JP2019123450A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転時におけるシフトチェンジ時に、ラグ又はショックに伴う不快感を軽減する。【解決手段】車両の制御装置は、コントローラ１１を有して構成される。コントローラ１１は、自動駐車の実行中において、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ切替を行う際に、Ｄレンジ及びＲレンジの他方の駆動力発生時間を非自動駐車時よりも、ラグ性能を重視するドライバに対しては短くし、ショック性能を重視するドライバに対しては長くする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御に関する。

特許文献１には、自動駐車を支援する技術が開示されており、当該技術では自動運転による駐車を行うに際して、前進と後進の切替が行われる。

特開２０１７−１２４６６０号公報

ドライバは、自身でシフト操作しながら駐車動作を行う場合と比較して、自動運転のほうがより早く正確に駐車できることを期待する傾向がある。このため、自動運転時におけるシフトチェンジ時に待機時間によるラグが長いと、ドライバが不快感を持つ可能性がある。また、自動運転の場合は、ドライバが自身でシフト操作を行わないことから、自身でシフト操作を行う場合と比較して、自動シフトチェンジ時のショックを大きく感じてしまい不快感を持つ可能性がある。さらに、ラグに不快感を持つのか、或いはショックに不快感を持つのかは、ドライバの趣向により異なる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、ラグ又はショックに伴う不快感を軽減することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、車両の制御装置であって、自動運転の実行中において、前進レンジ又は後進レンジの一方から他方へのシフトチェンジを行う際に、前記前進レンジ及び前記後進レンジの他方の駆動力発生時間を非自動運転時と異ならせる制御部、を有する。

本発明の別の態様によれば、車両の制御方法であって、自動運転の実行中において、前進レンジ又は後進レンジの一方から他方へのシフトチェンジを行う際に、前記前進レンジ及び前記後進レンジの他方の駆動力発生時間を非自動運転時と異ならせること、を含む車両の制御方法が提供される。

ラグとショックとはトレードオフの関係にあるところ、これらの態様によれば、ラグ性能とショック性能とに関係する駆動力発生時間を非自動運転時よりも短く又は長くすることができる。このため、ラグ性能を重視するドライバに対しては、自動運転中の駆動力発生時間を非自動運転時よりも短くすることで、ドライバの要求を満足し、不快感を低減することができる。また、ショック性能を重視するドライバに対しては、自動運転中の駆動力発生時間を非自動運転時よりも長くすることでドライバの要求を満足し、不快感を低減することができる。

車両の要部を示す図である。 自動駐車制御の一例をフローチャートで示す図である。 自動駐車制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、オイルポンプ１０と、コントローラ１１と、油圧制御回路１２とを備える。エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

変速機ＴＭは、自動変速機であり、具体的にはベルト式の無段変速機である。変速機ＴＭは例えば、有段自動変速機であってもよい。変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。前進レンジであるＤレンジと後進レンジであるＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合され締結される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合され締結される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。

前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとは締結要素であり、具体的には油圧式締結要素によって構成される。前進クラッチＦＷＤ／Ｃは前進用締結要素を構成し、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂは後進用締結要素を構成する。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。

オイルポンプ１０は、変速機ＴＭに設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプであり、油圧制御回路１２に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。

コントローラ１１は、エンジンＥＮＧ用のコントローラ及び変速機ＴＭ用のコントローラを含む複数のコントローラを有して構成され、エンジンＥＮＧの制御及び変速機ＴＭの制御を含む車両の制御を行う。このような車両の制御には、自動駐車制御が含まれる。

コントローラ１１には、シフターであるシフトレバーでセレクト操作されたレンジを検出する選択レンジ検出スイッチ２１、自動駐車の実行を選択するための自動駐車スイッチ２２、後述する自動駐車時用、具体的には自動駐車時専用のセレクト油圧設定を選択するためのモード選択スイッチ２３からの信号が入力される。自動駐車スイッチ２２とモード選択スイッチ２３とは例えば、次のように構成される。

