JP2000204953A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸気管長をできるだけ短くしながら緩衝バル
ブを最適なレイアウトで配置でき、また自動二輪車用多
気筒エンジンに採用する場合の車体フレームの大型化を
回避できる４サイクルエンジンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 燃焼室に連通する吸気通路１７ｃの途中
にスロットルバルブ２０を配設した４サイクルエンジン
の吸気装置において、上記吸気通路１７ｃを気筒軸に対
して略垂直をなすように配置し、該吸気通路１７ｃの上
記スロットルバルブ２０より上流側で、かつ該吸気通路
１７ｃより軸線より上側に燃料噴射弁２５を下流側に向
けて斜めに配設し、上記吸気通路１７ｃの上記燃料噴射
弁２５より上流側に、該吸気通路１７ｃの通路面積を該
吸気通路内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気
流量の増加速度を上記スロットルバルブ２０の開速度に
応じた吸気流量の増加速度より緩慢にするダイヤフラム
式緩衝バルブ３０を上記燃料噴射弁２５と同じ方向に斜
めに配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンの吸気装置として、
本件出願人は、スロットルバルブを吸気弁開口にできる
だけ近づけて配置することにより、吸気通路の吸気弁開
口からスロットルバルブまでの容積（ポート容積）の行
程容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）をで
きるだけ小さく設定し、もって出力特性を低下させるこ
となく、かつ低コストで排気ガスの浄化を図ることので
きる４サイクルエンジンを提案している（例えば、特願
平９−３０８５６号参照）。

【０００３】ここで上記スロットルバルブを吸気弁開口
に近づけて配置した場合、無負荷レーシング（空吹か
し）を行うと、吸入空気量はスロットルバルブ開度に敏
感に反応して応答遅れなく急激に増加するのに対し、燃
料はその比重が空気に比較して大きいことから上記吸入
空気量の増加に対して遅れて増加することとなり、その
結果、上記無負荷レーシングにおけるスロットル操作の
初期において失火が生じ、運転フィーリングが低下する
懸念がある。

【０００４】このようなエンジンの運転フィーリングの
低下を回避するために、本件出願人は、吸気通路のスロ
ットルバルブより上流側に該吸気通路の面積を該吸気通
路内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の
増加速度を上記スロットルバルブの開速度に応じた吸気
流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブを配設した４
サイクルエンジンを開発した（例えば、特願平９−７５
８１９号参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記緩衝バ
ルブ，燃料噴射弁，及びスロットルバルブを吸気通路に
配置するに当たって、該吸気通路を気筒軸線に対して略
直角をなすように構成する場合には、これら緩衝バルブ
等の配置レイアウトの如何によっては吸気管長が長くな
り、上記容積比を小さくすることができず、エンジンの
出力特性を劣化させることが懸念される。

【０００６】また、上記構成の吸気通路への緩衝バルブ
等のレイアウトの如何によっては、吸気装置ひいてはエ
ンジンが大型化する問題があり、また燃料の空気との混
合が不充分となってエンジン性能に支障が生じることも
考えられる。

【０００７】さらにまた、吸気通路周囲の空スペースを
有効利用して上記吸気管長の延長を回避する観点から、
燃料噴射弁を吸気通路の底壁側に配置することが考えら
れる。しかしながらこのように配置した場合、燃料が上
向きに噴射されることから、噴射ノズル付近に空気溜ま
りや燃料溜まりが発生し、エンジン性能が低下するとい
う問題が生じる。

【０００８】またクランク軸を車幅方向に向けて搭載さ
れた自動二輪車用並列多気筒エンジンに上記緩衝バルブ
を配設する場合、各緩衝バルブは車幅方向に並列配置さ
れることとなる。ところが、この並列配置によって緩衝
バルブがエンジン側方に位置する車体フレームに干渉す
るのを回避するために車体フレームが大型化するという
懸念がある。

