せて参照して、左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …に通じ得る吸気通路３４L …および排気通路３５L …が、各燃焼室２６L …毎に吸気通路３４L および排気通路３５L を１つずつ対応させるようにして設けられるとともに、各吸気通路３４L …を開閉する吸気弁３６L …ならびに各排気通路３５L …を開閉する排気弁３７L …が配設される。
【００１７】
吸気弁３６L …および排気弁３７L …は、シリンダボア２１L …およびクランクシャフト２９の軸線を通る平面３８L から上方に偏倚した位置で、排気弁３７L …を吸気弁３６L …よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト２９の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側とは反対側すなわち平面３８L より下側で左シリンダヘッド２４L には、吸気弁３６L …および排気弁３７L …間に対応する位置で各燃焼室２６L …の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９L …が取付けられる。
【００１８】
吸気弁３６L …および排気弁３７L …は、前記平面３８L と鋭角をなす方向に傾斜して左シリンダヘッド２４L に配設されており、前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側とは反対側すなわち平面３８L より下側で左シリンダヘッド２４L には、該平面３８L に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火プラグ３９L …を取付けるためのプラグ取付け孔４０L …が設けられる。すなわち点火プラグ３９L …は斜め下向きで左シリンダヘッド２４L に取付けられる。
【００１９】
各吸気通路３４L …は、各シリンダボア２１L …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８L にほぼ直交するように延びて左シリンダヘッド２４L に設けられており、前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …が配置される側すなわち上側で左シリンダヘッド２４L の一側面に開口する。各排気通路３５L …は、前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …が配置される側と反対側すなわち下側で左シリンダヘッド２４L の他側面に開口するものであり、点火プラグ３９L …、すなわち点火プラグ３９L …を取付けるためのプラグ取付け孔４０L …を迂回すべくクランクシャフト２９の一端側である自動二輪車の前方側に膨らむように曲げられている。
【００２０】
各排気通路３５L …は、自動二輪車の幅方向中央側に向けて傾斜した下向きで前記左シリンダヘッド２４L の他側面すなわち下側面に開口するように形成される。また各排気通路３５L …に個別に通じる排気管４１L …，触媒コンバータ４２および図示しない排気マフラー等で排気装置４３L が構成されるのであるが、該排気装置４３L の各排気管４１L …は、左シリンダヘッド２４L から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中央部側に寄るように傾斜して、各排気通路３５L …の外端開口部に接続される。
【００２１】
各排気通路３５L …の外端開口部の中心は、各燃焼室２６L …の中心ＣL …から自動二輪車の前方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置に配置される。
【００２２】
前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …が配置される側、すなわち前記平面３８L よりも上方側には、クランクシャフト２９と平行であるとともに各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …の開閉作動軸線と直交する軸線を有する単一のカムシャフト４６L が配置される。一方、閉弁方向すなわち上方に向けてばね付勢された各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …の上端は、それらの弁３６L …，３７L …の作動軸線に沿う方向への摺動を可能として左シリンダヘッド２４L に支持される弁リフタ４７L …に当接されており、カムシャフト４６L には、吸気弁３６L …に対応した弁リフタ４７L …に当接する吸気側カム４８L …と、排気弁３７L …に対応した弁リフタ４７L …に当接する排気側カム４９L …とが設けられる。すなわち各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …は、カムシャフト４６L の吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …で直接開閉駆動される。
【００２３】
カムシャフト４６L は、該カムシャフト４６L の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所で左シリンダヘッド２４L に設けられるカム軸受部５０L …と、それらのカム軸受部５０L …に共通に締結されるカムホルダ５１L とで回転自在に支承される。而して各カム軸受部５０L …のうち３つのカム軸受部５０L …は、各燃焼室２６L …に対応した吸気弁３６L …および排気弁３７L …間に配置されるようにして左シリンダヘッド２４L に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０L は、カムシャフト４６L の一端側（自動二輪車の前端側）最外端に配置される燃焼室２６L よりもさらに外方側で左シリンダヘッド２４L に設けられている。
【００２４】
ところで、カムシャフト４６L 内には、両端を閉じたオイル通路５２L が同軸に設けられており、各カム軸受部５０L …に対応する位置でカムシャフト４６L には、図３で示すように、その内外面間にわたる給油孔５３L …が設けられる。したがって各カム軸受部５０L …およびカムホルダ５１L と、カムシャフト４６L との間に潤滑用のオイルが供給される。しかもカムシャフト４６L の一端側最外端に配置されるカム軸受部５０L には、カムシャフト４６L の外面に対向するオイル溝５４L が設けられ、左シリンダヘッド２４L および左シリンダブロック２３L に設けられる給油路５５L が前記オイル溝５４L に連通される。したがって、給油路５５L からオイル溝５４L および給油孔５３L を介してカムシャフト４６L 内のオイル通路５２L にオイルが給油される。
【００２５】
また各吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …にもカムシャフト４６L 内のオイル通路５２L に通じる給油孔（図示せず）が、各吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …の外面に外端を開口するようにして設けられており、各吸気側カム４８L …および排気側カム４９L …と、各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …にそれぞれ対応した弁リフタ４７L …との摺接部にも潤滑用のオイルがそれぞれ供給される。
【００２６】
左シリンダヘッド２４L は、複数箇所で左シリンダブロック２３L に締結されるのであるが、前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L が配置される側とは反対側なわち前記平面３８L よりも下方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔５６L ，５６L を含む複数たとえば４つの挿通孔５６L …が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロック２３L に締結する締結ボルト５７L …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられる。
【００２７】
しかも前記各挿通孔５６L …のうち点火プラグ３９L …を迂回する排気通路３５L …にカムシャフト４６L の一端側（図７の左側）で隣接する挿通孔５６L …の中心と、当該排気通路３５L …に対応する燃焼室２６L …の中心ＣL との間の距離Ｌ４が、相互に隣接する燃焼室２６L …の中心ＣL 間の距離２Ｌ３の１／２であるＬ３よりも大きく（Ｌ３＜Ｌ４）設定される。
【００２８】
また前記平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側すなわち平面３８L よりも上方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …間に対応する部分に１つずつ配置される挿通孔５８L ，５８L を含む複数たとえば４つの挿通孔５８L …が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロック２３L に締結する締結ボルト５９L …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられ、各挿通孔５８L …すなわち締結ボルト５９L …は、カムシャフト４６L で一部が覆われる位置に配置される。
【００２９】
左シリンダヘッド２４L には、カムシャフト４６L およびカムホルダ５１L を収納せしめる動弁室６１L を左シリンダヘッド２４L との間に形成するようにして、左ヘッドカバー６０L が締結される。しかもカムシャフト４６L が、各シリンダボア２１L …の軸線を含む平面３８L よりも上方に配置されることから、前記動弁室６１L も、前記平面３８L よりも上方に偏倚するようにして左ヘッドカバー６０L および左シリンダヘッド２４L 間に形成される。
【００３０】
