JPH0893904A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スロットル開度の低下に伴って自動変速機が
非駆動状態から駆動状態に変化されるシフトアップ時の
ショックを効果的に低減する。 【構成】 バックアウト状態で１速から２速へシフトア
ップされる１→２フラグが出たかどうかを判断する（ス
テップＳ２）。１→２フラグが出た場合は、ディレイタ
イマーDRYTを初期値KDR12BO に設定し（ステップＳ
３）、このディレイタイマーDRYTを１づつ減算する（ス
テップＳ５，Ｓ６）。初期値KDR12BO が経過した時点で
ソレノイドパターンを３速に設定する（ステップＳ７）
と共に、３速状態で低下されるギア比KG32を読込みむ
（ステップＳ８）。現在のギア比KG32が２速切換えギア
比gearより小さくなったと判断（ステップＳ９）した場
合に、ステップＳ１０によってソレノイドパターンを２
速に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのスロットル
開度を制御パラメータの１つとして自動変速され、スロ
ットル開度の低下によってシフトアップする変速態様を
備えた自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載された自動変速機は、一般に
知られるように変速制御の主なパラメータとしてスロッ
トル開度と車速とを用い、各変速段の切換え境界となる
変速線は、スロットル開度および車速の増大に伴ってあ
る傾きをもって比例的に変化される特性となっている。
このため、渋滞した道路でアクセルを踏込んで急激にア
クセル戻しを行うような走行状態では、図６のタイムチ
ャートに示すようにスロットル開度が急激に低下された
時点でエンジン回転が徐々に低下される。このとき、ス
ロットル開度が急激に低下されることから、変速点は前
記変速線をアップシフト側に横切ることになりに１速か
ら２速にシフトアップされる。

【０００３】ところで、このようにアクセル戻しでシフ
トアップされる場合、エンジンの回転数が高い状態でギ
ア比が急激に小さくなるため、大きなショックが発生さ
れてしまう。そこで、従来では実質的にアップシフトさ
れる時点を遅らせて、アクセル戻しによるエンジン回転
の低下を待ち、回転数がある程度低くなった状態でシフ
トアップするようになっている。例えば、特開平３−２
２９０６１号公報（F16H 61/08）には、前記アップシフ
トさせる遅延時間を走行条件に依存して変更するように
したものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、アップシ
フトの遅延時間を走行条件に依存させる場合にも、エン
ジン回転がアイドル回転より高い状態でシフトアップさ
れ、回転イナーシャが比較的高い状態で摩擦要素が締結
される。このとき、アクセルが戻されてエンジン負荷が
著しく低下して低回転状態にあるため、ギア比が大きな
１速では駆動力が車輪側に伝達されない状態にあるが、
ギア比が小さくなる２速にアップシフトされるとギア比
の関係から駆動力が車輪側に伝達される状態となる。こ
のため、シフトアップを遅延させた場合にも、アップシ
フトされた時点でギア比が急激に低下されるため、アッ
プシフトによって非駆動状態から駆動状態への変化で突
上げショックが発生され、車両乗り心地性が著しく悪化
されてしまうという課題があった。

【０００５】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、スロットル開度の低下に伴って非駆動状態から駆動
状態に変化されるシフトアップ時のショックを効果的に
低減する自動変速機の変速制御装置を提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明の第１の構成は、スロットル開度の低下に伴
って、エンジンからの駆動力が伝達されない非駆動状態
から駆動状態に変化するように、第１の変速段からこの
第１の変速段より高速段側の第２の変速段にシフトアッ
プする変速態様を備えた自動変速機の変速制御装置にお
いて、第１の変速段から第２の変速段に切換わる際に、
この第２の変速段より更に高速段側の第３の変速段を一
旦経由させた後に第２の変速段に変速する高速段挿入手
段を設ける。

【０００７】また、本発明の第２の構成は、エンジンの
中，高負荷領域で変速時のトルクダウンを行うと共に、
エンジンの低負荷領域でスロットル開度の低下に伴っ
て、エンジンからの駆動力が伝達されない非駆動状態か
ら駆動状態に変化するように、第１の変速段からこの第
１の変速段より高速段側の第２の変速段にシフトアップ
する変速態様を備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、第１の変速段から第２の変速段に切換わる際に、こ
の第２の変速段より更に高速段側の第３の変速段を一旦
経由させた後に第２の変速段に変速する高速段挿入手段
を設ける。