【０００９】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、吸気管長をできるだけ短くしながら緩衝バルブ等を
最適なレイアウトで配置でき、また自動二輪車用並列多
気筒エンジンに緩衝バルブを配設する場合の車体フレー
ムの大型化を回避できる４サイクルエンジンの吸気装置
を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃焼
室に連通する吸気通路の途中にスロットルバルブを配設
した４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気
通路を気筒軸に対して略直角をなすように配置し、該吸
気通路の上記スロットルバルブより上流側又は下流側
で、かつ該吸気通路の軸線より上側に燃料噴射弁を下流
側に向けて斜めに配設し、上記吸気通路の上記スロット
ルバルブより上流側に、該吸気通路の通路面積を該吸気
通路内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量
の増加速度を上記スロットルバルブの開速度に応じた吸
気流量の増加速度より緩慢にするダイヤフラム式緩衝バ
ルブを上記燃料噴射弁と同じ方向に斜めに配設したこと
を特徴としている。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１において、上
記燃料噴射弁が上記スロットルバルブより上流側に配置
されていることを特徴としている。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１において、上
記燃料噴射弁がスロットルバルブの下流側に配置されて
いることを特徴としている。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記緩衝バルブが吸気通路の軸線より下
側に配置されており、該緩衝バルブの大気室及び負圧室
と上記吸気通路のスロットルバルブより下流側部分とが
それぞれ絞り部を有するパージポートにより連通されて
いることを特徴としている。

【００１４】請求項５の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記緩衝バルブがエアクリーナボックス
内に収納配置されていることを特徴としている。

【００１５】請求項６の発明は、請求項１ないし５の何
れかにおいて、エンジンが、カム軸の端部を回転駆動す
るサイドカムチェーン方式動弁機構を備えた自動二輪車
用並列多気筒エンジンであり、左, 右側方にて車体前後
方向に延びる左，右のメインフレームを備えた車体フレ
ームに、クランク軸を車幅方向に略水平に向けて、かつ
エンジンの左，右側方に上記左，右のメインフレームが
位置するように搭載されており、上記各緩衝バルブがサ
イドカムチェーン側に傾けて配置されていることを特徴
としている。

【００１６】請求項７の発明は、請求項１ないし５の何
れかにおいて、エンジンが、カム軸の気筒間部分を回転
駆動するセンタカムチェーン方式動弁機構を備えた自動
二輪車用並列多気筒エンジンであり、左, 右側方にて車
体前後方向に延びる左，右のメインフレームを備えた車
体フレームに、クランク軸を車幅方向に略水平に向けて
かつエンジンの左，右側方に上記左，右のメインフレー
ムが位置するように搭載されており、上記各緩衝バルブ
がセンタカムチェーン側に傾けて配置されていることを
特徴としている。

【００１７】ここで請求項６，７における「並列気筒エ
ンジン」とは、クランク軸方向に並列配置された２以上
の気筒を有するエンジンの意味であり、Ｖ型エンジンも
含む。また請求項７における「センタカムチェーン方
式」とは、例えば４気筒エンジンの場合は第２，第３気
筒間にカムチェーンが配置されたものだけでなく、第
１，第２気筒間又は第３，第４気筒間にカムチェーンが
配置されたものも含む。

【００１８】

【発明の作用効果】請求項１に係る発明によれば、気筒
軸に対して略直角に配設された吸気通路に、該吸気通路
の軸線より上側に位置するように燃料噴射弁を斜めに配
設し、スロットルバルブの上流側に緩衝バルブを上記燃
料噴射弁と同じ方向に斜めに配設したので、緩衝バル
ブ，燃料噴射弁，及びスロットルバルブを吸気管長をそ
れほど長くすることなく最適なレイアウトで配置でき、
エンジンの出力特性への影響やエンジンの大型化を回避
でき、また、上記燃料噴射弁を吸気通路の上側に配置し
たので、燃料は下向きに噴射されることから、空気溜ま
り，燃料溜まりの問題を解消でき、この点からもエンジ
ン出力への影響を回避できる。

【００１９】請求項２の発明では、燃料噴射弁をスロッ
トルバルブより上流側に配置したので、スロットルバル
ブを吸気弁開口に近づけて配置するものに請求項１の発
明を適用する場合に、吸気通路のスロットルバルブの上
流側に生じる空スペースを利用して燃料噴射弁，緩衝バ
ルブを配置でき、吸気管長が長くなるのを回避できる。

【００２０】請求項３の発明では、燃料噴射弁をスロッ
トルバルブの下流側に配置したので、スロットルバルブ
を吸気弁開口に近づけて配置するものに請求項１の発明
を適用する場合に、吸気通路のスロットルバルブ上流側
の吸気管長を短くすることができる。

【００２１】請求項４の発明では、緩衝バルブを吸気通
路の軸線の下側に配置したので、緩衝バルブと燃料噴射
弁とを近接させて配置したり，あるいは少なくとも一部
を重ねて配置することが可能となり、それだけ吸気管長
を短くすることが可能となる。また、上記緩衝バルブの
大気室及び負圧室と吸気通路のスロットルバルブより下
流側とをパージポートにより連通したので、緩衝バルブ
内に燃料が流入した場合、この燃料はスロットルバルブ
下流側の吸気負圧により吸い出されることとなり、上記
下側に配置した場合の燃料溜まりを防止できる。