この左ヘッドカバー６０L には、排気装置４３L における各排気管４１L …の各排気通路３５L …への接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３９L …を外側方から覆うカバー部６２L が一体に形成される。
【００３１】
図８および図９を併せて参照して、右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …に通じ得る吸気通路３４R …および排気通路３５R …が、各燃焼室２６R …毎に吸気通路３４R および排気通路３５R を１つずつ対応させるようにして設けられるとともに、各吸気通路３４R …を開閉する吸気弁３６R …ならびに各排気通路３５R …を開閉する排気弁３７R …が配設される。
【００３２】
吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、シリンダボア２１R …およびクランクシャフト２９の軸線を通る平面３８R から上方に偏倚した位置で、排気弁３７R …を吸気弁３６R …よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト２９の軸線と平行な方向に並んで配置され、前記平面３８R より下側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６ R の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９R …が取付けられる。
【００３３】
吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、前記平面３８ R と鋭角をなす方向に傾斜しており、前記平面３８ R より下側で右シリンダヘッド２４R には、該平面３８ R に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火プラグ３９R …を取付けるためのプラグ取付け孔４０R …が設けられ、点火プラグ３９R …は斜め下向きで右シリンダヘッド２４R に取付けられる。
【００３４】
各吸気通路３４R …は、各シリンダボア２１R …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８R にほぼ直交するように延びて右シリンダヘッド２４R に設けられており、前記平面３８R よりも上側で右シリンダヘッド２４R の一側面に開口する。一方、各排気通路３５R …は、前記平面３８R よりも下側で右シリンダヘッド２４R の他側面に開口しており、点火プラグ３９R …すなわちプラグ取付け孔４０R …を迂回すべくクランクシャフト２９の軸方向に沿う一端側である自動二輪車の前方側に膨らむように曲げられている。
【００３５】
しかも各排気通路３５R …は、自動二輪車の幅方向中央側に向けて傾斜した下向きで前記右シリンダヘッド２４R の下側面に開口するように形成されており、各排気通路３５R …に個別に通じる排気管４１R …ならびに図示しない触媒コンバータ、排気マフラー等で構成される排気装置４３R の各排気管４１R …は、右シリンダヘッド２４R から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中央部側に寄るように傾斜して各排気通路３５R …の外端開口部に接続される。
【００３６】
各排気通路３５R …の外端開口部の中心は、各燃焼室２６R …の中心ＣR …から自動二輪車の前方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置に配置される。
【００３７】
閉弁方向にばね付勢された各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …の上端は右シリンダヘッド２４R に支持された弁リフタ４７R …に当接されており、吸気弁３６R …に対応した弁リフタ４７R …に当接する吸気側カム４８R …と、排気弁３７R …に対応した弁リフタ４７R …に当接する排気側カム４９R …とが、クランクシャフト２９と平行であるとともに各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …の開閉作動軸線と直交する軸線を有して前記平面３８R よりも上方側に配置される単一のカムシャフト４６R に設けられる。すなわち各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …は、カムシャフト４６R の吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …で直接開閉駆動される。
【００３８】
カムシャフト４６ R は、該カムシャフト４６ R の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所で右シリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０R …と、それらのカム軸受部５０R …に共通に締結されるカムホルダ５１R とで回転自在に支承される。而して各カム軸受部５０R …のうち３つのカム軸受部５０R …は、各燃焼室２６R …に対応した吸気弁３６R …および排気弁３７R …間に配置されるようにして右シリンダヘッド２４R に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０R は、カムシャフト４６R の一端側（自動二輪車の前端側）最外端に配置される燃焼室２６R よりもさらに外方側で右シリンダヘッド２４R に設けられている。
【００３９】
カムシャフト４６R の各カム軸受部５０R …に対応する位置には、図３で示すように、内外面間にわたる給油孔５３R …が設けられており、各カム軸受部５０R …およびカムホルダ５１R と、カムシャフト４６R との間には、カムシャフト４６R 内のオイル通路５２R から前記各給油孔５３R …を介して潤滑用のオイルが供給される。しかもカムシャフト４６R の一端側最外端から２番目のカム軸受部５０R には、カムシャフト４６R の外面に対向するオイル溝５４R が設けられており、右シリンダヘッド２４R および右シリンダブロック２３R に設けられる給油路５５R が前記オイル溝５４R に連通される。
【００４０】
また各吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …にもカムシャフト４６R 内のオイル通路５２R に通じる給油孔（図示せず）が設けられており、各吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …と、各吸気弁３６R …および各排気弁３７R …にそれぞれ対応した弁リフタ４７R …との摺接部にも潤滑用のオイルがそれぞれ供給される。
【００４１】
前記平面３８R よりも下方側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔５６R ，５６R を含む複数たとえば４つの挿通孔５６R …が、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられる。
【００４２】
前記各挿通孔５６R …のうち点火プラグ３９R …を迂回する排気通路３５R …にカムシャフト４６R の一端側（図９の右側）で隣接する挿通孔５６R …の中心と、当該排気通路３５R …に対応する燃焼室２６R …の中心ＣR …との間の距離Ｌ４は、相互に隣接する燃焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも大（Ｌ３＜Ｌ４）となるように設定される。
【００４３】
前記平面３８R よりも上方側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔５８R ，５８R を含む複数たとえば４つの挿通孔５８R …が、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５９R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられ、各挿通孔５８R …すなわち締結ボルト５９R …は、カムシャフト４６R で一部が覆われる位置に配置される。
【００４４】
図１０を併せて参照して、前記複数たとえば４つの挿通孔５８R …のうち、カムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R は、４つのカム軸受部５０R …のうちカムシャフト４６R の一端側最外端に配置されるカム軸受部５０R に設けられるものであり、前記オイル溝５４R は、当該カム軸受部５０R に隣接したカム軸受部５０R に設けられている。
【００４５】
しかも、カムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R の中心と、カムシャフト４６R の一端側最外端に配置される燃焼室２６R の中心ＣR との間の距離Ｌ５は、相互に隣接する燃焼室２６R …の中心間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく（Ｌ５＜Ｌ３）設定される。
【００４６】
右シリンダヘッド２４R には、カムシャフト４６R およびカムホルダ５１R を収納せしめる動弁室６１R を右シリンダヘッド２４R との間に形成するようにして、右ヘッドカバー６０R が締結され、該動弁室６１R も、前記平面３８R よりも上方に偏倚するようにして右ヘッドカバー６０R および右シリンダヘッド２４R 間に形成される。
【００４７】
右ヘッドカバー６０R には、排気装置４３R における各排気管４１R …の各排気通路３５R …への接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３９R …を外側方から覆うカバー部６２ R が一体に形成される。
【００４８】
