CN103775157A - 六冲程发动机正时机构及六冲程发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种六冲程发动机正时机构及六冲程发动机，涉及发动机技术领域，结构简单、重量较轻、润滑方便，不会造成噪音污染。所述六冲程发动机正时机构包括曲轴和凸轮轴，其中，还包括中间轴，所述曲轴上的曲轴链轮与所述中间轴上的中间惰轮之间、以及所述中间轴上的中间惰轮与所述凸轮轴上的凸轮轴链轮之间均为链传动，且所述曲轴链轮与所述凸轮轴链轮的传动比为3:1，以使所述凸轮轴与所述曲轴正时配合以形成六冲程。本发明适用于发动机结构设计。

Description

六冲程发动机正时机构及六冲程发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种六冲程发动机正时机构及六冲程发动机。

背景技术

传统的发动机一般为四冲程，即进气、压缩、做功和排气。这种四冲程发动机把3/4的能量都以热能的形式散发掉了，导致能源浪费和严重的废气污染。

现有技术中，利用部分散发的热能制造蒸汽推动活塞再次做功，回收利用这部分本来可能损失的能量，从而形成了六冲程发动机。这种六冲程在原来四冲程的基础上增加了两个冲程，变为：进气、压缩、做功、再压缩（或排气）、再做功和排气。这样，每六个冲程中就出现两个做功冲程，且由于再做功冲程利用了可能损失的能量，因而既没有增加燃油消耗，还能充分利用能源、减少环境污染。

六冲程发动机中，每六个冲程为一个完整的周期，因而，凸轮轴转1圈，曲轴转3圈，即曲轴与凸轮轴的传动比为3:1。现有技术公开了一种六冲程发动机，采用齿轮传动来实现六冲程技术，其通过配气齿轮和曲轴齿轮的相互位置及齿数来实现3:1的传动比。但是，通过齿轮传动来实现3:1的传动比，需要将凸轮轴上的凸轮轴齿轮设计的比较大，即体积和重量都比较大，不仅需要很大的占用空间，而且也不利于发动机整体的动力输出；并且，齿轮传动不利于润滑，会造成比较严重的噪音污染。

发明内容

本发明的主要目的在于，提供一种六冲程发动机正时机构及六冲程发动机，结构简单、重量较轻、润滑方便，不会造成噪音污染。

为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：

一方面，本发明提供了一种六冲程发动机正时机构，包括曲轴和凸轮轴，其中，还包括中间轴，所述曲轴上的曲轴链轮与所述中间轴上的中间惰轮之间、以及所述中间轴上的中间惰轮与所述凸轮轴上的凸轮轴链轮之间均为链传动，且所述曲轴链轮与所述凸轮轴链轮的传动比为3:1，以使所述凸轮轴与所述曲轴正时配合以形成六冲程。

具体地，所述中间惰轮包括两个大小不同的链轮，大链轮与所述曲轴链轮之间设有下端正时链条以实现链传动，小链轮与所述凸轮轴链轮之间设有上端正时链条以实现链传动。

可选地，所述曲轴链轮与所述凸轮轴链轮的齿数比为1:2；所述小链轮与所述大链轮的齿数比为2:3。

进一步地，所述凸轮轴链轮包括进气凸轮轴链轮和排气凸轮轴链轮，所述进气凸轮轴链轮与所述排气凸轮轴链轮之间、或者所述进气凸轮轴链轮与所述小链轮之间、或者所述小链轮与所述排气凸轮轴链轮之间至少设有一个上端正时定导轨，以导向所述上端正时链条。

优选地，所述凸轮轴链轮包括进气凸轮轴链轮和排气凸轮轴链轮，所述进气凸轮轴链轮与所述排气凸轮轴链轮之间、或者所述进气凸轮轴链轮与所述小链轮之间、或者所述小链轮与所述排气凸轮轴链轮之间至少设有上端正时动导轨总成，以自动调节所述上端正时链条的张力。

