JP6402203B2 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

油圧供給源と複数の前進摩擦要素とを接続する油路に、セレクトレバーの動作に応じて駆動するマニュアル弁を設けた自動変速機が知られている。このような自動変速機では、選択レンジを検出するインヒビタスイッチからの信号が走行レンジの信号であっても、マニュアル弁の駆動位置が走行レンジ位置になっていないというレンジの不一致（以下、疑似Ｄと称す）が生じる場合がある。

この場合、マニュアル弁の駆動位置が走行レンジ位置になっていないので、前進するために締結が必要な摩擦要素には、油圧が供給されない。ところがこの場合でも、インヒビタスイッチからの信号に基づき、走行レンジに応じた油圧制御は実施される。結果、摩擦要素を締結させるための油圧指令値と実油圧との間に差が生じてしまう。

油圧指令値と実油圧との間に差が生じた状態で、マニュアル弁が適切な位置、すなわち走行レンジ位置に駆動されると、実油圧は油圧指令値になるようにして急激に上昇する。結果、摩擦要素が急激に締結されることで、運転者に不快なショックを与えてしまうことになる。

ＪＰ２００９−２２１９８６Ａには、疑似Ｄ状態が所定時間継続された場合に、変速機に入力されるエンジンの出力を制限する技術が開示されている。

走行レンジ検出時に摩擦要素に締結遅れが生じる要因としては、擬似Ｄ状態以外に、摩擦要素への供給油圧を制御するソレノイドバルブ等の油圧制御部の異常も考えられる。

ところが、疑似Ｄ状態は、その後セレクトレバーが操作されることで、マニュアル弁が適切な位置に駆動されるまでは解消されない。換言すれば、疑似Ｄ状態が解消されるためには、セレクトレバーの操作を待たなければならない。

このような特徴に着目した場合、走行レンジ検出時に摩擦要素が締結されない状態が十分に経過したところで、疑似Ｄ状態ではないとみなし、油圧制御部の異常を検出することになる。結果、判定時間の長期化を招くことで、車両のスムースな発進が妨げられる虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、走行レンジ検出時に摩擦要素の締結遅れの要因を早期に検出することが可能な自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の自動変速機の制御装置は、走行レンジ及び非走行レンジを含む自動変速機のレンジの選択に用いられる操作部と、前記操作部による選択レンジを検出する検出部と、油圧供給源と前記走行レンジの選択時に前記油圧供給源からの油圧の供給が可能になる複数の前進摩擦要素とを接続する油路に設けられ、前記操作部の動作に応じて駆動するバルブと、前記油路に設けられ、前記複数の前進摩擦要素への供給油圧を制御する油圧制御部と、を備える。また、この態様の自動変速機の制御装置は、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素に油圧を供給するように前記油圧制御部を制御する制御部と、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に判定を行う判定部と、を備える。判定部は、前記複数の前進摩擦要素のうち全ての摩擦要素の作動が検出されないときに、前記操作部の操作位置が前記走行レンジに応じた位置と前記非走行レンジに応じた位置との中間位置にあると判定する。また、判定部は、前記複数の前進摩擦要素のうち一部の摩擦要素の作動が検出されないときに、前記油圧制御部に異常があると判定する。

本発明の別の態様によれば、走行レンジ及び非走行レンジを含む自動変速機のレンジの選択に用いられる操作部と、前記操作部による選択レンジを検出する検出部と、油圧供給源と前記走行レンジの選択時に前記油圧供給源からの油圧の供給が可能になる複数の前進摩擦要素とを接続する油路に設けられ、前記操作部の動作に応じて駆動するバルブと、前記油路に設けられ、前記複数の前進摩擦要素への供給油圧を制御する油圧制御部と、が設けられた自動変速機の制御方法であって、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素に油圧を供給するように前記油圧制御部を制御し、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうち全ての摩擦要素の作動が検出されないときに、前記操作部の操作位置が前記走行レンジに応じた位置と前記非走行レンジに応じた位置との中間位置にあると判定し、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうち一部の摩擦要素の作動が検出されないときに、前記油圧制御部に異常があると判定する、自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、走行レンジ検出時に締結遅れの要因に応じて異なってくる複数の前進摩擦要素の作動状態に基づき判定を行うので、締結遅れの要因を早期に検出することができる。

図１は、第１実施形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の要部を示す図である。 図２は、第１実施形態で行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３は、疑似Ｄ対応制御の第１の説明図である。 図４は、疑似Ｄ対応制御の第２の説明図である。 図５は、検出レンジ位置とバルブ駆動位置との関係を示す図である。 図６は、第１のタイミングチャートを示す図である。 図７は、第２のタイミングチャートを示す図である。 図８は、第２実施形態で行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図９は、第３のタイミングチャートを示す図である。 図１０は、自動変速機の制御装置の変形例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る自動変速機の制御装置１００（以下、単に制御装置１００と称す）を含む車両の要部を示す図である。制御装置１００は、自動変速機１０とともに車両に搭載される。

