JP4185785B2

JP4185785B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP4185785B2
Application number: JP2003040178A
Authority: JP
Inventors: 如人守屋; 辰夫落合
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2003-02-18
Filing date: 2003-02-18
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2023-02-18
Also published as: JP2004251327A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、インヒビタスイッチを備えた自動変速機の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の搭載される遊星歯車機構を備えた自動変速機のクラッチ圧を制御する油圧回路では、ライン圧の余剰圧をクラッチ圧調圧弁で所定圧に調圧した後、マニュアル弁を介して、変速機入力軸とピニオンキャリアを締結する前進クラッチまたは変速機ケースにピニオンキャリアを固定する後退ブレーキに供給する（例えば、特許文献１の図２参照。）。
【０００３】
しかしながら、この回路においてはクラッチ圧調圧弁がライン圧調圧弁と同じモディファイア用デューティ弁で制御されており、クラッチ圧はライン圧に比例した圧力に制御されるものの、独立制御することができないため、クラッチ締結時にきめ細かくクラッチ圧を制御することが困難であった。
【０００４】
このため、シフトレバーに従動するマニュアルバルブの上流に、クラッチ圧を独立して制御するための調圧弁と切換弁とを配置し、前進クラッチまたは後退ブレーキ締結時にきめ細かくクラッチ圧を制御することが考えられる。
【０００５】
また、運転者の選択したシフトレバー位置を検出するインヒビタスイッチの異常検出技術として、複数の固定接点を設け、電気的に断線してもレンジ位置を誤判定しないように予め設定された導通パターンにより、運転者が通常、意識して選択するレンジである通常レンジ位置、通常レンジ間の中間位置に設定された中間レンジ位置を示し、中間レンジの１つ前のレンジ判定結果を保持する中間レンジ位置パターン、および通常レンジパターンと中間レンジパターン以外の異常パターンとを判別して、シフト位置を検出する技術が知られている（例えば、特許文献２参照。）。なお、ここで通常レンジ位置とは、中間レンジ位置に対するレンジ位置として用いたもので、具体的には走行レンジ位置（Ｄ、Ｒレンジ）と非走行レンジ位置（Ｐ、Ｎレンジ）とを意味している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−０８９４６２号公報
【特許文献２】
特開２００２−１７５７４４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、インヒビタスイッチの固定接点が断線した状態で、レバー位置を非走行レンジ位置から走行レンジ位置に切り換えた場合、インヒビタスイッチの出力に基づきレバー位置を検出するコントローラは、走行レンジ位置を認識できず、１つ前のレンジ位置判定結果である非走行レンジを保持することになる。
【０００８】
非走行レンジ位置の状態では、前述の油圧回路では、クラッチ圧を独立して制御する調圧弁から低圧の油圧が切換弁およびマニュアルバルブを介して前進クラッチあるいは後退ブレーキに供給されることになる。低圧のクラッチ圧が供給された前進クラッチ及び後退ブレーキに大入力のトルクが伝達された場合には、前進クラッチまたは後退ブレーキに滑りが生じる恐れがあり、その結果、前進クラッチまたは後退ブレーキの耐久性が悪化することになる。
【０００９】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、インヒビタスイッチが断線等の異常な場合でもクラッチあるいはブレーキの滑りを抑制し、耐久性の低下を防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、シフトレバーに応動する複数のスイッチの導通状態からレンジ位置信号を出力するインヒビタスイッチと、検出されたレンジ位置信号から、走行レンジ位置と非走行レンジ位置とからなる通常レンジ位置に対応する前記スイッチのオンオフパターンと各通常レンジ位置間に設けられた中間レンジ位置に対応する前記スイッチのオンオフパターンとに基づいてレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、レンジ位置の判定結果に基づいて油圧を制御する油圧制御手段と、を有する制御装置と、を備えた自動変速機において、中間レンジ位置判定の継続時間を計測する計測手段を備え、前記油圧制御手段は、直前の通常レンジ位置が非走行レンジ位置であるときに判定された中間レンジ位置判定の継続時間が所定時間より短い場合には非走行レンジ位置として自動変速機の油圧を制御し、中間レンジ位置の判定時間が所定時間以上である場合には走行レンジ位置として油圧を制御することを特徴とする。