可选地，所述上端正时动导轨总成采用机械张紧方式或者采用液压张紧方式自动调节所述上端正时链条的张力。

进一步地，所述曲轴链轮与所述大链轮之间设有下端正时定导轨，用于导向所述下端正时链条；或者

所述曲轴链轮与所述大链轮之间设有下端正时动导轨，用于自动调节所述下端正时链条的张力。

可选地，所述下端正时动导轨采用机械张紧方式或者采用液压张紧方式自动调节所述上端正时链条的张力。

另一方面，一种六冲程发动机，包括上述技术方案提供的任何一种所述的六冲程发动机正时机构。

本发明提供的六冲程发动机正时机构及六冲程发动机，曲轴链轮和凸轮轴链轮之间通过中间惰轮实现了链传动，相对于齿轮传动而言，链传动的润滑比较方便，从而有效地降低了噪音污染；通过调节中间惰轮的齿数以及链条的链数，可以方便地实现3:1的传动比，从而使凸轮轴配合曲轴正时以形成六冲程，而不需要将凸轮轴齿轮做得特别大，因而，本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构有效地减小了凸轮轴齿轮的体积和重量，不仅减少了占用空间，还减少了发动机的整机质量，提高了发动机整机的动力输出，从而有利于降低燃油消耗率和CO₂排放量。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种六冲程发动机正时机构结构示意图；

图2为图1中六冲程发动机正时机构的运作原理图；

图3A为图1中曲轴链轮的正视图；

图3B为图3A所示的曲轴链轮的立体图；

图4A为图1中中间惰轮的正视图；

图4B为图4A所示的中间惰轮的立体图；

图5为图1中上端正时定导轨的立体图；

图6A为图1中上端动导轨总成的立体图；

图6B为图6A所示的上端动导轨总成的左视图；

图7A为图1中下端链条动导轨的立体图；

图7B为图7A所示的下端链条动导轨的另一个视角的立体图；

附图标记：

10  六冲程发动机正时机构；

11  曲轴链轮；

12  曲轴；

13  凸轮轴链轮；

131 进气凸轮轴链轮；

132 排气凸轮轴链轮；

14  凸轮轴；

141 进气凸轮轴；

142 排气凸轮轴；

15  中间惰轴；

151 大链轮；

152 小链轮；

16  下端正时链条；

17  上端正时链条；

18、181、182 上端正时定导轨；

19  上端正时动导轨总成；

191 上端正时动导轨；

192 板簧；

20  下端正时动导轨；

21  中间轴。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

现有技术中有一种喷水的六冲程发动机，它主要是将四冲程发动机和两冲程发动机相结合，即在普通四冲程发动机的“进气、压缩、做功和排气”四个冲程之后、在第五冲程时，将水喷进炽热的气缸内，水瞬间蒸发为温度高达816℃左右的蒸汽，体积急剧膨胀1600倍，造成气缸内压强急剧增大，从而推动活塞再次做功；在第六冲程时，发动机将水蒸汽排放到冷却器中，于是水蒸汽又重新凝结为水。这样，每六个冲程中就出现两个做功冲程，提高了发动机的动力输出，但并没有增加燃油的消耗。

这种喷水的六冲程发动机与现有技术常用的四冲程发动机相比，缸盖结构差异较大，由于其使用了活塞和气道，因而相当于使用现有技术常用的两冲程发动机缸盖代替了现有技术四冲程发动机缸盖。

这种喷水的六冲程发动机在第五冲程时向炽热的气缸内喷水，气缸骤然变冷，这种强烈的冷热交变应力将会严重降低气缸的使用寿命；在第五、第六冲程中，假如不对气缸进行润滑，那么水对气缸的腐蚀、磨损将非常严重，但如果进行润滑，那么做功之后第六冲程排出的水蒸汽将会被润滑油污染，当被污染的水蒸汽进入冷凝器后，润滑油将会凝结在冷凝器的管道中，逐渐地，凝结的润滑油将会堵塞管道；并且，第六冲程排出的水蒸汽需要冷凝，这就需要体积和重量都很大的冷凝器，因而提高了发动机的整机重量、增加了油耗。因此，这种喷水的六冲程发动机并不适宜量产。