【００２２】請求項５の発明では、緩衝バルブをエアク
リーナボックス内に収納配置したので、該緩衝バルブの
周囲空間の分だけエアクリーナ全体の容積を増大でき
る。またエアクリーナボックス内に収納することによっ
て、見掛け上の吸気管長を短くすることができるととも
に、吸気系全体をコンパクトにできる。

【００２３】請求項６の発明では、サイドカムチェーン
タイプの自動二輪車用並列多気筒エンジンに緩衝バルブ
を配置する場合に、各緩衝バルブをサイドカムチェーン
側に傾けて配置したので、各緩衝バルブをスペースに余
裕がある方向に傾斜させることにより緩衝バルブの反傾
斜側と車体フレームとの間に隙間を形成でき、車体フレ
ームに干渉することなく緩衝バルブを配置でき、ひいて
は車体フレームの大型化を回避できる。

【００２４】請求項７の発明では、センタカムチェーン
タイプの自動二輪車用多気筒エンジンに緩衝バルブを配
設する場合に、各緩衝バルブをセンタカムチェーン側に
傾けて配置したので、各緩衝バルブをスペースに余裕が
ある方向に傾斜させることにより緩衝バルブの両側と
左, 右側方の車体フレームとの間に隙間を形成でき、車
体フレームに干渉することなく緩衝バルブを配置でき、
この場合にも車体フレームの大型化を回避できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図４は、請求項
１，２，６の発明の一実施形態（第１実施形態）による
自動二輪車用４サイクルエンジンの吸気装置を説明する
ための図であり、図１は本実施形態の吸気装置を備えた
４サイクルエンジンの断面側面図、図２は吸気装置の断
面側面図、図３はエンジンの車体搭載状態を示す平面
図、図４は背面から見た緩衝バルブの配置状態を示す概
略図である。

【００２６】図において、１は自動二輪車用水冷式４サ
イクル並列４気筒エンジンであり、該エンジン１は自動
二輪車の車体フレーム２の左, 右一対のタンクレール２
ａ，２ａの間にクランク軸３を車幅方向に水平に向け
て、かつ気筒軸を若干前傾させて搭載されている。上記
車体フレーム２の前端上部には燃料タンク（不図示）が
配設され、該燃料タンクはタンクカバーＴで覆われてい
る。

【００２７】上記エンジン１は変速装置を内蔵するクラ
ンクケース４の前部上面にシリンダボディ５，シリンダ
ヘッド６，ヘッドカバー７を積層締結し、上記シリンダ
ボディ５のシリンダボア５ａ内にピストン８を摺動自在
に挿入し、該ピストン８をコンロッド９により上記クラ
ンク軸３に連結した概略構造のものである。

【００２８】また上記シリンダヘッド６のシリンダボデ
ィ５側の合面には４つの燃焼凹部６ａが凹設されてお
り、該各燃焼凹部６ａの内表面の中心に点火プラグ（図
示せず）の電極が臨んでいる。また上記各燃焼凹部６ａ
には各気筒当たり２つの吸気弁開口６ｂ，６ｂ及び２つ
の排気弁開口６ｃ，６ｃが上記燃焼凹部６ａの周縁に沿
って位置するように開口している。

【００２９】上記各吸気弁開口６ｂには吸気弁１１が、
各排気弁開口６ｃには排気弁１２がそれぞれスプリング
１１ａ，１２ａにより閉方向に付勢されて配置されてお
り、該吸気弁１１はクランク軸３と平行に配置された吸
気カム軸１３により、排気弁１２は上記同様に平行に配
置された排気カム軸１４によりそれぞれ開閉駆動され
る。

【００３０】上記エンジン１の動弁機構は、サイドカム
チェーン方式のものであり（図３参照）、上記吸気カム
軸１３，排気カム軸１４は、該各カム軸１３，１４の右
端に装着されたカムスプロケット１０ａとクランク軸３
のクランクスプロケットとに、エンジン１の右側壁に突
出するように形成され気筒軸方向に延びるチェーン室６
ｄ内を通るように配置されたタイミングチェーン１０を
巻回することにより上記クランク軸３により回転駆動さ
れる。