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、前記制御装置が、中間レンジ位置判定の継続時間に応じて油圧回路の制御が非走行レンジ位置制御から走行レンジ位置制御に切り換わるときに、エンジンの出力トルクを低減することを特徴とする。
【００１２】
第３の発明は、第１または２の発明において、前進または後退時に締結する摩擦要素を備え、前記油圧制御手段は、前記シフトレバーに応動し、下流側に前記摩擦要素を備えるマニュアルバルブと、入力トルクに基づいた油圧に調圧する第１の調圧手段と、第１の調圧手段により調圧された油圧よりも低圧の油圧に調圧可能な第２の調圧手段と、前記非走行レンジ位置の制御では、第２の調圧手段によって調圧された油圧を前記マニュアルバルブに供給し、前記走行レンジ位置の制御では、第１の調圧手段によって調圧された油圧を前記マニュアルバルブに供給する切り換え手段とを設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
第１の発明では、直前の通常レンジ位置が非走行レンジ位置であるとき中間レンジ位置判定の継続時間を計測し、継続時間が所定時間より短い場合には中間レンジ位置検出時の油圧制御を非走行レンジ位置の油圧制御とし、継続時間が所定時間以上場合には中間レンジ位置検出時の油圧制御を走行レンジ位置の油圧制御とすることにより、中間レンジ位置判定の継続時間に応じてインヒビタスイッチの異常を判定し、所定時間より短いインヒビタスイッチが正常と判定される場合には、非走行レンジ位置の油圧制御とし、継続時間が所定時間以上のインヒビタスイッチが異常と判定される場合には、走行レンジ位置の油圧制御とする。
【００１４】
この制御により、インヒビタスイッチが異常を生じた場合にシフトレバーが走行レンジ位置に切り換えられたとしても自動変速機は走行レンジ位置の油圧制御が行われることとなり、エンジンから大きなトルクが伝達されても自動変速機が滑りを発生することが防止され、自動変速機の耐久性を向上することができる。
【００１５】
第２の発明では、中間レンジ判定の継続時間に応じて油圧回路の制御が非走行レンジ位置制御から走行レンジ位置制御に切り換わるときに、エンジンの出力トルクを低減するため、制御切換時にエンジンの出力トルクに応じて油圧が上昇することを抑制し、切換時のショックや異音の発生を防止できる。
【００１６】
第３の発明では、入力トルクに基づいた油圧に調圧する第１の調圧手段と、第１の調圧手段により調圧された油圧も低圧の油圧に調圧可能な第２の調圧手段と、前記非走行レンジ位置の制御では、第２の調圧手段によって調圧された油圧を前記マニュアルバルブに供給し、前記走行レンジ位置の制御では、第１の調圧手段によって調圧された油圧を前記マニュアルバルブに供給する切り換え手段とを設けることにより、直前の通常レンジ位置が非走行レンジ位置であるときに、中間レンジ位置が所定時間以上判定された場合に、インヒビタスイッチが異常であると判定し、切り換え手段によってマニュアルバルブに供給する油圧を第２の調圧手段からの油圧から第１の調圧手段で入力トルクに応じた油圧に調圧された油圧に切り換わる。このため、前進または後退時に締結する摩擦要素に対しシフトレバーが走行レンジ位置に切り換えられても減圧された低圧の油圧が供給され続けることがなくなり、入力トルクに応じた高圧の油圧が供給されるため、エンジンから摩擦要素に大トルクが伝達されても滑りを生じることがなく、耐久性の悪化を防止できる。しかも、マニュアルバルブに供給される油圧を第１または第２によって制御することが可能となり、インヒビタスイッチが正常時には、マニュアルバルブへ供給する油圧を切り換え手段によって入力トルクに応じて調圧する第１の調圧手段とは別に制御可能な第２の調圧手段で調圧された油圧を供給できるため、前進または後退時に締結する摩擦要素への油圧を制御の自由度が向上し、締結時のきめの細かい油圧制御が可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は第１の実施形態におけるベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【００１８】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はスロットル開度センサ、１１はエンジンコントロールユニットである。
【００１９】
