JP2000110531A - エンジンにおけるオイル戻し通路構造 - Google Patents
エンジンにおけるオイル戻し通路構造Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】軸線を略水平とした複数のシリンダボアを備
え、動弁室内に配置されるカムシャフトおよびクランク
シャフト間に伝動機構が設けられるエンジンにおいて、
専用のオイル通路を不要として軽量かつコンパクト化を
図りつつ、動弁室のオイルをクランク室に戻し得るよう
にする。 【解決手段】クランクシャフト２９の一端に固定される
駆動スプロケット６９L，６９R ならびにカムシャフト
４６L ，４６R の一端に固定される被動スプロケット７
０L ，７０R に無端状のチェーン７１L ，７１R が巻掛
けられて成る伝動機構６８L ，６８R が、動弁室６
１L ，６１R に一端を通じさせるとともにクランクシャ
フト２９の軸方向一端を他端に臨ませる伝動室７２L ，
７２R に収納され、該伝動室７２L ，７２R の他端下部
をクランク室に連通せしめる戻し孔８５がクランクケー
ス２７L ，２７R に設けられる。
え、動弁室内に配置されるカムシャフトおよびクランク
シャフト間に伝動機構が設けられるエンジンにおいて、
専用のオイル通路を不要として軽量かつコンパクト化を
図りつつ、動弁室のオイルをクランク室に戻し得るよう
にする。 【解決手段】クランクシャフト２９の一端に固定される
駆動スプロケット６９L，６９R ならびにカムシャフト
４６L ，４６R の一端に固定される被動スプロケット７
０L ，７０R に無端状のチェーン７１L ，７１R が巻掛
けられて成る伝動機構６８L ，６８R が、動弁室６
１L ，６１R に一端を通じさせるとともにクランクシャ
フト２９の軸方向一端を他端に臨ませる伝動室７２L ，
７２R に収納され、該伝動室７２L ，７２R の他端下部
をクランク室に連通せしめる戻し孔８５がクランクケー
ス２７L ，２７R に設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軸線を略水平とし
た複数のシリンダボアがシリンダブロックに並設され、
各シリンダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シ
リンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンおよびシリ
ンダヘッド間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を
司る複数の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結され
るカムシャフトが、前記シリンダヘッドと該シリンダヘ
ッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成される動弁
室内に配置され、前記シリンダブロックに結合されるク
ランクケース内のクランク室で前記各ピストンが共通に
連結されるクランクシャフトと、前記カムシャフトとの
間に、前記クランクシャフトの回転動力を１／２に減速
してカムシャフトに伝達する伝動機構が設けられるエン
ジンに関し、特に、動弁室からクランク室にオイルを戻
すためのオイル戻し通路構造に関する。
た複数のシリンダボアがシリンダブロックに並設され、
各シリンダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シ
リンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンおよびシリ
ンダヘッド間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を
司る複数の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結され
るカムシャフトが、前記シリンダヘッドと該シリンダヘ
ッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成される動弁
室内に配置され、前記シリンダブロックに結合されるク
ランクケース内のクランク室で前記各ピストンが共通に
連結されるクランクシャフトと、前記カムシャフトとの
間に、前記クランクシャフトの回転動力を１／２に減速
してカムシャフトに伝達する伝動機構が設けられるエン
ジンに関し、特に、動弁室からクランク室にオイルを戻
すためのオイル戻し通路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるエンジンにあっては、たと
えば実開昭６３−６５８１１号公報で開示されるよう
に、シリンダヘッドおよびシリンダブロックにオイル戻
し通路が設けられるのが一般的である。
えば実開昭６３−６５８１１号公報で開示されるよう
に、シリンダヘッドおよびシリンダブロックにオイル戻
し通路が設けられるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のように、専
用のオイル戻し通路がシリンダブロックおよびシリンダ
ヘッドに設けられる構成では、そのオイル戻し通路の配
置スペース分だけシリンダブロックおよびシリンダヘッ
ドが大きくなり、重量増加にもつながることになる。
用のオイル戻し通路がシリンダブロックおよびシリンダ
ヘッドに設けられる構成では、そのオイル戻し通路の配
置スペース分だけシリンダブロックおよびシリンダヘッ
ドが大きくなり、重量増加にもつながることになる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、専用のオイル通路を不要として軽量かつコン
パクト化を図りつつ、動弁室のオイルをクランク室に戻
し得るようにしたエンジンにおけるオイル戻し通路構造
を提供することを目的とする。
のであり、専用のオイル通路を不要として軽量かつコン
パクト化を図りつつ、動弁室のオイルをクランク室に戻
し得るようにしたエンジンにおけるオイル戻し通路構造
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、軸線を略水平とした複数の
シリンダボアがシリンダブロックに並設され、各シリン
ダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シリンダボ
アに摺動自在に嵌合されるピストンおよびシリンダヘッ
ド間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を司る複数
の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結されるカムシ
ャフトが、前記シリンダヘッドと該シリンダヘッドに結
合されるヘッドカバーとの間に形成される動弁室内に配
置され、前記シリンダブロックに結合されるクランクケ
ース内のクランク室で前記各ピストンが共通に連結され
るクランクシャフトと、前記カムシャフトとの間に、前
記クランクシャフトの回転動力を１／２に減速してカム
シャフトに伝達する伝動機構が設けられるエンジンにお
いて、前記クランクシャフトの一端に固定される駆動ス
プロケットならびに前記カムシャフトの一端に固定され
る被動スプロケットに無端状のチェーンが巻掛けられて
成る前記伝動機構が、前記動弁室に一端部を通じさせる
とともに前記クランクシャフトの軸方向一端を他端部に
臨ませるようにして前記ヘッドカバー、シリンダヘッ
ド、シリンダブロックおよびクランクケース間にわたっ
て形成される伝動室に収納され、該伝動室の他端下部を
前記クランク室に連通せしめる戻し孔がクランクケース
に設けられることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、軸線を略水平とした複数の
シリンダボアがシリンダブロックに並設され、各シリン
ダボアに個別に対応した複数の燃焼室が、各シリンダボ
アに摺動自在に嵌合されるピストンおよびシリンダヘッ
ド間に形成され、各燃焼室に対する吸・排気を司る複数
の吸気弁および複数の排気弁に連動、連結されるカムシ
ャフトが、前記シリンダヘッドと該シリンダヘッドに結
合されるヘッドカバーとの間に形成される動弁室内に配
置され、前記シリンダブロックに結合されるクランクケ
ース内のクランク室で前記各ピストンが共通に連結され
るクランクシャフトと、前記カムシャフトとの間に、前
記クランクシャフトの回転動力を１／２に減速してカム
シャフトに伝達する伝動機構が設けられるエンジンにお
いて、前記クランクシャフトの一端に固定される駆動ス
プロケットならびに前記カムシャフトの一端に固定され
る被動スプロケットに無端状のチェーンが巻掛けられて
成る前記伝動機構が、前記動弁室に一端部を通じさせる
とともに前記クランクシャフトの軸方向一端を他端部に
臨ませるようにして前記ヘッドカバー、シリンダヘッ
ド、シリンダブロックおよびクランクケース間にわたっ
て形成される伝動室に収納され、該伝動室の他端下部を
前記クランク室に連通せしめる戻し孔がクランクケース
に設けられることを特徴とする。
【０００６】このような構成によれば、伝動機構がチェ
ーンを介して動力伝達を行なうものであるので該伝動機
構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させることが可
能であり、したがってカムシャフトおよびクランクシャ
フト間に設けられる伝動機構を収納する伝動室を用いて
動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイルを戻すこと
が可能である。したがって、少なくとも伝動室からクラ
ンク室に戻るオイルの流通分については、シリンダブロ
ックおよびシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設
けることが不要であるので、シリンダブロックおよびシ
リンダヘッドをその分だけコンパクト化し、軽量化を図
ることができる。
ーンを介して動力伝達を行なうものであるので該伝動機
構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させることが可
能であり、したがってカムシャフトおよびクランクシャ
フト間に設けられる伝動機構を収納する伝動室を用いて
動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイルを戻すこと
が可能である。したがって、少なくとも伝動室からクラ
ンク室に戻るオイルの流通分については、シリンダブロ
ックおよびシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設
けることが不要であるので、シリンダブロックおよびシ
リンダヘッドをその分だけコンパクト化し、軽量化を図
ることができる。
【０００７】請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトが、クラ
ンクケースと、クランクシャフトの軸線方向に沿う複数
箇所で該クランクケースに締結される軸受キャップとで
回転自在に支承され、前記戻し孔がクランクケースへの
軸受キャップの締結方向に沿って長く形成されることを
特徴とし、かかる構成によれば、クランクシャフトの支
持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口面積を比較的広
く設定することができ、クランク室へのオイル戻し性が
向上する。
の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトが、クラ
ンクケースと、クランクシャフトの軸線方向に沿う複数
箇所で該クランクケースに締結される軸受キャップとで
回転自在に支承され、前記戻し孔がクランクケースへの
軸受キャップの締結方向に沿って長く形成されることを
特徴とし、かかる構成によれば、クランクシャフトの支
持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口面積を比較的広
く設定することができ、クランク室へのオイル戻し性が
向上する。
【０００８】さらに請求項３記載の発明の実施の形態
は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、相互に締
結されてクランク室を形成する一対のクランクケース
に、前記クランクシャフトの両側で軸線を略水平として
対向配置される複数のシリンダボアをそれぞれ備える一
対のシリンダブロックがそれぞれ連設され、両クランク
ケースの一方に一体に形成されるジャーナル壁に前記軸
受キャップが締結され、前記戻し孔が、前記一方のクラ
ンクケース側に偏った配置で両クランクケース間にわた
って設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、
一対のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水
平対向エンジンにおいて、軸受キャップとともにクラン
クシャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されな
い側のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつ
つ、戻し孔の開口面積をより大きくしてオイルの戻り性
をより一層向上することができる。
は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、相互に締
結されてクランク室を形成する一対のクランクケース
に、前記クランクシャフトの両側で軸線を略水平として
対向配置される複数のシリンダボアをそれぞれ備える一
対のシリンダブロックがそれぞれ連設され、両クランク
ケースの一方に一体に形成されるジャーナル壁に前記軸
受キャップが締結され、前記戻し孔が、前記一方のクラ
ンクケース側に偏った配置で両クランクケース間にわた
って設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、
一対のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水
平対向エンジンにおいて、軸受キャップとともにクラン
クシャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されな
い側のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつ
つ、戻し孔の開口面積をより大きくしてオイルの戻り性
をより一層向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１４は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車に搭載された水平対向型エ
ンジンの側面図、図２は図１の２矢視正面図、図３は図
１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面
図、図５は図４の５−５線矢視拡大図、図６は図４の６
−６線矢視拡大図、図７は図４の７−７線拡大断面図、
図８は図４の８−８線矢視拡大図、図９は図４の９−９
線拡大断面図、図１０は図８の１０−１０線断面図、図
１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１
２−１２線断面図、図１３はミッションケースを後方側
から見た簡略図、図１４は図１３の１４−１４線拡大断
面図である。
のであり、図１は自動二輪車に搭載された水平対向型エ
ンジンの側面図、図２は図１の２矢視正面図、図３は図
１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面
図、図５は図４の５−５線矢視拡大図、図６は図４の６
−６線矢視拡大図、図７は図４の７−７線拡大断面図、
図８は図４の８−８線矢視拡大図、図９は図４の９−９
線拡大断面図、図１０は図８の１０−１０線断面図、図
１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１
２−１２線断面図、図１３はミッションケースを後方側
から見た簡略図、図１４は図１３の１４−１４線拡大断
面図である。
【００１１】先ず図１および図２において、自動二輪車
には４サイクルである多気筒たとえば６気筒の水平対向
型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本
体Ｅは、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側
に配置される左エンジンブロックＢL と、前記走行方向
前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロッ
クＢR とを備える。
には４サイクルである多気筒たとえば６気筒の水平対向
型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本
体Ｅは、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側
に配置される左エンジンブロックＢL と、前記走行方向
前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロッ
クＢR とを備える。
【００１２】図３および図４を併せて参照して、左エン
ジンブロックＢL は、複数たとえば３つのシリンダボア
２１L …が並列配置されて成る左側シリンダボア列２２
L を構成する左シリンダブロック２３L と、各シリンダ
ボア２１L …にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン
２５L …との間に燃焼室２６L …をそれぞれ形成して左
シリンダブロック２３L に結合される左シリンダヘッド
２４L とを備え、左シリンダヘッド２４L とは反対側で
シリンダブロック２３L に左クランクケース２７L が一
体に形成される。また右エンジンブロックＢR は、複数
たとえば３つのシリンダボア２１R …が並列配置されて
成る右側シリンダボア列２２R を構成する右シリンダブ
ロック２３R と、各シリンダボア２１R …にそれぞれ摺
動自在に嵌合されるピストン２５R …との間に燃焼室２
６R …をそれぞれ形成して右シリンダブロック２３R に
結合される右シリンダヘッド２４R とを備え、右シリン
ダヘッド２４R とは反対側でシリンダブロック２３R に
右クランクケース２７R が一体に形成される。
ジンブロックＢL は、複数たとえば３つのシリンダボア
２１L …が並列配置されて成る左側シリンダボア列２２
L を構成する左シリンダブロック２３L と、各シリンダ
ボア２１L …にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン
２５L …との間に燃焼室２６L …をそれぞれ形成して左
シリンダブロック２３L に結合される左シリンダヘッド
２４L とを備え、左シリンダヘッド２４L とは反対側で
シリンダブロック２３L に左クランクケース２７L が一
体に形成される。また右エンジンブロックＢR は、複数
たとえば３つのシリンダボア２１R …が並列配置されて
成る右側シリンダボア列２２R を構成する右シリンダブ
ロック２３R と、各シリンダボア２１R …にそれぞれ摺
動自在に嵌合されるピストン２５R …との間に燃焼室２
６R …をそれぞれ形成して右シリンダブロック２３R に
結合される右シリンダヘッド２４R とを備え、右シリン
ダヘッド２４R とは反対側でシリンダブロック２３R に
右クランクケース２７R が一体に形成される。
【００１３】両エンジンブロックＢL ，ＢR は、各シリ
ンダボア２１L …，２１R …の軸線を略水平として対向
配置されるものであり、両エンジンブロックＢL ，ＢR
がそれぞれ備える左、右クランクケース２７L ，２７R
が相互間にクランク室２８を構成して締結される。
ンダボア２１L …，２１R …の軸線を略水平として対向
配置されるものであり、両エンジンブロックＢL ，ＢR
がそれぞれ備える左、右クランクケース２７L ，２７R
が相互間にクランク室２８を構成して締結される。
【００１４】両エンジンブロックＢL ，ＢR の各ピスト
ン２５L …，２５R …は、一端側を自動二輪車の前後方
向に沿う前方側に配置して自動二輪車の前後方向に軸線
を沿わせたクランクシャフト２９に、コンロッド３０L
…，３０R …を介して共通に連結されるものであり、該
クランクシャフト２９は、両クランクケース２７L ，２
７R の一方、この実施例では左クランクケース２７L に
前記クランクシャフト２９の軸線方向に間隔をあけた複
数箇所で一体に形成されるジャーナル壁３１…と、それ
らのジャーナル壁３１…に一対ずつのボルト３３，３３
でそれぞれ締結される軸受キャップ３２…とで回転自在
に支持される。
ン２５L …，２５R …は、一端側を自動二輪車の前後方
向に沿う前方側に配置して自動二輪車の前後方向に軸線
を沿わせたクランクシャフト２９に、コンロッド３０L
…，３０R …を介して共通に連結されるものであり、該
クランクシャフト２９は、両クランクケース２７L ，２
７R の一方、この実施例では左クランクケース２７L に
前記クランクシャフト２９の軸線方向に間隔をあけた複
数箇所で一体に形成されるジャーナル壁３１…と、それ
らのジャーナル壁３１…に一対ずつのボルト３３，３３
でそれぞれ締結される軸受キャップ３２…とで回転自在
に支持される。
【００１５】しかも右エンジンブロックＢR 側でシリン
ダボア列２２R を構成する各シリンダボア２１R …は、
左エンジンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構
成する各シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前
後方向に沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフ
セットした位置に配置されている。
ダボア列２２R を構成する各シリンダボア２１R …は、
左エンジンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構
成する各シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前
後方向に沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフ
セットした位置に配置されている。
【００１６】図５、図６および図７を併せて参照して、
左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …に通じ