自動変速機１０は、オイルポンプ１１と、油路１２と、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４と、第１のソレノイドバルブ１５及び第２のソレノイドバルブ１６と、を備える。本実施形態において、自動変速機１０はＣＶＴ、すなわち無段変速機である。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。

油路１２は、オイルポンプ１１と、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４と、を接続する。油路１２は、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４に分岐して接続する。第１の分岐油路１２ａは、油路１２のうち第１の摩擦要素１３に分岐して接続する部分の油路であり、第２の分岐油路１２ｂは、油路１２のうち第２の摩擦要素１４に分岐して接続する部分の油路である。

第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４はともに、自動変速機１０の走行レンジに対応する前進摩擦要素であり、油圧に応じて作動する。第１の摩擦要素１３は、正常時に発進で用いる摩擦要素であり、第２の摩擦要素１４は、第１の摩擦要素１３よりも高いギヤ比で回転を伝達する摩擦要素である。本実施形態において、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４は、自動変速機１０の無段変速機構に対し、動力伝達経路において直列に設けられる有段の副変速機構を構成する。

第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６は、油路１２に設けられる。具体的には、第１のＳＯＬ１５は第１の分岐油路１２ａに設けられ、第２のＳＯＬ１６は第２の分岐油路１２ｂに設けられる。第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６は、オイルポンプ１１から第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４に供給される油圧を制御する。具体的には、第１のＳＯＬ１５は、第１の摩擦要素１３に供給される油圧を制御し、第２のＳＯＬ１６は、第２の摩擦要素１４に供給される油圧を制御する。第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６は、自動変速機１０及び制御装置１００に共通の構成となっている。

制御装置１００は、第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６のほか、セレクトレバー１と、インヒビタスイッチ２と、マニュアル弁３と、コントローラ５０と、を備える。

セレクトレバー１は、自動変速機１０のレンジの選択に用いられる。自動変速機１０のレンジは、走行レンジ及び非走行レンジを含む。走行レンジはＤレンジすなわちドライブレンジであり、非走行レンジはＰレンジすなわちパーキングレンジやＮレンジすなわちニュートラルレンジである。自動変速機１０のレンジはこのほかＲレンジすなわちリバースレンジを含む。

インヒビタスイッチ２は、セレクトレバー１による選択レンジを検出する。インヒビタスイッチ２は、セレクトレバー１の位置を検出することで選択レンジを検出し、検出した選択レンジに応じた信号を出力する。

マニュアル弁３は、セレクトレバー１の動作に応じて駆動する。マニュアル弁３には、セレクトレバー１がリンク機構を介して接続される。マニュアル弁３は、油路１２に設けられる。マニュアル弁３は、油路１２において第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６の上流に設けられる。

マニュアル弁３は、選択レンジが走行レンジである場合に開弁し、選択レンジが非走行レンジである場合に閉弁する。マニュアル弁３には、オイルポンプ１１から図示しない調圧弁を介して油圧が供給される。

コントローラ５０は、電子制御装置であり、コントローラ５０には以下に示すような信号が入力される。例えば、コントローラ５０には、インヒビタスイッチ２からの信号が入力される。また、第１の摩擦要素１３への供給油圧を検出するための第１の油圧センサ２１からの信号や、第２の摩擦要素１４への供給油圧を検出するための第２の油圧センサ２２からの信号が入力される。

第１の摩擦要素１３への供給油圧は、第１のＳＯＬ１５によって制御され、第２の摩擦要素１４への供給油圧は、第２のＳＯＬ１６によって制御される。このため、第１の油圧センサ２１は、第１の分岐油路１２ａにおいて第１のＳＯＬ１５及び第１の摩擦要素１３間に設けられる。また、第２の油圧センサ２２は、第２の分岐油路１２ｂにおいて第２のＳＯＬ１６及び第２の摩擦要素１４間に設けられる。

コントローラ５０にはこのほか、第１の摩擦要素１３の入力側回転を検出するための第１の入力側回転センサ２３、及び第１の摩擦要素１３の出力側回転を検出するための第１の出力側回転センサ２４からの信号が入力される。また、第２の摩擦要素１４の入力側回転を検出するための第２の入力側回転センサ２５、及び第２の摩擦要素１４の出力側回転を検出するための第２の出力側回転センサ２６からの信号が入力される。第１の入力側回転センサ２３と第２の入力側回転センサ２５とは、共通の回転センサで構成されてもよい。第１の出力側回転センサ２４と第２の出力側回転センサ２６とについても同様である。

コントローラ５０は、これらの信号に基づき、次に説明する制御を行うことで、走行レンジ検出時に締結すべき第１の摩擦要素１３に締結遅れが生じた場合に、その要因を検出する。