すなわち、自動駐車スイッチ２２とモード選択スイッチ２３とは、車載用ナビゲーションシステムのタッチパネルに表示される設定画面に設けられる。自動駐車スイッチ２２は、自動駐車スイッチ２２を用いて行われた自動駐車の選択をＯＦＦ操作により解除可能に構成される。モード選択スイッチ２３は、モード選択スイッチ２３を用いて行われたモード選択をＯＦＦ操作により解除可能に構成される。自動駐車スイッチ２２を設ける代わりに、モード選択スイッチ２３が、自動駐車スイッチ２２を兼ねるように構成されてもよい。この場合、自動駐車の実行中にモード選択を解除するモード選択解除スイッチをさらに設けることができる。

コントローラ１１にはこのほかにも、車両の制御に必要とされる各種の信号が入力される。コントローラ１１は、入力される信号に基づき車両の制御を行うようプログラムされている。

例えば、変速機ＴＭを制御するにあたり、コントローラ１１は、入力される信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとへの油圧供給に関し、油圧制御回路１２は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとへの油圧供給とを互いに独立して行えるように構成することができる。このため、油圧制御回路１２は例えば、Ｄレンジ選択中でも後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの油圧供給を行うことができる。このような油圧制御回路１２は例えば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃへの供給油圧を調整する油圧調整弁と、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの供給油圧を調整する油圧調整弁とを別々に有する構成とすることができる。

本実施形態では、車両の制御装置は、コントローラ１１のほか、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、油圧制御回路１２とを有して構成される。車両の制御装置はさらに、ステアリング制御装置やブレーキ制御装置等を有して構成される。

ところで、ドライバは、自身でシフト操作しながら駐車動作を行う場合と比較して、自動運転のほうがより早く正確に駐車できることを期待する傾向がある。このため、自動運転時におけるシフトチェンジ時に待機時間によるラグが長いと、ドライバが不快感を持つ可能性がある。また、自動運転の場合は、ドライバが自身でシフト操作を行わないことから、自身でシフト操作を行う場合と比較して、自動シフトチェンジ時のショックを大きく感じてしまい不快感を持つ可能性がある。さらに、ラグに不快感を持つのか、或いはショックに不快感を持つのかは、ドライバの趣向により異なる。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１１が次に説明する制御を行う。

図２は、コントローラ１１が行う自動駐車制御の一例をフローチャートで説明する図である。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１で、コントローラ１１は、自動駐車スイッチ２２からの信号に基づき自動駐車制御を開始する。これにより、自動駐車は実行中となる。例えば、Ｄレンジで駐車スペース前端部に車両を横付けして停止させた状態から自動駐車を開始した場合、自動駐車ではまずＤレンジで車両を前進させながら駐車し易いように車両の向きを変え、その後Ｒレンジに切り替えてから駐車スペースに向かって車両を後進させる。

ステップＳ２で、コントローラ１１は、自動駐車時用のセレクト油圧設定の選択があるか否かを判定する。自動駐車時用のセレクト油圧設定は、自動運転の実行にあたりドライバが選択可能な設定であり、セレクト制御に対して設定される。

セレクト制御は、シフトチェンジ制御の一例であり、具体的には変速機ＴＭのレンジ切替制御である。セレクト制御は、自動駐車の実行中には、自動駐車制御のシーケンスに従って自動で開始される。具体的にはセレクト制御は、自動駐車制御によって行われるレンジ切替指示があった場合に開始される。

セレクト制御により前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうち一方から他方への油圧式締結要素の掛け替えを行うことで、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ切替がシフトチェンジとして行われる。シフトチェンジは、レンジ切替のほか、例えば変速段を選択するシフト操作に応じて行われる変速段の変更を含む。