得る吸気通路３４L …および排気通路３５L …が、各燃
焼室２６L …毎に吸気通路３４L および排気通路３５L
を１つずつ対応させるようにして設けられるとともに、
各吸気通路３４L …を開閉する吸気弁３６L …ならびに
各排気通路３５L …を開閉する排気弁３７L …が配設さ
れる。
左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L …に通じ
得る吸気通路３４L …および排気通路３５L …が、各燃
焼室２６L …毎に吸気通路３４L および排気通路３５L
を１つずつ対応させるようにして設けられるとともに、
各吸気通路３４L …を開閉する吸気弁３６L …ならびに
各排気通路３５L …を開閉する排気弁３７L …が配設さ
れる。
【００１７】吸気弁３６L …および排気弁３７L …は、
シリンダボア２１L …およびクランクシャフト２９の軸
線を通る平面３８L から上方に偏倚した位置で、排気弁
３７ L …を吸気弁３６L …よりも自動二輪車の前後方向
に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト
２９の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面
３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が
配置される側とは反対側すなわち平面３８L より下側で
左シリンダヘッド２４L には、吸気弁３６L …および排
気弁３７L …間に対応する位置で各燃焼室２６L …の中
央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９L …が取付けられ
る。
シリンダボア２１L …およびクランクシャフト２９の軸
線を通る平面３８L から上方に偏倚した位置で、排気弁
３７ L …を吸気弁３６L …よりも自動二輪車の前後方向
に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト
２９の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面
３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L …が
配置される側とは反対側すなわち平面３８L より下側で
左シリンダヘッド２４L には、吸気弁３６L …および排
気弁３７L …間に対応する位置で各燃焼室２６L …の中
央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９L …が取付けられ
る。
【００１８】吸気弁３６L …および排気弁３７L …は、
前記平面３８L と鋭角をなす方向に傾斜して左シリンダ
ヘッド２４L に配設されており、前記平面３８L に関し
て吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側
とは反対側すなわち平面３８ L より下側で左シリンダヘ
ッド２４L には、該平面３８L に対して鋭角をなすよう
に傾斜せしめて点火プラグ３９L …を取付けるためのプ
ラグ取付け孔４０L …が設けられる。すなわち点火プラ
グ３９L …は斜め下向きで左シリンダヘッド２４L に取
付けられる。
前記平面３８L と鋭角をなす方向に傾斜して左シリンダ
ヘッド２４L に配設されており、前記平面３８L に関し
て吸気弁３６L …および排気弁３７L …が配置される側
とは反対側すなわち平面３８ L より下側で左シリンダヘ
ッド２４L には、該平面３８L に対して鋭角をなすよう
に傾斜せしめて点火プラグ３９L …を取付けるためのプ
ラグ取付け孔４０L …が設けられる。すなわち点火プラ
グ３９L …は斜め下向きで左シリンダヘッド２４L に取
付けられる。
【００１９】各吸気通路３４L …は、各シリンダボア２
１L …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８L
にほぼ直交するように延びて左シリンダヘッド２４L に
設けられており、前記平面３８L に関して各吸気弁３６
L …および各排気弁３７L …が配置される側すなわち上
側で左シリンダヘッド２４L の一側面に開口する。各排
気通路３５L …は、前記平面３８L に関して各吸気弁３
６L …および各排気弁３７L …が配置される側と反対側
すなわち下側で左シリンダヘッド２４L の他側面に開口
するものであり、点火プラグ３９L …、すなわち点火プ
ラグ３９L …を取付けるためのプラグ取付け孔４０L …
を迂回すべくクランクシャフト２９の一端側である自動
二輪車の前方側に膨らむように曲げられている。
１L …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８L
にほぼ直交するように延びて左シリンダヘッド２４L に
設けられており、前記平面３８L に関して各吸気弁３６
L …および各排気弁３７L …が配置される側すなわち上
側で左シリンダヘッド２４L の一側面に開口する。各排
気通路３５L …は、前記平面３８L に関して各吸気弁３
６L …および各排気弁３７L …が配置される側と反対側
すなわち下側で左シリンダヘッド２４L の他側面に開口
するものであり、点火プラグ３９L …、すなわち点火プ
ラグ３９L …を取付けるためのプラグ取付け孔４０L …
を迂回すべくクランクシャフト２９の一端側である自動
二輪車の前方側に膨らむように曲げられている。
【００２０】各排気通路３５L …は、自動二輪車の幅方
向中央側に向けて傾斜した下向きで前記左シリンダヘッ
ド２４L の他側面すなわち下側面に開口するように形成
される。また各排気通路３５L …に個別に通じる排気管
４１L …，触媒コンバータ４２および図示しない排気マ
フラー等で排気装置４３L が構成されるのであるが、該
排気装置４３L の各排気管４１L …は、左シリンダヘッ
ド２４L から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中
央部側に寄るように傾斜して、各排気通路３５ L …の外
端開口部に接続される。
向中央側に向けて傾斜した下向きで前記左シリンダヘッ
ド２４L の他側面すなわち下側面に開口するように形成
される。また各排気通路３５L …に個別に通じる排気管
４１L …，触媒コンバータ４２および図示しない排気マ
フラー等で排気装置４３L が構成されるのであるが、該
排気装置４３L の各排気管４１L …は、左シリンダヘッ
ド２４L から下方に向うにつれて自動二輪車の幅方向中
央部側に寄るように傾斜して、各排気通路３５ L …の外
端開口部に接続される。
【００２１】各排気通路３５L …の外端開口部の中心
は、各燃焼室２６L …の中心ＣL …から自動二輪車の前
方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置
に配置される。
は、各燃焼室２６L …の中心ＣL …から自動二輪車の前
方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置
に配置される。
【００２２】前記平面３８L に関して各吸気弁３６L …
および各排気弁３７L …が配置される側、すなわち前記
平面３８L よりも上方側には、クランクシャフト２９と
平行であるとともに各吸気弁３６L …および各排気弁３
７L …の開閉作動軸線と直交する軸線を有する単一のカ
ムシャフト４６L が配置される。一方、閉弁方向すなわ
ち上方に向けてばね付勢された各吸気弁３６L …および
各排気弁３７L …の上端は、それらの弁３６L …，３７
L …の作動軸線に沿う方向への摺動を可能として左シリ
ンダヘッド２４L に支持される弁リフタ４７L …に当接
されており、カムシャフト４６L には、吸気弁３６L …
に対応した弁リフタ４７L …に当接する吸気側カム４８
L …と、排気弁３７L …に対応した弁リフタ４７L …に
当接する排気側カム４９L …とが設けられる。すなわち
各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …は、カムシャ
フト４６L の吸気側カム４８L …および排気側カム４９
L…で直接開閉駆動される。
および各排気弁３７L …が配置される側、すなわち前記
平面３８L よりも上方側には、クランクシャフト２９と
平行であるとともに各吸気弁３６L …および各排気弁３
７L …の開閉作動軸線と直交する軸線を有する単一のカ
ムシャフト４６L が配置される。一方、閉弁方向すなわ
ち上方に向けてばね付勢された各吸気弁３６L …および
各排気弁３７L …の上端は、それらの弁３６L …，３７
L …の作動軸線に沿う方向への摺動を可能として左シリ
ンダヘッド２４L に支持される弁リフタ４７L …に当接
されており、カムシャフト４６L には、吸気弁３６L …
に対応した弁リフタ４７L …に当接する吸気側カム４８
L …と、排気弁３７L …に対応した弁リフタ４７L …に
当接する排気側カム４９L …とが設けられる。すなわち
各吸気弁３６L …および各排気弁３７L …は、カムシャ
フト４６L の吸気側カム４８L …および排気側カム４９
L…で直接開閉駆動される。
【００２３】カムシャフト４６L は、該カムシャフト４
６L の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所
で左シリンダヘッド２４L に設けられるカム軸受部５０
L …と、それらのカム軸受部５０L …に共通に締結され
るカムホルダ５１L とで回転自在に支承される。而して
各カム軸受部５０L …のうち３つのカム軸受部５０L…
は、各燃焼室２６L …に対応した吸気弁３６L …および
排気弁３７L …間に配置されるようにして左シリンダヘ
ッド２４L に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０L
は、カムシャフト４６L の一端側（自動二輪車の前端
側）最外端に配置される燃焼室２６L よりもさらに外方
側で左シリンダヘッド２４L に設けられている。
６L の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所
で左シリンダヘッド２４L に設けられるカム軸受部５０
L …と、それらのカム軸受部５０L …に共通に締結され
るカムホルダ５１L とで回転自在に支承される。而して
各カム軸受部５０L …のうち３つのカム軸受部５０L…
は、各燃焼室２６L …に対応した吸気弁３６L …および
排気弁３７L …間に配置されるようにして左シリンダヘ
ッド２４L に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０L
は、カムシャフト４６L の一端側（自動二輪車の前端
側）最外端に配置される燃焼室２６L よりもさらに外方
側で左シリンダヘッド２４L に設けられている。
【００２４】ところで、カムシャフト４６L 内には、両
端を閉じたオイル通路５２L が同軸に設けられており、
各カム軸受部５０L …に対応する位置でカムシャフト４
６Lには、図３で示すように、その内外面間にわたる給
油孔５３L …が設けられる。したがって各カム軸受部５
０L …およびカムホルダ５１L と、カムシャフト４６ L
との間に潤滑用のオイルが供給される。しかもカムシャ
フト４６L の一端側最外端に配置されるカム軸受部５０
L には、カムシャフト４６L の外面に対向するオイル溝
５４L が設けられ、左シリンダヘッド２４L および左シ
リンダブロック２３L に設けられる給油路５５L が前記
オイル溝５４L に連通される。したがって、給油路５５
L からオイル溝５４L および給油孔５３L を介してカム
シャフト４６L 内のオイル通路５２L にオイルが給油さ
れる。
端を閉じたオイル通路５２L が同軸に設けられており、
各カム軸受部５０L …に対応する位置でカムシャフト４
６Lには、図３で示すように、その内外面間にわたる給
油孔５３L …が設けられる。したがって各カム軸受部５
０L …およびカムホルダ５１L と、カムシャフト４６ L
との間に潤滑用のオイルが供給される。しかもカムシャ
フト４６L の一端側最外端に配置されるカム軸受部５０
L には、カムシャフト４６L の外面に対向するオイル溝
５４L が設けられ、左シリンダヘッド２４L および左シ
リンダブロック２３L に設けられる給油路５５L が前記
オイル溝５４L に連通される。したがって、給油路５５
L からオイル溝５４L および給油孔５３L を介してカム
シャフト４６L 内のオイル通路５２L にオイルが給油さ
れる。
【００２５】また各吸気側カム４８L …および排気側カ
ム４９L …にもカムシャフト４６L内のオイル通路５２
L に通じる給油孔（図示せず）が、各吸気側カム４８L
…および排気側カム４９L …の外面に外端を開口するよ
うにして設けられており、各吸気側カム４８L …および
排気側カム４９L …と、各吸気弁３６L …および各排気
弁３７L …にそれぞれ対応した弁リフタ４７L …との摺
接部にも潤滑用のオイルがそれぞれ供給される。
ム４９L …にもカムシャフト４６L内のオイル通路５２
L に通じる給油孔（図示せず）が、各吸気側カム４８L
…および排気側カム４９L …の外面に外端を開口するよ
うにして設けられており、各吸気側カム４８L …および
排気側カム４９L …と、各吸気弁３６L …および各排気
弁３７L …にそれぞれ対応した弁リフタ４７L …との摺
接部にも潤滑用のオイルがそれぞれ供給される。
【００２６】左シリンダヘッド２４L は、複数箇所で左
シリンダブロック２３L に締結されるのであるが、前記
平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L
が配置される側とは反対側なわち前記平面３８L よりも
下方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L
…間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔
５６L ，５６L を含む複数たとえば４つの挿通孔５６L
…が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロック２
３L に締結する締結ボルト５７L …をそれぞれ挿通せし
めるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間隔を
あけて設けられる。
シリンダブロック２３L に締結されるのであるが、前記
平面３８L に関して吸気弁３６L …および排気弁３７L
が配置される側とは反対側なわち前記平面３８L よりも
下方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃焼室２６L
…間に対応する部分に１つずつ配置される２つの挿通孔
５６L ，５６L を含む複数たとえば４つの挿通孔５６L
…が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロック２
３L に締結する締結ボルト５７L …をそれぞれ挿通せし
めるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間隔を
あけて設けられる。
【００２７】しかも前記各挿通孔５６L …のうち点火プ
ラグ３９L …を迂回する排気通路３５L …にカムシャフ
ト４６L の一端側（図７の左端側）で隣接する挿通孔５
６L…の中心と、当該排気通路３５L …に対応する燃焼
室２６L …の中心ＣL との間の距離Ｌ４が、相互に隣接
する燃焼室２６L …の中心ＣL 間の距離２Ｌ３の１／２
であるＬ３よりも大きく（Ｌ３＜Ｌ４）設定される。
ラグ３９L …を迂回する排気通路３５L …にカムシャフ
ト４６L の一端側（図７の左端側）で隣接する挿通孔５
６L…の中心と、当該排気通路３５L …に対応する燃焼
室２６L …の中心ＣL との間の距離Ｌ４が、相互に隣接
する燃焼室２６L …の中心ＣL 間の距離２Ｌ３の１／２
であるＬ３よりも大きく（Ｌ３＜Ｌ４）設定される。
【００２８】また前記平面３８L に関して吸気弁３６L
…および排気弁３７L …が配置される側すなわち平面３
８L よりも上方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃
焼室２６L …間に対応する部分に１つずつ配置される挿
通孔５８L ，５８L を含む複数たとえば４つの挿通孔５
８L …が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロッ
ク２３L に締結する締結ボルト５９L …をそれぞれ挿通
せしめるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間
隔をあけて設けられ、各挿通孔５８L …すなわち締結ボ
ルト５９L …は、カムシャフト４６L で一部が覆われる
位置に配置される。
…および排気弁３７L …が配置される側すなわち平面３
８L よりも上方側で左シリンダヘッド２４L には、各燃
焼室２６L …間に対応する部分に１つずつ配置される挿
通孔５８L ，５８L を含む複数たとえば４つの挿通孔５
８L …が、左シリンダヘッド２４L を左シリンダブロッ
ク２３L に締結する締結ボルト５９L …をそれぞれ挿通
せしめるべくカムシャフト４６L の軸線方向に沿って間
隔をあけて設けられ、各挿通孔５８L …すなわち締結ボ
ルト５９L …は、カムシャフト４６L で一部が覆われる
位置に配置される。
【００２９】左シリンダヘッド２４L には、カムシャフ
ト４６L およびカムホルダ５１L を収納せしめる動弁室
６１L を左シリンダヘッド２４L との間に形成するよう
にして、左ヘッドカバー６０L が締結される。しかもカ
ムシャフト４６L が、各シリンダボア２１L …の軸線を
含む平面３８L よりも上方に配置されることから、前記
動弁室６１L も、前記平面３８L よりも上方に偏倚する
ようにして左ヘッドカバー６０L および左シリンダヘッ
ド２４L 間に形成される。
ト４６L およびカムホルダ５１L を収納せしめる動弁室
６１L を左シリンダヘッド２４L との間に形成するよう
にして、左ヘッドカバー６０L が締結される。しかもカ
ムシャフト４６L が、各シリンダボア２１L …の軸線を
含む平面３８L よりも上方に配置されることから、前記
動弁室６１L も、前記平面３８L よりも上方に偏倚する
ようにして左ヘッドカバー６０L および左シリンダヘッ
ド２４L 間に形成される。
【００３０】この左ヘッドカバー６０L には、排気装置
４３L における各排気管４１L …の各排気通路３５L …
への接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラ
グ３９L …を外側方から覆うカバー部６２L が一体に形
成される。
４３L における各排気管４１L …の各排気通路３５L …
への接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラ
グ３９L …を外側方から覆うカバー部６２L が一体に形
成される。
【００３１】図８および図９を併せて参照して、右シリ
ンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …に通じ得る吸
気通路３４R …および排気通路３５R …が、各燃焼室２
６R…毎に吸気通路３４R および排気通路３５R を１つ
ずつ対応させるようにして設けられるとともに、各吸気
通路３４R …を開閉する吸気弁３６R …ならびに各排気
通路３５R …を開閉する排気弁３７R …が配設される。
ンダヘッド２４R には、各燃焼室２６R …に通じ得る吸
気通路３４R …および排気通路３５R …が、各燃焼室２
６R…毎に吸気通路３４R および排気通路３５R を１つ
ずつ対応させるようにして設けられるとともに、各吸気
通路３４R …を開閉する吸気弁３６R …ならびに各排気
通路３５R …を開閉する排気弁３７R …が配設される。
【００３２】吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、
シリンダボア２１R …およびクランクシャフト２９の軸
線を通る平面３８R から上方に偏倚した位置で、排気弁
３７ R …を吸気弁３６R …よりも自動二輪車の前後方向
に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト
２９の軸線と平行な方向に並んで配置され、前記平面３
８R より下側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室
２６L の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９R …が取
付けられる。
シリンダボア２１R …およびクランクシャフト２９の軸
線を通る平面３８R から上方に偏倚した位置で、排気弁
３７ R …を吸気弁３６R …よりも自動二輪車の前後方向
に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト
２９の軸線と平行な方向に並んで配置され、前記平面３
８R より下側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室
２６L の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９R …が取
付けられる。
【００３３】吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、
前記平面３８L と鋭角をなす方向に傾斜しており、前記
平面３８L より下側で右シリンダヘッド２４R には、該
平面３８L に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火
プラグ３９R …を取付けるためのプラグ取付け孔４０R
…が設けられ、点火プラグ３９R …は斜め下向きで右シ
リンダヘッド２４R に取付けられる。
前記平面３８L と鋭角をなす方向に傾斜しており、前記
平面３８L より下側で右シリンダヘッド２４R には、該
平面３８L に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火
プラグ３９R …を取付けるためのプラグ取付け孔４０R
…が設けられ、点火プラグ３９R …は斜め下向きで右シ
リンダヘッド２４R に取付けられる。
【００３４】各吸気通路３４R …は、各シリンダボア２
１R …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８R
にほぼ直交するように延びて右シリンダヘッド２４R に
設けられており、前記平面３８R よりも上側で右シリン
ダヘッド２４R の一側面に開口する。一方、各排気通路