【００３１】上記エンジン１の吸気通路は、上記各気筒
の吸気弁開口６ｂをシリンダヘッド６の後壁側に導出す
る吸気ポート１５と、該吸気ポート１５の外部接続口１
５ａに接続されたスロットルボディ１７と、該スロット
ルボディ１７に接続され、上記タンクカバーＴ内に配置
されたエアクリーナボックス１８内に開口する吸気ダク
ト１９とを備えており、円形の横断面形状を有してい
る。

【００３２】上記吸気ポート１５の外部接続口１５ａ付
近，スロットルボディ１７，及び吸気ダクト１９は全体
として概略直線状をなすように構成されており、かつ気
筒軸線に対して略直角をなすように、ひいては略水平方
向に向くように配置されている。

【００３３】上記吸気ポート１５は、上記外部接続口１
５ａに連なる１つの主ポート部１５ｂと該主ポート部１
５ｂから分岐する２つの分岐ポート部１５ｃ，１５ｃと
で構成されている。上記外部接続口１５ａはシリンダヘ
ッド６の後壁から筒状に若干突出しており、該接続口１
５ａと上記スロットルボディ１７の下流端接続口１７ａ
とはゴムリング状のジョイント１６を介してクランプ部
材２８により締め付け固定されており、これによりスロ
ットルボディ１７はシリンダヘッド６に弾性支持されて
いる。

【００３４】また上記スロットルボディ１７の上流端部
と上記吸気ダクト１９の下流端部とはクランプ部材２７
により締め付け固定されている。この吸気ダクト１９は
これの外周壁に一体形成された環状溝部１９ａにエアク
リーナボックス１８の挿通孔１８ａの周縁を嵌装させる
ことにより支持されている。

【００３５】上記各スロットルボディ１７には、スロッ
トルバルブ２０，燃料噴射弁２５，及び緩衝バルブ３０
が配設されており、これにより本実施形態の特徴をなす
吸気装置がユニット化されている。このように吸気装置
をユニット化することにより、組付け精度の向上，及び
組み立てラインでの作業性を向上できる。

【００３６】上記スロットルバルブ２０はスロットルボ
ディ１７の下流側端部に、上記燃料噴射弁２５は該スロ
ットルバルブ２０より上流側に、また上記緩衝バルブ３
０は燃料噴射弁２５より上流側にそれぞれ配置されてい
る。

【００３７】上記各スロットルバルブ２０は各スロット
ルボディ１７の下流端接続口１７ａ側寄り部分に配設さ
れており、これによりスロットルバルブ２０から吸気弁
開口６ｂまでの容積（ポート容積）の行程容積（気筒毎
の排気量）に対する割合（容積比）を小さく設定してい
る。上記スロットルバルブ２０は、円形の弁板２０ａを
弁軸２０ｂにボルト締め固定したものである。上記各気
筒用スロットルバルブ２０の各弁軸２０ｂはカム軸方向
に水平に向けて配置され、スロットルボディ１７から外
方に突出しており、該突出部同士が連結機構２１を介し
て連結されている。この各連結機構２１は各スロットル
バルブ２０のアイドリング開度の微調整が可能な構造と
なっている。

【００３８】上記左端部に配置されたスロットルボディ
１７の弁軸２０ｂの左方突出端部にはスロットルプーリ
２３が装着されており、該スロットルプーリ２３はスロ
ットルケーブル２３ａを介して操向ハンドルのスロット
ルグリップ（図示せず）に連結されている。このスロッ
トルグリップの回動操作により上記各スロットルバルブ
２０が同期して開閉する。また右端部に配設されたスロ
ットルボディ１７の弁軸２０ｂの右方突出端部にはスロ
ットルバルブ２０の開度を検出するスロットルセンサ２
４が装着されている。

【００３９】上記燃料噴射弁２５は、上記スロットルボ
ディ１７の天壁１７ｂにエアクリーナボックス１８側に
傾斜させて、つまり下流側に向けて斜めに装着されてお
り、かつ上記スロットルバルブ２０より上流側の直近部
分に取付けられている。この燃料噴射弁２５の噴射ノズ
ル２５ａは燃料を下向きに噴射するとともに、全閉位置
にあるスロットルバルブ２０の上流側の面の上部に衝突
させるようにその位置，噴射孔形状が設定されている。
なお、燃料を上記上流側の面の中央部，下部の何れに衝
突させることも可能であり、要はこの衝突により燃料を
飛散させて空気との混合を良好とするものである。

【００４０】また上記各燃料噴射弁２５には１本の共通
の燃料供給レール２６が装着されている。該燃料供給レ
ール２６は全気筒の燃料噴射弁２５に渡る長さを有する
筒体であり、該燃料供給レール２６には不図示の燃料供
給管を介して燃料ポンプ，及び燃料タンクが接続されて
いる。