エンジン出力軸１２には動力伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、図示しないエンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１、ピニオンキャリア２２、ＣＶＴ３と直結する変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００２０】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００２１】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００２２】
従動軸３８には図示しない駆動ギヤが固着されており、この駆動ギヤはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２３】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１および前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ、ベルト３４、セカンダリプーリ３０ｂ、従動軸３８、駆動ギヤ、アイドラギア、アイドラ軸、ピニオン、およびファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００２４】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２およびセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からスロットル開度、プライマリ回転数センサ４からプライマリ回転数、エンジンコントロールユニット１１からエンジントルク信号等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。さらにコントロールユニット９にはインヒビタスイッチ１６からの出力信号が入力される。
【００２６】
油圧コントロールバルブユニット６は、ＣＶＴコントロールユニットからの制御信号に基づいてプライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７への制御圧を調圧し、変速制御を行う。
【００２７】
図２は、実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路図である。
【００２８】
図において、４０は油路４１から供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブであり、ライン圧がスロットル開度やエンジントルク信号などから算出された入力トルク及び変速比に応じた油圧となるように図示しないプレッシャモディファイアバルブからの油圧により制御される。油路４１には油路４２が連通されている。油路４２はＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３およびセカンダリプーリシリンダ室３７に、図示しない流量制御弁や調圧弁を介してベルト３４をクランプするプーリクランプ圧に調圧された油を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路４２に連通された油路４３は、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。
【００２９】
また、プレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた余剰油は、油路４６を介してクラッチレギュレータバルブ６０に供給され、このクラッチレギュレータバルブ６０はプレッシャレギュレータバルブ４０と同様、図示しないプレッシャモディファイアバルブからの油圧により制御される。このように、プレッシャレギュレータバルブ４０の発生する油圧よりも低い油圧をクラッチレギュレータバルブ６０により調圧することで、前進クラッチの締結圧として供給される油圧が、プーリクランプ圧よりも高くならない構成としている。
【００３０】
この油路４６には、油路４２に連通されてオリフィス４５を有する油路４４が連通されている。クラッチレギュレータバルブ６０は油路４６および油路６１の油圧を調圧する。この油路６１の油圧はセレクトスイッチングバルブ８０およびセレクトコントロールバルブ９０へ供給される。
【００３１】
５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１およびセレクトスイッチングソレノイド７０ヘの一定供給圧を設定するパイロットバルブである。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧はセレクトスイッチングバルブ８０に供給され、セレクトスイッチングバルブ８０の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧はセレクトスイッチングバルブ８０を介してセレクトコントロールバルブ９０に供給される。