３５R …は、前記平面３８R よりも下側で右シリンダヘ
ッド２４R の他側面に開口しており、点火プラグ３９R
…すなわちプラグ取付け孔４０R …を迂回すべくクラン
クシャフト２９の軸方向に沿う一端側である自動二輪車
の前方側に膨らむように曲げられている。
１R …の軸線に直交する投影図上では、前記平面３８R
にほぼ直交するように延びて右シリンダヘッド２４R に
設けられており、前記平面３８R よりも上側で右シリン
ダヘッド２４R の一側面に開口する。一方、各排気通路
３５R …は、前記平面３８R よりも下側で右シリンダヘ
ッド２４R の他側面に開口しており、点火プラグ３９R
…すなわちプラグ取付け孔４０R …を迂回すべくクラン
クシャフト２９の軸方向に沿う一端側である自動二輪車
の前方側に膨らむように曲げられている。
【００３５】しかも各排気通路３５R …は、自動二輪車
の幅方向中央側に向けて傾斜した下向きで前記右シリン
ダヘッド２４R の下側面に開口するように形成されてお
り、各排気通路３５R …に個別に通じる排気管４１R …
ならびに図示しない触媒コンバータ、排気マフラー等で
構成される排気装置４３R の各排気管４１R …は、右シ
リンダヘッド２４R から下方に向うにつれて自動二輪車
の幅方向中央部側に寄るように傾斜して各排気通路３５
R …の外端開口部に接続される。
の幅方向中央側に向けて傾斜した下向きで前記右シリン
ダヘッド２４R の下側面に開口するように形成されてお
り、各排気通路３５R …に個別に通じる排気管４１R …
ならびに図示しない触媒コンバータ、排気マフラー等で
構成される排気装置４３R の各排気管４１R …は、右シ
リンダヘッド２４R から下方に向うにつれて自動二輪車
の幅方向中央部側に寄るように傾斜して各排気通路３５
R …の外端開口部に接続される。
【００３６】各排気通路３５R …の外端開口部の中心
は、各燃焼室２６R …の中心ＣR …から自動二輪車の前
方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置
に配置される。
は、各燃焼室２６R …の中心ＣR …から自動二輪車の前
方側に第２のオフセット量Ｌ２だけオフセットした位置
に配置される。
【００３７】閉弁方向にばね付勢された各吸気弁３６R
…および各排気弁３７R …の上端は右シリンダヘッド２
４R に支持された弁リフタ４７R …に当接されており、
吸気弁３６R …に対応した弁リフタ４７R …に当接する
吸気側カム４８R …と、排気弁３７R …に対応した弁リ
フタ４７R …に当接する排気側カム４９R …とが、クラ
ンクシャフト２９と平行であるとともに各吸気弁３６R
…および各排気弁３７ R …の開閉作動軸線と直交する軸
線を有して前記平面３８R よりも上方側に配置される単
一のカムシャフト４６R に設けられる。すなわち各吸気
弁３６R …および各排気弁３７R …は、カムシャフト４
６R の吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …で
直接開閉駆動される。
…および各排気弁３７R …の上端は右シリンダヘッド２
４R に支持された弁リフタ４７R …に当接されており、
吸気弁３６R …に対応した弁リフタ４７R …に当接する
吸気側カム４８R …と、排気弁３７R …に対応した弁リ
フタ４７R …に当接する排気側カム４９R …とが、クラ
ンクシャフト２９と平行であるとともに各吸気弁３６R
…および各排気弁３７ R …の開閉作動軸線と直交する軸
線を有して前記平面３８R よりも上方側に配置される単
一のカムシャフト４６R に設けられる。すなわち各吸気
弁３６R …および各排気弁３７R …は、カムシャフト４
６R の吸気側カム４８R …および排気側カム４９R …で
直接開閉駆動される。
【００３８】カムシャフト４６L は、該カムシャフト４
６L の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所
で右シリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０
R …と、それらのカム軸受部５０R …に共通に締結され
るカムホルダ５１R とで回転自在に支承される。而して
各カム軸受部５０R …のうち３つのカム軸受部５０R…
は、各燃焼室２６R …に対応した吸気弁３６R …および
排気弁３７R …間に配置されるようにして右シリンダヘ
ッド２４R に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０R
は、カムシャフト４６R の一端側（自動二輪車の前端
側）最外端に配置される燃焼室２６R よりもさらに外方
側で右シリンダヘッド２４R に設けられている。
６L の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所
で右シリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０
R …と、それらのカム軸受部５０R …に共通に締結され
るカムホルダ５１R とで回転自在に支承される。而して
各カム軸受部５０R …のうち３つのカム軸受部５０R…
は、各燃焼室２６R …に対応した吸気弁３６R …および
排気弁３７R …間に配置されるようにして右シリンダヘ
ッド２４R に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０R
は、カムシャフト４６R の一端側（自動二輪車の前端
側）最外端に配置される燃焼室２６R よりもさらに外方
側で右シリンダヘッド２４R に設けられている。
【００３９】カムシャフト４６R の各カム軸受部５０R
…に対応する位置には、図３で示すように、内外面間に
わたる給油孔５３R …が設けられており、各カム軸受部
５０ R …およびカムホルダ５１R と、カムシャフト４６
R との間には、カムシャフト４６R 内のオイル通路５２
R から前記各給油孔５３R …を介して潤滑用のオイルが
供給される。しかもカムシャフト４６R の一端側最外端
から２番目のカム軸受部５０R には、カムシャフト４６
R の外面に対向するオイル溝５４R が設けられており、
右シリンダヘッド２４R および右シリンダブロック２３
R に設けられる給油路５５R が前記オイル溝５４R に連
通される。
…に対応する位置には、図３で示すように、内外面間に
わたる給油孔５３R …が設けられており、各カム軸受部
５０ R …およびカムホルダ５１R と、カムシャフト４６
R との間には、カムシャフト４６R 内のオイル通路５２
R から前記各給油孔５３R …を介して潤滑用のオイルが
供給される。しかもカムシャフト４６R の一端側最外端
から２番目のカム軸受部５０R には、カムシャフト４６
R の外面に対向するオイル溝５４R が設けられており、
右シリンダヘッド２４R および右シリンダブロック２３
R に設けられる給油路５５R が前記オイル溝５４R に連
通される。
【００４０】また各吸気側カム４８R …および排気側カ
ム４９R …にもカムシャフト４６R内のオイル通路５２
R に通じる給油孔（図示せず）が設けられており、各吸
気側カム４８R …および排気側カム４９R …と、各吸気
弁３６R …および各排気弁３７R …にそれぞれ対応した
弁リフタ４７R …との摺接部にも潤滑用のオイルがそれ
ぞれ供給される。
ム４９R …にもカムシャフト４６R内のオイル通路５２
R に通じる給油孔（図示せず）が設けられており、各吸
気側カム４８R …および排気側カム４９R …と、各吸気
弁３６R …および各排気弁３７R …にそれぞれ対応した
弁リフタ４７R …との摺接部にも潤滑用のオイルがそれ
ぞれ供給される。
【００４１】前記平面３８R よりも下方側で右シリンダ
ヘッド２４R には、各燃焼室２６R…間に対応する部分
に１つずつ配置される２つの挿通孔５６R ，５６R を含
む複数たとえば４つの挿通孔５６R …が、右シリンダヘ
ッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結
ボルト５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフ
ト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられる。
ヘッド２４R には、各燃焼室２６R…間に対応する部分
に１つずつ配置される２つの挿通孔５６R ，５６R を含
む複数たとえば４つの挿通孔５６R …が、右シリンダヘ
ッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結
ボルト５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフ
ト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられる。
【００４２】前記各挿通孔５６R …のうち点火プラグ３
９R …を迂回する排気通路３５R …にカムシャフト４６
R の一端側（図９の右端側）で隣接する挿通孔５６R …
の中心と、当該排気通路３５R …に対応する燃焼室２６
R …の中心ＣR …との間の距離Ｌ４は、相互に隣接する
燃焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）
よりも大（Ｌ３＜Ｌ４）となるように設定される。
９R …を迂回する排気通路３５R …にカムシャフト４６
R の一端側（図９の右端側）で隣接する挿通孔５６R …
の中心と、当該排気通路３５R …に対応する燃焼室２６
R …の中心ＣR …との間の距離Ｌ４は、相互に隣接する
燃焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）
よりも大（Ｌ３＜Ｌ４）となるように設定される。
【００４３】前記平面３８R よりも上方側で右シリンダ
ヘッド２４R には、各燃焼室２６R…間に対応する部分
に１つずつ配置される２つの挿通孔５８R ，５８R を含
む複数たとえば４つの挿通孔５８R …が、右シリンダヘ
ッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結
ボルト５９R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフ
ト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられ、各
挿通孔５８R …すなわち締結ボルト５９R …は、カムシ
ャフト４６R で一部が覆われる位置に配置される。
ヘッド２４R には、各燃焼室２６R…間に対応する部分
に１つずつ配置される２つの挿通孔５８R ，５８R を含
む複数たとえば４つの挿通孔５８R …が、右シリンダヘ
ッド２４R を右シリンダブロック２３R に締結する締結
ボルト５９R …をそれぞれ挿通せしめるべくカムシャフ
ト４６R の軸線方向に沿って間隔をあけて設けられ、各
挿通孔５８R …すなわち締結ボルト５９R …は、カムシ
ャフト４６R で一部が覆われる位置に配置される。
【００４４】図１０を併せて参照して、前記複数たとえ
ば４つの挿通孔５８R …のうち、カムシャフト４６R の
一端側最外端の挿通孔５８R は、４つのカム軸受部５０
R …のうちカムシャフト４６R の一端側最外端に配置さ
れるカム軸受部５０R に設けられるものであり、前記オ
イル溝５４R は、当該カム軸受部５０R に隣接したカム
軸受部５０R に設けられている。
ば４つの挿通孔５８R …のうち、カムシャフト４６R の
一端側最外端の挿通孔５８R は、４つのカム軸受部５０
R …のうちカムシャフト４６R の一端側最外端に配置さ
れるカム軸受部５０R に設けられるものであり、前記オ
イル溝５４R は、当該カム軸受部５０R に隣接したカム
軸受部５０R に設けられている。
【００４５】しかも、カムシャフト４６R の一端側最外
端の挿通孔５８R の中心と、カムシャフト４６R の一端
側最外端に配置される燃焼室２６R の中心ＣR との間の
距離Ｌ５は、相互に隣接する燃焼室２６R …の中心間の
距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく（Ｌ５＜Ｌ３）設
定される。
端の挿通孔５８R の中心と、カムシャフト４６R の一端
側最外端に配置される燃焼室２６R の中心ＣR との間の
距離Ｌ５は、相互に隣接する燃焼室２６R …の中心間の
距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく（Ｌ５＜Ｌ３）設
定される。
【００４６】右シリンダヘッド２４R には、カムシャフ
ト４６R およびカムホルダ５１R を収納せしめる動弁室
６１R を右シリンダヘッド２４R との間に形成するよう
にして、右ヘッドカバー６０R が締結され、該動弁室６
１R も、前記平面３８R よりも上方に偏倚するようにし
て右ヘッドカバー６０R および右シリンダヘッド２４ R
間に形成される。
ト４６R およびカムホルダ５１R を収納せしめる動弁室
６１R を右シリンダヘッド２４R との間に形成するよう
にして、右ヘッドカバー６０R が締結され、該動弁室６
１R も、前記平面３８R よりも上方に偏倚するようにし
て右ヘッドカバー６０R および右シリンダヘッド２４ R
間に形成される。
【００４７】右ヘッドカバー６０R には、排気装置４３
R における各排気管４１R …の各排気通路３５R …への
接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３
９R…を外側方から覆うカバー部６２L が一体に形成さ
れる。
R における各排気管４１R …の各排気通路３５R …への
接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３
９R…を外側方から覆うカバー部６２L が一体に形成さ
れる。
【００４８】ところで、上述のように左、右シリンダヘ
ッド２４L ，２４R に吸気通路３４ L …，３４R …およ
び排気通路３５L …，３５R …がそれぞれ設けられるの
であるが、左シリンダヘッド２４L においてクランクシ
ャフト２９の軸線方向に沿う各吸気通路３４L …および
各排気通路３５L …の相対位置と、右シリンダヘッド２
４R においてクランクシャフト２９の軸線方向に沿う各
吸気通路３４R …および各排気通路３５R …の相対位置
とは、ほぼ同一に設定されている。
ッド２４L ，２４R に吸気通路３４ L …，３４R …およ
び排気通路３５L …，３５R …がそれぞれ設けられるの
であるが、左シリンダヘッド２４L においてクランクシ
ャフト２９の軸線方向に沿う各吸気通路３４L …および
各排気通路３５L …の相対位置と、右シリンダヘッド２
４R においてクランクシャフト２９の軸線方向に沿う各
吸気通路３４R …および各排気通路３５R …の相対位置
とは、ほぼ同一に設定されている。
【００４９】両シリンダヘッド２４L ，２４R 間の上方
位置には、スロットルボディ６３、吸気マニホールド６
４ならびに各燃焼室２６L …，２６R …に個別に対応し
た燃料噴射弁６５等を含む吸気装置６６が配置されてお
り、両シリンダヘッド２４L，２４R の各吸気通路３４
L …，３４R …には、吸気マニホールド６４が接続され
る。
位置には、スロットルボディ６３、吸気マニホールド６
４ならびに各燃焼室２６L …，２６R …に個別に対応し
た燃料噴射弁６５等を含む吸気装置６６が配置されてお
り、両シリンダヘッド２４L，２４R の各吸気通路３４
L …，３４R …には、吸気マニホールド６４が接続され
る。
【００５０】左，右エンジンブロックＢL ，ＢR におけ
るシリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロッ
ク２３L ，２３R には、各排気通路３５L …，３５R …
に個別に通じる二次空気供給路４４L …，４４R …が設
けられており、各二次空気供給路４４L …，４４R …
は、シリンダブロック２３L ，２３R に設けられるチェ
ック弁４５…をそれぞれ介して、図示しない制御弁に接
続される。
るシリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロッ
ク２３L ，２３R には、各排気通路３５L …，３５R …
に個別に通じる二次空気供給路４４L …，４４R …が設
けられており、各二次空気供給路４４L …，４４R …
は、シリンダブロック２３L ，２３R に設けられるチェ
ック弁４５…をそれぞれ介して、図示しない制御弁に接
続される。
【００５１】図１１を併せて参照して、左エンジンブロ
ックＢL 側のカムシャフト４６L の一端部およびクラン
クシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２９
の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６L に伝
達するための伝動機構６８Lが設けられ、右エンジンブ
ロックＢR 側のカムシャフト４６R の一端部およびクラ
ンクシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２
９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６R に
伝達するための伝動機構６８R が設けられる。
ックＢL 側のカムシャフト４６L の一端部およびクラン
クシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２９
の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６L に伝
達するための伝動機構６８Lが設けられ、右エンジンブ
ロックＢR 側のカムシャフト４６R の一端部およびクラ
ンクシャフト２９の一端部間には、クランクシャフト２
９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４６R に
伝達するための伝動機構６８R が設けられる。
【００５２】両伝動機構６８L ，６８R は、クランクシ
ャフト２９の一端部に固定される駆動スプロケット６９
L ，６９R と、カムシャフト４６L ，４６R の一端部に
固定される被動スプロケット７０L ，７０R とに無端状
のチェーン７１L ，７１R が巻掛けられて成るものであ
る。しかも右エンジンブロックＢR 側でシリンダボア列
２２R を構成する各シリンダボア２１R …が、左エンジ
ンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構成する各
シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前後方向に
沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフセットし
て配置されているのに対応して、右エンジンブロックＢ
R 側の伝動機構６８R が、左エンジンブロックＢL 側の
伝動機構６８L よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方
側にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構
６８L ，６８R 間の間隔Ｌ６は、第１のオフセット量Ｌ
１よりも小さく（Ｌ６＜Ｌ１）設定されている。
ャフト２９の一端部に固定される駆動スプロケット６９
L ，６９R と、カムシャフト４６L ，４６R の一端部に
固定される被動スプロケット７０L ，７０R とに無端状
のチェーン７１L ，７１R が巻掛けられて成るものであ
る。しかも右エンジンブロックＢR 側でシリンダボア列
２２R を構成する各シリンダボア２１R …が、左エンジ
ンブロックＢL 側でシリンダボア列２２L を構成する各
シリンダボア２１L …よりも、自動二輪車の前後方向に
沿う前方側に第１のオフセット量Ｌ１だけオフセットし
て配置されているのに対応して、右エンジンブロックＢ
R 側の伝動機構６８R が、左エンジンブロックＢL 側の
伝動機構６８L よりも自動二輪車の前後方向に沿う前方
側にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構
６８L ，６８R 間の間隔Ｌ６は、第１のオフセット量Ｌ
１よりも小さく（Ｌ６＜Ｌ１）設定されている。
【００５３】自動二輪車の前後方向に沿う左エンジンブ
ロックＢL の前端部において、ヘッドカバー６０L 、シ
リンダヘッド２４L 、シリンダブロック２３L およびク
ランクケース２７L 間にわたっては、一端を動弁室６１
L に臨ませるとともに他端部にクランクシャフト２９の
一端を臨ませて前記伝動機構６８L を収納する伝動室７
２L が形成され、また自動二輪車の前後方向に沿う右エ
ンジンブロックＢR の前端部において、ヘッドカバー６
０R 、シリンダヘッド２４R 、シリンダブロック２３R
およびクランクケース２７R 間にわたっては、一端を動
弁室６１R に臨ませるとともに他端部にクランクシャフ
ト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８R を収納する
伝動室７２R が形成される。而して両伝動室７２L ，７
２R の他端部は、クランクシャフト２９の一端を臨ませ
るようにして共通に形成されるものであり、両伝動室７
２L ，７２R の他端部に臨んで左、右クランクケース２
７ L ，２７R に設けられる開口部７３は、左、右クラン
クケース２７L ，２７R に締結される蓋部材７４で閉塞
される。前記伝動室７２L ，７２R の他端部内において
前記両駆動スプロケット６８L，６８R よりも外方側に
位置するようにして、クランクシャフト２９の一端部に
はパルスロータ７５が固定されており、左、右クランク
ケース２７L ，２７R の一方、この実施例では左クラン
クケース２７L に、パルスロータ７５の外周に対向した
センサ７６が取付けられる。該センサ７６は、パルスロ
ータ７５の外周に設けられている歯部の通過を検出する
ものであり、クランクシャフト２９の回転位置が該セン
サ７６で検出される。
ロックＢL の前端部において、ヘッドカバー６０L 、シ
リンダヘッド２４L 、シリンダブロック２３L およびク
ランクケース２７L 間にわたっては、一端を動弁室６１
L に臨ませるとともに他端部にクランクシャフト２９の
一端を臨ませて前記伝動機構６８L を収納する伝動室７
２L が形成され、また自動二輪車の前後方向に沿う右エ
ンジンブロックＢR の前端部において、ヘッドカバー６
０R 、シリンダヘッド２４R 、シリンダブロック２３R
およびクランクケース２７R 間にわたっては、一端を動
弁室６１R に臨ませるとともに他端部にクランクシャフ