図２は、本実施形態で行う制御の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ１で、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ２が走行レンジを検出したか否かを判定する。インヒビタスイッチ２が走行レンジを検出したか否かは、インヒビタスイッチ２の出力に基づき判定することができる。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ１で肯定判定であれば、コントローラ５０は、ステップＳ２で第１の摩擦要素１３に油圧を供給するように第１のＳＯＬ１５を制御する。ステップＳ２で、コントローラ５０は具体的には、第１の摩擦要素１３への供給油圧を制御する第１の油圧制御を実行する。第１の油圧制御では、第１の摩擦要素１３への供給油圧が、油圧指令値ＬＢ´になるように第１のＳＯＬ１５を制御する。

油圧指令値ＬＢ´は、第１の摩擦要素１３への発進時の供給油圧の指令値が設定された第１の油圧指令値である。油圧指令値ＬＢ´は、実験等により第１の摩擦要素１３での発進に適合した値に設定される。油圧指令値ＬＢ´は具体的には、無効ストロークを減少させるプリチャージ段階の指令値、同期を促進する締結進行段階の指令値、及び締結を完了させる締結段階の指令値で構成される。

第１の油圧制御では、油圧指令値ＬＢ´を所定の手順に従ってプリチャージ段階の指令値、締結進行段階の指令値、及び締結段階の指令値に順次変更し、これにより第１のＳＯＬ１５を制御する。ステップＳ２以降では、油圧指令値ＬＢ´を変更することで、第１のＳＯＬ１５が制御される。

ステップＳ３で、コントローラ５０は、第１の摩擦要素１３が作動したか否かを判定する。第１の摩擦要素１３が作動したか否かは、第１の油圧センサ２１からの信号に基づき、第１の摩擦要素１３への供給油圧が上昇したか否かで判定することができる。ステップＳ３では、第１の摩擦要素１３が作動したか否かを判定することで、第１の摩擦要素１３の作動検出が行われる。

ステップＳ３で肯定判定であれば、第１の摩擦要素１３の作動が検出されたことになる。したがって、第１の摩擦要素１３が正常であると判断することができる。この場合には、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ３で否定判定であれば、第１の摩擦要素１３の作動が検出されなかったことになる。したがって、第１の摩擦要素１３に締結遅れが発生していると判断することができる。この場合、処理はステップＳ４に進み、コントローラ５０は、次に説明する疑似Ｄ対応制御を実行する。

図３、図４は、疑似Ｄ対応制御の説明図である。図３は、第１の摩擦要素１３の締結遅れの要因が疑似Ｄ状態である場合を示す。図４は、第１の摩擦要素１３の締結遅れの要因が第１のＳＯＬ１５の異常である場合を示す。

レバー操作位置Ｌ１は、セレクトレバー１の操作位置を示す。検出位置Ｌ２は、インヒビタスイッチ２の検出位置を示す。バルブ駆動位置Ｌ３は、マニュアル弁３の駆動位置を示す。換算入力側回転速度Ｅｉｎは、第１の摩擦要素１３の入力側回転速度を出力側回転速度相当の回転速度にギヤ比換算した回転速度を示す。出力側回転速度Ｅｏｕｔは、第１の摩擦要素１３の出力側回転速度を示す。実油圧ＬＢは、第１の摩擦要素１３への供給油圧の実油圧を示す。

図３、図４において、（ａ）、（ｂ）はともに、実油圧ＬＢ及び油圧指令値ＬＢ´の変化を示す。（ａ）は疑似Ｄ対応制御を行わない場合の変化を示し、（ｂ）は疑似Ｄ対応制御を行う場合の変化を示す。図３、図４において、レバー操作位置Ｌ１、検出位置Ｌ２及びバルブ駆動位置Ｌ３は、レンジ位置すなわちレンジに応じた位置で示される。

まず、図３について説明する。運転者は、セレクトレバー１をＮレンジ位置からＤレンジ位置に向かって操作するが、レバー操作位置Ｌ１は、タイミングＴ１１でＮレンジ位置とＤレンジ位置との中間位置Ｍになる。

このとき、バルブ駆動位置Ｌ３はＤレンジ位置にはならず、Ｎレンジ位置のままである。換言すれば、マニュアル弁３の開弁位置にはならず、閉弁位置のままである。このため、このときにはマニュアル弁３は閉弁したままである。

ところがこの場合でも、検出位置Ｌ２はＮレンジ位置からＤレンジ位置に変化する。これは、安全を考慮して検出位置Ｌ２とバルブ駆動位置Ｌ３との関係を次のように設定しているためである。

図５は、検出位置Ｌ２とバルブ駆動位置Ｌ３との関係を示す図である。検出位置Ｌ２とバルブ駆動位置Ｌ３とは、検出位置Ｌ２がＮレンジ位置である場合に、バルブ駆動位置Ｌ３が開弁位置になることがないように設定される。