セレクト制御は、油圧式締結要素の締結シーケンスを含む。締結シーケンスは、複数のフェーズを有して構成される。複数のフェーズは例えば、油圧式締結要素のがた詰めを行うプリチャージフェーズ、油圧式締結要素を待機させた状態とする待機フェーズ、油圧式締結要素の締結が進行するイナーシャフェーズを含む。これらのフェーズは、セレクト制御が開始されてから所定時間が経過した場合など、予め設定した条件に基づき開始される。油圧締結要素において、駆動力はイナーシャフェーズで発生し、プリチャージフェーズや待機フェーズでは発生しない。

コントローラ１１は、自動駐車時用のセレクト油圧設定として、ラグ性能重視モードとショック性能重視モードとを有する。ラグ性能重視モードは、ラグなきことを重視するモードであり、第１自動運転モードを構成する。ショック性能重視モードは、ショックなきことを重視するモードであり、第２自動運転モードを構成する。ラグ性能重視モードとショック性能重視モードとについては、さらに後述する。

ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。ステップＳ６で、コントローラ１１は、非自動駐車時と同一の油圧設定でセレクト制御を行う。本実施形態では、非自動駐車時には非自動運転時となる。

ステップＳ６で、コントローラ１１は具体的には、自動駐車の実行中にレンジ切替指示があった場合にセレクト制御を開始し、これにより締結シーケンスを開始する。後述するステップＳ５についても同様である。締結シーケンスの開始タイミングは、セレクト制御の開始タイミングより遅く設定されてもよい。ステップＳ６の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３で、コントローラ１１は、ドライバがラグ性能重視モードを選択したか否かを判定する。また、ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ４に進み、コントローラ１１は、ドライバがショック性能重視モードを選択したか否かを判定する。

ステップＳ４では例えば、ステップＳ２で肯定判定されてからステップＳ４の判定が完了する前に、モード選択スイッチ２３を用いて行われたモード選択が解除された場合に否定判定される。この場合、自動駐車は完了前に解除される。ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ３又はステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進み、コントローラ１１は、ドライバが選択した自動駐車時用のセレクト油圧設定でセレクト制御を行う。つまり、ラグ性能重視モード及びショック性能重視モードのうちドライバが選択したモードでセレクト制御が行われる。

このようなセレクト制御は、次に説明するように、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ切替を行う際に、Ｄレンジ及びＲレンジの他方の駆動力発生時間を非自動駐車時、つまりステップＳ６でセレクト制御を行う場合と異ならせる。

図３は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図３では、自動駐車の実行中に、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替指示が行われる場合を示す。油圧Ｐｆｗｄ＿ｒは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給する油圧Ｐｆｗｄの実圧を示し、油圧Ｐｆｗｄ＿ｉは、油圧Ｐｆｗｄの指示圧を示す。油圧Ｐｒｅｖ＿ｒは、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給する油圧Ｐｒｅｖの実圧を示し、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉは、油圧Ｐｒｅｖの指示圧を示す。

タイミングＴ１では、車両が停止した状態でドライバ操作に応じて自動駐車制御が開始される。結果、自動駐車作動フラグがＯＮになる。タイミングＴ１では、変速機ＴＭの設定レンジはＤレンジであり、油圧Ｐｆｗｄ＿ｉは締結圧、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉは解放圧に設定されている。

タイミングＴ２では、自動駐車制御によりレンジ切替指示が行われ、自動駐車の実行中に、設定レンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられる。このため、セレクト制御が開始され、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンスが開始される。

タイミングＴ２では、セレクト制御により、油圧Ｐｆｗｄ＿ｉが解放圧に設定される。結果、油圧Ｐｆｗｄ＿ｒは、解放圧に向かって低下し始める。解放圧は例えば、ドレン圧である。

その一方で、タイミングＴ２では、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンスにおいて、プリチャージフェーズは開始しておらず、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ及び油圧Ｐｒｅｖ＿ｒは、解放圧のままである。従って、タイミングＴ２では、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂにおいて駆動力は発生しない。

このため、油圧Ｐｆｗｄ＿ｒの低下により前進クラッチＦＷＤ／Ｃの解放が進行することで、前後進切替機構ＳＷＭは次第にニュートラル状態に切り替わり、この際に前後進切替機構ＳＷＭの入出力回転に差回転が生じる。