目前，还有一种处于实验研究阶段的利用再次喷油做功来实现六冲程的发动机。这种发动机工作过程主要分为两个燃烧阶段：第一燃烧阶段将浓比率的燃料和空气采用压燃式柴油法燃烧，以获得高功率输出；第二燃烧阶段将稀比率的混合物通过均质充量压燃法燃烧，从而减少排气量。之后，又有人在此基础上进行改进，将上述两个燃烧阶段均采用稀空燃比的燃料，都采用点燃的方式燃烧，所不同的是，第一燃烧阶段采用分层稀燃，第二燃烧阶段采用均质稀燃，这样可以有效地改善排气排放物。但是，这种六冲程发动机目前仅停留在理论水平，并没有得到实际应用，即理论上可以实现，但实际应用上却很难实现。

针对现有技术存在的这种情况，本发明实施例将提供一种六冲程发动机正时机构及六冲程发动机，在不改变现有技术常用的四冲程发动机结构的情况下，通过本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构，能够将四冲程（即“进气、压缩、做功和排气”）变为六冲程（即“进气、压缩、做功、再压缩（或排气）、再做功和排气”），增加了发动机的动力输出，将发动机变为六冲程发动机；且由于利用了现有技术比较成熟的四冲程发动机，因而不存在上述现有技术中六冲程发动机所存在的缺陷。并且，相对于背景技术中提到的齿轮传动的六冲程发动机而言，本发明提供的六冲程发动机正时机构及六冲程发动机采用链传动，具有明显的优势，下面将进行详细说明。

如图1所示，本发明实施例提供了一种六冲程发动机正时机构10，包括设有曲轴12和凸轮轴14，其中，还包括中间轴21，曲轴12上的曲轴链轮11与中间轴21上的中间惰轴15之间、中间轴21上的中间惰轮15与凸轮轴14上的凸轮轴链轮13之间均为链传动，且曲轴链轮11与凸轮轴链轮13的传动比为3:1，以使凸轮轴14与曲轴12正时配合以形成六冲程。

本发明提供的六冲程发动机正时机构10，曲轴链轮11和凸轮轴链轮13之间通过中间惰轮15实现了链传动，相对于齿轮传动而言，链传动的润滑比较方便，从而有效地降低了噪音污染；通过调节中间惰轮15的齿数以及链条的链数，可以方便地实现3:1的传动比，从而使凸轮轴14配合曲轴12正时以形成六冲程，而不需要将凸轮轴齿轮做得特别大，因而，本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10有效地减小了凸轮轴齿轮的体积和重量，不仅减少了占用空间，还减少了发动机的整机质量，提高了发动机整机的动力输出，从而有利于降低燃油消耗率和CO₂排放量。

需要说明的是，要想使发动机能够正确的运转，需要活塞、曲轴12、凸轮轴14、进气门及排气门在正确的时间、正确的位置做正确的配合，因而，能够实现这种在正确的时间正确的位置做正确的配合的机构可以称为正时机构。比如，对本发明的六冲程发动机而言，曲轴12转三圈，凸轮轴14转一圈，从而实现一个完整的六冲程循环：进气冲程时，曲轴12从活塞上止点（未示出）转到活塞下止点（未示出），假设凸轮轴14从0°旋转至60°，同时凸轮轴14上设计有型线，未考虑进气提前打开角和延迟关闭角，此时进气门（未示出）打开；压缩冲程时，曲轴12从活塞下止点转到活塞上止点（此时曲轴12转了一圈），凸轮轴14旋转至120°；做功冲程时，曲轴12又从活塞上止点转到活塞下止点，凸轮轴14旋转至180°；再压缩（或小排气）冲程时，曲轴12又从活塞下止点转到活塞上止点（此时曲轴12转了两圈），凸轮轴14旋转至240°；再做功冲程时，曲轴12从活塞上止点转到活塞下止点，凸轮轴14旋转至300°；排气冲程时，曲轴12从活塞下止点转到活塞上止点（此时曲轴12转了三圈），凸轮轴14旋转至360°（此时凸轮轴14转了一圈），同时凸轮轴14上设计有型线，未考虑进气提前打开角和延迟关闭角，此时排气门（未示出）打开；也就是说，只有当凸轮轴14与曲轴12保持正确的正时时，才能使进气门和排气门在正确的时间打开或关闭，才能保证发动机的正常运转。