【００４１】なお、上記燃料噴射弁２５に供給される燃
料の圧力を調整する不図示の燃料圧力調整弁が燃料通路
の燃料噴射弁２５より下流側に位置するように接続され
ている。この燃料圧力調整弁は、燃料ポンプから供給さ
れた燃料の圧力を制御圧力に応じた圧力に調整する燃料
圧力可変方式のものであり、上記制御圧力としては、各
吸気通路のスロットルバルブ下流側でかつ燃料噴射弁２
５の噴射ノズル２５ａの近傍から採取し、これを合流さ
せた吸気負圧が採用されている。これにより燃料噴射弁
２５の最小噴射量と最大噴射量との比（ダイナミックレ
ンジ）を実質的に大きくしている。

【００４２】上記緩衝バルブ３０は、スロットルバルブ
２０を急激に開いた時の吸入空気量の急変を緩和するた
めのものであり、自動可変ベンチュリ方式の以下の構造
を備えている。上記スロットルボディ１７の天壁１７ｂ
に、ベンチュリ通路１７ｃ内に下流側に向けて斜めに出
没してその通路面積を変化させるフリーピストン３１が
摺動自在に挿入配置されている。該フリーピストン３１
の上端は上記天壁１７ｂの上方延長部と着脱可能に装着
されたカバー３２とで形成された作動室３３内に位置し
ており、該作動室３３はフリーピストン３１の上端に気
密に接続されたダイヤフラム３４により負圧室ａと大気
圧室ｂとに画成されている。上記ベンチュリ通路１７ｃ
の底壁１７ｄとフリーピストン３１の底面との間の圧力
が上記負圧室ａに導入される。なお、３１ａはフリーピ
ストン３１の底面に吸気通路軸線方向に延びるよう凹設
された溝であり、これは該フリーピストン３１が最小開
度の時の吸気流路を形成する。また３１ｂはベンチュリ
通路１７ｃと負圧室ａとを連通する連通孔であり、３５
はフリーピストン３１を最小開度位置に付勢するばねで
ある。

【００４３】上記各緩衝バルブ３０は、車体前後方向か
ら見て気筒軸線Ｃに対して上記サイドカムチェーン１０
側に、即ち右側に突出するチェーン室６ｄ側に傾くよう
に配置されており、かつ車体側方から見たときエアクリ
ーナボックス１８側に傾けて、つまり上記燃料噴射弁２
５と同じ方向に斜めに配置されている。これにより右側
に突出するチェーン室６ｄによって生じている空スペー
スを利用して左端及び右端の緩衝バルブ３０とタンクレ
ール２ａ及びタンクカバーＴとの干渉を回避している。

【００４４】本実施形態エンジン１では、スロットルバ
ルブ２０を吸気弁開口６ｂ側に近づけて配置しているの
で、吸入空気流量はスロットルバルブ２０の開度に敏感
に反応する。一方、本エンジン１では、燃料噴射弁２５
をスロットルバルブ２０より上流側に配置しているの
で、従来の燃料を吸気弁１１の傘部裏面に噴射するよう
にしたものに比較して燃料の応答遅れが懸念される。

【００４５】そのため特に、無負荷状態でスロットルバ
ルブ２０を急激に開ける無負荷レーシングを行った場
合、吸入空気量はスロットルバルブ２０の開度に敏感に
応答して急激に増加し、結果的に、燃料噴射量は通常の
急加速時よりも遅れ、また壁面に付着していた燃料が上
記吸気の流れによって燃焼室に吸い込まれる等の問題が
顕著となり、その結果、上記無負荷レーシングにおける
スロットル操作の初期において失火が生じ、運転フィー
リングが低下するという懸念がある。

【００４６】そこで本実施形態エンジン１では、上述の
緩衝バルブ３０を設けたものであり、上記スロットルバ
ルブ２０を急開した場合、吸入空気量の増加に伴って上
記フリーピストン３１の下端を通る空気流速が高まり、
該部分の負圧がフリーピストン３１の閉方向付勢力より
高まるとダイヤフラム３４がフリーピストン３１を引き
上げる。このようにしてスロットルバルブ２０の急開に
よる吸入空気量の増加速度が緩慢となり、上述の無負荷
レーシングの場合でも燃料応答性の遅れが相対的に緩和
され、失火の発生を抑制でき、エンジンの運転フィーリ
ングの低下を回避できる。