タイミングＴ３では、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンスがプリチャージフェーズになり、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉがプリチャージ圧に設定される。また、タイミングＴ４では、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンスが待機フェーズになり、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉが待機圧に設定される。結果、油圧Ｐｒｅｖ＿ｒは、待機圧になるように変化する。

待機フェーズは、タイミングＴ５まで継続する。タイミングＴ５までは、ラグ性能重視モードとショック性能重視モードと非自動駐車時と同じ油圧設定とで、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉの設定は同じとなっている。

タイミングＴ５からは、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンスがイナーシャフェーズになる。タイミングＴ５からは、ラグ性能重視モードとショック性能重視モードと非自動駐車時と同一の油圧設定とで、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉの設定が異なってくる。

まず、非自動駐車時と同一の油圧設定の場合の油圧Ｐｒｅｖ＿ｉを示す油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´について説明する。油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´は、タイミングＴ５から漸増し、タイミングＴ７で予め設定した設定圧になると、締結圧に設定される。

傾きＣ´は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンスのうち油圧Ｐｒｅｖを漸増させる期間（以下、単に漸増期間と称す）における油圧上昇の傾きＣであって、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´によって油圧Ｐｒｅｖを漸増させる場合の傾きを示す。傾きＣは換言すれば、漸増期間における時間に応じた油圧Ｐｒｅｖの上昇度合いであり、傾きＣ´は換言すれば、漸増期間における油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´についての傾きＣである。

漸増期間では、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの回転同期が行われる。後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの回転同期の度合いは、傾きＣに応じて変化し、傾きＣが大きいほど、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの回転同期に要する時間が短くなり、イナーシャフェーズの期間も短くなる。

タイミングＴ７では、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´が締結圧に設定されることで、イナーシャフェーズが終了する。この場合、レンジ切替指示が行われるタイミングＴ２からイナーシャフェーズが終了するタイミングＴ７までが、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結シーケンス全体としての締結時間となる。締結時間は、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉが油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´から後述する油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ１に変更された場合など、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉの設定に応じて変化する。

その一方で、駆動力発生時間は、レンジ切替指示が行われるタイミングＴ２から駆動力が発生するまでの時間であり、駆動力は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの回転同期の度合いがある度合いまで進んだタイミングで発生する。そして、このような駆動力発生タイミングは、傾きＣ´に応じて油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´が変化する漸増期間に含まれる。

このような関係から、駆動力発生時間は、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉの設定に応じて締結時間と同様の傾向で変化する。このため、駆動力発生時間の長短は例えば、締結時間の長短により指標することができる。

油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´では、駆動力発生時間は具体的には、次のように設定される。すなわち、Ｒレンジ選択時に締結される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂには、油圧式締結要素が用いられている。このため、非自動駐車時と同一の油圧設定とされる油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ´では、非自動駐車時の油圧設定と同様、レンジセレクト操作後のアクセルペダルの急な踏み込みに対し、油圧式締結要素の耐久性を考慮した駆動力発生時間が設定される。

次に、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ１について説明する。油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ１は、ラグ性能重視モードの場合の油圧Ｐｒｅｖ＿ｉを示す。油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ１は、タイミングＴ５から漸増し、タイミングＴ６で設定圧になると締結圧に設定される。結果、この場合のイナーシャフェーズが終了する。傾きＣ１は、漸増期間における油圧上昇の傾きＣであって、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ１によって油圧Ｐｒｅｖを漸増させる場合の傾きを示す。

次に、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ２について説明する。油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ２は、ショック性能重視モードの場合の油圧Ｐｒｅｖ＿ｉを示す。油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ２は、タイミングＴ５から漸増し、タイミングＴ８で設定圧になると締結圧に設定される。結果、この場合のイナーシャフェーズが終了する。傾きＣ２は、漸増期間における油圧上昇の傾きＣであって、油圧Ｐｒｅｖ＿ｉ２によって油圧Ｐｒｅｖを漸増させる場合の傾きを示す。