还需要说明的是，只需在现有技术常用的四冲程发动机安装中间惰轮15，并调节中间惰轮15的安装位置和齿数，在曲轴链轮与中间惰轮15之间、中间惰轮15与凸轮轴链轮之间均采用合适的链条以实现链传动，就可以使该四冲程发动机由原来的2:1传动比改变为3:1的传动比，从而使凸轮轴配合曲轴正时以形成六冲程，这样，便形成了本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10。而对该四冲程发动机的曲轴链轮及凸轮轴链轮则不需要作任何更改。

因此，本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10结构简单，只需对现有技术作稍微更改便可实现3:1的传动比，从而实现了六冲程，能够使发动机朝着轻量化和小型化的方向发展；且根据不同型号的发动机，只需稍微调整中间轴21及中间惰轮15的安装位置、中间惰轮15的齿数、调节链条的链数，即可形成该正时机构10，也就是说，该正时机构10可以适用于多种型号的发动机；并且，由于采用链传动，因而不需要对现有技术的润滑系统做较大的更改，即可实现对该正时机构10的润滑。

具体地，图3所示为本发明实施例提供的曲轴链轮11的主视图及立体图，其具有两层链轮，可以根据实际需要选择其中的一层即可；曲轴链轮11的材质可以和量产型发动机链轮的材质相同，也可以根据实际发动机的强度和刚度需求采用其他材质，本发明实施例对此不作限定。

如图1所示，中间惰轮15包括两个大小不同的链轮，其中，大链轮151与曲轴链轮11之间设有下端正时链条16以实现链传动，小链轮152与凸轮轴链轮13之间设有上端正时链条17以实现链传动。具体地，下端正时链条16及上端正时链条17的材质可以和量产型发动机链条的材质相同，也可以根据实际发动机的强度和刚度需求采用其他材质，本发明实施例对此不作限定。

六冲程发动机正时机构10在做功和再做功冲程时，混合气推动活塞做功，会将动力传递给曲轴12，曲轴12带动曲轴链轮11转动，曲轴链轮11通过下端正时链条16将动力传递给中间惰轮15，中间惰轮15再通过上端正时链条17将动力传递给凸轮轴链轮13，凸轮轴链轮13带动凸轮轴14转动，从而实现进气和排气，这样便实现了六冲程发动机正时机构10的正时运转；图2所示为上述传动过程的动力传动原理图，可以一目了然看出动力的传递方向。

现有技术的四冲程发动机中，曲轴链轮11与凸轮轴链轮13的齿数比为1:2，为了将该四冲程发动机正时机构改造成本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10，需要使中间惰轮15的小链轮152与大链轮151的齿数比为2:3，这样，添加中间惰轮15时，才能将曲轴链轮11与凸轮轴链轮13的传动比由2:1改变成3:1，从而使发动机从四冲程改变为六冲程。图4所示为本发明实施例提供的中间惰轮15的正视图及立体图，具体地，其材质可以为现有技术的任何合适的材质，本发明对此不作限定。

需要说明的是，由于该正时机构10为链传动，所以每个链轮中各个齿的大小基本相同，因此，各个链轮的齿数比就等于其半径比，因此可以通过曲轴链轮11与凸轮轴链轮13的齿数比、以及小链轮152与大链轮151的齿数比来推导出曲轴链轮11与凸轮轴链轮13的传动比。具体推倒过程如下：

曲轴链轮11和大链轮151通过下端正时链条16链传动，所以二者的线速度相同，即：

ω₁₁·r₁₁=ω₁₅₁·r₁₅₁   （1）

所以：

${\mathrm{\ω}}_{151}=\frac{{\mathrm{\ω}}_{11}\·r_{11}}{r_{151}}---\left(2\right)$