ところで、上述のように左、右シリンダヘッド２４L ，２４R に吸気通路３４L …，３４R …および排気通路３５L …，３５R …がそれぞれ設けられるのであるが、左シリンダヘッド２４L においてクランクシャフト２９の軸線方向に沿う各吸気通路３４L …および各排気通路３５L …の相対位置と、右シリンダヘッド２４R においてクランクシャフト２９の軸線方向に沿う各吸気通路３４R …および各排気通路３５R …の相対位置とは、ほぼ同一に設定されている。
【００４９】
両シリンダヘッド２４L ，２４R 間の上方位置には、スロットルボディ６３、吸気マニホールド６４ならびに各燃焼室２６L …，２６R …に個別に対応した燃料噴射弁６５等を含む吸気装置６６が配置されており、両シリンダヘッド２４L ，２４R の各吸気通路３４L …，３４R …には、吸気マニホールド６４が接続される。
【００５０】
左，右エンジンブロックＢL ，ＢR におけるシリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロック２３L ，２３R には、各排気通路３５L …，３５R …に個別に通じる二次空気供給路４４L …，４４R …が設けられており、各二次空気供給路４４L …，４４R …は、シリンダブロック２３L ，２３R に設けられるチェック弁４５…をそれぞれ介して、図示しない制御弁に接続される。
【００５１】
図１１を併せて参照して、左エンジンブロックＢL 側のカムシャフト４６L の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６L に伝達するための伝動機構６８L が設けられ、右エンジンブロックＢR 側のカムシャフト４６R の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６R に伝達するための伝動機構６８R が設けられる。
【００５２】
両伝動機構６８L ，６８R は、クランクシャフト２９の一端部に固定される駆動スプロケット６９L ，６９R と、カムシャフト４６L ，４６R の一端部に固定される被動スプロケット７０L ，７０R とに無端状のチェーン７１L ，７１R が巻掛けられて成るものである。しかも右エンジンブロックＢR 側でシリンダボア列２２R を構成する各シリンダボア２１R …が、左エンジンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構成する各シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前後方向に沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフセットして配置されているのに対応して、右エンジンブロックＢR 側の伝動機構６８R が、左エンジンブロックＢL 側の伝動機構６８L よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方側にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構６８L ，６８R 間の間隔Ｌ６は、第１のオフセット量Ｌ１よりも小さく（Ｌ６＜Ｌ１）設定されている。
【００５３】
自動二輪車の前後方向に沿う左エンジンブロックＢL の前端部において、ヘッドカバー６０L 、シリンダヘッド２４L 、シリンダブロック２３L およびクランクケース２７L 間にわたっては、一端を動弁室６１L に臨ませるとともに他端部にクランクシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８L を収納する伝動室７２L が形成され、また自動二輪車の前後方向に沿う右エンジンブロックＢR の前端部において、ヘッドカバー６０R 、シリンダヘッド２４R 、シリンダブロック２３R およびクランクケース２７R 間にわたっては、一端を動弁室６１R に臨ませるとともに他端部にクランクシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８R を収納する伝動室７２R が形成される。而して両伝動室７２L ，７２R の他端部は、クランクシャフト２９の一端を臨ませるようにして共通に形成されるものであり、両伝動室７２L ，７２R の他端部に臨んで左、右クランクケース２７L ，２７R に設けられる開口部７３は、左、右クランクケース２７L ，２７R に締結される蓋部材７４で閉塞される。
前記伝動室７２L ，７２R の他端部内において前記両駆動スプロケット６８L ，６８R よりも外方側に位置するようにして、クランクシャフト２９の一端部にはパルスロータ７５が固定されており、左、右クランクケース２７L ，２７R の一方、この実施例では左クランクケース２７L に、パルスロータ７５の外周に対向したセンサ７６が取付けられる。該センサ７６は、パルスロータ７５の外周に設けられている歯部の通過を検出するものであり、クランクシャフト２９の回転位置が該センサ７６で検出される。
【００５４】
また両カムシャフト４６L ，４６R の一方、この実施例ではカムシャフト４６L の一端部において、被動スプロケット７０L よりも外方側にはパルスロータ７７が固定されており、カムシャフト４６L の回転位置を検出するためのセンサ（図示せず）が該パルスロータ７７の外周に対向して左シリンダヘッド２４L に取付けられる。
【００５５】
ところで、クランクシャフト２９は、図１１の矢印７８で示す回転方向で回転するものであり、左側の伝動機構６８L において駆動スプロケット６９L から被動スプロケット７０L に向けてのチェーン７１L の往行部すなわち下方走行部には、チェーンテンショナ７９L が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット７０L から駆動スプロケット６９L に向けてのチェーン７１L の復行部すなわち上方走行部にはチェーンガイド８０L が摺接される。
【００５６】
チェーンテンショナ７９L は前記チェーン７１L の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンテンショナ７９L の一端部は、クランクシャフト２９を複数のジャーナル壁３１…と共働して回転自在に支承する複数の軸受キャップ３２…のうち、伝動機構６８L に最も近い軸受キャップ３２にクランクシャフト２９の回転軸線と平行な軸線を有する支軸８１L を介して回動可能に支持される。また左シリンダブロック２３L には、チェーンテンショナ７９L をチェーン７１L に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ７９L の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ８２L が取付けられる。
【００５７】
チェーンガイド８０L は、チェーン７１L の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンガイド８０L の一端部は、伝動機構６８L に最も近いジャーナル壁３１にボルト８３L を介して支持され、チェーンガイド８０L の中間部および他端部は左シリンダブロック２３L および左シリンダヘッド２４L に当接、支持される。
【００５８】
右側の伝動機構６８R において駆動スプロケット６９R から被動スプロケット７０R に向けてのチェーン７１R の往行部すなわち上方走行部には、チェーンテンショナ７９R が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット７０R から駆動スプロケット６９R に向けてのチェーン７１R の復行部すなわち下方走行部にはチェーンガイド８０R が摺接される。
【００５９】
チェーンテンショナ７９R は前記チェーン７１R の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンテンショナ７９R の一端部は、左クランクケース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…のうち伝動機構６８L ，６８R に最も近いジャーナル壁３１にクランクシャフト２９の回転軸線と平行な軸線を有する支軸８１R を介して回動可能に支持される。また右シリンダブロック２３R には、チェーンテンショナ７９R をチェーン７１R に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ７９R の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ８２R が取付けられる。
【００６０】
チェーンガイド８０R は、チェーン７１R の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェーンガイド８０R の一端部は、右クランクケース２７R に一体に形成される支持部８４にボルト８３R を介して支持され、チェーンガイド８０R の中間部および他端部は右シリンダブロック２３R および右シリンダヘッド２４R に当接、支持される。
【００６１】
ところで、両伝動機構６８L ，６８R をそれぞれ収納せしめた伝動室７２L ，７２R の一端部は動弁室６１L ，６１R に通じており、動弁室６１L ，６１R はクランクシャフト２９および各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線を含む平面３８L ，３８R よりも上方に配置されているので、動弁室６１L ，６１R 内から各伝動室７２L ，７２R の一端部に導入されたオイルを、両伝動室７２L ，７２R の他端部すなわちクランクシャフト２９の一端を臨ませる部分まで導くことが可能であり、両伝動室７２L ，７２R の他端下部をクランク室２８に連通せしめる戻し孔８５が、左、右クランクケース２７L ，２７R に設けられる。
【００６２】
図１２を併せて参照して、左クランクケース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…に当接、結合される複数のリブ８８…が、各軸受キャップ３２…を囲むようにして右クランクケース２７R に一体に形成されており、戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…のうち両伝動室７２L ，７２R に臨むジャーナル壁３１と、当該ジャーナル壁３１に当接、結合されるリブ８８との間にわたって形成される。すなわち、リブ８８側に開口するようにして前記ジャーナル壁３１に設けられた凹部８６と、前記ジャーナル壁３１側に開口するようにしてリブ８８に設けられる凹部８７とで戻し孔８５が形成される。