傾きＣ１、傾きＣ´及び傾きＣ２の大きさは、この順で小さくなるように設定されている。このため、ラグ性能重視モードの場合には、タイミングＴ６及びタイミングＴ７からわかるように、非自動駐車時と同一の油圧設定の場合よりも素早く締結が行われ、駆動力発生時間が短くなる。また、ショック性能重視モードの場合には、タイミングＴ７及びタイミングＴ８からわかるように、非自動駐車時と同一の油圧設定の場合よりもゆっくりと締結が行われ、駆動力発生時間が長くなる。ショック性能重視モードでは、ラグ性能重視モードよりも駆動力発生時間は長く設定される。

上述のように傾きＣを設定したラグ性能重視モード又はショック性能重視モードでセレクト制御を行うことで、非自動駐車時と同一の油圧設定でセレクト制御を行う場合と比較して、傾きＣが異なってくる。そして、傾きＣを異ならせることで、非自動駐車時と同一の油圧設定でセレクト制御を行う場合と比較して、駆動力発生時間が異なってくる。

このようにして駆動力発生時間を異ならせることで、ドライバがラグ性能重視モードを選択した場合には、駆動力発生時間が短くなる結果、ラグ性能が改善される。また、ドライバがショック性能重視モードを選択した場合には、駆動力発生時間が長くなる結果、ショック性能が改善される。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

車両の制御装置は、コントローラ１１を有して構成される。コントローラ１１は、自動駐車の実行中において、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ切替を行う際に、Ｄレンジ及びＲレンジの他方の駆動力発生時間を非自動駐車時と異ならせる。

このような構成によれば、ラグ性能とショック性能とに関係する駆動力発生時間を非自動駐車時よりも短く又は長くすることができる。このため、ラグ性能を重視するドライバに対しては、自動駐車中の駆動力発生時間を非自動駐車時よりも短くすることで、ドライバの要求を満足し、不快感を低減することができる。また、ショック性能を重視するドライバに対しては、自動駐車中の駆動力発生時間を非自動駐車時よりも長くすることでドライバの要求を満足し、不快感を低減することができる（請求項１、７に対応する効果）。

コントローラ１１は、自動駐車の実行にあたりドライバが選択可能な設定として、ラグ性能重視モードと、ラグ性能重視モードよりも駆動力発生時間の長いショック性能重視モードと、を有する。

このような構成によれば、ドライバ自身がモードを設定できるので、様々なドライバに対応可能な柔軟性のある自動駐車を実現することができる（請求項２に対応する効果）。

車両の制御装置は、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ切替を行う際に他方の選択時に締結される油圧式締結要素として例えば、Ｒレンジ選択時に締結される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂをさらに有する構成とされる。この場合に、コントローラ１１は、傾きＣを変更することにより、駆動力発生時間を変更する。

このような構成によれば、自動駐車中には非自動運転時と異なりアクセルペダルの急な踏み込みが発生し得ないことに照らし、傾きＣを大きくすることで、油圧式締結要素の耐久性とドライバの不快感低減とを両立させることができる（請求項３に対応する効果）。

次に、主な変形例について説明する。

（締結要素の変形例）
レンジ切替を含むシフトチェンジの際に締結される締結要素は例えば、電磁式締結要素であってもよい。この場合例えば、電磁式締結要素における時間に応じた電流の増加度合いを示す傾きを変更することで、駆動力発生時間を変更することができる。

シフトチェンジの際に締結される締結要素は例えば、モータ等の回転電機駆動式の締結要素であってもよい。この場合例えば、回転電機における時間に応じたトルク増加の傾きを変更することで、駆動力発生時間を変更することができる。