小链轮152和凸轮轴链轮13通过上端正时链条17链传动，所以二者的线速度相同，即：

ω₁₅₂·r₁₅₂=ω₁₃·r₁₃   （3）

所以：

${\mathrm{\ω}}_{152}=\frac{{\mathrm{\ω}}_{13}\·r_{13}}{r_{152}}---\left(4\right)$

大链轮151与小链轮152属于同轴链轮，所以二者的角速度相同，即：

$\frac{{\mathrm{\ω}}_{11}\·r_{11}}{r_{151}}=\frac{{\mathrm{\ω}}_{13}\·r_{13}}{r_{152}}---\left(5\right)$

所以：

$\frac{{\mathrm{\ω}}_{11}}{{\mathrm{\ω}}_{13}}=\frac{r_{13}\·r_{151}}{r_{11}\·r_{152}}=\frac{Z_{13}\·Z_{151}}{Z_{11}\·Z_{153}}---\left(6\right)$

已知：

$\frac{Z_{13}}{Z_{11}}=\frac{2}{1}$ 和 $\frac{Z_{151}}{Z_{152}}=\frac{3}{2}---\left(7\right)$

因此：

$\frac{{\mathrm{\ω}}_{11}}{{\mathrm{\ω}}_{13}}=\frac{Z_{13}\·Z_{151}}{Z_{11}\·Z_{153}}=\frac{2}{1}\·\frac{3}{2}=\frac{3}{1}---\left(8\right)$

因此，曲轴链轮11与凸轮轴链轮13的传动比由现有技术的2:1变为了3:1，从而形成了本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10。

其中，公式（1）～（8）中，ω₁₁、r₁₁、Z₁₁分别代表曲轴链轮11的角速度、半径及齿数；ω₁₃、r₁₃、Z₁₃分别代表凸轮轴链轮13的线速度、半径及齿数；ω₁₅₁、r₁₅₁、Z₁₅₁分别代表大链轮151的角速度、半径及齿数；ω₁₅₂、r₁₅₂、Z₁₅₂分别代表小链轮152的角速度、半径及齿数。

进一步地，如图1所示，本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10设有两个凸轮轴14，即进气凸轮轴141和排气凸轮轴142，且每个凸轮轴上都设有凸轮轴链轮，因而凸轮轴链轮13包括进气凸轮轴链轮131和排气凸轮轴链轮132，具体地，每个凸轮轴链轮13均可以为VVT（Variable Valve Timing，可变气门正时）链轮，也就是说，该发动机为双VVT发动机。其中，进气凸轮轴链轮131与排气凸轮轴链轮132之间、或者进气凸轮轴链轮131与小链轮152之间、或者小链轮152与排气凸轮轴链轮132之间至少设有一个上端正时定导轨18，以导向上端正时链条17。

具体地，如图1所示，进气凸轮轴链轮131与排气凸轮轴链轮132之间、进气凸轮轴链轮131与小链轮152之间分别设置了上端正时定导轨181、182，该上端正时定导轨181、182能够对上端正时链条17进行导向，从而使其与进气凸轮轴链轮131、排气凸轮轴链轮132及小链轮152具有一定的夹角，以防止其在运转过程中脱离这些链轮。具体地，图5所示为本发明实施例提供的上端正时定导轨181的局部放大图，其材质可以为塑料，也可以为现有技术的任何合适的材质，本发明对此不作限定；具体地，上端正时定导轨181、182通过螺栓安装在发动机上合适的位置处，比如安装在缸体上或者安装在发动机外壳上，总之，只要能够对上端正时链条17起到导向作用即可，对其具体安装位置不作限定，本领域技术人员可以根据实际情况随意调节。

另外，如图1所示，小链轮152与排气凸轮轴链轮132之间还设有上端正时动导轨总成19，不仅能够自动调节上端正时链条17的张力，以防止运转过程中因太松而发生跳链、或因太紧而影响传动，而且还能对上端正时链条17进行导向，使上端正时链条17与排气凸轮轴链轮132及小链轮152之间均具有一定的夹角，以防止其在运转过程中脱离这些链轮。