【００６３】
軸受キャップ３２は、一対のボルト３３，３３でジャーナル壁３１に締結されるのであるが、前記戻し孔８５は、軸受キャップ３２のジャーナル壁３１への締結方向すなわちボルト３３，３３の軸線方向に沿って長く形成される。
【００６４】
前記戻し孔８５は、両クランクケース２７L ，２７R のうち左クランクケース２７L 側に偏った配置で両クランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成される。すなわち戻し孔８５を共働して構成する凹部８６，８７のうち、ジャーナル壁３１側の凹部８６の方が、ボルト３３，３３の軸線方向に沿う長さを、リブ８８に設けられる凹部８７よりも大として形成されている。
【００６５】
左、右エンジンブロックＢL ，ＢR には、クランクケース２７L ，２７R の下方ならびに両シリンダブロック２３L ，２３R から自動二輪車の前後方向に沿う後方側にそれぞれ延びるようにしてミッションケース９０が連設されており、前記戻し孔８５と、ミッションケース９０内との間に配置されるジャーナル壁３１および前記リブ８８の下部間にわたっても、前記戻し孔８５と同様に形成される通路孔８９が設けられており、伝動室７２L ，７２R から戻し孔８５を経てクランク室２８内に戻されたオイルは、前記通路孔８９を経てミッションケース９０内に導かれる。
【００６６】
上述のように、動弁室６１L ，６１R 内のオイルは、カムシャフト６４L ，６４R の一端側の伝動室７２L ，７２R を介してクランク室２８側に戻されるのであるが、カムシャフト６４L ，６４R が略水平に配置されるので、動弁室６１L ，６１R 内で前記カムシャフト６４L ，６４R の他端側からも前記クランク室２８側へのオイルの戻りを可能としておくことが望ましい。そこで、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R および左、右シリンダブロック２３L ，２３R には、カムシャフト６４L ，６４R の他端側で動弁室６１L ，６１R 内に一端を通じさせるとともに他端をクランク室２８に連通させた戻り通路９１L ，９１R が設けられる。
【００６７】
図１３および図１４を併せて参照して、前記ミッションケース９０の後面には、クランクケース２９に直接連結されるポンプ軸９５を備えるウォータポンプ９４が配設される。このウォータポンプ９４のケーシング９６は、ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプボディ９７と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９を覆ってポンプボディ９７に締結されるポンプカバー９８とで構成される。
【００６８】
ポンプボディ９７は、ミッションケース９０に一体に形成されるものであり、ポンプカバー９８は、ポンプ室１００をポンプボディ９７との間に形成して該ポンプボディ９７に締結される。ポンプ軸９５は、ポンプ室１００を一端に突入せしめてポンプボディ９７に回転自在に支承されるものであり、該ポンプ軸９５の他端には、クランクシャフト２９の他端に設けられる係合凹部２９ａに係合される係合板部９５ａが突設される。すなわちクランクシャフト２９の一端側には、伝動機構６８L ，６８R を介してカムシャフト６４L ，６４R が連結されるのに対し、クランクシャフト２９の他端にはウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結されることになる。
【００６９】
インペラ９９はポンプ室１００内に配置されてポンプ軸９５の一端に固定されており、インペラ９９よりも上方においてポンプカバー９８の上部には、前記ポンプ室１００の中央部に通じる収容部１０１が形成される。
【００７０】
ウォータポンプ９４には、ワックス式のサーモスタット１０２が付設されるものであり、該サーモスタット１０２は、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に挟持されて前記収容部１０１内に収容される。
【００７１】
サーモスタット１０２は、従来公知のものであり、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に挟持される支持板１０３と、サーモスタット弁１０４と、バイパス弁１０５とを備える。
【００７２】
ポンプボディ９７の上部には、前記収容部１０１の一端に開口する第１の吸入口１０６がサーモスタット弁１０４による開閉を可能として設けられ、ポンプカバー９８には、前記収容部１０１の他端に開口する第２の吸入口１０７がバイパス弁１０５による開閉を可能として設けられる。またポンプカバー９８には、前記インペラ９９の回転に応じて吐出される冷却水を吐出するための吐出口１０８がポンプ室１００に通じて設けられる。
【００７３】
左、右シリンダブロック２３L ，２３R にはウォータージャケット１０９L ，１０９R が設けられ、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R には、シリンダブロック２３L ，２３R のウォータージャケット１０９L ，１０９R に通じるウォータージャケット１１０L ，１１０R が設けられている。而して前記ウォータポンプ９４の吐出口１０８は、左、右シリンダブロック２３L ，２３R に接続される冷却水供給管１１１…を介してウォータージャケット１０９L ，１０９R に連通される。
【００７４】
左、右シリンダヘッド２４L ，２４R には、ウォータージャケット１１０L ，１１０R の冷却水を排出するための冷却水排出管１１２L ，１１２R が接続されており、それらの冷却水排出管１１２L ，１１２R は、ウォータポンプ９４における第２の吸入口１０７に接続されるとともに、各冷却水排出管１１２L ，１１２R に個別に対応したラジエータ１１３L ，１１３R の入口に接続される。
【００７５】
各ラジエータ１１３L ，１１３R は、左、右エンジンブロックＢL ，ＢR すなわち両シリンダボア列２２L ，２２R の上方に配置されており、両ラジエータ１１３L ，１１３R の出口は、前記ウォータポンプ９４における第１の吸入口１０６に接続される。
【００７６】
このような冷却水回路では、エンジンの暖機前において冷却水の温度が低い状態では、サーモスタット１０２がサーモスタット弁１０４を閉じるとともにバイパス弁１０５を開いた状態にあり、ウォータポンプ９４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォータージャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０R から前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由せずにウォータポンプ９４に吸入されることになる。一方、暖機の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、サーモスタット１０２がサーモスタット弁１０４を開くとともにバイパス弁１０５を閉じた状態となり、ウォータポンプ９４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォータージャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０R から前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由してウォータポンプ９４に吸入されることになる。すなわちウォータポンプ９４、ウォータージャケット１０９L ，１０９R ；１１０L ，１１０R およびラジエータ１１３L ，１１３R 間に、サーモスタット１０２を用いたボトムバイパス型の冷却水路が構成されることになる。
【００７７】
またインペラ９９よりも上方に配置されているサーモスタット１０２の支持板１０３における上部には、ウォータポンプ９４内の空気を第１の吸入口１０６側に抜くためのジグル弁１１４が取付けられる。
【００７８】
図１３に特に注目して、ミッションケース９０には、クランクシャフト２９に連動、連結される主軸１１５と、選択的に確立可能な複数段の歯車列が前記主軸１１５との間に設けられるカウンタ軸１１６と、該カウンタ軸１１６に図示しないワンウェイクラッチを介して連動、連結される出力軸１１７とが、クランクシャフト２９と平行な軸線を有して回転自在に支承されており、出力軸１１７は、自動二輪車の後輪側に動力を伝達すべくミッションケース９０の後面から後方に突出される。
【００７９】
前記主軸１１５およびカウンタ軸１１６間の歯車列を選択的に確立するための複数のシフタ１１８…を軸方向に移動可能に支持するシフタ軸１１９が、主軸１１５およびカウンタ軸１１６間の下方でミッションケース９０に支持されており、該シフタ軸１１９に隣接した位置でミッションケース９０には、各シフタ１１８…の１つを選択的に移動せしめるシフトドラム１２０が軸線まわりの回転を可能として支承される。
【００８０】
クランクシャフト２９および出力軸１１７間の上方でミッションケース９０の後面にはクランクシャフト２９と平行な回転軸線を有するモータ１２１が取付けられており、クランクシャフト２９およびモータ１２１間でミッションケース９０には中間軸１２２が支持される。前記中間軸１２２を中間部に介在させたモータ１２１およびクランクシャフト２９間には、モータ１２１の回転動力をクランクシャフト２９に伝達可能であるがクランクシャフト２９からの動力がモータ１２１に伝達されないようにした歯車列（図示せず）が設けられ、エンジンの始動時にモータ１２１の動力がクランクシャフト２９に伝達される。
【００８１】