ト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８R を収納する
伝動室７２R が形成される。而して両伝動室７２L ，７
２R の他端部は、クランクシャフト２９の一端を臨ませ
るようにして共通に形成されるものであり、両伝動室７
２L ，７２R の他端部に臨んで左、右クランクケース２
７ L ，２７R に設けられる開口部７３は、左、右クラン
クケース２７L ，２７R に締結される蓋部材７４で閉塞
される。前記伝動室７２L ，７２R の他端部内において
前記両駆動スプロケット６８L，６８R よりも外方側に
位置するようにして、クランクシャフト２９の一端部に
はパルスロータ７５が固定されており、左、右クランク
ケース２７L ，２７R の一方、この実施例では左クラン
クケース２７L に、パルスロータ７５の外周に対向した
センサ７６が取付けられる。該センサ７６は、パルスロ
ータ７５の外周に設けられている歯部の通過を検出する
ものであり、クランクシャフト２９の回転位置が該セン
サ７６で検出される。
【００５４】また両カムシャフト４６L ，４６R の一
方、この実施例ではカムシャフト４６ L の一端部におい
て、被動スプロケット７０L よりも外方側にはパルスロ
ータ７７が固定されており、カムシャフト４６L の回転
位置を検出するためのセンサ（図示せず）が該パルスロ
ータ７７の外周に対向して左シリンダヘッド２４L に取
付けられる。
方、この実施例ではカムシャフト４６ L の一端部におい
て、被動スプロケット７０L よりも外方側にはパルスロ
ータ７７が固定されており、カムシャフト４６L の回転
位置を検出するためのセンサ（図示せず）が該パルスロ
ータ７７の外周に対向して左シリンダヘッド２４L に取
付けられる。
【００５５】ところで、クランクシャフト２９は、図１
１の矢印７８で示す回転方向で回転するものであり、左
側の伝動機構６８L において駆動スプロケット６９L か
ら被動スプロケット７０L に向けてのチェーン７１L の
往行部すなわち下方走行部には、チェーンテンショナ７
９L が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット
７０L から駆動スプロケット６９L に向けてのチェーン
７１L の復行部すなわち上方走行部にはチェーンガイド
８０L が摺接される。
１の矢印７８で示す回転方向で回転するものであり、左
側の伝動機構６８L において駆動スプロケット６９L か
ら被動スプロケット７０L に向けてのチェーン７１L の
往行部すなわち下方走行部には、チェーンテンショナ７
９L が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット
７０L から駆動スプロケット６９L に向けてのチェーン
７１L の復行部すなわち上方走行部にはチェーンガイド
８０L が摺接される。
【００５６】チェーンテンショナ７９L は前記チェーン
７１L の走行方向に沿って長く形成されるものであり、
該チェーンテンショナ７９L の一端部は、クランクシャ
フト２９を複数のジャーナル壁３１…と共働して回転自
在に支承する複数の軸受キャップ３２…のうち、伝動機
構６８L に最も近い軸受キャップ３２にクランクシャフ
ト２９の回転軸線と平行な軸線を有する支軸８１L を介
して回動可能に支持される。また左シリンダブロック２
３L には、チェーンテンショナ７９L をチェーン７１L
に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ７
９L の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ８２
L が取付けられる。
７１L の走行方向に沿って長く形成されるものであり、
該チェーンテンショナ７９L の一端部は、クランクシャ
フト２９を複数のジャーナル壁３１…と共働して回転自
在に支承する複数の軸受キャップ３２…のうち、伝動機
構６８L に最も近い軸受キャップ３２にクランクシャフ
ト２９の回転軸線と平行な軸線を有する支軸８１L を介
して回動可能に支持される。また左シリンダブロック２
３L には、チェーンテンショナ７９L をチェーン７１L
に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ７
９L の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ８２
L が取付けられる。
【００５７】チェーンガイド８０L は、チェーン７１L
の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェ
ーンガイド８０L の一端部は、伝動機構６８L に最も近
いジャーナル壁３１にボルト８３L を介して支持され、
チェーンガイド８０L の中間部および他端部は左シリン
ダブロック２３L および左シリンダヘッド２４L に当
接、支持される。
の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェ
ーンガイド８０L の一端部は、伝動機構６８L に最も近
いジャーナル壁３１にボルト８３L を介して支持され、
チェーンガイド８０L の中間部および他端部は左シリン
ダブロック２３L および左シリンダヘッド２４L に当
接、支持される。
【００５８】右側の伝動機構６８R において駆動スプロ
ケット６９R から被動スプロケット７０R に向けてのチ
ェーン７１R の往行部すなわち上方走行部には、チェー
ンテンショナ７９R が弾発的に摺接されており、また被
動スプロケット７０R から駆動スプロケット６９R に向
けてのチェーン７１R の復行部すなわち下方走行部には
チェーンガイド８０R が摺接される。
ケット６９R から被動スプロケット７０R に向けてのチ
ェーン７１R の往行部すなわち上方走行部には、チェー
ンテンショナ７９R が弾発的に摺接されており、また被
動スプロケット７０R から駆動スプロケット６９R に向
けてのチェーン７１R の復行部すなわち下方走行部には
チェーンガイド８０R が摺接される。
【００５９】チェーンテンショナ７９R は前記チェーン
７１R の走行方向に沿って長く形成されるものであり、
該チェーンテンショナ７９R の一端部は、左クランクケ
ース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１
…のうち伝動機構６８L ，６８R に最も近いジャーナル
壁３１にクランクシャフト２９の回転軸線と平行な軸線
を有する支軸８１R を介して回動可能に支持される。ま
た右シリンダブロック２３R には、チェーンテンショナ
７９R をチェーン７１R に押付ける方向の力を発揮して
該チェーンテンショナ７９R の長手方向中間部に当接す
るテンショナリフタ８２R が取付けられる。
７１R の走行方向に沿って長く形成されるものであり、
該チェーンテンショナ７９R の一端部は、左クランクケ
ース２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１
…のうち伝動機構６８L ，６８R に最も近いジャーナル
壁３１にクランクシャフト２９の回転軸線と平行な軸線
を有する支軸８１R を介して回動可能に支持される。ま
た右シリンダブロック２３R には、チェーンテンショナ
７９R をチェーン７１R に押付ける方向の力を発揮して
該チェーンテンショナ７９R の長手方向中間部に当接す
るテンショナリフタ８２R が取付けられる。
【００６０】チェーンガイド８０R は、チェーン７１R
の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェ
ーンガイド８０R の一端部は、右クランクケース２７R
に一体に形成される支持部８４にボルト８３R を介して
支持され、チェーンガイド８０R の中間部および他端部
は右シリンダブロック２３R および右シリンダヘッド２
４R に当接、支持される。
の走行方向に沿って長く形成されるものであり、該チェ
ーンガイド８０R の一端部は、右クランクケース２７R
に一体に形成される支持部８４にボルト８３R を介して
支持され、チェーンガイド８０R の中間部および他端部
は右シリンダブロック２３R および右シリンダヘッド２
４R に当接、支持される。
【００６１】ところで、両伝動機構６８L ，６８R をそ
れぞれ収納せしめた伝動室７２L ，７２R の一端部は動
弁室６１L ，６１R に通じており、動弁室６１L ，６１
R はクランクシャフト２９および各シリンダボア２１L
…，２１R …の軸線を含む平面３８L ，３８R よりも上
方に配置されているので、動弁室６１L ，６１R 内から
各伝動室７２L ，７２R の一端部に導入されたオイル
を、両伝動室７２L ，７２R の他端部すなわちクランク
シャフト２９の一端を臨ませる部分まで導くことが可能
であり、両伝動室７２L ，７２R の他端下部をクランク
室２８に連通せしめる戻し孔８５が、左、右クランクケ
ース２７L ，２７R に設けられる。
れぞれ収納せしめた伝動室７２L ，７２R の一端部は動
弁室６１L ，６１R に通じており、動弁室６１L ，６１
R はクランクシャフト２９および各シリンダボア２１L
…，２１R …の軸線を含む平面３８L ，３８R よりも上
方に配置されているので、動弁室６１L ，６１R 内から
各伝動室７２L ，７２R の一端部に導入されたオイル
を、両伝動室７２L ，７２R の他端部すなわちクランク
シャフト２９の一端を臨ませる部分まで導くことが可能
であり、両伝動室７２L ，７２R の他端下部をクランク
室２８に連通せしめる戻し孔８５が、左、右クランクケ
ース２７L ，２７R に設けられる。
【００６２】図１２を併せて参照して、左クランクケー
ス２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…
に当接、結合される複数のリブ８８…が、各軸受キャッ
プ３２…を囲むようにして右クランクケース２７R に一
体に形成されており、戻し孔８５は、各ジャーナル壁３
１…のうち両伝動室７２L ，７２R に臨むジャーナル壁
３１と、当該ジャーナル壁３１に当接、結合されるリブ
８８との間にわたって形成される。すなわち、リブ８８
側に開口するようにして前記ジャーナル壁３１に設けら
れた凹部８６と、前記ジャーナル壁３１側に開口するよ
うにしてリブ８８に設けられる凹部８７とで戻し孔８５
が形成される。
ス２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…
に当接、結合される複数のリブ８８…が、各軸受キャッ
プ３２…を囲むようにして右クランクケース２７R に一
体に形成されており、戻し孔８５は、各ジャーナル壁３
１…のうち両伝動室７２L ，７２R に臨むジャーナル壁
３１と、当該ジャーナル壁３１に当接、結合されるリブ
８８との間にわたって形成される。すなわち、リブ８８
側に開口するようにして前記ジャーナル壁３１に設けら
れた凹部８６と、前記ジャーナル壁３１側に開口するよ
うにしてリブ８８に設けられる凹部８７とで戻し孔８５
が形成される。
【００６３】軸受キャップ３２は、一対のボルト３３，
３３でジャーナル壁３１に締結されるのであるが、前記
戻し孔８５は、軸受キャップ３２のジャーナル壁３１へ
の締結方向すなわちボルト３３，３３の軸線方向に沿っ
て長く形成される。
３３でジャーナル壁３１に締結されるのであるが、前記
戻し孔８５は、軸受キャップ３２のジャーナル壁３１へ
の締結方向すなわちボルト３３，３３の軸線方向に沿っ
て長く形成される。
【００６４】前記戻し孔８５は、両クランクケース２７
L ，２７R のうち左クランクケース２７L 側に偏った配
置で両クランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成
される。すなわち戻し孔８５を共働して構成する凹部８
６，８７のうち、ジャーナル壁３１側の凹部８６の方
が、ボルト３３，３３の軸線方向に沿う長さを、リブ８
８に設けられる凹部８７よりも大として形成されてい
る。
L ，２７R のうち左クランクケース２７L 側に偏った配
置で両クランクケース２７L ，２７R 間にわたって形成
される。すなわち戻し孔８５を共働して構成する凹部８
６，８７のうち、ジャーナル壁３１側の凹部８６の方
が、ボルト３３，３３の軸線方向に沿う長さを、リブ８
８に設けられる凹部８７よりも大として形成されてい
る。
【００６５】左、右エンジンブロックＢL ，ＢR には、
クランクケース２７L ，２７R の下方ならびに両シリン
ダブロック２３L ，２３R から自動二輪車の前後方向に
沿う後方側にそれぞれ延びるようにしてミッションケー
ス９０が連設されており、前記戻し孔８５と、ミッショ
ンケース９０内との間に配置されるジャーナル壁３１お
よび前記リブ８８の下部間にわたっても、前記戻し孔８
５と同様に形成される通路孔８９が設けられており、伝
動室７２L ，７２R から戻し孔８５を経てクランク室２
８内に戻されたオイルは、前記通路孔８９を経てミッシ
ョンケース９０内に導かれる。
クランクケース２７L ，２７R の下方ならびに両シリン
ダブロック２３L ，２３R から自動二輪車の前後方向に
沿う後方側にそれぞれ延びるようにしてミッションケー
ス９０が連設されており、前記戻し孔８５と、ミッショ
ンケース９０内との間に配置されるジャーナル壁３１お
よび前記リブ８８の下部間にわたっても、前記戻し孔８
５と同様に形成される通路孔８９が設けられており、伝
動室７２L ，７２R から戻し孔８５を経てクランク室２
８内に戻されたオイルは、前記通路孔８９を経てミッシ
ョンケース９０内に導かれる。
【００６６】上述のように、動弁室６１L ，６１R 内の
オイルは、カムシャフト６４L ，６４R の一端側の伝動
室７２L ，７２R を介してクランク室２８側に戻される
のであるが、カムシャフト６４L ，６４R が略水平に配
置されるので、動弁室６１L，６１R 内で前記カムシャ
フト６４L ，６４R の他端側からも前記クランク室２８
側へのオイルの戻りを可能としておくことが望ましい。
そこで、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R および
左、右シリンダブロック２３L ，２３R には、カムシャ
フト６４L ，６４R の他端側で動弁室６１L ，６１R 内
に一端を通じさせるとともに他端をクランク室２８に連
通させた戻り通路９１L ，９１R が設けられる。
オイルは、カムシャフト６４L ，６４R の一端側の伝動
室７２L ，７２R を介してクランク室２８側に戻される
のであるが、カムシャフト６４L ，６４R が略水平に配
置されるので、動弁室６１L，６１R 内で前記カムシャ
フト６４L ，６４R の他端側からも前記クランク室２８
側へのオイルの戻りを可能としておくことが望ましい。
そこで、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R および
左、右シリンダブロック２３L ，２３R には、カムシャ
フト６４L ，６４R の他端側で動弁室６１L ，６１R 内
に一端を通じさせるとともに他端をクランク室２８に連
通させた戻り通路９１L ，９１R が設けられる。
【００６７】図１３および図１４を併せて参照して、前
記ミッションケース９０の後面には、クランクケース２
９に直接連結されるポンプ軸９５を備えるウォータポン
プ９４が配設される。このウォータポンプ９４のケーシ
ング９６は、ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプ
ボディ９７と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９
を覆ってポンプボディ９７に締結されるポンプカバー９
８とで構成される。
記ミッションケース９０の後面には、クランクケース２
９に直接連結されるポンプ軸９５を備えるウォータポン
プ９４が配設される。このウォータポンプ９４のケーシ
ング９６は、ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプ
ボディ９７と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９
を覆ってポンプボディ９７に締結されるポンプカバー９
８とで構成される。
【００６８】ポンプボディ９７は、ミッションケース９
０に一体に形成されるものであり、ポンプカバー９８
は、ポンプ室１００をポンプボディ９７との間に形成し
て該ポンプボディ９７に締結される。ポンプ軸９５は、
ポンプ室１００を一端に突入せしめてポンプボディ９７
に回転自在に支承されるものであり、該ポンプ軸９５の
他端には、クランクシャフト２９の他端に設けられる係
合凹部２９ａに係合される係合板部９５ａが突設され
る。すなわちクランクシャフト２９の一端側には、伝動
機構６８L ，６８R を介してカムシャフト６４L ，６４
R が連結されるのに対し、クランクシャフト２９の他端
にはウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結され
ることになる。
０に一体に形成されるものであり、ポンプカバー９８
は、ポンプ室１００をポンプボディ９７との間に形成し
て該ポンプボディ９７に締結される。ポンプ軸９５は、
ポンプ室１００を一端に突入せしめてポンプボディ９７
に回転自在に支承されるものであり、該ポンプ軸９５の
他端には、クランクシャフト２９の他端に設けられる係
合凹部２９ａに係合される係合板部９５ａが突設され
る。すなわちクランクシャフト２９の一端側には、伝動
機構６８L ，６８R を介してカムシャフト６４L ，６４
R が連結されるのに対し、クランクシャフト２９の他端
にはウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結され
ることになる。
【００６９】インペラ９９はポンプ室１００内に配置さ
れてポンプ軸９５の一端に固定されており、インペラ９
９よりも上方においてポンプカバー９８の上部には、前
記ポンプ室１００の中央部に通じる収容部１０１が形成
される。
れてポンプ軸９５の一端に固定されており、インペラ９
９よりも上方においてポンプカバー９８の上部には、前
記ポンプ室１００の中央部に通じる収容部１０１が形成
される。
【００７０】ウォータポンプ９４には、ワックス式のサ
ーモスタット１０２が付設されるものであり、該サーモ
スタット１０２は、ポンプボディ９７およびポンプカバ
ー９８間に挟持されて前記収容部１０１内に収容され
る。
ーモスタット１０２が付設されるものであり、該サーモ
スタット１０２は、ポンプボディ９７およびポンプカバ
ー９８間に挟持されて前記収容部１０１内に収容され
る。
【００７１】サーモスタット１０２は、従来公知のもの
であり、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に
挟持される支持板１０３と、サーモスタット弁１０４
と、バイパス弁１０５とを備える。
であり、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に
挟持される支持板１０３と、サーモスタット弁１０４
と、バイパス弁１０５とを備える。
【００７２】ポンプボディ９７の上部には、前記収容部
１０１の一端に開口する第１の吸入口１０６がサーモス
タット弁１０４による開閉を可能として設けられ、ポン
プカバー９８には、前記収容部１０１の他端に開口する
第２の吸入口１０７がバイパス弁１０５による開閉を可
能として設けられる。またポンプカバー９８には、前記
インペラ９９の回転に応じて吐出される冷却水を吐出す
るための吐出口１０８がポンプ室１００に通じて設けら
れる。
１０１の一端に開口する第１の吸入口１０６がサーモス
タット弁１０４による開閉を可能として設けられ、ポン
プカバー９８には、前記収容部１０１の他端に開口する
第２の吸入口１０７がバイパス弁１０５による開閉を可
能として設けられる。またポンプカバー９８には、前記
インペラ９９の回転に応じて吐出される冷却水を吐出す
るための吐出口１０８がポンプ室１００に通じて設けら
れる。
【００７３】左、右シリンダブロック２３L ，２３R に
はウォータージャケット１０９L ，１０９R が設けら
れ、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R には、シリン
ダブロック２３L ，２３R のウォータージャケット１０
９L ，１０９R に通じるウォータージャケット１１
０L ，１１０R が設けられている。而して前記ウォータ
ポンプ９４の吐出口１０８は、左、右シリンダブロック
２３L ，２３R に接続される冷却水供給管１１１…を介
してウォータージャケット１０９L ，１０９R に連通さ
れる。
はウォータージャケット１０９L ，１０９R が設けら
れ、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R には、シリン
ダブロック２３L ，２３R のウォータージャケット１０
９L ，１０９R に通じるウォータージャケット１１
０L ，１１０R が設けられている。而して前記ウォータ
ポンプ９４の吐出口１０８は、左、右シリンダブロック
２３L ，２３R に接続される冷却水供給管１１１…を介
してウォータージャケット１０９L ，１０９R に連通さ
れる。
【００７４】左、右シリンダヘッド２４L ，２４R に
は、ウォータージャケット１１０L ，１１０R の冷却水
を排出するための冷却水排出管１１２L ，１１２R が接
続されており、それらの冷却水排出管１１２L ，１１２
R は、ウォータポンプ９４における第２の吸入口１０７
に接続されるとともに、各冷却水排出管１１２L ，１１
２R に個別に対応したラジエータ１１３L ，１１３R の
入口に接続される。
は、ウォータージャケット１１０L ，１１０R の冷却水
を排出するための冷却水排出管１１２L ，１１２R が接
続されており、それらの冷却水排出管１１２L ，１１２
R は、ウォータポンプ９４における第２の吸入口１０７
に接続されるとともに、各冷却水排出管１１２L ，１１
２R に個別に対応したラジエータ１１３L ，１１３R の
入口に接続される。
【００７５】各ラジエータ１１３L ，１１３R は、左、
右エンジンブロックＢL ，ＢR すなわち両シリンダボア
列２２L ，２２R の上方に配置されており、両ラジエー
タ１１３L ，１１３R の出口は、前記ウォータポンプ９
４における第１の吸入口１０６に接続される。
右エンジンブロックＢL ，ＢR すなわち両シリンダボア
列２２L ，２２R の上方に配置されており、両ラジエー
タ１１３L ，１１３R の出口は、前記ウォータポンプ９
４における第１の吸入口１０６に接続される。
【００７６】このような冷却水回路では、エンジンの暖
機前において冷却水の温度が低い状態では、サーモスタ