シフトチェンジの際に締結される締結要素は例えば、油圧アクチュエータや回転電機を含む電動アクチュエータ等のアクチュエータ駆動式のドグクラッチであってもよい。このようなドグクラッチは例えば、機械式の有段自動変速機で用いられる。機械式の有段自動変速機は、いわばマニュアルトランスミッションを自動化した自動変速機であり、このような自動変速機では、変速段を選択するシフト操作に応じてドグクラッチを自動で噛合することにより、変速段が達成される。

この場合、ドグクラッチの可動ドグ歯の移動速度を変更することで、駆動力発生時間を変更することができる。この場合、１速変速段、２速変速段等を含む前進変速段が前進レンジを構成し、後進変速段が後進レンジを構成する。

（制御の第１変形例）
次に、コントローラ１１が行う制御の第１変形例について説明する。以下では、自動駐車の実行中において、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ切替を行う際に、他方の駆動力発生時間を非自動駐車時と異ならせる制御を駆動力発生時間制御とも称す。

コントローラ１１は、駆動力発生時間制御を行うにあたり、レンジ切替指示が行われる前に駆動力発生時間制御を行ってもよい。具体的には例えば、コントローラ１１は、駆動力発生時間制御として、Ｄレンジ及びＲレンジの一方の選択中に、Ｄレンジ及びＲレンジの他方のシフトチェンジ準備動作を行うことで、駆動力発生時間を変更してもよい。

シフトチェンジ準備動作は、Ｄレンジ及びＲレンジの他方が選択されたときに生じる駆動力を発生前、具体的には発生直前の状態に制御する動作である。

このため、例えばＲレンジが他方のレンジに該当する場合において、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに油圧供給せず解放状態を維持しているような状態は、駆動力を発生前の状態に制御しているとはいえず、シフトチェンジ準備動作と区別される。また、シフトチェンジ準備動作は、レンジ切替指示前に行われる点で、レンジ切替指示後に行われるプリチャージや待機圧でのスタンバイなど、レンジ切替指示後に行われる油圧式締結要素の締結準備動作と異なる。

シフトチェンジ準備動作としては例えば、プリチャージ、さらには待機圧でのスタンバイを行うことができる。この場合、図３に示すタイミングチャートを用いて例示的に説明すると、タイミングＴ１、タイミングＴ２間が、Ｄレンジ及びＲレンジの一方に対応するＤレンジの選択中となる。またこの間に、Ｄレンジ及びＲレンジの他方に対応するＲレンジのシフトチェンジ準備動作が行われることになる。Ｒレンジのシフトチェンジ準備動作は具体的には、Ｒレンジの時に締結される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結準備動作である。

この場合、図２に示すフローチャートを用いて例示的に説明すると、所望する駆動力発生時間に応じた条件であってレンジ切替指示が行われるタイミングＴ２前に成立する条件が成立した場合に、ステップＳ５の処理を実行するようコントローラ１１を構成すればよい。このような条件は例えば、自動駐車が開始されるタイミングＴ１からの経過時間に対して設定することができる。

このような構成によれば、タイミングＴ２で後進レンジＲＥＶ／Ｂを待機圧でスタンバイさせることができる。このため、待機フェーズからイナーシャフェーズへの移行タイミングをタイミングＴ５よりも早めることで、駆動力発生時間を短くすることができる。したがって、シフトチェンジ準備動作により駆動力発生時間を短くすることで、ラグを短くすることができる（請求項４に対応する効果）。

次に、締結要素の変形例で説明した各締結要素につき、駆動力発生時間制御を適用した場合について説明する。

（電磁式締結要素の場合）
シフトチェンジの際に締結される締結要素が電磁式締結要素の場合、電圧供給開始から締結トルク発生までのラグがある。このためこの場合は、シフトチェンジ準備動作として例えば、レンジ切替の予測に基づき電圧供給開始を早めることで、駆動力発生時間を短くすることができる。レンジ切替は、自動駐車制御のシーケンスに基づき予め予測することができる。

（回転電機駆動式の締結要素の場合）
回転電機は、その制御回路において正転時にＯＮになるスイッチと、逆転時にＯＮになるスイッチとが存在する。また、これらのスイッチには、特にトランジスタなど電気的なスイッチの特性上、電流が多量に流れ始める閾値電圧が存在する。