これにより、検出位置Ｌ２とバルブ駆動位置Ｌ３とのばらつきによって、Ｎレンジ選択時に車両が発進する事態が発生することを防止することができる。そして、このように安全を考慮する代わりに、セレクトレバー１の操作次第では、検出位置Ｌ２がＤレンジ位置であってもバルブ駆動位置Ｌ３が閉弁位置になり、疑似Ｄ状態が発生する。

図３に戻り、タイミングＴ１１で検出位置Ｌ２がＤレンジ位置になると、第１の油圧制御が開始され、油圧指令値ＬＢ´が上昇する。油圧指令値ＬＢ´は、第１の油圧制御によって、タイミングＴ１１及びタイミングＴ１２間でプリチャージ段階の油圧指令値に、タイミングＴ１２及びタイミングＴ１３間で締結進行段階の油圧指令値に、タイミングＴ１３から締結段階の油圧指令値にそれぞれ設定される。

正常時には、実油圧はタイミングＴ１１以降、油圧指令値ＬＢ´に応じて点線で示すように変化する。また、正常時には、換算入力回転速度ＥｉｎはタイミングＴ１２以降、点線で示すように変化する。

ところが、（ａ）、（ｂ）の場合ともに、実油圧ＬＢは、油圧指令値ＬＢ´に応じて上昇していない。したがって、第１の摩擦要素１３は作動していない。これは、マニュアル弁３が閉弁しているためである。第１の摩擦要素１３が作動していないことは、換算入力回転速度ＥｉｎがタイミングＴ１２から出力回転速度Ｅｏｕｔに同期しようとしないことからもわかる。

疑似Ｄ対応制御を行わない（ａ）の場合、油圧指令値ＬＢ´は、タイミングＴ１３以降そのままである。そして、このままの状態でレバー操作位置Ｌ１及びバルブ駆動位置Ｌ３が、運転者のレバー操作によってタイミングＴ１５でＤレンジ位置になる。結果、換算入力側回転速度Ｅｉｎが実線で示すように変化し、点線で示す正常時よりも急な速度で出力側回転速度Ｅｏｕｔに同期される。すなわち、第１の摩擦要素１３が急激に締結される。

疑似Ｄ対応制御を行う（ｂ）の場合、タイミングＴ１４で疑似Ｄ対応制御が開始される。疑似Ｄ対応制御では、油圧指令値ＬＢ´を締結段階の油圧指令値よりも低下させることで、疑似Ｄに対応する。疑似Ｄ対応制御では具体的には、油圧指令値ＬＢ´を所定値まで低下させる。当該所定値は、実験等に基づき予め設定することができる。

これにより、換算入力側回転速度ＥｉｎはタイミングＴ１５から破線で示すように変化し、点線で示す正常時よりも緩やかな速度で出力側回転速度Ｅｏｕｔに同期される。すなわち、第１の摩擦要素１３の急激な締結が抑制される。

図４の場合、レバー操作位置Ｌ１は、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置に正常に切り替えられる。そしてこれに応じて、検出位置Ｌ２がタイミングＴ１１でＤレンジ位置になる。結果、図３の場合と同様、第１の油圧制御が開始される。

（ａ）、（ｂ）の場合ともに、実油圧ＬＢは、油圧指令値ＬＢ´に応じて上昇していない。したがって、第１の摩擦要素１３は作動していない。但し、この例では、第１の摩擦要素１３の締結遅れの要因は、第１のＳＯＬ１５の異常であり、疑似Ｄ状態ではないので、タイミングＴ１４で疑似Ｄ対応制御を開始しても、第１の摩擦要素１３の締結遅れには対処できない。

このため、第１の摩擦要素１３の締結遅れに適切に対処するためにも、その要因を早期に検出することが必要となる。以下、このためにコントローラ５０が行う制御について図２を用いてさらに説明する。

ステップＳ５で、コントローラ５０は、第２の摩擦要素１４に油圧を供給するように第２のＳＯＬ１６を制御する。ステップＳ５で、コントローラ５０は具体的には、第２の摩擦要素１４への供給油圧を制御する第２の油圧制御を実行する。第２の油圧制御では、第２の摩擦要素１４への供給油圧が、油圧指令値ＨＣ´になるように第２のＳＯＬ１６を制御する。

油圧指令値ＨＣ´は、第２の摩擦要素１４への発進時の供給油圧の指令値が設定された第２の油圧指令値である。油圧指令値ＨＣ´は、実験等により第２の摩擦要素１４での発進に適合した値に設定される。油圧指令値ＨＣ´は、油圧指令値ＬＢ´と同様、プリチャージ段階の指令値、締結進行段階の指令値、及び締結段階の指令値で構成される。

ステップＳ５では、第２の油圧制御として、油圧指令値ＨＣ´にプリチャージ段階の指令値を適用した油圧制御が実行される。言い換えれば、第２の油圧制御としてプリチャージ段階までの油圧制御が実行される。ステップＳ５以降では、油圧指令値ＨＣ´を変更することで、第２のＳＯＬ１６が制御される。