ット１０２がサーモスタット弁１０４を閉じるとともに
バイパス弁１０５を開いた状態にあり、ウォータポンプ
９４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォータ
ージャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０ R
から前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由せずにウ
ォータポンプ９４に吸入されることになる。一方、暖機
の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、サーモスタ
ット１０２がサーモスタット弁１０４を開くとともにバ
イパス弁１０５を閉じた状態となり、ウォータポンプ９
４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォーター
ジャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０R か
ら前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由してウォー
タポンプ９４に吸入されることになる。すなわちウォー
タポンプ９４、ウォータージャケット１０９L ，１０９
R；１１０L ，１１０R およびラジエータ１１３L ，１
１３R 間に、サーモスタット１０２を用いたボトムバイ
パス型の冷却水路が構成されることになる。
機前において冷却水の温度が低い状態では、サーモスタ
ット１０２がサーモスタット弁１０４を閉じるとともに
バイパス弁１０５を開いた状態にあり、ウォータポンプ
９４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォータ
ージャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０ R
から前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由せずにウ
ォータポンプ９４に吸入されることになる。一方、暖機
の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、サーモスタ
ット１０２がサーモスタット弁１０４を開くとともにバ
イパス弁１０５を閉じた状態となり、ウォータポンプ９
４の吐出口１０８から吐出される冷却水は、ウォーター
ジャケット１０９L ，１１０L ；１０９R ，１１０R か
ら前記ラジエータ１１３L ，１１３R を経由してウォー
タポンプ９４に吸入されることになる。すなわちウォー
タポンプ９４、ウォータージャケット１０９L ，１０９
R；１１０L ，１１０R およびラジエータ１１３L ，１
１３R 間に、サーモスタット１０２を用いたボトムバイ
パス型の冷却水路が構成されることになる。
【００７７】またインペラ９９よりも上方に配置されて
いるサーモスタット１０２の支持板１０３における上部
には、ウォータポンプ９４内の空気を第１の吸入口１０
６側に抜くためのジグル弁１１４が取付けられる。
いるサーモスタット１０２の支持板１０３における上部
には、ウォータポンプ９４内の空気を第１の吸入口１０
６側に抜くためのジグル弁１１４が取付けられる。
【００７８】図１３に特に注目して、ミッションケース
９０には、クランクシャフト２９に連動、連結される主
軸１１５と、選択的に確立可能な複数段の歯車列が前記
主軸１１５との間に設けられるカウンタ軸１１６と、該
カウンタ軸１１６に図示しないワンウェイクラッチを介
して連動、連結される出力軸１１７とが、クランクシャ
フト２９と平行な軸線を有して回転自在に支承されてお
り、出力軸１１７は、自動二輪車の後輪側に動力を伝達
すべくミッションケース９０の後面から後方に突出され
る。
９０には、クランクシャフト２９に連動、連結される主
軸１１５と、選択的に確立可能な複数段の歯車列が前記
主軸１１５との間に設けられるカウンタ軸１１６と、該
カウンタ軸１１６に図示しないワンウェイクラッチを介
して連動、連結される出力軸１１７とが、クランクシャ
フト２９と平行な軸線を有して回転自在に支承されてお
り、出力軸１１７は、自動二輪車の後輪側に動力を伝達
すべくミッションケース９０の後面から後方に突出され
る。
【００７９】前記主軸１１５およびカウンタ軸１１６間
の歯車列を選択的に確立するための複数のシフタ１１８
…を軸方向に移動可能に支持するシフタ軸１１９が、主
軸１１５およびカウンタ軸１１６間の下方でミッション
ケース９０に支持されており、該シフタ軸１１９に隣接
した位置でミッションケース９０には、各シフタ１１８
…の１つを選択的に移動せしめるシフトドラム１２０が
軸線まわりの回転を可能として支承される。
の歯車列を選択的に確立するための複数のシフタ１１８
…を軸方向に移動可能に支持するシフタ軸１１９が、主
軸１１５およびカウンタ軸１１６間の下方でミッション
ケース９０に支持されており、該シフタ軸１１９に隣接
した位置でミッションケース９０には、各シフタ１１８
…の１つを選択的に移動せしめるシフトドラム１２０が
軸線まわりの回転を可能として支承される。
【００８０】クランクシャフト２９および出力軸１１７
間の上方でミッションケース９０の後面にはクランクシ
ャフト２９と平行な回転軸線を有するモータ１２１が取
付けられており、クランクシャフト２９およびモータ１
２１間でミッションケース９０には中間軸１２２が支持
される。前記中間軸１２２を中間部に介在させたモータ
１２１およびクランクシャフト２９間には、モータ１２
１の回転動力をクランクシャフト２９に伝達可能である
がクランクシャフト２９からの動力がモータ１２１に伝
達されないようにした歯車列（図示せず）が設けられ、
エンジンの始動時にモータ１２１の動力がクランクシャ
フト２９に伝達される。
間の上方でミッションケース９０の後面にはクランクシ
ャフト２９と平行な回転軸線を有するモータ１２１が取
付けられており、クランクシャフト２９およびモータ１
２１間でミッションケース９０には中間軸１２２が支持
される。前記中間軸１２２を中間部に介在させたモータ
１２１およびクランクシャフト２９間には、モータ１２
１の回転動力をクランクシャフト２９に伝達可能である
がクランクシャフト２９からの動力がモータ１２１に伝
達されないようにした歯車列（図示せず）が設けられ、
エンジンの始動時にモータ１２１の動力がクランクシャ
フト２９に伝達される。
【００８１】モータ１２１および出力軸１１７間には、
乗員の後進操作に応じてモータ１２１の回転動力を出力
軸１１７に伝達して該出力軸１１７を前進時とは逆方向
に回転させる後進時動力伝達機構１２３が設けられてお
り、該後進時動力伝達機構１２３は、非後進操作時には
出力軸１１７からモータ１２１への動力伝達を遮断す
る。
乗員の後進操作に応じてモータ１２１の回転動力を出力
軸１１７に伝達して該出力軸１１７を前進時とは逆方向
に回転させる後進時動力伝達機構１２３が設けられてお
り、該後進時動力伝達機構１２３は、非後進操作時には
出力軸１１７からモータ１２１への動力伝達を遮断す
る。
【００８２】ミッションケース９０の後面には、クラン
クシャフト２９に連動、連結される発電機１２４が、ク
ランクシャフト２９の軸線と平行にして取付けられる。
さらに主軸１１５と同軸であるクラッチ１２５が、クラ
ンクシャフト２９および主軸１１５間の接・断を切換可
能としてミッションケース９０の後面側に配設される。
すなわちクランクシャフト２９と同軸であるウォータポ
ンプ９４と並列にして、発電機１２４およびクラッチ１
２５がミッションケース９０の後面に配設されることに
なる。
クシャフト２９に連動、連結される発電機１２４が、ク
ランクシャフト２９の軸線と平行にして取付けられる。
さらに主軸１１５と同軸であるクラッチ１２５が、クラ
ンクシャフト２９および主軸１１５間の接・断を切換可
能としてミッションケース９０の後面側に配設される。
すなわちクランクシャフト２９と同軸であるウォータポ
ンプ９４と並列にして、発電機１２４およびクラッチ１
２５がミッションケース９０の後面に配設されることに
なる。
【００８３】ミッションケース９０内の下部には、主軸
１１５にチェーン等の動力伝達機構１２８を介して連結
されるオイルポンプ１２６が設けられており、該オイル
ポンプ１２６から吐出されるオイルは、ミッションケー
ス９０の前面側に設けられるオイルフィルタ１２７（図
２参照）を介してエンジン本体Ｅの各潤滑部に供給され
る。而して、カムシャフト４６L ，４６R に関連する潤
滑部にオイルを導くべく左、右シリンダブロック２
３L ，２３R および左、右シリンダヘッド２４L ，２４
R に設けられる給油路５５L ，５５R も前記オイルフィ
ルタ１２７に接続される。
１１５にチェーン等の動力伝達機構１２８を介して連結
されるオイルポンプ１２６が設けられており、該オイル
ポンプ１２６から吐出されるオイルは、ミッションケー
ス９０の前面側に設けられるオイルフィルタ１２７（図
２参照）を介してエンジン本体Ｅの各潤滑部に供給され
る。而して、カムシャフト４６L ，４６R に関連する潤
滑部にオイルを導くべく左、右シリンダブロック２
３L ，２３R および左、右シリンダヘッド２４L ，２４
R に設けられる給油路５５L ，５５R も前記オイルフィ
ルタ１２７に接続される。
【００８４】再び図１および図２を参照して、自動二輪
車の図示しない車体フレームには、乗員の左、右両足を
載せるためのステップ１３０L ，１３０R が、エンジン
本体Ｅにおける左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の
後方下部で左、右両側に張出すようにして取付けられ
る。しかも各シリンダヘッド２４L ，２４R に設けられ
る排気通路３５L …，３５R …の外端開口部よりも、自
動二輪車の幅方向に沿って距離Ｌ７だけ内方側に位置す
るようにして、各ステップ１３０L ，１３０R の内端部
が配置される。
車の図示しない車体フレームには、乗員の左、右両足を
載せるためのステップ１３０L ，１３０R が、エンジン
本体Ｅにおける左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の
後方下部で左、右両側に張出すようにして取付けられ
る。しかも各シリンダヘッド２４L ，２４R に設けられ
る排気通路３５L …，３５R …の外端開口部よりも、自
動二輪車の幅方向に沿って距離Ｌ７だけ内方側に位置す
るようにして、各ステップ１３０L ，１３０R の内端部
が配置される。
【００８５】左、右シリンダヘッド２４L ，２４R およ
び左、右ヘッドカバー６０L ，６０ R の後方下部には、
ステップ１３０L ，１３０R 上での足の動きを支障を来
たすことがないようにするための切欠き部１３１…が設
けられる。
び左、右ヘッドカバー６０L ，６０ R の後方下部には、
ステップ１３０L ，１３０R 上での足の動きを支障を来
たすことがないようにするための切欠き部１３１…が設
けられる。
【００８６】次にこの実施例の作用について説明する
と、自動二輪車に搭載される水平対向型の多気筒たとえ
ば６気筒エンジンにおいて、略水平なクランクシャフト
２９の両側に配置される左、右一対のシリンダボア列２
２L ，２２R は、複数たとえば３つのシリンダボア２１
L …，２１R …がそれぞれ並列配置されて成るものであ
り、両シリンダボア列２２L …，２２R …にそれぞれ対
応したカムシャフト４６ L ，４６R が、各シリンダボア
２１L …，２１R …およびクランクシャフト２９の軸線
を含む平面３８L ，３８R よりも上方に配置されてい
る。このため、カムシャフト４６L ，４６R を含む動弁
機構がシリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりも上
方に偏倚して配置されることになり、シリンダヘッド２
４L ，２４Rを、前記動弁機構に対応する部分の下方に
空きスペースを確保するように形成することが可能であ
り、シリンダヘッド２４L ，２４R の下方に比較的大き
な空きスペースを確保することが可能となる。
と、自動二輪車に搭載される水平対向型の多気筒たとえ
ば６気筒エンジンにおいて、略水平なクランクシャフト
２９の両側に配置される左、右一対のシリンダボア列２
２L ，２２R は、複数たとえば３つのシリンダボア２１
L …，２１R …がそれぞれ並列配置されて成るものであ
り、両シリンダボア列２２L …，２２R …にそれぞれ対
応したカムシャフト４６ L ，４６R が、各シリンダボア
２１L …，２１R …およびクランクシャフト２９の軸線
を含む平面３８L ，３８R よりも上方に配置されてい
る。このため、カムシャフト４６L ，４６R を含む動弁
機構がシリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりも上
方に偏倚して配置されることになり、シリンダヘッド２
４L ，２４Rを、前記動弁機構に対応する部分の下方に
空きスペースを確保するように形成することが可能であ
り、シリンダヘッド２４L ，２４R の下方に比較的大き
な空きスペースを確保することが可能となる。
【００８７】しかもクランクシャフト２９の軸線は、自
動二輪車の前後方向に沿うものであり、自動二輪車の幅
方向両側にシリンダヘッド２４L ，２４R を張出すよう
にして該自動二輪車に水平対向型の多気筒エンジンが搭
載されるにあたって、シリンダヘッド２４L ，２４R の
下方に乗員の足元を配置する充分なスペースを確保する
ことが可能となるとともに、自動二輪車のバンク角αを
比較的大きく設定することができる。
動二輪車の前後方向に沿うものであり、自動二輪車の幅
方向両側にシリンダヘッド２４L ，２４R を張出すよう
にして該自動二輪車に水平対向型の多気筒エンジンが搭
載されるにあたって、シリンダヘッド２４L ，２４R の
下方に乗員の足元を配置する充分なスペースを確保する
ことが可能となるとともに、自動二輪車のバンク角αを
比較的大きく設定することができる。
【００８８】各シリンダボア２１L …，２１R …毎すな
わち各燃焼室２６L …，２６R …毎にシリンダヘッド２
４L ，２４R に配設される吸気弁３６L …，３６R …お
よび排気弁３７L …，３７R …は、前記平面３８L ，３
８R から上方に偏倚した位置で並列配置されており、カ
ムシャフト４６L ，４６R に設けられる吸気側カム４８
L …，４８R …および排気側カム４９L …，４９R …に
より直接開閉駆動されるので、吸気弁３６L …，３６R
…および排気弁３７L …，３７R …を駆動する動弁機構
の構成が極めて単純となる。しかもカムシャフト４
６L ，４６R は、各シリンダボア列２２L ，２２R 毎に
１つずつ配置されるので、シリンダヘッド２４L ，２４
R のコンパクト化に寄与することができる。
わち各燃焼室２６L …，２６R …毎にシリンダヘッド２
４L ，２４R に配設される吸気弁３６L …，３６R …お
よび排気弁３７L …，３７R …は、前記平面３８L ，３
８R から上方に偏倚した位置で並列配置されており、カ
ムシャフト４６L ，４６R に設けられる吸気側カム４８
L …，４８R …および排気側カム４９L …，４９R …に
より直接開閉駆動されるので、吸気弁３６L …，３６R
…および排気弁３７L …，３７R …を駆動する動弁機構
の構成が極めて単純となる。しかもカムシャフト４
６L ，４６R は、各シリンダボア列２２L ，２２R 毎に
１つずつ配置されるので、シリンダヘッド２４L ，２４
R のコンパクト化に寄与することができる。
【００８９】吸気弁３６L …，３６R …および排気弁３
７L …，３７R …は、前記平面３８ L ，３８R と鋭角を
なすように傾斜してシリンダヘッド２４L ，２４R に配
設されるものであり、そのような吸気弁３６L …，３６
R …および排気弁３７L …，３７R …の配置により、各
燃焼室２６L …，２６R …の天井壁面をペントルーフ型
や半球型に構成してＳ／Ｖ比を比較的小さく設定するこ
とが可能となる。
７L …，３７R …は、前記平面３８ L ，３８R と鋭角を
なすように傾斜してシリンダヘッド２４L ，２４R に配
設されるものであり、そのような吸気弁３６L …，３６
R …および排気弁３７L …，３７R …の配置により、各
燃焼室２６L …，２６R …の天井壁面をペントルーフ型
や半球型に構成してＳ／Ｖ比を比較的小さく設定するこ
とが可能となる。
【００９０】前記平面３８L ，３８R に関して吸気弁３
６L …，３６R …および排気弁３７ L …，３７R …が配
置される側とは反対側、すなわち前記平面３８L ，３８
R よりも下方側で前記シリンダヘッド２４L ，２４R に
は、各燃焼室２６L …，２６ R …の中央部に臨む点火プ
ラグ３９L …，３９R …が取付けられる。而して吸気弁
３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が
前記平面３８L ，３８ R と鋭角をなすように傾斜してい
ることに基づいて、前記平面３８L ，３８R に関して他
方側すなわち下方側には比較的広いスペースを確保する
ことができるものであり、吸気弁３６L …，３６R …お
よび排気弁３７L …，３７R …との干渉を回避して点火
プラグ３９L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …
の中央部に臨ませることが容易となるとともに、点火プ
ラグ３９L …，３９R …の配置上の自由度を増大するこ
とができる。
６L …，３６R …および排気弁３７ L …，３７R …が配
置される側とは反対側、すなわち前記平面３８L ，３８
R よりも下方側で前記シリンダヘッド２４L ，２４R に
は、各燃焼室２６L …，２６ R …の中央部に臨む点火プ
ラグ３９L …，３９R …が取付けられる。而して吸気弁
３６L …，３６R …および排気弁３７L …，３７R …が
前記平面３８L ，３８ R と鋭角をなすように傾斜してい
ることに基づいて、前記平面３８L ，３８R に関して他
方側すなわち下方側には比較的広いスペースを確保する
ことができるものであり、吸気弁３６L …，３６R …お
よび排気弁３７L …，３７R …との干渉を回避して点火
プラグ３９L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …
の中央部に臨ませることが容易となるとともに、点火プ
ラグ３９L …，３９R …の配置上の自由度を増大するこ
とができる。
【００９１】各点火プラグ３９L …，３９R …も前記平
面３８L ，３８R に対して鋭角をなすように傾斜してい
るのであるが、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁
３７ L …，３７R …が平面３８L ，３８R に対して鋭角
をなすように傾斜しているので、点火プラグ３９L …，
３９R …の傾斜角を大きく設定しなくともカムシャフト
４６L ，４６R との干渉を回避しつつ該点火プラグ３９
L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …の中央部に
臨ませることができる。
面３８L ，３８R に対して鋭角をなすように傾斜してい
るのであるが、吸気弁３６L …，３６R …および排気弁
３７ L …，３７R …が平面３８L ，３８R に対して鋭角
をなすように傾斜しているので、点火プラグ３９L …，
３９R …の傾斜角を大きく設定しなくともカムシャフト
４６L ，４６R との干渉を回避しつつ該点火プラグ３９
L …，３９R …を燃焼室２６L …，２６R …の中央部に
臨ませることができる。
【００９２】シリンダヘッド２４L ，２４R には、前記
平面３８L ，３８R の上方側でシリンダヘッド２４L ，
２４R の側面にそれぞれ開口するようにして吸気通路３
４L…，３４R …が設けられるとともに、前記平面３８
L ，３８R の下方側でシリンダヘッド２４L ，２４R の
側面にそれぞれ開口するようにして排気通路３５L …，
３５R …が設けられており、前記平面３８L ，３８R の
両側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面に開口する
ようにして吸気通路３４L …，３４R …および排気通路
３５L …，３５R …が設けられることにより、シリンダ
ヘッド２４L ，２４R への吸気装置６６および排気装置
４３L ，４３R の接続が容易となる。
平面３８L ，３８R の上方側でシリンダヘッド２４L ，
２４R の側面にそれぞれ開口するようにして吸気通路３
４L…，３４R …が設けられるとともに、前記平面３８
L ，３８R の下方側でシリンダヘッド２４L ，２４R の
側面にそれぞれ開口するようにして排気通路３５L …，
３５R …が設けられており、前記平面３８L ，３８R の
両側でシリンダヘッド２４L ，２４R の側面に開口する
ようにして吸気通路３４L …，３４R …および排気通路
３５L …，３５R …が設けられることにより、シリンダ
ヘッド２４L ，２４R への吸気装置６６および排気装置
４３L ，４３R の接続が容易となる。
【００９３】吸気通路３４L …，３４R …は、シリンダ
ボア２１L …，２１R …の軸線に直交する投影面上では
前記平面３８L ，３８R にほぼ直交するように延びてシ
リンダヘッド２４L ，２４R に設けられる。すなわち吸
気通路３４L …，３４R …は、各燃焼室２６L …，２６
R …側への屈曲を比較的緩やかにしつつほぼ直線状に延
びるように形成されることになり、吸気通路３４L …，
３４R …での吸気抵抗を小さく抑えて、充填効率を高め
ることができる。
ボア２１L …，２１R …の軸線に直交する投影面上では
前記平面３８L ，３８R にほぼ直交するように延びてシ
リンダヘッド２４L ，２４R に設けられる。すなわち吸
気通路３４L …，３４R …は、各燃焼室２６L …，２６
R …側への屈曲を比較的緩やかにしつつほぼ直線状に延
びるように形成されることになり、吸気通路３４L …，
３４R …での吸気抵抗を小さく抑えて、充填効率を高め
ることができる。
【００９４】排気通路３５L …，３５R …は、各点火プ
ラグ３９L …，３９R …を迂回すべく、カムシャフト４
６L ，４６R の一端側すなわち自動二輪車の前方側に膨
らむように曲がってシリンダヘッド２４L ，２４R に設
けられている。このため、各排気通路３５L …，３５R
…の流通抵抗は、吸気通路３４L …，３４R …の流通抵
抗よりも大きくなるが、燃焼室２６L …，２６R …から
の排気は加圧排出されるので、特に問題は生じない。
ラグ３９L …，３９R …を迂回すべく、カムシャフト４
６L ，４６R の一端側すなわち自動二輪車の前方側に膨