【０００８】更に、第１の変速段から第２の変速段への
シフトアップ指令が出力されてから所定時間後に実質的
なシフトアップ変速を実行するタイマー手段を設けるこ
とが望ましい。

【０００９】更にまた、前記高速段挿入手段で一時的に
締結される第３の変速段は、クラッチを用いた摩擦要素
の締結で達成されることが望ましい。

【００１０】

【作用】以上の構成により本発明の第１の構成に示す自
動変速機の変速制御装置にあっては、高速段挿入手段を
設けて第１の変速段から第２の変速段に切換わる際に、
第３の変速段を一旦経由させた後に第２の変速段に変速
するようにしたので、この第３の変速段が第２の変速段
より高速段側となってギア比が小さくなっている。とこ
ろで、所定の回転イナーシャに対してギア比が小さくな
るほど、締結時のショックが減少されるため、前記第１
の変速段からシフトアップされる時には、第３の変速段
が経由されることによりアップシフト時の突上げショッ
クを低減することができる。

【００１１】また、本発明の第２の構成に示す自動変速
機の変速制御装置にあっては、前記第１の構成をエンジ
ンの中，高負荷領域で変速時のトルクダウンを行う自動
変速機に適用することにより、トルクダウンが行われな
い低負荷領域でのアップシフトによる突上げショックを
低減することができる。

【００１２】更に、前記第１，第２の構成においてタイ
マー手段を設け、低速段から高速段へのシフトアップ指
令が出力されてから所定時間後に実質的なシフトアップ
変速を実行することにより、実質的にシフトアップされ
る時点でのエンジン回転をより低下させることができる
ため、ショックの更なる低減を達成することができると
共に、高速段の摩擦要素の耐久性を向上させることがで
きる。

【００１３】更にまた、前記高速段挿入手段で一時的に
締結される第３の変速段は、クラッチを用いた摩擦要素
の締結で達成されることにより、この第３の変速段を一
時的に締結させた際にクラッチによる滑らかなギア比低
下を可能として、ショックの更なる低減を達成すること
ができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図５は本発明の自動変速機の
変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速機のギ
アトレーンの概略構成図、図２は自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図、図３は自動
変速機の変速制御装置の概略構成図、図４は本実施例の
変速制御を行うフローチャート、図５は本実施例の変速
変速制御で得られる各要素のタイムチャートである。

【００１５】即ち、本実施例の自動変速機１０は図１に
示すように、第１プラネタリーギア１２と第２プラネタ
リーギア１４との２つの遊星歯車機構を備え、これら第
１，第２プラネタリーギア１２，１４の各動力伝達経路
には、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１８，
リバースクラッチ２０，ローアンドリバースブレーキ２
２，２−４ブレーキ２４等の摩擦要素、およびワンウエ
イクラッチ２６とが配設される。そして、前記各摩擦要
素は図外のオイルポンプから供給される作動油圧によっ
て締結および開放が制御され、車速およびアクセル開度
等の各運転条件に応じた変速段が得られるようになって
いる。尚、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１
８，リバースクラッチ２０およびローアンドリバースブ
レーキ２２はそれぞれ多板クラッチとして構成され、ま
た、２−４ブレーキ２４はバンドブレーキとして構成さ
れる。

【００１６】前記自動変速機１０の図中右方には図外の
エンジンが配置され、このエンジン回転はトルクコンバ
ータ２８を介して自動変速機１０の入力軸３０に入力さ
れ、この入力軸３０回転がギアトレーンで適宜変速され
た後、出力駆動ギア３２および出力被動ギア３４を介し
てディファレンシャルギア３６に出力されるようになっ
ている。

【００１７】そして、前記構成のギアトレーンを備えた
本実施例の自動変速機１０は、フォワードクラッチ１６
（Fwd CL），３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバース
クラッチ２０（Rev CL）およびローアンドリバースブレ
ーキ２２（L/R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）が
図２に示すように締結および開放されることにより、１
st（前進１速段），２st（前進２速段），３rd（前進３
速段），４th（前進４速段）およびＲｅｖ（後進段）の
各変速段が得られるようになっている。尚、同表中○は
締結状態、×は開放状態を示す。また、同表にワンウエ
イクラッチ（OWC ）の作動状態を併せて示し、Ｌがロッ
ク状態、Ｆがフリー状態を示す。