ステップＳ６で、コントローラ５０は、第２の摩擦要素１４が作動したか否かを判定する。第２の摩擦要素１４が作動したか否かは、第２の油圧センサ２２からの信号に基づき、第２の摩擦要素１４への供給油圧が上昇したか否かで判定することができる。ステップＳ６では、第２の摩擦要素１４が作動したか否かを判定することで、第２の摩擦要素１４の作動検出が行われる。

ステップＳ６で否定判定であれば、第２の摩擦要素１４の作動が検出されなかったことになる。この場合、処理はステップＳ７に進み、コントローラ５０は、疑似Ｄ状態であると判定する。これにより、レバー操作位置Ｌ１が中間位置Ｍにあると判定される。このとき、コントローラ５０は具体的には、レバー操作位置Ｌ１が中間位置Ｍにある結果、バルブ駆動位置Ｌ３がＮレンジ位置、すなわち非走行レンジ位置にあると判定する。

ステップＳ８で、コントローラ５０は、所定期間が経過したか否かを判定する。所定期間は、ステップＳ９やステップＳ１０の処理を実行するにあたっての猶予期間であり、実験等に基づき予め設定することができる。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ２に戻る。

ステップＳ８で肯定判定であれば、所定期間が経過するまでの間、疑似Ｄ状態であると継続して判定したことになる。この場合、コントローラ５０は、ステップＳ９で第２の油圧制御を中止する。具体的には、油圧指令値ＨＣ´をゼロにする。また、ステップＳ１０で操作要求制御を行う。操作要求制御は、セレクトレバー１の操作を促すための制御であり、警告灯の点灯などによって行うことができる。ステップＳ１０の後には、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ６で肯定判定であれば、第２の摩擦要素１４の作動が検出されたことになる。この場合、処理はステップＳ１１に進み、コントローラ５０は、第１のＳＯＬ１５に異常があると判定する。また、コントローラ５０は、ステップＳ１２で疑似Ｄ対応制御を中止する。具体的にはコントローラ５０は、油圧指令値ＬＢ´をゼロにする。

ステップＳ１３で、コントローラ５０は、第２の摩擦要素１４で発進を行うように第２のＳＯＬ１６を制御する。具体的にはコントローラ５０は、油圧指令値ＨＣ´を締結進行段階の油圧指令値、更には締結段階の油圧指令値に変更する。すなわち、コントローラ５０は、第２の油圧制御を締結段階まで実行する。結果、第２の摩擦要素１４が締結される。ステップＳ１３の後には、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ３で、コントローラ５０は、第１の摩擦要素１３の入力側回転と出力側回転とが同期したか否かで、第１の摩擦要素１３が作動したか否かを判定してもよい。すなわち、第１の摩擦要素１３が締結したか否かで、第１の摩擦要素１３が作動したか否かを判定してもよい。第１の摩擦要素１３が締結したか否かは、第１の入力側回転センサ２３及び第１の出力側回転センサ２４からの信号に基づき判定することができる。

ステップＳ４で、コントローラ５０は、疑似Ｄ対応制御とともに自動変速機１０への入力トルクの制限を行ってもよい。これにより、疑似Ｄ状態の解消によって生じ得るショックをさらに緩和することができる。自動変速機１０への入力トルクの制限は、入力トルクを発生させる動力源であるエンジンを制御することで行うことができ、疑似Ｄ対応制御の中止に応じて解除することができる。

ステップＳ４で、コントローラ５０は、疑似Ｄ対応制御を実行する代わりに、第１の油圧制御を中止してもよい。この場合、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４に同時に油圧が作用することで、自動変速機１０がインターロック状態になることを回避することができる。したがって、第２の入力側回転センサ２５及び第２の出力側回転センサ２６からの信号に基づき、第２の摩擦要素１４が締結したか否かを判定することで、第２の摩擦要素１４が作動したか否かを判定することもできる。

ステップＳ９で、コントローラ５０は、第２の油圧制御を中止する代わりに、第１の摩擦要素１３から第２の摩擦要素１４に発進制御を行う摩擦要素を変更してもよい。このような摩擦要素の変更は、ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理と同様の処理によって行うことができる。この場合、コントローラ５０は、ステップＳ１０で操作要求制御を行わなくてもよい。

図６は、第１のタイミングチャートを示す図である。図６では、コントローラ５０の制御に応じた各種パラメータの変化であって、第１の摩擦要素１３の締結遅れ要因が疑似Ｄ状態である場合の変化の一例を示す。第１のタイミングチャートは、図２に示すフローチャートのステップＳ６で否定判定される場合に対応する。図６では、図３や図４と同様のパラメータに加えて、さらに実油圧ＨＣ及び油圧指令値ＨＣ´を示す。実油圧ＨＣは、第２の摩擦要素１４への供給油圧の実油圧を示す。

タイミングＴ１１からタイミングＴ１３までの各種パラメータの変化は、図３の場合と同様である。このため、第１の油圧制御によって油圧指令値ＬＢ´は変化するが、実油圧ＬＢや換算入力回転速度Ｅｉｎは変化しない。結果、第１の摩擦要素１３は作動していないと判定される。