【００３２】
セレクトスイッチングバルブ８０は、セレクトスイッチングソレノイド７０からの信号圧が一方側の端部に作用し、図中上側のセレクト側位置と図中下側のロックアップ側位置とに切り換わる。セレクトスイッチングバルブ８０には、入力ポートとして、ロックアップソレノイド７１からの信号圧を供給する油路７２と、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧されたクラッチ元圧が流通する油路６１と、セレクトコントロールバルブ９０により調圧（油路６１を流通する油の圧力より低く）された油が流通する油路９３とが接続されている。さらに、出力ポートとして、マニュアルバルブ１５に前進クラッチ圧に調圧された油を供給する油路８１と、ロックアップコントロールバルブ１００へ調圧された油を供給する油路８２と、セレクトコントロールバルブ９０のスプール９２の一方側に信号圧を供給する油路８３と、油圧をドレンするドレン油路８４とが接続されている。このように構成されてセレクトコントロールバルブ９０は、インヒビタスイッチ１６の位置が通常レンジ位置の非走行（ＰまたはＮ）レンジと判定している時には、セレクトスイッチングソレノイド７０からの油圧により図中上側のセレクト側に位置し、走行レンジ位置と判定している場合には、走行レンジへの切り換え判定時から所定時間経過後に図中下側のロックアップ側に移動する。したがって、マニュアルバルブ１５に作用する油圧を供給する油路８１は、非走行レンジ位置と判定した場合、セレクトコントロールバルブ９０からの出力圧である油路９３と連通し、クラッチ元圧より低い油圧が作用することとなり、また走行レンジと判定した場合には、油路６１と連通し、クラッチ元圧が作用することになる。
【００３３】
セレクトコントロールバルブ９０には、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油が流通する油路６２が接続されている。また一方の端部にロックアップソレノイド７１の信号圧を供給する油路８３が接続されている。そして、油路６２と油路９３との連通状態をロックアップソレノイド７１で制御することで油圧を調圧する。セレクトコントロールバルブ９０では、例えばＮレンジ→Ｄレンジへの切り換え時にプリチャージなどの制御を行うなど、前進クラッチ圧を独立して制御しており、クラッチ締結時の油圧をきめ細かく制御することが可能となる。
【００３４】
セレクトスイッチングソレノイド７０からの信号圧がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。そして、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された油を油路８１を介してマニュアルバルブ１５に供給する。
【００３５】
一方、セレクトスイッチングソレノイド７０からの信号圧がＯＦＦの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してロックアップコントロールバルブ１００に供給される。
【００３６】
ロックアップコントロールバルブ１００は、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされ、トルクコンバータレギュレータバルブ１１０により調圧された油が流通する油路６４が接続され、トルクコンバータレギュレータバルブ１１０からドレンされた油路１０５が接続されている。
【００３７】
一方、出力ポートとして、トルクコンバータ１にリリース圧に調圧された油を供給する油路１０２および油路１０３が接続され、トルクコンバータ１にアプライ圧に調圧された油を供給する油路１０６および１０８が接続され、図外のオイルクーラに油圧をドレンする油路１０７が接続されている。
【００３８】
トルクコンバータレギュレータバルブ１１０は、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされた油圧を調圧し、油路６４を介してロックアップコントロールバルブ１００に油圧を供給する。
【００３９】
セレクトスイッチングバルブ８０で調圧された油が油路８１を通じて供給されるマニュアルバルブ１５は、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４、または変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５に油圧を供給する。ここでマニュアルバルブ１５に供給される油圧は、前述のようにレンジ位置によってクラッチ元圧とクラッチ元圧より低く、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された圧力とから選択される。