【００４７】本実施形態によれば、吸気ポート１５，ス
ロットルボディ１７，及び吸気ダクト１９を全体として
概略直線状をなすようにかつ略水平方向に向けて配置
し、上記スロットルボディ１７の軸線より上側の天壁１
７ｂに燃料噴射弁２５を下流側に斜めに装着し、該燃料
噴射弁２５の上流側に緩衝バルブ３０を該燃料噴射弁２
５と同じく下流側に斜めに配設したので、該緩衝バルブ
３０，燃料噴射弁２５，及びスロットルバルブ２０を吸
気管長をそれほど延長させることなく最適な位置関係で
もってレイアウトでき、もって緩衝バルブ３０を配設し
たことによるエンジン出力への影響を回避できるととも
に、エンジンの大型化を回避できる。

【００４８】また上記燃料噴射弁２５をスロットルボデ
ィ１７の天壁１７ｂに配置して燃料を下向きに噴射する
ようにしたので、底壁に配置する場合のような空気溜ま
り，燃料溜まりの問題を回避でき、この点からもエンジ
ン出力への影響を回避できる。

【００４９】本実施形態では、上記燃料噴射弁２５をス
ロットルバルブ２０の上流側に配置したので、該スロッ
トルバルブ２０を吸気弁開口６ｂにより一層近づけて配
置でき、スロットルボディ１７のスロットルバルブ２０
より上流側部分に余裕が生じ、吸気管長を長くすること
なく上記上流側部分に燃料噴射弁２５及び緩衝バルブ３
０を容易に配置できる。そしてこの場合、緩衝バルブ３
０を燃料噴射弁２５と同じ側に傾斜させたので、該緩衝
バルブ３０を下流側に寄せて配置でき、この点からも吸
気管長が長くなるのを防止できる。

【００５０】また本実施形態によれば、車体前後方向に
見て上記各緩衝バルブ３０を気筒軸線Ｃに対してカムチ
ェーン室６ｄ側に傾斜させたので、右端の緩衝バルブ３
０をスペースに余裕があるサイドカムチェーン１０側に
傾けることにより左側の緩衝バルブ３０とタンクレール
２ａ，及びタンクカバーＴとの間に隙間を形成でき、該
タンクレール２ａ等と干渉することなく緩衝バルブ３０
を配置でき、車体フレーム２の大型化を回避できるとと
もに、ライダーの足の当たりを逃げることができる。

【００５１】図５ないし図９は、それぞれ請求項３，
４，５，７の発明の一実施形態（第２〜第５実施形態）
による４サイクルエンジンの吸気装置を説明するための
図であり、図中、図２，図３と同一符号は同一又は相当
部分を示す。

【００５２】図５は、請求項３の発明の一実施形態（第
２実施形態）による吸気装置を説明するための図であ
る。本実施形態は、スロットルボディ１７にスロットル
バルブ２０，燃料噴射弁２５，緩衝バルブ３０を配設し
て構成されており、基本的な構造は上記第１実施形態と
同様である。

【００５３】そして上記燃料噴射弁２５は、上記スロッ
トルボディ１７の下流端接続口１７ａ近傍の天壁１７に
装着されており、かつスロットルバルブ２０より下流側
に配置されている。この燃料噴射弁２５の噴射ノズル２
５ａは吸気弁１１の傘部裏面に指向している。

【００５４】本第２実施形態によれば、燃料噴射弁２５
及び緩衝バルブ３０を下流側に斜めに配置し、該燃料噴
射弁２５と緩衝バルブ３０との間に生じる空間を利用し
てスロットルバルブ２０を配置したので、スロットルボ
ディ１７の軸方向長さを短くでき、吸気管長を短くで
き、エンジンを小型化できる。なお、上記燃料噴射弁２
５はスロットルボディ１７に必ずしも装着する必要はな
く、シリンダヘッド６に装着してもよい。このようにし
た場合には、吸気管長をさらに短くすることが可能とな
る。

【００５５】図６は、請求項４の発明の一実施形態（第
３実施形態）による吸気装置を説明するための図であ
る。本実施形態では、燃料噴射弁２５をスロットルボデ
ィ１７の下流端接続口１７ａ近傍の天壁１７に下流側に
向けて斜めに配置するとともに、スロットルバルブ２０
より下流側に位置させている。

【００５６】そして本第３実施形態では、緩衝バルブ３
０をスロットルボディ１７の底壁１７ｄに下流側に向け
て斜めに配置し、該緩衝バルブ３０の負圧室ａ，及び大
気圧室ｂと、スロットルボディ１７のスロットルバルブ
２０より下流側とをパージポート４０で連通している。
このパージポート４０は途中で負圧室ａ側，大気圧室ｂ
側に分岐されており、各分岐ポート４０ａ，４０ｂには
該通路を絞る絞り部４１，４１が形成されている。