タイミングＴ１３後のタイミングＴ２１では、疑似Ｄ対応制御が開始される。タイミングＴ２１では、第２の油圧制御も開始される。結果、油圧指令値ＨＣ´が上昇する。このときの油圧指令値ＨＣ´には、プリチャージ段階の油圧指令値が適用される。

実油圧ＨＣは、油圧指令値ＨＣ´に応じて上昇していない。このため、第２の摩擦要素１４は作動していないと判定される。タイミングＴ２２では、第２の摩擦要素１４が作動していないと判定されてから所定期間が経過する。結果、第２の油圧制御が中止され、油圧指令値ＨＣ´がゼロになる。タイミングＴ２２では、操作要求制御も実行される。

その後、セレクトレバー１の操作によって、レバー操作位置Ｌ１とバルブ駆動位置Ｌ３とはタイミングＴ２３でＤレンジ位置になる。結果、実油圧ＬＢが上昇するとともに、換算入力側回転速度Ｅｉｎが出力側回転速度Ｅｏｕｔに同期される。

図７は、第２のタイミングチャートを示す図である。図７では、コントローラ５０の制御に応じた各種パラメータの変化であって、第１の摩擦要素１３の締結遅れ要因が第１のＳＯＬ１５の異常である場合の変化の一例を示す。第２のタイミングチャートは、図２に示すフローチャートのステップＳ６で肯定判定される場合に対応する。

タイミングＴ１１からタイミングＴ１３までの各種パラメータの変化は、図４の場合と同様である。このため、第１の油圧制御によって油圧指令値ＬＢ´は変化するが、実油圧ＬＢや換算入力回転速度Ｅｉｎは変化しない。結果、第１の摩擦要素１３は作動していないと判定される。

タイミングＴ２１では、図６の場合と同様、疑似Ｄ対応制御と第２の油圧制御とが実行される。但しこの例では、第２のＳＯＬ１６が正常であるため、第２の油圧制御によって油圧指令値ＨＣ´が上昇すると、これに応じて実油圧ＨＣも上昇する。結果、第２の摩擦要素１４が作動したと判定される。したがって、第１の摩擦要素１３に異常があると判定される。

タイミングＴ２１後のタイミングＴ３１では、上記判定結果に応じて、疑似Ｄ対応制御が中止される。タイミングＴ３１からは、第２の油圧制御が締結段階まで実行される。結果、油圧指令値ＨＣ´は締結進行段階の油圧指令値を経て締結段階の油圧指令値になり、実油圧ＨＣは油圧指令値ＨＣ´に応じて上昇する。

次に、本実施形態の制御装置１００の主な作用効果について説明する。

制御装置１００は、セレクトレバー１と、インヒビタスイッチ２と、マニュアル弁３と、第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６と、コントローラ５０と、を備える。

コントローラ５０は、インヒビタスイッチ２がＤレンジを検出した場合に、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４に油圧を供給するように第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６を制御する。また、インヒビタスイッチ２がＤレンジを検出した場合に次のように判定を行う。すなわち、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４のうちすべての摩擦要素の作動が検出されない場合に、レバー操作位置Ｌ１が中間位置Ｍにあると判定する。また、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４のうち一部の摩擦要素である第１の摩擦要素１３の作動が検出されない場合に、第１のＳＯＬ１５に異常があると判定する。

このような構成の制御装置１００によれば、走行レンジ検出時に締結遅れの要因に応じて異なってくる第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４の作動状態に基づき判定を行うので、締結遅れの要因を早期に検出することができる。

コントローラ５０は、インヒビタスイッチ２がＤレンジを検出した場合に、第１の摩擦要素１３に油圧を供給し、第１の摩擦要素１３の作動検出が行われてから、第２の摩擦要素１４に油圧を供給するように第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６を制御する。

これにより、第１の摩擦要素１３の作動検出が行われるまでの間に、自動変速機１０がインターロックされることがないので、第１の摩擦要素１３に締結遅れがない場合に、第１の摩擦要素１３を用いたスムースな発進を確保することができる。

コントローラ５０は、第１の摩擦要素１３の作動が検出されない場合に、第２の摩擦要素１４で発進を行うように第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６を制御する。

これにより、第１のＳＯＬ１５に異常がある場合でも、発進遅れ等の違和感を運転者に与えることを抑制しつつ発進を行うことができるので、運転性の悪化を抑制することができる。

コントローラ５０は、所定期間が経過するまでの間、疑似Ｄ状態であると継続して判定した場合に、第１の摩擦要素１３から第２の摩擦要素１４に発進制御を行う摩擦要素を変更してもよい。