モータ１２１および出力軸１１７間には、乗員の後進操作に応じてモータ１２１の回転動力を出力軸１１７に伝達して該出力軸１１７を前進時とは逆方向に回転させる後進時動力伝達機構１２３が設けられており、該後進時動力伝達機構１２３は、非後進操作時には出力軸１１７からモータ１２１への動力伝達を遮断する。
【００８２】
ミッションケース９０の後面には、クランクシャフト２９に連動、連結される発電機１２４が、クランクシャフト２９の軸線と平行にして取付けられる。さらに主軸１１５と同軸であるクラッチ１２５が、クランクシャフト２９および主軸１１５間の接・断を切換可能としてミッションケース９０の後面側に配設される。すなわちクランクシャフト２９と同軸であるウォータポンプ９４と並列にして、発電機１２４およびクラッチ１２５がミッションケース９０の後面に配設されることになる。
【００８３】
ミッションケース９０内の下部には、主軸１１５にチェーン等の動力伝達機構１２８を介して連結されるオイルポンプ１２６が設けられており、該オイルポンプ１２６から吐出されるオイルは、ミッションケース９０の前面側に設けられるオイルフィルタ１２７（図２参照）を介してエンジン本体Ｅの各潤滑部に供給される。而して、カムシャフト４６L ，４６R に関連する潤滑部にオイルを導くべく左、右シリンダブロック２３L ，２３R および左、右シリンダヘッド２４L ，２４R に設けられる給油路５５L ，５５R も前記オイルフィルタ１２７に接続される。
【００８４】
再び図１および図２を参照して、自動二輪車の図示しない車体フレームには、乗員の左、右両足を載せるためのステップ１３０L ，１３０R が、エンジン本体Ｅにおける左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の後方下部で左、右両側に張出すようにして取付けられる。しかも各シリンダヘッド２４L ，２４R に設けられる排気通路３５L …，３５R …の外端開口部よりも、自動二輪車の幅方向に沿って距離Ｌ７だけ内方側に位置するようにして、各ステップ１３０L ，１３０R の内端部が配置される。
【００８５】
左、右シリンダヘッド２４L ，２４R および左、右ヘッドカバー６０L ，６０R の後方下部には、ステップ１３０L ，１３０R 上での足の動きを支障を来たすことがないようにするための切欠き部１３１…が設けられる。
【００８６】
次にこの実施例の作用について説明すると、自動二輪車に搭載される水平対向型の多気筒たとえば６気筒エンジンにおいて、略水平なクランクシャフト２９の両側に配置される左、右一対のシリンダボア列２２L ，２２R は、複数たとえば３つのシリンダボア２１L …，２１R …がそれぞれ並列配置されて成るものであり、両シリンダボア列２２L …，２２R …にそれぞれ対応したカムシャフト４６L ，４６R が、各シリンダボア２１L …，２１R …およびクランクシャフト２９の軸線を含む平面３８L ，３８R よりも上方に配置されている。このため、カムシャフト４６L ，４６R を含む動弁機構がシリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりも上方に偏倚して配置されることになり、シリンダヘッド２４L ，２４R を、前記動弁機構に対応する部分の下方に空きスペースを確保するように形成することが可能であり、シリンダヘッド２４L ，２４R の下方に比較的大きな空きスペースを確保することが可能となる。
【００８７】
しかもクランクシャフト２９の軸線は、自動二輪車の前後方向に沿うものであり、自動二輪車の幅方向両側にシリンダヘッド２４L ，２４R を張出すようにして該自動二輪車に水平対向型の多気筒エンジンが搭載されるにあたって、シリンダヘッド２４L ，２４R の下方に乗員の足元を配置する充分なスペースを確保することが可能となるとともに、自動二輪車のバンク角αを比較的大きく設定することができる。
【００８８】
各シリンダボア２１L …，２１R …毎すなわち各燃焼室２６L …，２６R …毎にシリンダヘッド２４L ，２４R に配設される吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …は、前記平面３８L ，３８R から上方に偏倚した位置で並列配置されており、カムシャフト４６L ，４６R に設けられる吸気側カム４８L …，４８R …および排気側カム４９L …，４９R …により直接開閉駆動されるので、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …を駆動する動弁機構の構成が極めて単純となる。しかもカムシャフト４６L ，４６R は、各シリンダボア列２２L ，２２R 毎に１つずつ配置されるので、シリンダヘッド２４L ，２４R のコンパクト化に寄与することができる。
【００８９】
吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …は、前記平面３８L ，３８R と鋭角をなすように傾斜してシリンダヘッド２４L ，２４R に配設されるものであり、そのような吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …の配置により、各燃焼室２６L …，２６R …の天井壁面をペントルーフ型や半球型に構成してＳ／Ｖ比を比較的小さく設定することが可能となる。
【００９０】
前記平面３８L ，３８R に関して吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が配置される側とは反対側、すなわち前記平面３８L ，３８R よりも下方側で前記シリンダヘッド２４L ，２４R には、各燃焼室２６L …，２６R …の中央部に臨む点火プラグ３９L …，３９R …が取付けられる。而して吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が前記平面３８L ，３８R と鋭角をなすように傾斜していることに基づいて、前記平面３８L ，３８R に関して他方側すなわち下方側には比較的広いスペースを確保することができるものであり、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …との干渉を回避して点火プラグ３９L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …の中央部に臨ませることが容易となるとともに、点火プラグ３９L …，３９R …の配置上の自由度を増大することができる。
【００９１】
各点火プラグ３９L …，３９R …も前記平面３８L ，３８R に対して鋭角をなすように傾斜しているのであるが、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が平面３８L ，３８R に対して鋭角をなすように傾斜しているので、点火プラグ３９L …，３９R …の傾斜角を大きく設定しなくともカムシャフト４６L ，４６R との干渉を回避しつつ該点火プラグ３９L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …の中央部に臨ませることができる。
【００９２】
シリンダヘッド２４L ，２４R には、前記平面３８L ，３８R の上方側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面にそれぞれ開口するようにして吸気通路３４L …，３４R …が設けられるとともに、前記平面３８L ，３８R の下方側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面にそれぞれ開口するようにして排気通路３５L …，３５R …が設けられており、前記平面３８L ，３８R の両側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面に開口するようにして吸気通路３４L …，３４R …および排気通路３５L …，３５R …が設けられることにより、シリンダヘッド２４L ，２４R への吸気装置６６および排気装置４３L ，４３R の接続が容易となる。
【００９３】
吸気通路３４L …，３４R …は、シリンダボア２１L …，２１R …の軸線に直交する投影面上では前記平面３８L ，３８R にほぼ直交するように延びてシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられる。すなわち吸気通路３４L …，３４R …は、各燃焼室２６L …，２６R …側への屈曲を比較的緩やかにしつつほぼ直線状に延びるように形成されることになり、吸気通路３４L …，３４R …での吸気抵抗を小さく抑えて、充填効率を高めることができる。
【００９４】
排気通路３５L …，３５R …は、各点火プラグ３９L …，３９R …を迂回すべく、カムシャフト４６L ，４６R の一端側すなわち自動二輪車の前方側に膨らむように曲がってシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられている。このため、各排気通路３５L …，３５R …の流通抵抗は、吸気通路３４L …，３４R …の流通抵抗よりも大きくなるが、燃焼室２６L …，２６R …からの排気は加圧排出されるので、特に問題は生じない。
【００９５】
またカムシャフト４６L ，４６R が各シリンダボア列２２L ，２２R の軸線よりも上方に配置されること、ならびに点火プラグ３９L …，３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …が前方側に曲がっていることにより、自動二輪車に搭載される水平対向エンジンの後部下方に乗員の足元を配置するスペースを確保することがより容易となる。
【００９６】
排気通路３５L …，３５R …は、シリンダヘッド２４L ，２４R の下側面に下向きに開口せしめられるのであるが、前記各点火プラグ３９L …，３９R …も下向きでシリンダヘッド２４L ，２４R に取付けられている。したがって、自動二輪車に搭載される水平対向型の多気筒エンジンにおいて、点火プラグ３９L …，３９R …まわりの外観性を向上するとともに、シリンダヘッド２４L ，２４R の外面側で点火プラグ３９L …，３９R …の近傍に侵入した水分の排出が容易となり、さらに各排気通路３５L …，３５R …に接続される排気管４１L …，４１R …の取りまわしが容易となる。