らむように曲がってシリンダヘッド２４L ，２４R に設
けられている。このため、各排気通路３５L …，３５R
…の流通抵抗は、吸気通路３４L …，３４R …の流通抵
抗よりも大きくなるが、燃焼室２６L …，２６R …から
の排気は加圧排出されるので、特に問題は生じない。
【００９５】またカムシャフト４６L ，４６R が各シリ
ンダボア列２２L ，２２R の軸線よりも上方に配置され
ること、ならびに点火プラグ３９L …，３９R …を迂回
する排気通路３５L …，３５R …が前方側に曲がってい
ることにより、自動二輪車に搭載される水平対向エンジ
ンの後部下方に乗員の足元を配置するスペースを確保す
ることがより容易となる。
ンダボア列２２L ，２２R の軸線よりも上方に配置され
ること、ならびに点火プラグ３９L …，３９R …を迂回
する排気通路３５L …，３５R …が前方側に曲がってい
ることにより、自動二輪車に搭載される水平対向エンジ
ンの後部下方に乗員の足元を配置するスペースを確保す
ることがより容易となる。
【００９６】排気通路３５L …，３５R …は、シリンダ
ヘッド２４L ，２４R の下側面に下向きに開口せしめら
れるのであるが、前記各点火プラグ３９L …，３９R …
も下向きでシリンダヘッド２４L ，２４R に取付けられ
ている。したがって、自動二輪車に搭載される水平対向
型の多気筒エンジンにおいて、点火プラグ３９L …，３
９R …まわりの外観性を向上するとともに、シリンダヘ
ッド２４L ，２４R の外面側で点火プラグ３９L …，３
９R …の近傍に侵入した水分の排出が容易となり、さら
に各排気通路３５L …，３５R …に接続される排気管４
１L …，４１R…の取りまわしが容易となる。
ヘッド２４L ，２４R の下側面に下向きに開口せしめら
れるのであるが、前記各点火プラグ３９L …，３９R …
も下向きでシリンダヘッド２４L ，２４R に取付けられ
ている。したがって、自動二輪車に搭載される水平対向
型の多気筒エンジンにおいて、点火プラグ３９L …，３
９R …まわりの外観性を向上するとともに、シリンダヘ
ッド２４L ，２４R の外面側で点火プラグ３９L …，３
９R …の近傍に侵入した水分の排出が容易となり、さら
に各排気通路３５L …，３５R …に接続される排気管４
１L …，４１R…の取りまわしが容易となる。
【００９７】しかもカムシャフト４６L ，４６R を収納
せしめる動弁室６１L ，６１R を左、右シリンダヘッド
２４L ，２４R との間に形成してそれらのシリンダヘッ
ド２４L ，２４R に結合される左、右ヘッドカバー６０
L ，６０R に、点火プラグ３９L …，３９R …を外側方
側から覆うカバー部６２L ，６２R が一体に形成されて
いるので、点火プラグ３９L …，３９R …まわりの外観
性をより一層向上することができる。
せしめる動弁室６１L ，６１R を左、右シリンダヘッド
２４L ，２４R との間に形成してそれらのシリンダヘッ
ド２４L ，２４R に結合される左、右ヘッドカバー６０
L ，６０R に、点火プラグ３９L …，３９R …を外側方
側から覆うカバー部６２L ，６２R が一体に形成されて
いるので、点火プラグ３９L …，３９R …まわりの外観
性をより一層向上することができる。
【００９８】各排気通路３５L …，３５R …は、自動二
輪車の幅方向中央側に向けて傾斜して下向きに開口する
ようにシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられてお
り、それにより各排気通路３５L …，３５R …に接続さ
れる排気管４１L …，４１R …を自動二輪車の幅方向中
央寄りに配置することが可能となるので、排気管４１L
…，４１R …による自動二輪車のバンク角αの制約を緩
やかにし、前記バンク角αの確保が容易となる。
輪車の幅方向中央側に向けて傾斜して下向きに開口する
ようにシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられてお
り、それにより各排気通路３５L …，３５R …に接続さ
れる排気管４１L …，４１R …を自動二輪車の幅方向中
央寄りに配置することが可能となるので、排気管４１L
…，４１R …による自動二輪車のバンク角αの制約を緩
やかにし、前記バンク角αの確保が容易となる。
【００９９】しかも各排気管４１L …，４１R …が前記
シリンダヘッド２４L ，２４R から下方に向うにつれて
自動二輪車の幅方向中央側に寄るように傾斜して各排気
通路３５L …，３５R …に接続されているので、排気管
４１L …，４１R …によるバンク角αの制約をより一層
緩やかにし、バンク角αの確保がより容易となる。
シリンダヘッド２４L ，２４R から下方に向うにつれて
自動二輪車の幅方向中央側に寄るように傾斜して各排気
通路３５L …，３５R …に接続されているので、排気管
４１L …，４１R …によるバンク角αの制約をより一層
緩やかにし、バンク角αの確保がより容易となる。
【０１００】ところで、排気弁３７L …，３７R …が前
記平面３８L ，３８R よりも上方に配置されているのに
対して、各排気通路３５L …，３５R …がシリンダヘッ
ド２４L ，２４R の下側面に開口していることにより、
燃焼室２６L …，２６R …とシリンダヘッド２４L ，２
４R の下側面への排気通路３５L …，３５R …の開口端
との間の距離を比較的大とすることが可能であり、排気
通路３５L …，３５R…が自動二輪車の幅方向中央部側
に向けて傾斜して開口しているにもかかわらず、クラン
クシャフト２９の軸線に直交する平面内での排気通路３
５L …，３５R…の曲りを比較的緩やかにして、排気抵
抗の増大を抑えることができる。
記平面３８L ，３８R よりも上方に配置されているのに
対して、各排気通路３５L …，３５R …がシリンダヘッ
ド２４L ，２４R の下側面に開口していることにより、
燃焼室２６L …，２６R …とシリンダヘッド２４L ，２
４R の下側面への排気通路３５L …，３５R …の開口端
との間の距離を比較的大とすることが可能であり、排気
通路３５L …，３５R…が自動二輪車の幅方向中央部側
に向けて傾斜して開口しているにもかかわらず、クラン
クシャフト２９の軸線に直交する平面内での排気通路３
５L …，３５R…の曲りを比較的緩やかにして、排気抵
抗の増大を抑えることができる。
【０１０１】左、右ヘッドカバー６０L ，６０R に一体
に形成されるカバー部６２L ，６２ R は、各排気通路３
５L …，３５R …および各排気管４１L …，４１R …の
接続部を外側方から覆う機能をも果すものであり、それ
により各排気通路３５L …，３５R …および各排気管４
１L …，４１R …の接続部の外観性を向上することがで
きる。しかも排気管４１L …，４１R …は下方に向うに
つれてカバー部６２L，６２R から離反するので、ヘッ
ドカバー６０L ，６０R が合成樹脂製のものであったと
してもカバー部６２L ，６２R に熱的な劣化が生じるこ
とを回避することができる。
に形成されるカバー部６２L ，６２ R は、各排気通路３
５L …，３５R …および各排気管４１L …，４１R …の
接続部を外側方から覆う機能をも果すものであり、それ
により各排気通路３５L …，３５R …および各排気管４
１L …，４１R …の接続部の外観性を向上することがで
きる。しかも排気管４１L …，４１R …は下方に向うに
つれてカバー部６２L，６２R から離反するので、ヘッ
ドカバー６０L ，６０R が合成樹脂製のものであったと
してもカバー部６２L ，６２R に熱的な劣化が生じるこ
とを回避することができる。
【０１０２】各吸気通路３４L …，３４R …および各排
気通路３５L …，３５R …は、クランクシャフト２９の
軸線に沿う方向での各吸気通路３４L …，３４R …およ
び各排気通路３５L …，３５R …の相対配置をほぼ同一
として、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R にそれぞ
れ設けられており、それにより吸気装置６６および排気
装置４３L ，４３R の構造を単純化することができる。
気通路３５L …，３５R …は、クランクシャフト２９の
軸線に沿う方向での各吸気通路３４L …，３４R …およ
び各排気通路３５L …，３５R …の相対配置をほぼ同一
として、左、右シリンダヘッド２４L ，２４R にそれぞ
れ設けられており、それにより吸気装置６６および排気
装置４３L ，４３R の構造を単純化することができる。
【０１０３】シリンダヘッド２４L ，２４R をシリンダ
ブロック２３L ，２３R に締結するために、前記平面３
８L ，３８R よりも下方側でシリンダヘッド２４L ，２
４Rには、複数の挿通孔５６L …，５６R …が締結ボル
ト５７L …，５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカム
シャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿って間隔をあけ
て設けられている。しかも各挿通孔５６L …，５６R …
のうち点火プラグ３９ L …，３９R …を迂回する排気通
路３５L …，３５R …にカムシャフト４６L ，４６R の
一端側で隣接する挿通孔５６L …，５６R …の中心と、
当該排気通路３５L …，３５R …に対応する燃焼室２６
L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …との間の距離Ｌ４
が、相互に隣接する燃焼室２６L …，２６R …の中心Ｃ
R 間の距離の１／２であるＬ３よりも大となるように設
定される。これにより点火プラグ３９L …，３９R …を
迂回する排気通路３５L …，３５R …の曲りを比較的小
さくすることが可能であり、排気通路３５L …，３５R
…での流通抵抗が無闇に大きくなることを防止すること
ができる。
ブロック２３L ，２３R に締結するために、前記平面３
８L ，３８R よりも下方側でシリンダヘッド２４L ，２
４Rには、複数の挿通孔５６L …，５６R …が締結ボル
ト５７L …，５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカム
シャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿って間隔をあけ
て設けられている。しかも各挿通孔５６L …，５６R …
のうち点火プラグ３９ L …，３９R …を迂回する排気通
路３５L …，３５R …にカムシャフト４６L ，４６R の
一端側で隣接する挿通孔５６L …，５６R …の中心と、
当該排気通路３５L …，３５R …に対応する燃焼室２６
L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …との間の距離Ｌ４
が、相互に隣接する燃焼室２６L …，２６R …の中心Ｃ
R 間の距離の１／２であるＬ３よりも大となるように設
定される。これにより点火プラグ３９L …，３９R …を
迂回する排気通路３５L …，３５R …の曲りを比較的小
さくすることが可能であり、排気通路３５L …，３５R
…での流通抵抗が無闇に大きくなることを防止すること
ができる。
【０１０４】右シリンダヘッド２４R において、前記平
面３８R に関して吸気弁３６R …および排気弁３７R が
配置される側には、各燃焼室２６R …間に対応する部分
に１つずつ配置される挿通孔５８R …を含む複数の挿通
孔５８R …が、締結ボルト５９R …をそれぞれ挿通せし
めるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔を
あけて設けられるが、前記各挿通孔５８R …のうち、カ
ムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R と、カ
ムシャフト４６R の一端側最外端の燃焼室２６ R の中心
との間の距離Ｌ５が、隣接する燃焼室２６R …の中心Ｃ
R 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく設定され
る。したがって点火プラグ３９R …を迂回する排気通路
３５R …の曲り側での最外端の燃焼室２６R の中心ＣR
に、カムシャフト４６R の一端側のシリンダヘッド２４
R の端部を極力近接せしめることができ、カムシャフト
４６R の軸方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを極
力短くすることができる。
面３８R に関して吸気弁３６R …および排気弁３７R が
配置される側には、各燃焼室２６R …間に対応する部分
に１つずつ配置される挿通孔５８R …を含む複数の挿通
孔５８R …が、締結ボルト５９R …をそれぞれ挿通せし
めるべくカムシャフト４６R の軸線方向に沿って間隔を
あけて設けられるが、前記各挿通孔５８R …のうち、カ
ムシャフト４６R の一端側最外端の挿通孔５８R と、カ
ムシャフト４６R の一端側最外端の燃焼室２６ R の中心
との間の距離Ｌ５が、隣接する燃焼室２６R …の中心Ｃ
R 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よりも小さく設定され
る。したがって点火プラグ３９R …を迂回する排気通路
３５R …の曲り側での最外端の燃焼室２６R の中心ＣR
に、カムシャフト４６R の一端側のシリンダヘッド２４
R の端部を極力近接せしめることができ、カムシャフト
４６R の軸方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを極
力短くすることができる。
【０１０５】カムシャフト４６L ，４６R は、該カムシ
ャフト４６L ，４６R の軸線方向に間隔をあけた複数箇
所でシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられるカム軸
受部５０L …，５０R …と、それらのカム軸受部５０L
…，５０R …に締結されるカムホルダ５１L ，５１R と
で回転自在に支承されており、クランクシャフト２９お
よびカムシャフト４６L ，４６R 間には、クランクシャ
フト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４
６L ，４６R に伝達する伝動機構６８L ，６８ R が設け
られている。しかもカムシャフト４６L ，４６R 内に
は、シリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロ
ック２３L ，２３R に設けられる給油路５５L ，５５R
からのオイルを供給可能なオイル通路５２L ，５２R が
形成されている。而して、左シリンダヘッド２４L 側の
カムシャフト４６L 内のオイル通路５２L には、該カム
シャフト４６L の一端側最外端のカム軸受部５０L に設
けられるオイル溝５４L からカムシャフト４６L が備え
る給油孔５３L を介してオイルが供給されるのである
が、右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト４６R の
オイル通路５２R に、該カムシャフト４６R が備える給
油孔５３R を介してオイルを供給するためのオイル溝５
４R は、カムシャフト４６R の軸線方向に並ぶ複数の燃
焼室２６R …のうち伝動機構６８R に最も近い燃焼室２
６R に対応してシリンダヘッド２４R に設けられるカム
軸受部５０R に設けられる。
ャフト４６L ，４６R の軸線方向に間隔をあけた複数箇
所でシリンダヘッド２４L ，２４R に設けられるカム軸
受部５０L …，５０R …と、それらのカム軸受部５０L
…，５０R …に締結されるカムホルダ５１L ，５１R と
で回転自在に支承されており、クランクシャフト２９お
よびカムシャフト４６L ，４６R 間には、クランクシャ
フト２９の回転動力を１／２に減速してカムシャフト４
６L ，４６R に伝達する伝動機構６８L ，６８ R が設け
られている。しかもカムシャフト４６L ，４６R 内に
は、シリンダヘッド２４L ，２４R およびシリンダブロ
ック２３L ，２３R に設けられる給油路５５L ，５５R
からのオイルを供給可能なオイル通路５２L ，５２R が
形成されている。而して、左シリンダヘッド２４L 側の
カムシャフト４６L 内のオイル通路５２L には、該カム
シャフト４６L の一端側最外端のカム軸受部５０L に設
けられるオイル溝５４L からカムシャフト４６L が備え
る給油孔５３L を介してオイルが供給されるのである
が、右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト４６R の
オイル通路５２R に、該カムシャフト４６R が備える給
油孔５３R を介してオイルを供給するためのオイル溝５
４R は、カムシャフト４６R の軸線方向に並ぶ複数の燃
焼室２６R …のうち伝動機構６８R に最も近い燃焼室２
６R に対応してシリンダヘッド２４R に設けられるカム
軸受部５０R に設けられる。
【０１０６】このようなオイル溝５４R の配置によれ
ば、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３
R に締結する締結ボルト５７R …，５９R …の配置に制
約を加えることなく、カムシャフト４６R 内のオイル通
路５２R にオイルを供給することが可能となる。
ば、右シリンダヘッド２４R を右シリンダブロック２３
R に締結する締結ボルト５７R …，５９R …の配置に制
約を加えることなく、カムシャフト４６R 内のオイル通
路５２R にオイルを供給することが可能となる。
【０１０７】また右シリンダヘッド２４R に設けられる
複数のカム軸受部５０R …のうち伝動機構６８L に最も
近いカム軸受部５０R には、シリンダヘッド２４R をシ
リンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，
５９R …の１つ５９R を挿通せしめる挿通孔５８R が設
けられている。このため、伝動機構６８R および燃焼室
２６R 間の締結ボルト５９R が燃焼室２６R に極力近接
して配置されることになり、それによりカムシャフト４
６R の軸線方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを短
くすることができる。
複数のカム軸受部５０R …のうち伝動機構６８L に最も
近いカム軸受部５０R には、シリンダヘッド２４R をシ
リンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，
５９R …の１つ５９R を挿通せしめる挿通孔５８R が設
けられている。このため、伝動機構６８R および燃焼室
２６R 間の締結ボルト５９R が燃焼室２６R に極力近接
して配置されることになり、それによりカムシャフト４
６R の軸線方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを短
くすることができる。
【０１０８】右シリンダヘッド２４R 側のカムシャフト
４６R に対応した伝動機構６８R は、左シリンダヘッド
２４L 側のカムシャフト４６L に対応した伝動機構６８
L よりも、クランクシャフト２９の軸線方向に沿う前方
側に配置されるものであり、両伝動機構６８L ，６８R
のうちカムシャフト４６L ，４６R の一端側最外端に配
置される伝動機構６８R が連結されるカムシャフト４６
R に対応した複数のカム軸受部５０R …のうちの２つ５
０R ，５０R に、前記挿通孔５８R および前記オイル溝
５４R がそれぞれ設けられている。したがって、伝動機
構６８R および燃焼室２６R 間の距離を短縮し、カムシ
ャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿う多気筒エンジン
の長さをより効果的に短くすることができる。
４６R に対応した伝動機構６８R は、左シリンダヘッド
２４L 側のカムシャフト４６L に対応した伝動機構６８
L よりも、クランクシャフト２９の軸線方向に沿う前方
側に配置されるものであり、両伝動機構６８L ，６８R
のうちカムシャフト４６L ，４６R の一端側最外端に配
置される伝動機構６８R が連結されるカムシャフト４６
R に対応した複数のカム軸受部５０R …のうちの２つ５
０R ，５０R に、前記挿通孔５８R および前記オイル溝
５４R がそれぞれ設けられている。したがって、伝動機
構６８R および燃焼室２６R 間の距離を短縮し、カムシ
ャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿う多気筒エンジン
の長さをより効果的に短くすることができる。
【０１０９】ところで、一対のシリンダボア列２２L ，
２２R は、クランクシャフト２９の軸線に沿う方向で相
互にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構
６８ L ，６８R は、それらの伝動機構６８L ，６８R 間
の間隔Ｌ６を前記各シリンダボア列２２L ，２２R 相互
間に設定される第１のオフセット量Ｌ１よりも小さくし
て配置されている。したがって両伝動機構６８L ，６８
R 間の間隔をより小さく設定し、カムシャフト４６L ，
４６R の軸線方向に沿うエンジン本体Ｅの長さをより短
くすることができる。
２２R は、クランクシャフト２９の軸線に沿う方向で相
互にオフセットして配置されるのであるが、両伝動機構
６８ L ，６８R は、それらの伝動機構６８L ，６８R 間
の間隔Ｌ６を前記各シリンダボア列２２L ，２２R 相互
間に設定される第１のオフセット量Ｌ１よりも小さくし
て配置されている。したがって両伝動機構６８L ，６８
R 間の間隔をより小さく設定し、カムシャフト４６L ，
４６R の軸線方向に沿うエンジン本体Ｅの長さをより短
くすることができる。
【０１１０】しかも伝動機構６８L ，６８R は、クラン
クシャフト２９の一端部およびカムシャフト４６L , ４
６R の一端部間に設けられるものであり、両伝動機構６
８L，６８R 間の間隔をより自由に設定することができ
る。
クシャフト２９の一端部およびカムシャフト４６L , ４
６R の一端部間に設けられるものであり、両伝動機構６
８L，６８R 間の間隔をより自由に設定することができ
る。
【０１１１】左、右シリンダヘッド２４L ，２４R の下
側面への各排気通路３５L …，３５ R の外端開口部は、
各燃焼室２６L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …、す
なわち各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりも
カムシャフト４６L ，４６Rの一端側、すなわち各伝動
機構６８L ，６８R 側に偏倚した位置に配置される。そ