この場合、疑似Ｄ状態が解消された際に正常時とは異なるギヤ比、具体的には正常時よりも高いギヤ比で発進が行われるようにすることができる。そして、このようなイレギュラーな発進によってセレクトレバー１の操作が不適切であったことを運転者に知らせることで、それ以降、操作が不適切にならないよう運転者に注意を促すことができる。

（第２実施形態）

本実施形態の制御装置１００は、コントローラ５０が以下で説明するように構成される点以外、第１実施形態の制御装置１００と実質的に同一である。

図８は、本実施形態で行う制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートは、以下で説明する点以外、図２に示すフローチャートと同じである。

本実施形態において、コントローラ５０は、ステップＳ２に続きステップＳ５の処理を行うことで、ステップＳ３より前にステップＳ５の処理を行う。これにより、インヒビタスイッチ２がＤレンジを検出した場合に、第１の摩擦要素１３に油圧を供給するとともに、第１の摩擦要素１３の作動検出が行われる前に、第２の摩擦要素１４に油圧を供給するように第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６が制御される。ステップＳ５の処理はステップＳ２の処理と同時に行われてもよい。

本実施形態ではさらに、ステップＳ８で肯定判定であった場合、コントローラ５０は第２の油圧制御を中止せず、処理はステップＳ１０に進んでさらにステップＳ２に戻る。そしてその後、ステップＳ３で肯定判定であった場合に、ステップＳ９の処理が行われる。

したがって、本実施形態でコントローラ５０は、ステップＳ７で疑似Ｄ状態であると判定した場合であっても、第１の摩擦要素１３の作動が検出されるまでの間、第２の油圧制御を継続する。ステップＳ９の後には、本フローチャートの処理を終了する。

図９は、第３のタイミングチャートを示す図である。図９では、コントローラ５０の制御に応じた各種パラメータの変化であって、第１の摩擦要素１３の締結遅れ要因が疑似Ｄ状態である場合の変化の一例を示す。第３のタイミングチャートは、図８に示すフローチャートのステップＳ６で否定判定される場合に対応する。

第１の油圧制御は、図６や図７の場合と同様、タイミングＴ１１で開始される。第２の油圧制御は、タイミングＴ１１後、タイミングＴ１２前のタイミングＴ１１´で開始される。疑似Ｄ状態であるため、実油圧ＬＢ及び実油圧ＨＣは、第１の油圧制御及び第２の油圧制御によって上昇しない。第１の摩擦要素１３の作動検出は、タイミングＴ１１´後、タイミングＴ２１前に行われ、第１の摩擦要素１３が作動していないと判定される。結果、タイミングＴ２１で、疑似Ｄ対応制御が実行される。

実油圧ＨＣは、油圧指令値ＨＣ´に応じて上昇していない。このため、第２の摩擦要素１４は作動していないと判定され、疑似Ｄ状態であると判定される。そして、判定から所定期間経過後のタイミングＴ２２で操作要求制御が実行され、タイミングＴ２３でレバー操作位置Ｌ１とバルブ駆動位置Ｌ３とがＤレンジ位置になる。

タイミングＴ２３からは、実油圧ＬＢが上昇するとともに、換算入力側回転速度Ｅｉｎが出力側回転速度Ｅｏｕｔに同期される。また、実油圧ＨＣも上昇するが、第１の摩擦要素１３が作動したと判定される結果、タイミングＴ２３後のタイミングＴ４１で第２の油圧制御が中止され、油圧指令値ＨＣ´がゼロになる。結果、これに応じて実油圧ＨＣもゼロになる。

次に本実施形態の制御装置１００の主な作用効果について説明する。

本実施形態の制御装置１００では、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ２がＤレンジを検出した場合に、第１の摩擦要素１３に油圧を供給するとともに、第１の摩擦要素１３の作動検出が行われる前に、第２の摩擦要素１４に油圧を供給するように第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６を制御する。

このような構成の制御装置１００によれば、第１の摩擦要素１３の作動検出を待たずに第２の摩擦要素１４への油圧供給を図ることで、その分、早期に第２の摩擦要素１４の作動検出を行うことができる。したがって、その分、早期に第１の摩擦要素１３の締結遅れの要因を検出することが可能になる。

また、このような構成の制御装置１００によれば、正常時に第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４に同時に油圧を作用させることで、自動変速機１０をインターロックさせることができる。このため、登坂路での発進時に車両の後退を防止することができる。すなわち、登坂路での発進安全性を高めることができる。

コントローラ５０は、第１実施形態の場合と同様、所定期間が経過するまでの間、疑似Ｄ状態であると継続して判定した場合に、第１の摩擦要素１３から第２の摩擦要素１４に発進制御を行う摩擦要素を変更してもよい。これにより、第１実施形態で前述したように、操作が不適切にならないよう運転者に注意を促すことができる。