【００９７】
しかもカムシャフト４６L ，４６R を収納せしめる動弁室６１L ，６１R を左、右シリンダヘッド２４L ，２４R との間に形成してそれらのシリンダヘッド２４L ，２４R に結合される左、右ヘッドカバー６０L ，６０R に、点火プラグ３９L …，３９R …を外側方側から覆うカバー部６２L ，６２R が一体に形成されているので、点火プラグ３９L …，３９R …まわりの外観性をより一層向上することができる。
【００９８】
各排気通路３５L …，３５R …は、自動二輪車の幅方向中央側に向けて傾斜して下向きに開口するようにシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられており、それにより各排気通路３５L …，３５R …に接続される排気管４１L …，４１R …を自動二輪車の幅方向中央寄りに配置することが可能となるので、排気管４１L …，４１R …による自動二輪車のバンク角αの制約を緩やかにし、前記バンク角αの確保が容易となる。
【００９９】
しかも各排気管４１L …，４１R …が前記シリンダヘッド２４L ，２４R から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中央側に寄るように傾斜して各排気通路３５L …，３５R …に接続されているので、排気管４１L …，４１R …によるバンク角αの制約をより一層緩やかにし、バンク角αの確保がより容易となる。
【０１００】
ところで、排気弁３７L …，３７R …が前記平面３８L ，３８R よりも上方に配置されているのに対して、各排気通路３５L …，３５R …がシリンダヘッド２４L ，２４R の下側面に開口していることにより、燃焼室２６L …，２６R …とシリンダヘッド２４L ，２４R の下側面への排気通路３５L …，３５R …の開口端との間の距離を比較的大とすることが可能であり、排気通路３５L …，３５R …が自動二輪車の幅方向中央部側に向けて傾斜して開口しているにもかかわらず、クランクシャフト２９の軸線に直交する平面内での排気通路３５L …，３５R …の曲りを比較的緩やかにして、排気抵抗の増大を抑えることができる。
【０１０１】
左、右ヘッドカバー６０L ，６０R に一体に形成されるカバー部６２L ，６２R は、各排気通路３５L …，３５R …および各排気管４１L …，４１R …の接続部を外側方から覆う機能をも果すものであり、それにより各排気通路３５L …，３５R …および各排気管４１L …，４１R …の接続部の外観性を向上することができる。しかも排気管４１L …，４１R …は下方に向うにつれてカバー部６２L ，６２R から離反するので、ヘッドカバー６０L ，６０R が合成樹脂製のものであったとしてもカバー部６２L ，６２R に熱的な劣化が生じることを回避することができる。
【０１０２】
各吸気通路３４L …，３４R …および各排気通路３５L …，３５R …は、クランクシャフト２９の軸線に沿う方向での各吸気通路３４L …，３４R …および各排気通路３５L …，３５R …の相対配置をほぼ同一として、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R にそれぞれ設けられており、それにより吸気装置６６および排気装置４３L ，４３R の構造を単純化することができる。
【０１０３】
シリンダヘッド２４L ，２４R をシリンダブロック２３L ，２３R に締結するために、前記平面３８L ，３８R よりも下方側でシリンダヘッド２４L ，２４R には、複数の挿通孔５６L …，５６R …が締結ボルト５７L …，５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられている。しかも各挿通孔５６L …，５６R …のうち点火プラグ３９L …，３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …にカムシャフト４６L ，４６R の一端側で隣接する挿通孔５６L …，５６R …の中心と、当該排気通路３５L …，３５R …に対応する燃焼室２６L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …との間の距離Ｌ４が、相互に隣接する燃焼室２６L …，２６R …の中心Ｃ L …，Ｃ R …間の距離の１／２であるＬ３よりも大となるように設定される。これにより点火プラグ３９L …，３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …の曲りを比較的小さくすることが可能であり、排気通路３５L …，３５R …での流通抵抗が無闇に大きくなることを防止することができる。
【０１０４】
右シリンダヘッド２４R において、前記平面３８R に関して吸気弁３６R …および排気弁３７R が配置される側には、各燃焼室２６R …間に対応する部分に１つずつ配置される挿通孔５８R …を含む複数の挿通孔５８R …が、締結ボルト５９R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられるが、前記各挿通孔５８R …のうち、カムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R と、カムシャフト４６R の一端側最外端の燃焼室２６R の中心との間の距離Ｌ５が、隣接する燃焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく設定される。したがって点火プラグ３９R …を迂回する排気通路３５R …の曲り側での最外端の燃焼室２６R の中心ＣR に、カムシャフト４６R の一端側のシリンダヘッド２４R の端部を極力近接せしめることができ、カムシャフト４６R の軸方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを極力短くすることができる。
【０１０５】
カムシャフト４６L ，４６R は、該カムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に間隔をあけた複数箇所でシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられるカム軸受部５０L …，５０R …と、それらのカム軸受部５０L …，５０R …に締結されるカムホルダ５１L ，５１R とで回転自在に支承されており、クランクシャフト２９およびカムシャフト４６L ，４６R 間には、クランクシャフト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６L ，４６R に伝達する伝動機構６８L ，６８R が設けられている。しかもカムシャフト４６L ，４６R 内には、シリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロック２３L ，２３R に設けられる給油路５５L ，５５R からのオイルを供給可能なオイル通路５２L ，５２R が形成されている。而して、左シリンダヘッド２４L 側のカムシャフト４６L 内のオイル通路５２L には、該カムシャフト４６L の一端側最外端のカム軸受部５０L に設けられるオイル溝５４L からカムシャフト４６L が備える給油孔５３L を介してオイルが供給されるのであるが、右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト４６R のオイル通路５２R に、該カムシャフト４６R が備える給油孔５３R を介してオイルを供給するためのオイル溝５４R は、カムシャフト４６R の軸線方向に並ぶ複数の燃焼室２６R …のうち伝動機構６８R に最も近い燃焼室２６R に対応してシリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０R に設けられる。
【０１０６】
このようなオイル溝５４R の配置によれば、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，５９R …の配置に制約を加えることなく、カムシャフト４６R 内のオイル通路５２R にオイルを供給することが可能となる。
【０１０７】
また右シリンダヘッド２４R に設けられる複数のカム軸受部５０R …のうち伝動機構６８ R に最も近いカム軸受部５０R には、シリンダヘッド２４R をシリンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，５９R …の１つ５９R を挿通せしめる挿通孔５８R が設けられている。このため、伝動機構６８R および燃焼室２６R 間の締結ボルト５９R が燃焼室２６R に極力近接して配置されることになり、それによりカムシャフト４６R の軸線方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを短くすることができる。
【０１０８】
右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト４６R に対応した伝動機構６８R は、左シリンダヘッド２４L 側のカムシャフト４６L に対応した伝動機構６８L よりも、クランクシャフト２９の軸線方向に沿う前方側に配置されるものであり、両伝動機構６８L ，６８R のうちカムシャフト４６L ，４６R の一端側最外端に配置される伝動機構６８R が連結されるカムシャフト４６R に対応した複数のカム軸受部５０R …のうちの２つ５０R ，５０R に、前記挿通孔５８R および前記オイル溝５４R がそれぞれ設けられている。したがって、伝動機構６８R および燃焼室２６R 間の距離を短縮し、カムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿う多気筒エンジンの長さをより効果的に短くすることができる。
【０１０９】