れにより排気通路３５L …，３５R …に接続される排気
装置４３L ，４３R を、各伝動機構６８L ，６８R 相互
間のスペースを有効に活用して配置することができ、排
気装置４３L ，４３R を含むエンジン全体をコンパクト
に構成することができる。
側面への各排気通路３５L …，３５ R の外端開口部は、
各燃焼室２６L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …、す
なわち各シリンダボア２１L …，２１R …の軸線よりも
カムシャフト４６L ，４６Rの一端側、すなわち各伝動
機構６８L ，６８R 側に偏倚した位置に配置される。そ
れにより排気通路３５L …，３５R …に接続される排気
装置４３L ，４３R を、各伝動機構６８L ，６８R 相互
間のスペースを有効に活用して配置することができ、排
気装置４３L ，４３R を含むエンジン全体をコンパクト
に構成することができる。
【０１１２】しかも各伝動機構６８L ，６８R がエンジ
ン本体Ｅにおける前部に配置されるので、左、右シリン
ダヘッド２４L ，２４R の２４L ，２４R の後方下部に
比較的大きな空きスペースが生じることになり、左、右
シリンダヘッド２４L ，２４ R の後方にはステップ１３
０L ，１３０R がそれぞれ配置されるので、乗員の足を
載せるステップ１３０L ，１３０R を無理なく配置する
ことができる。また自動二輪車の幅方向で各排気通路３
５L …，３５R …の外端開口部よりも内方側に前記ステ
ップ１３０L ，１３０R の内端部が配置されるので、自
動二輪車の左、右方向へのステップ１３０L ，１３０R
の突出量を極力小さくし、自動二輪車のバンク角αにス
テップ１３０L ，１３０R が加える制約を小さくするこ
とができる。
ン本体Ｅにおける前部に配置されるので、左、右シリン
ダヘッド２４L ，２４R の２４L ，２４R の後方下部に
比較的大きな空きスペースが生じることになり、左、右
シリンダヘッド２４L ，２４ R の後方にはステップ１３
０L ，１３０R がそれぞれ配置されるので、乗員の足を
載せるステップ１３０L ，１３０R を無理なく配置する
ことができる。また自動二輪車の幅方向で各排気通路３
５L …，３５R …の外端開口部よりも内方側に前記ステ
ップ１３０L ，１３０R の内端部が配置されるので、自
動二輪車の左、右方向へのステップ１３０L ，１３０R
の突出量を極力小さくし、自動二輪車のバンク角αにス
テップ１３０L ，１３０R が加える制約を小さくするこ
とができる。
【０１１３】前記両伝動機構６８L ，６８R はチェーン
７１L ，７１R による動力伝達を行なうものであり、動
弁室６１L ，６１R に一端を通じさせるとともにクラン
クシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８L ，
６８R を収納した伝動室７２ L ，７２R が、ヘッドカバ
ー６０L ，６０R 、シリンダヘッド２４L ，２４R 、シ
リンダブロック２３L ，２３R およびクランクケース２
７L ，２７R 間にわたって形成されており、両伝動室７
２L ，７２R の他端はクランク室２８に連通されてい
る。
７１L ，７１R による動力伝達を行なうものであり、動
弁室６１L ，６１R に一端を通じさせるとともにクラン
クシャフト２９の一端を臨ませて前記伝動機構６８L ，
６８R を収納した伝動室７２ L ，７２R が、ヘッドカバ
ー６０L ，６０R 、シリンダヘッド２４L ，２４R 、シ
リンダブロック２３L ，２３R およびクランクケース２
７L ，２７R 間にわたって形成されており、両伝動室７
２L ，７２R の他端はクランク室２８に連通されてい
る。
【０１１４】このような伝動機構６８L ，６８R を収納
した伝動室７２L ，７２R 内には、ベルトを用いた伝動
機構を収納した伝動室とは異なり、オイルを流通させる
ことが可能であり、伝動室７２L ，７２R 側にクランク
ケース２７L ，２７R 側からのオイルが漏れることを防
止する必要がなく、クランクケース２７L ，２７R にシ
ール構造が設けられることを不要として、エンジンのコ
ンパクト化を図ることができる。
した伝動室７２L ，７２R 内には、ベルトを用いた伝動
機構を収納した伝動室とは異なり、オイルを流通させる
ことが可能であり、伝動室７２L ，７２R 側にクランク
ケース２７L ，２７R 側からのオイルが漏れることを防
止する必要がなく、クランクケース２７L ，２７R にシ
ール構造が設けられることを不要として、エンジンのコ
ンパクト化を図ることができる。
【０１１５】しかもカムシャフト４６L ，４６R がクラ
ンクシャフト２９よりも上方に配置されているので、動
弁室６１L ，６１R 内のオイルをより下方位置にあるク
ランクシャフト２９側に向けて伝動室７２L ，７２R 内
を流通させることができ、それにより動弁室６１L ，６
１R 内のオイルをクランクケース２７L ，２７R 側に戻
すことが容易となる。
ンクシャフト２９よりも上方に配置されているので、動
弁室６１L ，６１R 内のオイルをより下方位置にあるク
ランクシャフト２９側に向けて伝動室７２L ，７２R 内
を流通させることができ、それにより動弁室６１L ，６
１R 内のオイルをクランクケース２７L ，２７R 側に戻
すことが容易となる。
【０１１６】伝動室７２L ，７２R の他端下部をクラン
ク室２８内に連通せしめるために、左、右クランクケー
ス２７L ，２７R には戻し孔８５が設けられる。したが
って少なくとも伝動室７２L ，７２R からクランク室２
８に戻るオイルの流通分については、シリンダブロック
２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４L ，２４Rに
専用のオイル戻し通路を設けることは不要であり、シリ
ンダブロック２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４
L ，２４R をその分だけコンパクト化し、軽量化を図る
ことができる。
ク室２８内に連通せしめるために、左、右クランクケー
ス２７L ，２７R には戻し孔８５が設けられる。したが
って少なくとも伝動室７２L ，７２R からクランク室２
８に戻るオイルの流通分については、シリンダブロック
２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４L ，２４Rに
専用のオイル戻し通路を設けることは不要であり、シリ
ンダブロック２３L ，２３R およびシリンダヘッド２４
L ，２４R をその分だけコンパクト化し、軽量化を図る
ことができる。
【０１１７】クランクシャフト２９は、左クランクケー
ス２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…
と、それらのジャーナル壁３１…にそれぞれ締結される
複数の軸受キャップ３２…とで回転自在に支承されるも
のであり、前記戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…へ
の軸受キャップ３２…の締結方向に沿って長く形成され
ている。これによりクランクシャフト２９の支持剛性を
損なうことなく、戻し孔３５の開口面積を比較的広く設
定することができ、クランク室２８へのオイル戻し性が
向上する。
ス２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…
と、それらのジャーナル壁３１…にそれぞれ締結される
複数の軸受キャップ３２…とで回転自在に支承されるも
のであり、前記戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…へ
の軸受キャップ３２…の締結方向に沿って長く形成され
ている。これによりクランクシャフト２９の支持剛性を
損なうことなく、戻し孔３５の開口面積を比較的広く設
定することができ、クランク室２８へのオイル戻し性が
向上する。
【０１１８】前記戻し孔３５は、左クランクケース２７
L 側に偏った配置で左、右クランクケース２７L ，２７
R 間にわたって形成されるものであり、ジャーナル壁３
１…が一体に形成されない側のクランクケースすなわち
右クランクケース２７R の剛性が低下するのを回避しつ
つ、戻し孔８５の開口面積をより大きくしてオイルの戻
り性をより一層向上することができる。
L 側に偏った配置で左、右クランクケース２７L ，２７
R 間にわたって形成されるものであり、ジャーナル壁３
１…が一体に形成されない側のクランクケースすなわち
右クランクケース２７R の剛性が低下するのを回避しつ
つ、戻し孔８５の開口面積をより大きくしてオイルの戻
り性をより一層向上することができる。
【０１１９】左側のカムシャフト４６L およびクランク
シャフト２９間に設けられる伝動機構６８L において、
チェーン７１L には、該チェーン７１L の走行方向に沿
って延びるチェーンテンショナ７９L が弾発的に摺接さ
れており、該チェーンテンショナ７９L の長手方向一端
部は、複数の軸受キャップ３２…のうち伝動機構６８ L
に最も近い軸受キャップ３２に回動可能に軸支されてい
る。これによりチェーンテンショナ７９L の軸支位置の
制限を緩和することが可能となるとともに、チェーンテ
ンショナ７９L の長さを比較的大きく設定してチェーン
７１L の挙動を確実に拘束することができる。
シャフト２９間に設けられる伝動機構６８L において、
チェーン７１L には、該チェーン７１L の走行方向に沿
って延びるチェーンテンショナ７９L が弾発的に摺接さ
れており、該チェーンテンショナ７９L の長手方向一端
部は、複数の軸受キャップ３２…のうち伝動機構６８ L
に最も近い軸受キャップ３２に回動可能に軸支されてい
る。これによりチェーンテンショナ７９L の軸支位置の
制限を緩和することが可能となるとともに、チェーンテ
ンショナ７９L の長さを比較的大きく設定してチェーン
７１L の挙動を確実に拘束することができる。
【０１２０】また伝動機構６８L が、カムシャフト４６
L の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間に設
けられていることにより、チェーンテンショナ７９L の
軸支部が、クランクシャフト２９が備えるクランクウエ
イトとの干渉を回避する位置に配置されるように考慮さ
れる必要がなく、チェーンテンショナ７９L の軸支位置
を簡単に設定可能となる。
L の一端部およびクランクシャフト２９の一端部間に設
けられていることにより、チェーンテンショナ７９L の
軸支部が、クランクシャフト２９が備えるクランクウエ
イトとの干渉を回避する位置に配置されるように考慮さ
れる必要がなく、チェーンテンショナ７９L の軸支位置
を簡単に設定可能となる。
【０１２１】さらにジャーナル壁３１…を一体に有する
シリンダブロック２３L 側の伝動機構６８L に対応する
前記チェーンテンショナ７９L の一端が、当該伝動機構
６８ L に最も近い軸受キャップ３２に軸支されているの
で、水平対向型の多気筒エンジンに必然的に備えられる
軸受キャップ３２…の１つを有効に活用して、チェーン
テンショナ７９L の軸支位置を簡単に設定することがで
きる。
シリンダブロック２３L 側の伝動機構６８L に対応する
前記チェーンテンショナ７９L の一端が、当該伝動機構
６８ L に最も近い軸受キャップ３２に軸支されているの
で、水平対向型の多気筒エンジンに必然的に備えられる
軸受キャップ３２…の１つを有効に活用して、チェーン
テンショナ７９L の軸支位置を簡単に設定することがで
きる。
【０１２２】両伝動機構６８L ，６８R が一端側に連結
されるクランクシャフト２９の他端、すなわち自動二輪
車の前後方向に沿うクランクシャフト２９の後端には、
ウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結されてお
り、ウォータポンプ９４はクランクシャフト２９で直接
駆動される。したがって従来のウォータポンプの駆動に
必要であったギヤ、チェーンまたはベルト等が不要とな
り、部品点数の低減を可能としつつ、ウォータポンプ９
４の駆動機構を単純化することができる。
されるクランクシャフト２９の他端、すなわち自動二輪
車の前後方向に沿うクランクシャフト２９の後端には、
ウォータポンプ９４のポンプ軸９５が直接連結されてお
り、ウォータポンプ９４はクランクシャフト２９で直接
駆動される。したがって従来のウォータポンプの駆動に
必要であったギヤ、チェーンまたはベルト等が不要とな
り、部品点数の低減を可能としつつ、ウォータポンプ９
４の駆動機構を単純化することができる。
【０１２３】クランクシャフト２９の一端部には、該ク
ランクシャフト２９の回転位置を検出するためのパルス
ロータ７５が固定されており、このパルスロータ７５に
より、クランクシャフト２９の回転位置をウォータポン
プ９４に邪魔されずに容易に検出することができる。
ランクシャフト２９の回転位置を検出するためのパルス
ロータ７５が固定されており、このパルスロータ７５に
より、クランクシャフト２９の回転位置をウォータポン
プ９４に邪魔されずに容易に検出することができる。
【０１２４】しかもウォータポンプ９４が自動二輪車の
前後方向に沿う後方側に配置されるので、ウォータポン
プ９４に接続される冷却水の配管系を目立たない位置に
配置することができる。
前後方向に沿う後方側に配置されるので、ウォータポン
プ９４に接続される冷却水の配管系を目立たない位置に
配置することができる。
【０１２５】さらに両エンジンブロックＢL ，ＢR の上
方、すなわち両シリンダボア列２２ L ，２２R の上方に
ラジエータ１１３L ，１１３R がそれぞれ配置されてお
り、エンジンおよび両ラジエータ１１３L ，１１３R 間
の冷却水配管を、左、右でほぼ同じくし、しかも短く纏
めることができる。
方、すなわち両シリンダボア列２２ L ，２２R の上方に
ラジエータ１１３L ，１１３R がそれぞれ配置されてお
り、エンジンおよび両ラジエータ１１３L ，１１３R 間
の冷却水配管を、左、右でほぼ同じくし、しかも短く纏
めることができる。
【０１２６】しかも発電機１２４およびクラッチ１２５
がウォータポンプ９４に並列して配置されるので、ウォ
ータポンプ９４をクランクシャフト２９で直接駆動して
いるにもかかわらず、発電機１２４およびクラッチ１２
５を配置するためにクランクシャフト２９の長さを大と
することが不要であり、クランクシャフト２９の軸線方
向に沿うエンジンのコンパクト化を図ることができる。
がウォータポンプ９４に並列して配置されるので、ウォ
ータポンプ９４をクランクシャフト２９で直接駆動して
いるにもかかわらず、発電機１２４およびクラッチ１２
５を配置するためにクランクシャフト２９の長さを大と
することが不要であり、クランクシャフト２９の軸線方
向に沿うエンジンのコンパクト化を図ることができる。
【０１２７】ウォータポンプ９４のケーシング９６は、
ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプボディ９７
と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９を覆ってポ
ンプボディ９７に結合されるポンプカバー９８とで構成
されており、ポンプカバー９８内に形成される収容部１
０１に、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に
挟持されるサーモスタット１０２が収容される。したが
って、サーモスタット１０２をウォータポンプ９４に付
設するにあたって、部品点数が少なくなり、コストおよ
び重量の低減を図ることが可能となるとともに組付工数
も低減することができる。
ポンプ軸９５を回転自在に支承するポンプボディ９７
と、ポンプ軸９５に固定されるインペラ９９を覆ってポ
ンプボディ９７に結合されるポンプカバー９８とで構成
されており、ポンプカバー９８内に形成される収容部１
０１に、ポンプボディ９７およびポンプカバー９８間に
挟持されるサーモスタット１０２が収容される。したが
って、サーモスタット１０２をウォータポンプ９４に付
設するにあたって、部品点数が少なくなり、コストおよ
び重量の低減を図ることが可能となるとともに組付工数
も低減することができる。
【０１２８】また収容部１０１の一端に開口する第１の
吸入口１０６がラジエータ１１３L，１１３R に通じて
ポンプボディ９７に設けられ、ラジエータ１１３L ，１
１３ R を迂回してエンジンから戻される水を導くべく収
容部１０１の他端に開口する第２の吸入口１０７がポン
プカバー９８に設けられており、第１の吸入口１０６を
開閉し得るサーモスタット弁１０４ならびに第２の吸入
口１０７を開閉し得るバイパス弁１０５を有するサーモ
スタット１０２が、収容部１０１に収容されている。し
たがって、冷却水温が低いときにはサーモスタット弁１
０４を閉じるとともにバイパス弁１０５を開き、また冷
却水温の上昇に応じてサーモスタット弁１０４を開くと
ともにバイパス弁１０５を閉じるようにして、ボトムバ
イパス型の冷却水回路を単純化して構成することができ
る。
吸入口１０６がラジエータ１１３L，１１３R に通じて
ポンプボディ９７に設けられ、ラジエータ１１３L ，１
１３ R を迂回してエンジンから戻される水を導くべく収
容部１０１の他端に開口する第２の吸入口１０７がポン
プカバー９８に設けられており、第１の吸入口１０６を
開閉し得るサーモスタット弁１０４ならびに第２の吸入
口１０７を開閉し得るバイパス弁１０５を有するサーモ
スタット１０２が、収容部１０１に収容されている。し
たがって、冷却水温が低いときにはサーモスタット弁１
０４を閉じるとともにバイパス弁１０５を開き、また冷
却水温の上昇に応じてサーモスタット弁１０４を開くと
ともにバイパス弁１０５を閉じるようにして、ボトムバ
イパス型の冷却水回路を単純化して構成することができ
る。
【０１２９】ポンプカバー９８には、インペラ９９の回
転に応じて吐出される冷却水を吐出するための吐出口１
０８が設けられており、ウォータポンプ９４からの冷却
水を導く回路を単純に構成することができる。
転に応じて吐出される冷却水を吐出するための吐出口１
０８が設けられており、ウォータポンプ９４からの冷却
水を導く回路を単純に構成することができる。
【０１３０】さらにサーモスタット１０２がインペラ９
９よりも上方に配置されているので、ウォータポンプ９
４内の空気をサーモスタット１０２のジグル弁１１４に
より確実に抜くことができる。
９よりも上方に配置されているので、ウォータポンプ９
４内の空気をサーモスタット１０２のジグル弁１１４に
より確実に抜くことができる。
【０１３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【０１３２】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、伝動機構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させ
るようにして動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイ
ルを戻すようにし、少なくとも伝動室からクランク室に
戻るオイルの流通分については、シリンダブロックおよ
びシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設けること
を不要とし、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを
その分だけコンパクト化して軽量化を図ることができ
る。
ば、伝動機構を収納せしめた伝動室にオイルを流通させ
るようにして動弁室から戻し孔を経てクランク室にオイ
ルを戻すようにし、少なくとも伝動室からクランク室に
戻るオイルの流通分については、シリンダブロックおよ
びシリンダヘッドに専用のオイル戻し通路を設けること
を不要とし、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを
その分だけコンパクト化して軽量化を図ることができ
る。
【０１３３】また請求項２記載の発明によれば、クラン
クシャフトの支持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口
面積を比較的広く設定してクランク室へのオイル戻し性
を向上することができる。
クシャフトの支持剛性を損なうことなく、戻し孔の開口
面積を比較的広く設定してクランク室へのオイル戻し性
を向上することができる。
【０１３４】さらに請求項３記載の発明によれば、一対
のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水平対
向エンジンにおいて、軸受キャップとともにクランクシ
ャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されない側
のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつつ戻し
孔の開口面積をより大きくし、オイルの戻り性をより一
層向上することができる。
のシリンダボア列を略水平な面内で対向せしめた水平対
向エンジンにおいて、軸受キャップとともにクランクシ
ャフトを支持するジャーナル壁が一体に形成されない側
のクランクケースの剛性が低下するのを回避しつつ戻し
孔の開口面積をより大きくし、オイルの戻り性をより一
層向上することができる。
【図１】自動二輪車に搭載された水平対向型エンジンの
側面図である。
側面図である。
【図２】図１の２矢視正面図である。
【図３】図１の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線矢視拡大図である。
【図６】図４の６−６線矢視拡大図である。
【図７】図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】図４の８−８線矢視拡大図である。
【図９】図４の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】図３の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】ミッションケースを後方側から見た簡略図で
ある。
ある。
【図１４】図１３の１４−１４線拡大断面図である。
２１L ，２１R ・・・シリンダボア ２３L ，２３R ・・・シリンダブロック ２４L ，２４R ・・・シリンダヘッド ２５L ，２５R ・・・ピストン ２６L ，２６R ・・・燃焼室 ２７L ，２７R ・・・クランクケース ２８・・・クランク室 ２９・・・クランクシャフト ３１・・・ジャーナル壁 ３２・・・軸受キャップ ３６L ，３６R ・・・吸気弁 ３７L ，３７R ・・・排気弁 ４６L ，４６R ・・・カムシャフト ６０L ，６０R ・・・ヘッドカバー ６１L ，６１R ・・・動弁室 ６８L ，６８R ・・・伝動機構 ６９L ，６９R ・・・駆動スプロケット ７０L ，７０R ・・・被動スプロケット ７１L ，７１R ・・・チェーン ７２L ，７２R ・・・伝動室 ８５・・・戻し孔