【００４０】
なお、本実施形態においては、クラッチレギュレータバルブ６０とクラッチモディファイアバルブとが請求項３における第１の調圧手段を構成し、ロックアップソレノイドバルブ７１とセレクトコントロールバルブ９０とが請求項３における第２の調圧手段を構成し、セレクトスイッチングソレノイド７０とセレクトスイッチングバルブ８０とが、請求項３における切り換え手段を構成している。
【００４１】
次に、本発明におけるインヒビタスイッチ１６について説明する。通常、車両に搭載される自動変速機には、走行モードを決定するシフトレバーのシフトレンジ位置を検出するためのインヒビタスイッチ１６が設けられており、本発明におけるパターンの一例を図４に示す。
【００４２】
このインヒビタスイッチ１６は、４つのスイッチのオン／オフ状態からレンジ位置を検出するリニアインヒビタスイッチ１６であり、通常レンジ位置を決定する走行、非走行レンジ用のパターンと、通常レンジ位置を決定せずに通常レンジ間に配置され、レンジ間の不感帯の役割を持つ中間レンジ用のパターンとからなる。このインヒビタスイッチ１６はこの例では、隣接するレンジ間のスイッチのオン／オフパターンは、一つしか異ならない様に設定されている。なおここで通常レンジ位置とは、中間レンジ位置との相違を示すために用いたもので、Ｄ、Ｒレンジ等車両が走行する走行レンジ位置のほか、Ｐ、Ｎレンジの非走行レンジ位置をも含む。つまり、運転者が通常、意識して選択するレンジ位置を意味する。
【００４３】
そして中間レンジ位置が検出されるときは、一つ前の通常レンジ判定に基づいて自動変速機が制御される。つまり、Ｐ→Ｐ（Ｒ）が検出された場合には、中間レンジ位置Ｐ（Ｒ）では一つ前の通常レンジ位置判定である非走行レンジＰの判定が維持されることになる。したがって、仮にセレクトレバーが走行レンジ位置に設定された状態で、インヒビタスイッチ１６の４つのスイッチのうち１つが断線またはショートした場合においても、隣接する中間レンジ位置と判定され、走行レンジ位置は中間レンジが維持する、つまり直前の走行レンジ位置を通常レンジ位置として自動変速機が制御されることになり、他の走行レンジ位置に誤判定されることはない。
【００４４】
しかしながら、インヒビタスイッチ１６の１つが断線あるいはショートした場合に、通常レンジパターンが中間レンジパターンと同じパターンとなる。例えば、図４のＩＮＨＳＷ２オフ故障の状態で説明すると、ＮレンジとＤレンジ間の中間レンジ位置であるＮ（Ｄ）レンジを判定するパターンとＤレンジを判定するパターンは、ＳＷ２のオンオフの違いであるため、ＳＷ２が故障し、オフ信号をレンジに関わりなく出力しつづけると、Ｄレンジに切り換わってもレンジパターンは、Ｎ（Ｄ）レンジを検出し続けることになる。同様に通常レンジへの切り換えが行われたにもかかわらず、中間レンジ、あるいは通常レンジと中間レンジのパターンにないＮＧパターン（図中のＮＧ１からＮＧ４）を判定するケースを図中網掛けにて示す。なお、制御上は、ＮＧパターンは中間レンジパターンと同様に制御するものとする。さらに、中間レンジが判定された場合には判定前のレンジを維持する、つまり前述の場合にはＮレンジとして変速機の制御が行われることになる。
【００４５】
インヒビタスイッチ１６に異常が生じた場合のマニュアルバルブ１５に作用する油圧について図２と図３を用いて説明する。
【００４６】
図２の油圧回路図は、インヒビタスイッチ１６が異常を生じ、セレクトレバーの位置が非走行レンジ位置から走行レンジ位置に切り換わったにもかかわらず、中間レンジ位置と判定した場合の油圧回路図、つまり非走行レンジ位置での油圧回路である。
【００４７】
この場合には、クラッチレギュレータバルブ６０で調圧された油がセレクトコントロールバルブ９０の作用により減圧されて油路８１を通じてマニュアルバルブ１５に供給される。したがって、マニュアルバルブ１５から作動油を供給される前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４には低圧の油圧が作用することになり、この状態で、エンジン側より大トルクが伝達されると、課題に記載したように前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４に滑りが生じることになる。
【００４８】
図３に示す油圧回路図は、走行レンジでの油圧回路図であり、この場合には、クラッチレギュレータバルブ６０で調圧された油が直接、油路８１を通じてマニュアルバルブ１５に供給される。したがって、マニュアルバルブ１５から作動油を供給される前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４にはセレクトコントロールバルブ９０を介した油圧に比べて高圧の油圧が作用することになり、この状態で、エンジン側より大トルクが伝達されても、前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４に滑りが生じることはない。