【００１８】前記フォワードクラッチ１６（Fwd CL），
３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバースクラッチ２０
（Rev CL）およびローアンドリバースブレーキ２２（L/
R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）の各摩擦要素を
締結，解放する作動油圧は、図３に示すコントロールバ
ルブ３８によって供給，排除が制御される。即ち、図３
は自動変速機１０の変速制御装置４０を概略的に示し、
前記コントロールバルブ３８にはマイクロコンピュータ
で構成されるコントローラ４２から変速信号が入力され
る。前記コントローラ４２には前記変速信号を制御する
ための変速手段４４が設けられ、スロットル開度センサ
ー４６および車速センサー４８から入力されるスロット
ル開度信号および車速信号を主として、その他の運転条
件、例えば油温等を考慮しつつ予め入力されている変速
マップに従って前記変速信号が処理される。

【００１９】ここで、本実施例では前記コントローラ４
２に高速段挿入手段５０が設けられる。高速段挿入手段
５０は、エンジン５２の低負荷領域でアクセルペダルを
戻してシフトアップされる、謂わゆるバックアウトシフ
トアップが行われる際に、現在の第１の変速段（本実施
例では１速）からシフトアップされる第２の変速段（本
実施例では２速）に切換わる際に、この第２の変速段よ
り更に高速段側の第３の変速段（本実施例では３速）を
一旦挿入させるようになっている。

【００２０】ところで、前記エンジン５２では中，高負
荷領域で駆動輪のスリップを防止するために、急激なア
クセルペダルの踏込みに対してトルクダウンを行うトル
ク制御が行われるようになっている。尚、このトルクダ
ウン制御では点火リタードとかフューエルカットおよび
トルクコンバータ５４のロックアップクラッチ滑りとか
締結されている自動変速機１０の摩擦要素滑り等の方法
を用いて行うことができる。また、本実施例では前記コ
ントローラ４２にタイマー手段５６が設けられ、バック
アウトによる実質的なシフトアップが行われる時点を所
定時間遅延させるようになっている。

【００２１】図４は前記コントローラ４２がバックアウ
ト変速時の制御を実行するためのフローチャートで、ま
ず、ステップＳ１によりエンジン回転数，スロットル開
度等の各種信号を読取り、次のステップＳ２ではバック
アウト状態で１速から２速へシフトアップされる１→２
フラグが、低負荷領域（所定スロットル開度以下）で出
た（０→１）かどうかが判断される。そして、前記ステ
ップＳ２で１→２フラグが出たと判断した場合（ＹＥ
Ｓ）は、ステップＳ３によってディレイタイマーDRYTを
初期値KDR12BO に設定する。尚、前記初期値KDR12BO は
エンジン回転数が所定回転数まで低下される時間に設定
される。

【００２２】一方、前記ステップＳ２でＮＯと判断され
た場合は、１→２フラグが出ていない場合または既に１
→２フラグが出てしまっている場合で、次のステップＳ
４によってバックアウトシフトアップによる１→２フラ
グが１状態にあるかどうか、つまり１→２フラグが継続
して出ているかどうかが判断される。そして、１→２フ
ラグが継続して出ている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
５，ステップＳ６によって前記ディレイタイマーDRYTを
１づつ減算し、ステップＳ３で設定された前記初期値KD
R12BO が経過した時点でステップＳ７によってソレノイ
ド（SOL ）パターンを３速に設定する。このようにソレ
ノイドパターンが３速に設定されることにより、図２に
示したよう３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結され
る。

【００２３】このように３−４クラッチ１８（3-4 CL）
が締結されることにより、自動変速機１０のギア比は図
５に示したように３速のギア比に向かって徐々に低下さ
れる。このときステップＳ８では前記３速状態で低下さ
れるギア比KG32を読込み、ステップＳ９で現在のギア比
KG32が予め設定された２速に切換えるためのギア比gear
より小さくなったかどうかを判断する。そして、現在の
ギア比KG32が２速切換えギア比gearより小さくなったと
判断した場合に、ステップＳ１０によってソレノイドパ
ターンを２速に設定する。このように２速に設定される
ことにより前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）は解放さ
れて２−４ブレーキ（2-4 Br）が締結される。

【００２４】以上の構成により本実施例の自動変速機の
変速制御装置にあっては、図５のタイムチャートに示し
たようにスロットル開度の急激な低下に伴うバックアウ
ト状態で、シフトアップの変速指令としての１→２フラ
グが出ると、ディレイタイマーDRYTを作動してソレノイ
ドパターンが２速になるのを遅延させて１速を維持す
る。そして、このようにディレイタイマーDRYTで１速が
維持される間にエンジン回転数は低下され、ディレイタ
イマーDRYTが終了される時点で３−４クラッチ１８（3-
4 CL）を締結して３速段が設定される。