ところで、一対のシリンダボア列２２L ，２２R は、クランクシャフト２９の軸線に沿う方向で相互にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構６８L ，６８R は、それらの伝動機構６８L ，６８R 間の間隔Ｌ６を前記各シリンダボア列２２L ，２２R 相互間に設定される第１のオフセット量Ｌ１よりも小さくして配置されている。したがって両伝動機構６８L ，６８R 間の間隔をより小さく設定し、カムシャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿うエンジン本体Ｅの長さをより短くすることができる。
【０１１０】
しかも伝動機構６８L ，６８R は、クランクシャフト２９の一端部およびカムシャフト４６L , ４６R の一端部間に設けられるものであり、両伝動機構６８L ，６８R 間の間隔をより自由に設定することができる。
【０１１１】
左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の下側面への各排気通路３５L …，３５R の外端開口部は、各燃焼室２６L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …、すなわち各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりもカムシャフト４６L ，４６R の一端側、すなわち各伝動機構６８L ，６８R 側に偏倚した位置に配置される。それにより排気通路３５L …，３５R …に接続される排気装置４３L ，４３R を、各伝動機構６８L ，６８R 相互間のスペースを有効に活用して配置することができ、排気装置４３L ，４３R を含むエンジン全体をコンパクトに構成することができる。
【０１１２】
しかも各伝動機構６８L ，６８R がエンジン本体Ｅにおける前部に配置されるので、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の２４L ，２４R の後方下部に比較的大きな空きスペースが生じることになり、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の後方にはステップ１３０L ，１３０R がそれぞれ配置されるので、乗員の足を載せるステップ１３０L ，１３０R を無理なく配置することができる。また自動二輪車の幅方向で各排気通路３５L …，３５R …の外端開口部よりも内方側に前記ステップ１３０L ，１３０R の内端部が配置されるので、自動二輪車の左、右方向へのステップ１３０L ，１３０R の突出量を極力小さくし、自動二輪車のバンク角αにステップ１３０L ，１３０R が加える制約を小さくすることができる。
【０１１３】
前記両伝動機構６８L ，６８R はチェーン７１L ，７１R による動力伝達を行なうものであり、動弁室６１L ，６１R に一端を通じさせるとともにクランクシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８L ，６８R を収納した伝動室７２L ，７２R が、ヘッドカバー６０L ，６０R 、シリンダヘッド２４L ，２４R 、シリンダブロック２３L ，２３R およびクランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成されており、両伝動室７２L ，７２R の他端はクランク室２８に連通されている。
【０１１４】
このような伝動機構６８L ，６８R を収納した伝動室７２L ，７２R 内には、ベルトを用いた伝動機構を収納した伝動室とは異なり、オイルを流通させることが可能であり、伝動室７２L ，７２R 側にクランクケース２７L ，２７R 側からのオイルが漏れることを防止する必要がなく、クランクケース２７L ，２７R にシール構造が設けられることを不要として、エンジンのコンパクト化を図ることができる。
【０１１５】
しかもカムシャフト４６L ，４６R がクランクシャフト２９よりも上方に配置されているので、動弁室６１L ，６１R 内のオイルをより下方位置にあるクランクシャフト２９側に向けて伝動室７２L ，７２R 内を流通させることができ、それにより動弁室６１L ，６１R 内のオイルをクランクケース２７L ，２７R 側に戻すことが容易となる。
【０１１６】
伝動室７２L ，７２R の他端下部をクランク室２８内に連通せしめるために、左、右クランクケース２７L ，２７R には戻し孔８５が設けられる。したがって少なくとも伝動室７２L ，７２R からクランク室２８に戻るオイルの流通分については、シリンダブロック２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４L ，２４R に専用のオイル戻し通路を設けることは不要であり、シリンダブロック２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４L ，２４R をその分だけコンパクト化し、軽量化を図ることができる。
【０１１７】
クランクシャフト２９は、左クランクケース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…と、それらのジャーナル壁３１…にそれぞれ締結される複数の軸受キャップ３２…とで回転自在に支承されるものであり、前記戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…への軸受キャップ３２…の締結方向に沿って長く形成されている。これによりクランクシャフト２９の支持剛性を損なうことなく、戻し孔８５の開口面積を比較的広く設定することができ、クランク室２８へのオイル戻し性が向上する。
【０１１８】
前記戻し孔８５は、左クランクケース２７L 側に偏った配置で左、右クランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成されるものであり、ジャーナル壁３１…が一体に形成されない側のクランクケースすなわち右クランクケース２７R の剛性が低下するのを回避しつつ、戻し孔８５の開口面積をより大きくしてオイルの戻り性をより一層向上することができる。
【０１１９】
左側のカムシャフト４６L およびクランクシャフト２９間に設けられる伝動機構６８L において、チェーン７１L には、該チェーン７１L の走行方向に沿って延びるチェーンテンショナ７９L が弾発的に摺接されており、該チェーンテンショナ７９L の長手方向一端部は、複数の軸受キャップ３２…のうち伝動機構６８L に最も近い軸受キャップ３２に回動可能に軸支されている。これによりチェーンテンショナ７９L の軸支位置の制限を緩和することが可能となるとともに、チェーンテンショナ７９L の長さを比較的大きく設定してチェーン７１L の挙動を確実に拘束することができる。
【０１２０】
また伝動機構６８L が、カムシャフト４６L の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間に設けられていることにより、チェーンテンショナ７９L の軸支部が、クランクシャフト２９が備えるクランクウエイトとの干渉を回避する位置に配置されるように考慮される必要がなく、チェーンテンショナ７９L の軸支位置を簡単に設定可能となる。
【０１２１】
さらにジャーナル壁３１…を一体に有するシリンダブロック２３L 側の伝動機構６８L に対応する前記チェーンテンショナ７９L の一端が、当該伝動機構６８L に最も近い軸受キャップ３２に軸支されているので、水平対向型の多気筒エンジンに必然的に備えられる軸受キャップ３２…の１つを有効に活用して、チェーンテンショナ７９L の軸支位置を簡単に設定することができる。
【０１２２】
両伝動機構６８L ，６８R が一端側に連結されるクランクシャフト２９の他端、すなわち自動二輪車の前後方向に沿うクランクシャフト２９の後端には、ウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結されており、ウォータポンプ９４はクランクシャフト２９で直接駆動される。したがって従来のウォータポンプの駆動に必要であったギヤ、チェーンまたはベルト等が不要となり、部品点数の低減を可能としつつ、ウォータポンプ９４の駆動機構を単純化することができる。
【０１２３】
クランクシャフト２９の一端部には、該クランクシャフト２９の回転位置を検出するためのパルスロータ７５が固定されており、このパルスロータ７５により、クランクシャフト２９の回転位置をウォータポンプ９４に邪魔されずに容易に検出することができる。
【０１２４】
しかもウォータポンプ９４が自動二輪車の前後方向に沿う後方側に配置されるので、ウォータポンプ９４に接続される冷却水の配管系を目立たない位置に配置することができる。
【０１２５】
さらに両エンジンブロックＢL ，ＢR の上方、すなわち両シリンダボア列２２L ，２２R の上方にラジエータ１１３L ，１１３R がそれぞれ配置されており、エンジンおよび両ラジエータ１１３L ，１１３R 間の冷却水配管を、左、右でほぼ同じくし、しかも短く纏めることができる。
【０１２６】
しかも発電機１２４およびクラッチ１２５がウォータポンプ９４に並列して配置されるので、ウォータポンプ９４をクランクシャフト２９で直接駆動しているにもかかわらず、発電機１２４およびクラッチ１２５を配置するためにクランクシャフト２９の長さを大とすることが不要であり、クランクシャフト２９の軸線方向に沿うエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【０１２７】
ウォータポンプ９４のケーシング９６は、ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプボディ９７と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９を覆ってポンプボディ９７に結合されるポンプカバー９８とで構成されており、ポンプカバー９８内に形成される収容部１０１に、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に挟持されるサーモスタット１０２が収容される。したがって、サーモスタット１０２をウォータポンプ９４に付設するにあたって、部品点数が少なくなり、コストおよび重量の低減を図ることが可能となるとともに組付工数も低減することができる。