【００４９】
本発明においては、インヒビタスイッチ１６の正常時、非走行レンジ位置から走行レンジ位置へセレクトレバーが切り換えられた場合、中間レンジ位置と判定される時間が短いことに着目し、中間レンジ位置パターン（ＮＧパターンを含む）が所定時間以上継続して出力された場合には、走行レンジ位置に切り換えられたと判定することを特徴とする。
【００５０】
本発明の制御内容を図５に示すフローチャートを用いて説明する。この制御内容はコントロールユニット９によって実施される。
【００５１】
まずステップ１でインヒビタスイッチ１６の出力信号を入力し、レンジ位置を判定する。次に前回判定した通常レンジ位置が非走行レンジ位置かどうかをステップ２で判定し、非走行レンジ位置であった場合にはステップ３に進み、走行レンジ位置であった場合には、ステップ１に戻る。
【００５２】
ステップ３では、セレクトスイッチングバルブ８０をセレクト側に位置させてセレクトコントロールバルブ９０から供給される減圧された作動油をセレクトスイッチングバルブ８０を介してマニュアルバルブ１５に供給する。続くステップ４で、今回のレンジ判定が、通常レンジ位置かどうかを判定する。通常レンジ位置の場合にはステップ５に進み、中間レンジ位置（ＮＧパターン時も含む）の場合にはステップ６に進む。
【００５３】
ステップ５では、インヒビタスイッチ１６の異常はなく、通常のＮ→Ｄセレクト変速制御が実施されてフローチャートを終える。一方、ステップ６では、コントローラ９に備えたタイマのカウントを開始し、中間レンジ位置の継続時間を計測する。
【００５４】
ステップ７では、中間レンジ位置の継続時間が所定時間以上かを判定し、所定時間以上の場合には続くステップ８に進み、インヒビタスイッチ１６に異常が生じたと判定し、レンジ位置は走行レンジ位置に切り換えられたと判定する。所定時間未満の場合にはステップ４に戻り、レンジ位置判定を繰り返す。
【００５５】
ステップ８に続くステップ９では、エンジンの出力トルクを予め設定した所定の制限トルク以下に所定期間抑制する。
【００５６】
ステップ１０で、マニュアルバルブ１５を介して前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４にクラッチレギュレータバルブ６０からの高圧の油圧を供給する。すなわち、セレクトスイッチングソレノイド７０からの信号圧をオフにして、セレクトスイッチングバルブ８０をセレクト位置からロックアップ位置へ切り換える。このとき、マニュアルバルブ１５は、セレクトレバーの位置に応じて位置しているため、前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４に高圧のクラッチ元圧が供給されることとなり、エンジンから所定のトルクが伝達されても滑りが生じることがない。
【００５７】
また、セレクトスイッチングバルブ８０が切り換わるときに、エンジントルクはステップ９において予めその上限が制限されているため、切り換えに伴う作動油の油圧の急激な上昇に伴うショックや異音の発生が抑制できる。
【００５８】
続くステップ１１で再びレンジ信号を検出してレンジ位置を判定し、走行レンジ位置と判定した場合にステップ１２へ進み、タイマをリセットして制御を終え、非走行レンジ位置と判定した場合にはステップ１３に進み、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号圧をオンにして、セレクトスイッチングバルブ８０をロックアップ側位置からセレクト側位置へ切り換えることで、マニュアルバルブ１５に供給する作動油としてセレクトコントロールバルブ９０で減圧された低圧の作動油に切り換えて制御を終える。さらに中間レンジ位置と判定された場合には、ステップ１０に戻り、高圧の作動油を継続してマニュアルバルブ１５に供給する。
【００５９】
なお、この制御においては、所定時間以上中間レンジ位置が１回継続した場合でも、インヒビタスイッチ１６が異常を生じていると判定し、マニュアルバルブ１５に高圧の作動油を供給するようにしたが、１回の走行中に２回以上中間レンジ位置の継続時間が所定時間以上となった場合に、インヒビタスイッチ１６に断線やショート等の異常が生じたと判定するようにしてもよい。
【００６０】
したがって、本発明の自動変速機にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