【００５７】本実第３施形態では、緩衝バルブ３０をス
ロットルボディ１７の底壁１７ｄに配置したので、吸気
通路軸線に直角の方向に見て上記緩衝バルブ３０と燃料
噴射弁２５との一部をラップさせて配置することがで
き、それだけスロットルボディ１７の長さをさらに短く
することができ、エンジンの高回転・高出力化を図るこ
とができるとともに、エンジンの小型化を図ることがで
きる。

【００５８】また、上記緩衝バルブ３０の負圧室ａ，大
気圧室ｂとスロットルボディ１７のスロットルバルブ下
流側とをパージポート４０により連通したので、負圧室
ａ，大気圧室ｂに流入した燃料はスロットルバルブ下流
側の吸気負圧により吸い出されることとなり、緩衝バル
ブ３０内に燃料が溜まるのを防止できる。

【００５９】図７及び図８は、請求項５の発明の一実施
形態（第４実施形態）による吸気装置を説明するための
図である。本実施形態のエンジン４３は、該エンジン４
３の車幅方向中央部に吸気カム軸，排気カム軸を回転駆
動するタイミングチェーンが配設されたセンタカムチェ
ーン室４３ａを設けた４サイクル並列４気筒エンジンで
あり、該エンジン４３のスロットルボディ４５のスロッ
トルバルブ２０より下流側に燃料噴射弁２５を配置した
構造となっている。

【００６０】そして本第４実施形態では、エアクリーナ
ボックス４６内に各緩衝バルブ３０を収納配置してい
る。このエアクリーナボックス４６は前側ボックス４６
ａと後側ボックス４６ｂとの前後２分割型のもので、後
側ボックス４６ｂ内にはエレメント４８が配設されてお
り、前側ボックス４６ａには吸気ダクト４７が嵌装され
ている。

【００６１】上記吸気ダクト４７の下流端には上記スロ
ットルボディ４５が接続されており、上流端には緩衝ダ
クト４９が接続されている。この緩衝ダクト４９の天壁
４９ａに上記緩衝バルブ３０が配設されており、該緩衝
バルブ３０の大気圧室ｂと外部とは通気ダクト３０ａに
より連通されている。

【００６２】平面視で、上記各緩衝ダクト４９はエンジ
ン４３のセンタカムチェーン室４３側に屈曲形成されて
おり、また各緩衝バルブ３０は車幅方向については傾斜
させることなく、かつ前後方向については下流側に向け
て斜めに配置されている。

【００６３】本第４実施形態によれば、各緩衝バルブ３
０をエアクリーナボックス４６内に収納したので、該緩
衝バルブ３０周囲空間の分だけエアクリーナ容積を増大
できる。またエアクリーナボックス４６内に収納したこ
とによって、見掛け上の吸気管長を短くすることができ
るとともに、吸気系、ひいてはエンジン全体をコンパク
トにできる。

【００６４】また各緩衝ダクト４９をエンジンセンタ寄
りに屈曲形成したので、タンクレール２ａと干渉するこ
となくエアクリーナボックス４６内にコンパクトに収納
できる。さらに緩衝バルブ３０をスロットルボディ４５
と別体にしたので、緩衝バルブをスロットルボディに配
設する場合に比べてスロットルボディ４５を短くでき、
かつ従来のスロットルバルブと燃料噴射弁とを備えた一
般的に使用されているスロットルボディを流用でき、部
品の共通化を図ることが可能となる。

【００６５】なお、上記第４実施形態では、各緩衝バル
ブ３０を車幅方向に傾斜させることなく配置したが、各
緩衝バルブをセンタカムチェーン室４３ａ側に傾斜させ
てもよく、このようにした場合にはさらに車幅方向寸法
を短くできる。

【００６６】図９は、請求項７の発明の一実施形態（第
５実施形態）による吸気装置を説明するための図であ
る。本第５実施形態のエンジン５０は、該エンジン５０
の車幅方向中央部にセンタカムチェーン室５０ａを形成
し、該カムチェーン室５０ａ内に吸気カム軸５１，排気
カム軸５２の中央部を回転駆動するタイミングチェーン
５２を配設した４サイクル並列４気筒４バルブエンジン
である。そして、各緩衝バルブ３０はセンタカムチェー
ン室５０ａ側に傾けて配置されている。