【０１２８】
また収容部１０１の一端に開口する第１の吸入口１０６がラジエータ１１３L ，１１３R に通じてポンプボディ９７に設けられ、ラジエータ１１３L ，１１３R を迂回してエンジンから戻される水を導くべく収容部１０１の他端に開口する第２の吸入口１０７がポンプカバー９８に設けられており、第１の吸入口１０６を開閉し得るサーモスタット弁１０４ならびに第２の吸入口１０７を開閉し得るバイパス弁１０５を有するサーモスタット１０２が、収容部１０１に収容されている。したがって、冷却水温が低いときにはサーモスタット弁１０４を閉じるとともにバイパス弁１０５を開き、また冷却水温の上昇に応じてサーモスタット弁１０４を開くとともにバイパス弁１０５を閉じるようにして、ボトムバイパス型の冷却水回路を単純化して構成することができる。
【０１２９】
ポンプカバー９８には、インペラ９９の回転に応じて吐出される冷却水を吐出するための吐出口１０８が設けられており、ウォータポンプ９４からの冷却水を導く回路を単純に構成することができる。
【０１３０】
さらにサーモスタット１０２がインペラ９９よりも上方に配置されているので、ウォータポンプ９４内の空気をサーモスタット１０２のジグル弁１１４により確実に抜くことができる。
【０１３１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【０１３２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、左右一対のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造において、伝動機構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させるようにして動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイルを戻すようにし、少なくとも伝動室からクランク室に戻るオイルの流通分については、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設けることを不要とし、シリンダブロックおよびシリンダヘッドをその分だけコンパクト化して軽量化を図ることができる。
【０１３３】
また左右一方のクランクケースに一体に形成される複数のジャーナル壁と、それらジャーナル壁にそれぞれ締結した複数の軸受キャップとによりクランクシャフトが回転自在に支承されると共に、それらジャーナル壁に当接される複数のリブが、各軸受キャップを囲むようにして左右他方のクランクケースに一体に形成され、伝動室の他端下部をクランク室に連通せしめる戻し孔が、各ジャーナル壁のうち伝動室に臨むジャーナル壁と、このジャーナル壁に当接されるリブとに亘って、且つ軸受キャップの締結方向に沿って長く形成されるので、クランクシャフトの支持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口面積を比較的広く設定してクランク室へのオイル戻し性を向上することができる。
【０１３４】
さらに上記戻し孔は、これが前記一方のクランクケース側に偏った配置となるように、ジャーナル壁側の戻し孔部分がリブ側の戻し孔部分よりも前記締結方向に長く形成されるので、軸受キャップとともにクランクシャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されない側（即ち上記リブが形成される側）のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつつ戻し孔の開口面積をより大きくし、オイルの戻り性をより一層向上することができる。 また特に請求項２の発明によれば、左右動弁室が、クランクシャフト及び左右の各シリンダボアの軸線を含む平面よりも上方に配置されるので、左右動弁室内から伝動室の一端部に導入されたオイルを、伝動室の他端部すなわちクランクシャフトの一端を臨ませる部分まで導くことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車に搭載された水平対向型エンジンの側面図である。
【図２】図１の２矢視正面図である。
【図３】図１の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線矢視拡大図である。
【図６】図４の６−６線矢視拡大図である。
【図７】図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】図４の８−８線矢視拡大図である。
【図９】図４の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】図３の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】ミッションケースを後方側から見た簡略図である。
【図１４】図１３の１４−１４線拡大断面図である。
【符号の説明】
２１L ，２１R ・・・シリンダボア
２３L ，２３R ・・・シリンダブロック
２４L ，２４R ・・・シリンダヘッド
２５L ，２５R ・・・ピストン
２６L ，２６R ・・・燃焼室
２７L ，２７R ・・・クランクケース
２８・・・クランク室
２９・・・クランクシャフト
３１・・・ジャーナル壁
３２・・・軸受キャップ
３６L ，３６R ・・・吸気弁
３７L ，３７R ・・・排気弁
４６L ，４６R ・・・カムシャフト
６０L ，６０R ・・・ヘッドカバー
６１L ，６１R ・・・動弁室
６８L ，６８R ・・・伝動機構
６９L ，６９R ・・・駆動スプロケット
７０L ，７０R ・・・被動スプロケット
７１L ，７１R ・・・チェーン
７２L ，７２R ・・・伝動室
８５・・・戻し孔
Claims (2)
- 相互に締結される左右クランクケース（２７ L ，２７ R ）の相互間に形成したクランク室（２８）に、その両クランクケース（２７ L ，２７ R ）の分割面に沿って水平に延びる単一のクランクシャフト（２９）が配置されると共に、そのクランクシャフト（２９）の両側で軸線を略水平として対向配置される複数のシリンダボア（２１ L ，２１ R ）を各々並設した左右シリンダブロック（２３ L ，２３ R ）が左右クランクケース（２７ L ，２７ R ）にそれぞれ連設され、その左右シリンダブロック（２３ L ，２３ R ）の各シリンダボア（２１L ，２１R ）に個別に対応した複数の燃焼室（２６L ，２６R ）が、各シリンダボア（２１L ，２１R ）に摺動自在に嵌合されるピストン（２５L ，２５R ）と、その左右シリンダブロック（２３ L ，２３ R ）にそれぞれ結合した左右シリンダヘッド（２４L ，２４R ）との間に形成され、各燃焼室（２５L ，２５R ）に対する吸・排気を司る複数の吸気弁（３６L ，３６R ）および複数の排気弁（３７L ，３７R ）に連動、連結されるカムシャフト（４６L ，４６R ）が、左右シリンダヘッド（２４L ，２４R ）とその両シリンダヘッド（２４L ，２４R ）にそれぞれ結合される左右ヘッドカバー（６０L ，６０R ）との間に形成される左右動弁室（６１L ，６１R ）内にそれぞれ配置され、クランク室（２８）で各ピストン（２５L ，２５R ）が共通に連結されるクランクシャフト（２９）と、左右動弁室（６１ L ，６１ R ）内のカムシャフト（４６L ，４６R ）との間に、クランクシャフト（２９）の回転動力を１／２に減速してカムシャフト（４６L ，４６R ）に伝達する伝動機構（６８L ，６８R ）が設けられる水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造において、
クランクシャフト（２９）の一端に固定される駆動スプロケット（６９L ，６９R ）ならびに左右動弁室（６１ L ，６１ R ）内のカムシャフト（４６L ，４６R ）の一端に固定される被動スプロケット（７０L ，７０R ）に無端状のチェーン（７１L ，７１R ）が巻掛けられて成る前記伝動機構（６８L ，６８R ）が、左右動弁室（６１L ，６１R ）に一端部を通じさせるとともにクランクシャフト（２９）の軸方向一端を他端部に臨ませるようにして左右ヘッドカバー（６０L ，６０R ）、左右シリンダヘッド（２４L ，２４R ）、左右シリンダブロック（２３L ，２３R ）およびクランクケース（２７L ，２７R ）間にわたって形成される伝動室（７２L ，７２R ）に収納され、
クランクシャフト（２９）の軸線方向に沿う複数箇所で左右一方のクランクケース（２７ L ）に一体に形成される複数のジャーナル壁（３１）と、それらジャーナル壁（３１）にそれぞれ締結した複数の軸受キャップ（３２）とによりクランクシャフト（２９）が回転自在に支承されると共に、それらジャーナル壁（３１）に当接される複数のリブ（８８）が、各軸受キャップ（３２）を囲むようにして左右他方のクランクケース（２７ R ）に一体に形成され、
伝動室（７２L ，７２R ）の他端下部をクランク室（２８）に連通せしめる戻し孔（８５）が、各ジャーナル壁（３１）のうち伝動室（７２ L ，７２ R ）に臨むジャーナル壁（３１）と、このジャーナル壁（３１）に当接されるリブ（８８）とに亘って、且つ該ジャーナル壁（３１）への軸受キャップ（３２）の締結方向に沿って長く延びるように形成され、
該戻し孔（８５）は、これが前記一方のクランクケース（２７ L ）側に偏った配置となるように、ジャーナル壁（３１）側の戻し孔部分がリブ（８８）側の戻し孔部分よりも前記締結方向に長く形成されることを特徴とする、水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造。 - 前記左右動弁室（６１ L ，６１ R ）は、クランクシャフト（２９）及び左右の各シリンダボア（２１ L ，２１ R ）の軸線を含む平面（３８ L ，３８ R ）よりも上方に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造。
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