具体地，图6所示为上端正时动导轨总成19的左视图及右视图，可以看出，其主要由上端正时动导轨191及板簧192组成，上端正时动导轨191主要起导轨的作用，能够对上端正时链条17进行导向，其材质可以为塑料，塑料自身的阻尼系数远高于金属材料，可以有效地减少噪音，当然也可以为现有技术的任何合适的材质，本发明对此不作限定；板簧192主要用于对上端正时链条17进行张紧，其材质可以为钢板，也可以为现有技术的任何合适的材质，本发明对此不作限定；具体地，上端正时动导轨总成19通过螺栓安装在发动机上合适的位置处，比如安装在缸体上或者安装在发动机外壳上，总之，只要能够起到自动调节上端正时链条17的张力即可，对其具体安装位置不作限定，本领域技术人员可以根据实际情况随意调节。

需要说明的是，虽然图1中使用板簧的机械形式对上端正时链条17进行张紧，但本发明不限于此，在本发明的其他实施例中，上端正时动导轨总成还可以采用其他机械张紧方式对上端正时链条17进行张紧，也可以为采用液压张紧方式对上端正时链条17进行张紧，总之，只要能达到张紧的作用即可，本发明实施例对此不作限定。

如图1所示，曲轴链轮11与大链轮152之间设有下端正时动导轨20，不仅能够自动调节下端正时链条16的张力，从而防止运转过程中因太松而发生跳链、或者因太紧而影响传动；而且还能对下端正时链条16进行导向，使下端正时链条16与曲轴链轮11及大链轮151之间均具有一定的夹角，以防止其在运转过程中脱离这些链轮。

具体地，图7所示为下端正时动导轨20不同角度的立体图，可以看出，该下端正时动导轨20为采用液压张紧方式自动调节上端正时链条16的张力，这样，可以更加方便地对下端正时链条16进行润滑。当然，下端正时动导轨也可以采用机械张紧方式对自动调节上端正时链条16的张力，总之，只要能达到张紧的作用即可，本发明实施例对此不作限定；具体地，下端正时动导轨20可以通过螺栓安装在发动机上合适的位置处，比如安装在缸体上或者安装在发动机外壳上，总之，只要能够起到自动调节下端正时链条16的张力即可，对其具体安装位置不作限定，本领域技术人员可以根据实际情况随意调节。

可选的，曲轴链轮11与大链轮152之间也可以设有下端正时定导轨，用于导向下端正时链条16，其作用及材质与上端正时定导轨的作用及材质基本相同，本发明对此不再详细赘述。

如图1所示，本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构10采用前后两层的设计，曲轴链轮11、下端正时链条16、下端正时动导轨20和大链轮151为一层（内层）；小链轮152、上端正时链条17、上端正时定导轨18、上端正时动导轨总成19、进气凸轮轴链轮131和排气凸轮轴链轮132为一层（外层）。由于采用两层的链传动，这种布置不会占用太多的空间，但假如采用齿轮传动，由于齿轮有一定的厚度，所占用的空间比较大，而且齿轮传动的布置方式比较局限，不能随意改动。而本发明实施例中，中间轴21及中间惰轮15的安装位置可以根据实际需求随意改变，因此该正时机构10比较灵活。应当注意的是，当中间轴21及中间惰轮15的安装位置发生改变时，链条的布置也会随之改变，此时，上端正时定导轨18、上端正时动导轨总成19以及下端正时动导轨20的位置也应该作相应的调整。需要说明的是，普通四冲程发动机的传动比为2:1，而六冲程发动机的传动比为3:1，尽管不同型号发动机的曲轴链轮、进气凸轮轴链轮和排气凸轮轴链轮（或进气VVT链轮和排气VVT链轮）的齿数可能会不同，但由于增加了中间惰轮，使得曲轴链轮和进气凸轮轴链轮和排气凸轮轴链轮（或进气VVT链轮和排气VVT链轮）的齿数可以保持不变，只需调节中间惰轮的齿数即可。尽管柴油发动机多采用带齿形带传动，且有的发动机不带VVT，此时，只需根据具体形式改变中间惰轮的结构及齿数，就可以使之与具体发动机相匹配。