このため、締結される締結要素が回転電機駆動式の締結要素の場合、シフトチェンジ準備動作として例えば、ドライバによるレンジ選択時に、回転電機の制御回路において閾値未満の電圧を予め印加しておくことができる。これにより、レンジ選択後に速やかに閾値以上の電圧に到達させることができるので、駆動力発生時間を短くすることができる。

（アクチュエータ駆動式のドグクラッチの場合）
シフトチェンジの際に締結される締結要素がアクチュエータ駆動式のドグクラッチの場合、シフトチェンジ準備動作として例えば、ドククラッチの可動ドグ歯を噛合方向に向けて予め移動させておくことで、駆動力発生時間を短くすることができる。

この場合、具体的にはドグクラッチの可動ドグ歯を噛合前の状態が維持される範囲内で移動させることができ、さらに具体的にはドグクラッチの可動ドグ歯を噛合直前の状態まで移動させることが好ましい。

上述した各締結要素の場合を含め、駆動力発生時間制御は、締結シーケンスにより予め設定することができる。

（制御の第２変形例）
次に、コントローラ１１が行う制御の第２変形例について説明する。上述した締結要素の変形例は、本変形例にも適用可能である。

駆動力発生時間制御を行うにあたり、コントローラ１１は、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方への変更前には駆動力発生時間を非自動駐車時よりも短くする制御を実行し、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方への変更後には駆動力発生時間を非自動駐車時よりも長くする制御を実行してもよい。前者の制御は例えば、シフトチェンジ準備動作により行うことができる。後者の制御は例えば、傾きＣを傾きＣ´よりも小さくすることにより行うことができる。

これらの制御は、締結シーケンスにより予め設定することができる。この場合、自動駐車制御により、レンジ切替指示が行われる前に締結シーケンスを開始して前者の制御を実行するとともに、レンジ切替指示が行われてから締結シーケンスにより後者の制御を開始するようコントローラ１１を構成することができる。これらの制御の具体的な開始タイミングは、所望する駆動力発生時間に応じて予め設定することができる。

このような構成によれば、レンジ切替指示後にショック性能を重視した制御を行うことで大きくなるラグに対し、レンジ切替指示前にラグ性能を重視した制御を行うことで、レンジ切替指示後に増加するラグに対する補填を行うことができる。このため、このような構成によれば、ショック性能を重視しながらもラグの増加を抑制することができる（請求項５に対応する効果）。

本変形例及び制御の第１変形例を含め、上述してきた本実施形態に照らし、コントローラ１１は、駆動力発生時間制御を行うにあたり、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方への変更前、及びＤレンジ及びＲレンジの一方から他方への変更後のうち少なくともいずれかに駆動力発生時間制御を行うことができる。

（制御の第３変形例）
次に、コントローラ１１が行う制御の第３変形例について説明する。上述した締結要素の変形例は、本変形例にも適用可能である。

コントローラ１１は、自動駐車が完了前に解除された場合は設定レンジをＮレンジ等の非走行レンジに設定してもよい。この場合、コントローラ１１は例えば、図２に示すフローチャートの処理の実行中に、図２に示すフローチャートの処理とは別に、自動駐車が完了前に解除されたか否かの判定を行うよう構成することができる。また、コントローラ１１は、当該判定が肯定判定であった場合に、図２に示すフローチャートの処理を停止し、設定レンジを非走行レンジに設定するよう構成することができる。

このような構成では、自動駐車解除の際に、レンジ切替指示後のプリチャージや待機圧でのスタンバイといった油圧式締結要素の締結準備動作が行われていることがある。この場合、コントローラ１１は、油圧式締結要素の解放指示により締結準備動作を中止することで、レンジを非走行レンジに設定することができる。

このような構成によれば、自動駐車が途中で解除された場合にはレンジを非走行レンジに設定するので、レンジ切替中などに自動駐車が途中で解除された場合の安全性を高めることができる（請求項６に対応する効果）。