▲１▼直前の通常レンジ位置が非走行レンジ位置であるときに、中間レンジ位置が所定時間以上判定された場合に、インヒビタスイッチ１６が異常であると判定し、セレクトスイッチングバルブ８０をセレクト側位置からロックアップ側位置に切り替えるため、前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４に対しセレクトコントロールバルブ９０を介した減圧された低圧の油圧が供給され続けることがなくなり、クラッチレギュレタバルブ６０からの入力トルクに応じた高圧のクラッチ元圧か供給されるため、エンジンから前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４に大トルクが伝達されても滑りを生じることがなく、耐久性の悪化を防止できる。
▲２▼インヒビタスイッチ１６が異常であると判定し、セレクトスイッチングバルブ８０をセレクト側位置からロックアップ側位置へ切り替えるときに、エンジントルクの上限値を制限し、制限トルク以下に制御するため．油圧の切り換えに伴う油圧の急激な上昇が抑制できてショックの発生を防止できる。
▲３▼セレクトレバー７に従動するマニュアルバルブ１５の上流側に、セレクトコントロールバルブ９０とこれを制御するロックアップソレノイド７１と、マニュアルバルブに対し入カトルクに応じて制御されるクラッチレギュレタバルブ６０にて調圧されたクラッチ元圧とセレクトコントロールバルブ９０にて調圧された油圧とを切り換えるセレクトスイッチングバルブ８０と、これを制御するセレクトスイッチングソレノイド７０とを配置し、前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４の作動油圧を、セレクトコントロールバルブ９０にて独立して制御可能な油圧回路構成としたことにより、前進クラッチ２５または後退ブレーキ２４の油圧の制御の自由度が向上し、締結時のきめの細かい油圧制御が可能となる。
【００６１】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの概略構成図である。
【図２】ベルト式無段変速機の油圧回路図（非走行レンジ位置時）である。
【図３】ベルト式無段変速機の油圧回路図（走行レンジ位置時）である。
【図４】インヒビタスイッチ１６正常時及び故障時におけるレンジパターンを説明する図である。
【図５】本発明の制御内容を説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
１トルクコンバータ
２ロックアップクラッチ
３ベルト式無段変速機
５油圧コントロールバルブユニット
９ＣＶＴコントロールユニット
１５マニュアルバルブ
１６インヒビタスイッチ
２４後退ブレーキ
２５前進クラッチ
６０クラッチレギュレータバルブ
７０セレクトスイッチングソレノイド
７１ロックアップソレノイド
８０セレクトスイッチングバルブ
９０セレクトコントロールバルブ

Claims

シフトレバーに応動する複数のスイッチの導通状態からレンジ位置信号を出力するインヒビタスイッチと、
検出されたレンジ位置信号から、走行レンジ位置と非走行レンジ位置とからなる通常レンジ位置に対応する前記スイッチのオンオフパターンと各通常レンジ位置間に設けられた中間レンジ位置に対応する前記スイッチのオンオフパターンとに基づいてレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、
レンジ位置の判定結果に基づいて油圧を制御する油圧制御手段と、
を有する制御装置と、
を備えた自動変速機において、
中間レンジ位置判定の継続時間を計測する計測手段を備え、
前記油圧制御手段は、直前の通常レンジ位置が非走行レンジ位置であるときに、判定された中間レンジ位置判定の継続時間が所定時間より短い場合には非走行レンジ位置として自動変速機の油圧を制御し、中間レンジ位置の判定時間が所定時間以上である場合には走行レンジ位置として油圧を制御することを特徴とする自動変速機。
前記油圧制御手段は、中間レンジ位置判定の継続時間に応じて油圧の制御が非走行レンジ位置の制御から走行レンジ位置制御に切り換わるときに、エンジンの出力トルクを低減することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前進または後退時に締結する摩擦要素を備え、
前記油圧制御手段は、前記シフトレバーに応動し、下流側に前記摩擦要素を備えるマニュアルバルブと、入力トルクに基づいた油圧に調圧する第１の調圧手段と、第１の調圧手段により調圧された油圧よりも低圧の油圧に調圧可能な第２の調圧手段と、前記非走行レンジ位置の制御では、第２の調圧手段によって調圧された油圧を前記マニュアルバルブに供給し、前記走行レンジ位置の制御では、第１の調圧手段によって調圧された油圧を前記マニュアルバルブに供給する切り換え手段とを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機。