このような摩擦要素の変更は、ステップＳ８の肯定判定に続き、ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理と同様の処理を行うことでて行うことができる。この場合、ステップＳ１０で操作要求制御を行わなくてもよい。この場合、ステップＳ１３の処理と同様の処理を行った後に本フローチャートの処理を終了することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、マニュアル弁３が、油路１２において第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６の上流に設けられた場合について説明した。しかしながら、マニュアル弁３は、図１０に示すように、油路１２において第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６の下流に設けられてもよい。

この場合、マニュアル弁３は第１の分岐油路１２ａ及び第２の分岐油路１２ｂに設けられる。また、第１の分岐油路１２ａ及び第２の分岐油路１２ｂを走行レンジ選択時に開放し、非走行レンジ選択時に遮断するように構成される。

上述した実施形態では、第１の摩擦要素１３が一の摩擦要素に相当する場合について説明した。これは、発進時の摩擦要素の締結遅れに対処する観点からは、上述した実施形態のように、第１の摩擦要素１３の作動が検出されれば正常とみなし、第２の摩擦要素１４の作動検出を省略することで、その分、発進性を向上させることができるためである。

しかしながら、コントローラ５０は、第１の摩擦要素１３の作動が検出された場合に、第２の摩擦要素１４の作動検出をさらに行ってもよい。また、一の摩擦要素として第２の摩擦要素１４を適用してもよい。

この場合でも、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４の作動が検出されないときに、レバー操作位置Ｌ１が中間位置Ｍにあると判定することができる。また、第１の摩擦要素１３及び第２の摩擦要素１４のうちいずれかの摩擦要素の作動が検出されないときに、第１のＳＯＬ１５及び第２のＳＯＬ１６で構成される油圧制御部に異常があると判定することができる。

本願は２０１５年２月５日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−２１４７７に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

1. 走行レンジ及び非走行レンジを含む自動変速機のレンジの選択に用いられる操作部と、
   前記操作部による選択レンジを検出する検出部と、
   油圧供給源と前記走行レンジの選択時に前記油圧供給源からの油圧の供給が可能になる複数の前進摩擦要素とを接続する油路に設けられ、前記操作部の動作に応じて駆動するバルブと、
   前記油路に設けられ、前記複数の前進摩擦要素への供給油圧を制御する油圧制御部と、
   が設けられた自動変速機の制御装置であって、
   前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素に油圧を供給するように前記油圧制御部を制御する制御部と、
   前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に判定を行う判定部であって、
   前記複数の前進摩擦要素のうち全ての摩擦要素の作動が検出されないときに、前記操作部の操作位置が前記走行レンジに応じた位置と前記非走行レンジに応じた位置との中間位置にあると判定し、
   前記複数の前進摩擦要素のうち一部の摩擦要素の作動が検出されないときに、前記油圧制御部に異常があると判定する判定部と、
   を備える自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記制御部は、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうちいずれかの摩擦要素である一の摩擦要素に油圧を供給し、前記一の摩擦要素の作動検出が行われてから、前記複数の前進摩擦要素のうち前記一の摩擦要素以外の他の摩擦要素に油圧を供給するように前記油圧制御部を制御する、
   自動変速機の制御装置。
3. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記制御部は、前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうちいずれかの摩擦要素である一の摩擦要素に油圧を供給するとともに、前記一の摩擦要素の作動検出が行われる前に、前記複数の前進摩擦要素のうち前記一の摩擦要素以外の他の摩擦要素に油圧を供給するように前記油圧制御部を制御する、
   自動変速機の制御装置。
4. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記制御部は、前記一部の摩擦要素の作動が検出されない場合に、前記複数の前進摩擦要素のうち前記一部の摩擦要素以外の他の摩擦要素で発進を行うように前記油圧制御部を制御する、
   自動変速機の制御装置。
5. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記制御部は、所定期間が経過するまでの間、前記操作部の操作位置が前記中間位置にあると前記判定部が継続して判定した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうちいずれかの摩擦要素である一の摩擦要素から前記一の摩擦要素以外の他の摩擦要素に発進で用いる摩擦要素を変更する、
   自動変速機の制御装置。
6. 走行レンジ及び非走行レンジを含む自動変速機のレンジの選択に用いられる操作部と、
   前記操作部による選択レンジを検出する検出部と、
   油圧供給源と前記走行レンジの選択時に前記油圧供給源からの油圧の供給が可能になる複数の前進摩擦要素とを接続する油路に設けられ、前記操作部の動作に応じて駆動するバルブと、
   前記油路に設けられ、前記複数の前進摩擦要素への供給油圧を制御する油圧制御部と、
   が設けられた自動変速機の制御方法であって、
   前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素に油圧を供給するように前記油圧制御部を制御し、
   前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうち全ての摩擦要素の作動が検出されないときに、前記操作部の操作位置が前記走行レンジに応じた位置と前記非走行レンジに応じた位置との中間位置にあると判定し、
   前記検出部が前記走行レンジを検出した場合に、前記複数の前進摩擦要素のうち一部の摩擦要素の作動が検出されないときに、前記油圧制御部に異常があると判定する、
   自動変速機の制御方法。

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