このような構成のコントローラ１１はさらに、自動駐車制御により設定レンジを非走行レンジに設定した後、ドライバ操作に応じて自動駐車を再開し、次の制御動作に移行するよう構成することもできる。

自動駐車を再開するにあたっては例えば、自動駐車解除の際に停止させた自動駐車制御のシーケンスを途中から再開させることができる。次の制御動作は具体的には、自動駐車再開時に必要となる制御動作であり、例えば自動駐車解除の際に、油圧式締結要素の締結準備動作が行われていた場合に再度締結準備動作を行うなど、自動駐車再開時に再度必要とされる制御動作を含む。自動駐車を再開するにあたっては、図２に示すフローチャートの処理が初めから再度行われてもよい。

本変形例においては、コントローラ１１をさらにこのように構成することで、安全性を確保しつつ自動駐車を再開することもできる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、コントローラ１１は、自動駐車の実行中において、シフトチェンジの際に締結される摩擦式締結要素につき、イナーシャフェーズの開始タイミングのほか、プリチャージフェーズの開始タイミング、プリチャージ圧などイナーシャフェーズ以外のフェーズの要素を可変にすることで、駆動力発生時間を非自動駐車時と異ならせてもよい。

また例えば、コントローラ１１は、自動駐車以外の自動運転中において、駆動力発生時間を非自動運転時と異ならせてもよい。

これらの場合でも、シフトチェンジの際に、ラグ性能又はショック性能についてのドライバの要求を満足し、不快感を低減することができる（請求項１、７に対応する効果）。

変速機ＴＭは例えば、前後進切替機構ＳＷＭの代わりに、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる副変速機構を有することで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを有する構成とされてもよい。

例えば、コントローラ１１は、単一のコントローラで構成され制御部を有する構成とされてもよい。

１０ オイルポンプ
１１ コントローラ（制御部）
１２ 油圧制御回路
ＥＮＧ エンジン
ＦＷＤ／Ｃ 前進クラッチ（油圧式締結要素）
ＲＥＶ／Ｂ 後進ブレーキ（油圧式締結要素）
ＳＷＭ 前後進切替機構
ＴＭ 変速機
ＶＡ バリエータ

Claims (7)

1. 車両の制御装置であって、
   自動運転の実行中において、前進レンジ及び後進レンジの一方から他方へのシフトチェンジを行う際に、前記前進レンジ及び前記後進レンジの他方の駆動力発生時間を非自動運転時と異ならせる制御部、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記自動運転の実行にあたりドライバが選択可能な設定として、第１自動運転モードと、前記第１自動運転モードよりも前記駆動力発生時間の長い第２自動運転モードと、を有する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記前進レンジ及び前記後進レンジの他方の選択時に締結される油圧式締結要素をさらに有し、
   前記制御部は、前記油圧式締結要素の締結シーケンスのうち油圧を漸増させる期間における油圧上昇の傾きを変更することにより、前記駆動力発生時間を変更する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記自動運転の実行中において、前記前進レンジ及び前記後進レンジの一方の選択中に、前記前進レンジ及び前記後進レンジの他方のシフトチェンジ準備動作を行うことにより、前記駆動力発生時間を変更する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記前進レンジ及び前記後進レンジの一方から他方への変更前に、前記駆動力発生時間を非自動運転時よりも短くする制御を実行し、
   前記制御部は、前記前進レンジ及び前記後進レンジの一方から他方への変更後に、前記駆動力発生時間を非自動運転時よりも長くする制御を実行する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記自動運転が自動駐車である場合において、前記自動駐車が完了前に解除された場合は設定レンジを非走行レンジに設定する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 車両の制御方法であって、
   自動運転の実行中において、前進レンジ又は後進レンジの一方から他方へのシフトチェンジを行う際に、前記前進レンジ及び前記後進レンジの他方の駆動力発生時間を非自動運転時と異ならせること、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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