相应地，本发明实施例还提供了一种六冲程发动机，包括本发明实施例提供的任何一种六冲程发动机正时机构，因此也能实现六冲程发动机正时机构所能达到的所有技术效果，本发明对此不再赘述。

本发明实施例提供的六冲程发动机，采用了本发明实施例提供的六冲程发动机正时机构，该正时机构的结构比较简单，只需对现有技术作稍微更改便可实现3:1的传动比，从而实现了六冲程，能够使发动机朝着轻量化和小型化的方向发展；且根据不同型号的发动机，只需稍微调整中间惰轮的安装位置和齿数、调节链条的链数，即可形成六冲程发动机；并且，由于采用链传动，因而不需要对现有技术的润滑系统做较大的更改，即可实现对该正时机构的润滑。

另外，与齿轮传动的六冲程发动机相比，重量减轻30%，有效地减少了发动机整机质量，有利于降低燃油消耗和CO₂排放，同时轴向和横向所占的空间会比较小，发动机的整机结构较小，更加方便发动机在整车机舱中的布置；与齿轮传动相比，链传动的噪音远远低于齿轮传动，同样结构的布置特性可以大大降低噪音的传输效率，能大幅度减小正时端噪声辐射，提高罩盖的NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度）特性，有效地改善发动机整机的噪声；并且，现有技术的六冲程传动比的实现方式基本上都停留在专利层面，基本上没有在实践中验证，而本发明提供的六冲程发动机正时机构及六冲程发动机经过多次实验验证该方案确实可行，完全可以应用于实际应用中，更加有利于六冲程发动机的研发及发展。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种六冲程发动机正时机构，包括曲轴和凸轮轴，其特征在于，还包括中间轴，所述曲轴上的曲轴链轮与所述中间轴上的中间惰轮之间、以及所述中间轴上的中间惰轮与所述凸轮轴上的凸轮轴链轮之间均为链传动，且所述曲轴链轮与所述凸轮轴链轮的传动比为3:1，以使所述凸轮轴与所述曲轴正时配合以形成六冲程。

2.根据权利要求1所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述中间惰轮包括两个大小不同的链轮，大链轮与所述曲轴链轮之间设有下端正时链条以实现链传动，小链轮与所述凸轮轴链轮之间设有上端正时链条以实现链传动。

3.根据权利要求2所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述曲轴链轮与所述凸轮轴链轮的齿数比为1:2；所述小链轮与所述大链轮的齿数比为2:3。

4.根据权利要求3所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述凸轮轴链轮包括进气凸轮轴链轮和排气凸轮轴链轮，所述进气凸轮轴链轮与所述排气凸轮轴链轮之间、或者所述进气凸轮轴链轮与所述小链轮之间、或者所述小链轮与所述排气凸轮轴链轮之间至少设有一个上端正时定导轨，以导向所述上端正时链条。

5.根据权利要求3所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述凸轮轴链轮包括进气凸轮轴链轮和排气凸轮轴链轮，所述进气凸轮轴链轮与所述排气凸轮轴链轮之间、或者所述进气凸轮轴链轮与所述小链轮之间、或者所述小链轮与所述排气凸轮轴链轮之间至少设有上端正时动导轨总成，以自动调节所述上端正时链条的张力。

6.根据权利要求5所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述上端正时动导轨总成采用机械张紧方式或者采用液压张紧方式自动调节所述上端正时链条的张力。

7.根据权利要求3所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述曲轴链轮与所述大链轮之间设有下端正时定导轨，用于导向所述下端正时链条；或者

所述曲轴链轮与所述大链轮之间设有下端正时动导轨，用于自动调节所述下端正时链条的张力。

8.根据权利要求7所述的六冲程发动机正时机构，其特征在于，所述下端正时动导轨采用机械张紧方式或者采用液压张紧方式自动调节所述上端正时链条的张力。

9.一种六冲程发动机，其特征在于，包括权利要求1-8所述的六冲程发动机正时机构。

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