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１０月１日（１９９９．１０．
１）
１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】しかも前記各挿通孔５６L …のうち点火プ
ラグ３９L …を迂回する排気通路３５L …にカムシャフ
ト４６L の一端側（図７の左側）で隣接する挿通孔５６
L …の中心と、当該排気通路３５L …に対応する燃焼室
２６L …の中心ＣL との間の距離Ｌ４が、相互に隣接す
る燃焼室２６L …の中心ＣL 間の距離２Ｌ３の１／２で
あるＬ３よりも大きく（Ｌ３＜Ｌ４）設定される。
ラグ３９L …を迂回する排気通路３５L …にカムシャフ
ト４６L の一端側（図７の左側）で隣接する挿通孔５６
L …の中心と、当該排気通路３５L …に対応する燃焼室
２６L …の中心ＣL との間の距離Ｌ４が、相互に隣接す
る燃焼室２６L …の中心ＣL 間の距離２Ｌ３の１／２で
あるＬ３よりも大きく（Ｌ３＜Ｌ４）設定される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３２】吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、
シリンダボア２１R …およびクランクシャフト２９の軸
線を通る平面３８R から上方に偏倚した位置で、排気弁
３７ R …を吸気弁３６R …よりも自動二輪車の前後方向
に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト
２９の軸線と平行な方向に並んで配置され、前記平面３
８R より下側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室
２６ R の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９R …が取
付けられる。
シリンダボア２１R …およびクランクシャフト２９の軸
線を通る平面３８R から上方に偏倚した位置で、排気弁
３７ R …を吸気弁３６R …よりも自動二輪車の前後方向
に沿う前方側に配置するようにして、クランクシャフト
２９の軸線と平行な方向に並んで配置され、前記平面３
８R より下側で右シリンダヘッド２４R には、各燃焼室
２６ R の中央部にそれぞれ臨む点火プラグ３９R …が取
付けられる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３３】吸気弁３６R …および排気弁３７R …は、
前記平面３８ R と鋭角をなす方向に傾斜しており、前記
平面３８ R より下側で右シリンダヘッド２４R には、該
平面３８ R に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火
プラグ３９R …を取付けるためのプラグ取付け孔４０R
…が設けられ、点火プラグ３９R …は斜め下向きで右シ
リンダヘッド２４R に取付けられる。
前記平面３８ R と鋭角をなす方向に傾斜しており、前記
平面３８ R より下側で右シリンダヘッド２４R には、該
平面３８ R に対して鋭角をなすように傾斜せしめて点火
プラグ３９R …を取付けるためのプラグ取付け孔４０R
…が設けられ、点火プラグ３９R …は斜め下向きで右シ
リンダヘッド２４R に取付けられる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３８】カムシャフト４６ R は、該カムシャフト４
６ R の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所
で右シリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０
R …と、それらのカム軸受部５０R …に共通に締結され
るカムホルダ５１R とで回転自在に支承される。而して
各カム軸受部５０R …のうち３つのカム軸受部５０R…
は、各燃焼室２６R …に対応した吸気弁３６R …および
排気弁３７R …間に配置されるようにして右シリンダヘ
ッド２４R に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０R
は、カムシャフト４６R の一端側（自動二輪車の前端
側）最外端に配置される燃焼室２６R よりもさらに外方
側で右シリンダヘッド２４R に設けられている。
６ R の軸線方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所
で右シリンダヘッド２４R に設けられるカム軸受部５０
R …と、それらのカム軸受部５０R …に共通に締結され
るカムホルダ５１R とで回転自在に支承される。而して
各カム軸受部５０R …のうち３つのカム軸受部５０R…
は、各燃焼室２６R …に対応した吸気弁３６R …および
排気弁３７R …間に配置されるようにして右シリンダヘ
ッド２４R に設けられ、残余の１つのカム軸受部５０R
は、カムシャフト４６R の一端側（自動二輪車の前端
側）最外端に配置される燃焼室２６R よりもさらに外方
側で右シリンダヘッド２４R に設けられている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４２】前記各挿通孔５６R …のうち点火プラグ３
９R …を迂回する排気通路３５R …にカムシャフト４６
R の一端側（図９の右側）で隣接する挿通孔５６R …の
中心と、当該排気通路３５R …に対応する燃焼室２６R
…の中心ＣR …との間の距離Ｌ４は、相互に隣接する燃
焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よ
りも大（Ｌ３＜Ｌ４）となるように設定される。
９R …を迂回する排気通路３５R …にカムシャフト４６
R の一端側（図９の右側）で隣接する挿通孔５６R …の
中心と、当該排気通路３５R …に対応する燃焼室２６R
…の中心ＣR …との間の距離Ｌ４は、相互に隣接する燃
焼室２６R …の中心ＣR 間の距離の１／２（＝Ｌ３）よ
りも大（Ｌ３＜Ｌ４）となるように設定される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４７】右ヘッドカバー６０R には、排気装置４３
R における各排気管４１R …の各排気通路３５R …への
接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３
９R…を外側方から覆うカバー部６２ R が一体に形成さ
れる。
R における各排気管４１R …の各排気通路３５R …への
接続部、ならびに下向きに配置されている点火プラグ３
９R…を外側方から覆うカバー部６２ R が一体に形成さ
れる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１０３】シリンダヘッド２４L ，２４R をシリンダ
ブロック２３L ，２３R に締結するために、前記平面３
８L ，３８R よりも下方側でシリンダヘッド２４L ，２
４Rには、複数の挿通孔５６L …，５６R …が締結ボル
ト５７L …，５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカム
シャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿って間隔をあけ
て設けられている。しかも各挿通孔５６L …，５６R …
のうち点火プラグ３９ L …，３９R …を迂回する排気通
路３５L …，３５R …にカムシャフト４６L ，４６R の
一端側で隣接する挿通孔５６L …，５６R …の中心と、
当該排気通路３５L …，３５R …に対応する燃焼室２６
L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …との間の距離Ｌ４
が、相互に隣接する燃焼室２６L …，２６R …の中心Ｃ
L …，Ｃ R …間の距離の１／２であるＬ３よりも大とな
るように設定される。これにより点火プラグ３９L …，
３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …の曲り
を比較的小さくすることが可能であり、排気通路３５L
…，３５R …での流通抵抗が無闇に大きくなることを防
止することができる。
ブロック２３L ，２３R に締結するために、前記平面３
８L ，３８R よりも下方側でシリンダヘッド２４L ，２
４Rには、複数の挿通孔５６L …，５６R …が締結ボル
ト５７L …，５７R …をそれぞれ挿通せしめるべくカム
シャフト４６L ，４６R の軸線方向に沿って間隔をあけ
て設けられている。しかも各挿通孔５６L …，５６R …
のうち点火プラグ３９ L …，３９R …を迂回する排気通
路３５L …，３５R …にカムシャフト４６L ，４６R の
一端側で隣接する挿通孔５６L …，５６R …の中心と、
当該排気通路３５L …，３５R …に対応する燃焼室２６
L …，２６R …の中心ＣL …，ＣR …との間の距離Ｌ４
が、相互に隣接する燃焼室２６L …，２６R …の中心Ｃ
L …，Ｃ R …間の距離の１／２であるＬ３よりも大とな
るように設定される。これにより点火プラグ３９L …，
３９R …を迂回する排気通路３５L …，３５R …の曲り
を比較的小さくすることが可能であり、排気通路３５L
…，３５R …での流通抵抗が無闇に大きくなることを防
止することができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１０７】また右シリンダヘッド２４R に設けられる
複数のカム軸受部５０R …のうち伝動機構６８ R に最も
近いカム軸受部５０R には、シリンダヘッド２４R をシ
リンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，
５９R …の１つ５９R を挿通せしめる挿通孔５８R が設
けられている。このため、伝動機構６８R および燃焼室
２６R 間の締結ボルト５９R が燃焼室２６R に極力近接
して配置されることになり、それによりカムシャフト４
６R の軸線方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを短
くすることができる。
複数のカム軸受部５０R …のうち伝動機構６８ R に最も
近いカム軸受部５０R には、シリンダヘッド２４R をシ
リンダブロック２３R に締結する締結ボルト５７R …，
５９R …の１つ５９R を挿通せしめる挿通孔５８R が設
けられている。このため、伝動機構６８R および燃焼室
２６R 間の締結ボルト５９R が燃焼室２６R に極力近接
して配置されることになり、それによりカムシャフト４
６R の軸線方向に沿うシリンダヘッド２４R の長さを短
くすることができる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１１７】クランクシャフト２９は、左クランクケー
ス２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…
と、それらのジャーナル壁３１…にそれぞれ締結される
複数の軸受キャップ３２…とで回転自在に支承されるも
のであり、前記戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…へ
の軸受キャップ３２…の締結方向に沿って長く形成され
ている。これによりクランクシャフト２９の支持剛性を
損なうことなく、戻し孔８５の開口面積を比較的広く設
定することができ、クランク室２８へのオイル戻し性が
向上する。
ス２７L に一体に形成される複数のジャーナル壁３１…
と、それらのジャーナル壁３１…にそれぞれ締結される
複数の軸受キャップ３２…とで回転自在に支承されるも
のであり、前記戻し孔８５は、各ジャーナル壁３１…へ
の軸受キャップ３２…の締結方向に沿って長く形成され
ている。これによりクランクシャフト２９の支持剛性を
損なうことなく、戻し孔８５の開口面積を比較的広く設
定することができ、クランク室２８へのオイル戻し性が
向上する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１１】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１２】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G013 AA01 AA05 AA07 AA10 AB02 BC01 BC02 BC08 BC10 BC14 BC20 BD14 BD24 BD38 BD41 BD47 3G016 AA02 AA07 AA11 AA16 AA19 BA19 BA23 BA28 BA46 BA47 BA50 BB04 GA01 3G024 AA46 AA50 AA53 AA73 BA23 DA03 DA04 DA09 DA17 DA20 EA04 EA08 FA07 FA13 GA05
Claims (3)
- 【請求項１】 軸線を略水平とした複数のシリンダボア
（２１L ，２１R ）がシリンダブロック（２３L ，２３
R ）に並設され、各シリンダボア（２１L ，２１R ）に
個別に対応した複数の燃焼室（２６L ，２６R ）が、各
シリンダボア（２１L ，２１R ）に摺動自在に嵌合され
るピストン（２５L ，２５R ）およびシリンダヘッド
（２４L ，２４R ）間に形成され、各燃焼室（２５L ，
２５R ）に対する吸・排気を司る複数の吸気弁（３
６L ，３６R ）および複数の排気弁（３７L ，３７R ）
に連動、連結されるカムシャフト（４６L ，４６R ）
が、前記シリンダヘッド（２４L ，２４R ）と該シリン
ダヘッド（２４L ，２４R ）に結合されるヘッドカバー
（６０L ，６０R ）との間に形成される動弁室（６
１L ，６１R ）内に配置され、前記シリンダブロック
（２３L ，２３R ）に結合されるクランクケース（２７
L ，２７R ）内のクランク室（２８）で前記各ピストン
（２５L ，２５R ）が共通に連結されるクランクシャフ
ト（２９）と、前記カムシャフト（４６L ，４６R ）と
の間に、前記クランクシャフト（２９）の回転動力を１
／２に減速してカムシャフト（４６L ，４６R ）に伝達
する伝動機構（６８ L ，６８R ）が設けられるエンジン
において、前記クランクシャフト（２９）の一端に固定
される駆動スプロケット（６９L ，６９R ）ならびに前
記カムシャフト（４６L ，４６R ）の一端に固定される
被動スプロケット（７０L ，７０R ）に無端状のチェー
ン（７１L ，７１R ）が巻掛けられて成る前記伝動機構
（６８ L ，６８R ）が、前記動弁室（６１L ，６１R ）
に一端部を通じさせるとともに前記クランクシャフト
（２９）の軸方向一端を他端部に臨ませるようにして前
記ヘッドカバー（６０L ，６０R ）、シリンダヘッド
（２４L ，２４R ）、シリンダブロック（２３L ，２３
R ）およびクランクケース（２７L ，２７R ）間にわた
って形成される伝動室（７２L ，７２R ）に収納され、
該伝動室（７２L ，７２R ）の他端下部を前記クランク
室（２８）に連通せしめる戻し孔（８５）がクランクケ
ース（２７L ，２７R ）に設けられることを特徴とする
エンジンにおけるオイル戻し通路構造。 - 【請求項２】 前記クランクシャフト（２９）が、クラ
ンクケース（２７L）と、クランクシャフト（２９）の
軸線方向に沿う複数箇所で該クランクケース（２７L ）
に締結される軸受キャップ（３２）とで回転自在に支承
され、前記戻し孔（８５）がクランクケース（２７L ）
への軸受キャップ（３２）の締結方向に沿って長く形成
されることを特徴とする請求項１記載のエンジンにおけ
るオイル戻し通路構造。 - 【請求項３】 相互に締結されてクランク室（２８）を
形成する一対のクランクケース（２７L ，２７R ）に、
前記クランクシャフト（２９）の両側で軸線を略水平と
して対向配置される複数のシリンダボア（２１L ，２１
R ）をそれぞれ備える一対のシリンダブロック（２
３L ，２３R ）がそれぞれ連設され、両クランクケース
（２７L ，２７R ）の一方（２７L ）に一体に形成され
るジャーナル壁（３１）に前記軸受キャップ（３２）が
締結され、前記戻し孔（８５）が、前記一方のクランク
ケース（２７L ）側に偏った配置で両クランクケース
（２７ L ，２７R ）間にわたって設けられることを特徴
とする請求項２記載のエンジンにおけるオイル戻し通路
構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28238698A JP4244245B2 (ja) | 1998-10-05 | 1998-10-05 | 水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造 |
| US09/412,311 US6253727B1 (en) | 1998-10-05 | 1999-10-05 | Oil passage structure for returning oil in an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28238698A JP4244245B2 (ja) | 1998-10-05 | 1998-10-05 | 水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000110531A true JP2000110531A (ja) | 2000-04-18 |
| JP4244245B2 JP4244245B2 (ja) | 2009-03-25 |
Family
ID=17651736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28238698A Expired - Fee Related JP4244245B2 (ja) | 1998-10-05 | 1998-10-05 | 水平対向型多気筒エンジンにおけるオイル戻し通路構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6253727B1 (ja) |
| JP (1) | JP4244245B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015045272A (ja) * | 2013-08-28 | 2015-03-12 | スズキ株式会社 | エンジンユニットにおける冷却水の流路構造 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7096846B1 (en) * | 2005-07-01 | 2006-08-29 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Engine and transmission case assembly |
| JP4573762B2 (ja) * | 2005-11-30 | 2010-11-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の潤滑装置 |
| US20140216392A1 (en) * | 2013-02-01 | 2014-08-07 | Midwest Motorcycle Supply Distributors Corp. | Motorcycle Engine |
| DE102013223018B4 (de) | 2013-11-12 | 2015-08-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Antriebsaggregat, Verbrennungsmotor, Abstandshalter für eine Fluidleitungsanordnung und Werkzeugsatz zur Montage eines Abstandshalters |
| CN103775157A (zh) * | 2014-01-26 | 2014-05-07 | 长城汽车股份有限公司 | 六冲程发动机正时机构及六冲程发动机 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH053692A (ja) | 1991-06-24 | 1993-01-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 減速機付モーターの位置決め制御装置 |
| US5755606A (en) * | 1995-08-03 | 1998-05-26 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-cam outboard motor |
| US6076495A (en) * | 1996-04-08 | 2000-06-20 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Bearing arrangement for vertical engine |
| US6047667A (en) * | 1998-07-24 | 2000-04-11 | Harley-Davidson Motor Company | Motorcycle camshaft support plate |
-
1998
- 1998-10-05 JP JP28238698A patent/JP4244245B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-10-05 US US09/412,311 patent/US6253727B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015045272A (ja) * | 2013-08-28 | 2015-03-12 | スズキ株式会社 | エンジンユニットにおける冷却水の流路構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4244245B2 (ja) | 2009-03-25 |
| US6253727B1 (en) | 2001-07-03 |
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