【００６７】このように各緩衝バルブ３０をセンタカム
チェーン室５０ａ側に傾けて配置したので、各緩衝バル
ブ３０をスペースに余裕がある方向に傾斜させることに
より緩衝バルブ３０の両側と左, 右側方のタンクレール
２ａとの間に隙間を形成でき、車体フレーム２に干渉す
ることなく緩衝バルブ３０を配置でき、車体フレーム２
の大型化を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１，２，６の発明の第１実施形態による
吸気装置を備えた４サイクルエンジンの断面側面図であ
る。

【図２】上記エンジンの吸気装置の断面側面図である。

【図３】上記エンジンの車体搭載状態を示す平面図であ
る。

【図４】上記吸気装置の各緩衝バルブの配置状態を示す
概略図である（図３のIV-IV 線断面図) 。

【図５】請求項３の発明の第２実施形態による吸気装置
の断面側面図である。

【図６】請求項４の発明の第３実施形態による吸気装置
の断面側面図である。

【図７】請求項５の発明の第４実施形態による吸気装置
の断面側面図である。

【図８】上記第４実施形態のエンジンの車体搭載状態を
示す平面図である。

【図９】請求項７の発明の第５実施形態によるエンジン
の車体搭載状態を示す平面図である。

【符号の説明】

１，４３，５０ ４サイクルエンジン ２ 車体フレーム ３ クランク軸 ６ｄ サイドカムチェーン室 １３，１４ カム軸 １７ｃ ベンチュリ通路（吸気通路） ２０ スロットルバルブ ２５ 燃料噴射弁 ３０ ダイヤフラム式緩衝バルブ ４０ パージポート ４１ 絞り部 ４６ エアクリーナボックス ５０ａ センタカムチェーン室 ａ 負圧室 ｂ 大気圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永坂 秀明 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 (72)発明者 檜垣 祥之 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 (72)発明者 安川 直孝 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に連通する吸気通路の途中にスロ
   ットルバルブを配設した４サイクルエンジンの吸気装置
   において、上記吸気通路を気筒軸線に対して略直角をな
   すように配置し、該吸気通路の上記スロットルバルブよ
   り上流側又は下流側で、かつ該吸気通路の軸線より上側
   に燃料噴射弁を下流側に向けて斜めに配設し、上記吸気
   通路の上記スロットルバルブより上流側に、該吸気通路
   の通路面積を該吸気通路内を流れる吸気の状態に応じて
   変化させ、吸気流量の増加速度を上記スロットルバルブ
   の開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にするダ
   イヤフラム式緩衝バルブを上記燃料噴射弁と同じ方向に
   斜めに配設したことを特徴とする４サイクルエンジンの
   吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記燃料噴射弁が上
   記スロットルバルブより上流側に配置されていることを
   特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、上記燃料噴射弁がス
   ロットルバルブの下流側に配置されていることを特徴と
   する４サイクルエンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
   記緩衝バルブが吸気通路の軸線より下側に配置されてお
   り、該緩衝バルブの大気室及び負圧室と上記吸気通路の
   スロットルバルブより下流側部分とがそれぞれ絞り部を
   有するパージポートにより連通されていることを特徴と
   する４サイクルエンジンの吸気装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
   記緩衝バルブがエアクリーナボックス内に収納配置され
   ていることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５の何れかにおいて、エ
   ンジンが、カム軸の端部を回転駆動するサイドカムチェ
   ーン方式動弁機構を備えた自動二輪車用並列多気筒エン
   ジンであり、左, 右側方にて車体前後方向に延びる左，
   右のメインフレームを備えた車体フレームに、クランク
   軸を車幅方向に略水平に向けて、かつエンジンの左，右
   側方に上記左，右のメインフレームが位置するように搭
   載されており、上記各緩衝バルブがサイドカムチェーン
   側に傾けて配置されていることを特徴とする４サイクル
   エンジンの吸気装置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし５の何れかにおいて、エ
   ンジンが、カム軸の気筒間部分を回転駆動するセンタカ
   ムチェーン方式動弁機構を備えた自動二輪車用並列多気
   筒エンジンであり、左, 右側方にて車体前後方向に延び
   る左，右のメインフレームを備えた車体フレームに、ク
   ランク軸を車幅方向に略水平に向けてかつエンジンの
   左，右側方に上記左，右のメインフレームが位置するよ
   うに搭載されており、上記各緩衝バルブがセンタカムチ
   ェーン側に傾けて配置されていることを特徴とする４サ
   イクルエンジンの吸気装置。