【００２５】このように３速段が設定されることにより
ギア比は３速ギア比に向かって徐々に低下されると共
に、エンジン回転が低下され、ギア比がＫＧ３２まで低
下された時点で２速に設定される。このため、２速の２
−４ブレーキ（2-4 Br）が締結される際には、前記３速
ギア比によってエンジンの回転イナーシャが極小さくな
っているため、２速での軸トルク変動が大幅に低減され
て突上げショックがほとんど感じられない程度まで減少
することができる。従って、バックアウトにより１速か
ら２速にシフトアップされた場合にもショックが少な
く、車両乗り心地性を著しく向上することができる。

【００２６】ところで、前記３速が１→２変速間に一時
的に挿入された際、非駆動状態にある１速状態から３速
で駆動状態になるが、従来のように２速で駆動状態に変
化されるのとは異なって、ギア比の小さな３速状態で駆
動状態となることにより、そのショックを大幅に低減す
ることができる。また、本実施例では前記３速で締結さ
れる摩擦要素が３−４クラッチ１８（3-4 CL）であるた
め、２速で締結される２−４ブレーキ（2-4 Br）と異な
って締結時のショックをこの点からも大幅に低減するこ
とができる。

【００２７】更に、本実施例ではコントローラ４２にタ
イマー手段５６を設け、シフトアップ指令としての１−
２フラグが出てから所定時間後に３速を経由して２速に
シフトアップするようにしたので、実質的なアップシフ
トを実行する時点でのエンジン回転をより低下させるこ
とができる。このため、３速が締結される時点での回転
イナーシャをより低下してシフトアップ時のショックを
著しく低減することができる。

【００２８】尚、本実施例では１→２変速によるシフト
アップを例にとって示したが、その他のアップシフト変
速にあっても本発明を適用できることはいうまでもな
い。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、高速段挿入
手段を設けて第１の変速段から高速段側の第２の変速段
に切換わる際に、この第２の変速段より更に高速段側と
なる第３の変速段を一旦経由させた後に第２の変速段に
変速させるようにしたので、ギア比の小さな第３の変速
段の挿入によりアップシフト時の突上げショックを著し
く低減して、車両乗り心地性を大幅に向上することがで
きる。

【００３０】また、本発明の請求項２に示す自動変速機
の変速制御装置にあっては、前記請求項１に示す変速制
御装置をエンジンの中，高負荷領域で変速時のトルクダ
ウンを行う自動変速機に適用することにより、トルクダ
ウンが行われない低負荷領域でのアップシフトによる突
上げショックを低減することができる。

【００３１】更に、本発明の請求項３にあっては変速制
御装置にタイマー手段を設けて、低速段から高速段への
シフトアップ指令が出力されてから所定時間後に実質的
なシフトアップ変速を実行するようにしたので、実質的
にシフトアップされる時点でのエンジン回転をより低下
させることができ、ショックの更なる低減を達成するこ
とができると共に、高速段の摩擦要素の耐久性を向上さ
せることができる。

【００３２】更にまた、本発明の請求項４にあっては、
前記高速段挿入手段で一時的に締結される第３の変速段
を、クラッチを用いた摩擦要素の締結で達成するように
したので、第３の変速段を一時的に締結させた際にクラ
ッチによる滑らかなギア比低下を可能として、ショック
の更なる低減を達成することができるという各種優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の変速制御装置が適用される自動変速機
の一実施例を示すギアトレーンの概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図である。

【図３】本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制御
装置の概略構成図である。

【図４】本発明の変速制御装置の一実施例で変速制御を
行うフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例の変速制御で得られる各要素
のタイムチャートである。

【図６】従来の変速制御で得られる各要素のタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 １８ ３−４ク
ラッチ ４０ 変速制御装置 ４２ コントロ
ーラ ４４ 変速手段 ４６ スロット
ル開度センサー ４８ 車速センサー ５０ 高速段挿
入手段 ５２ エンジン ５６ タイマー
手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル開度の低下に伴って、エンジ
   ンからの駆動力が伝達されない非駆動状態から駆動状態
   に変化するように、第１の変速段からこの第１の変速段
   より高速段側の第２の変速段にシフトアップする変速態
   様を備えた自動変速機の変速制御装置において、 第１の変速段から第２の変速段に切換わる際に、この第
   ２の変速段より更に高速段側の第３の変速段を一旦経由
   させた後に第２の変速段に変速する高速段挿入手段を設
   けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの中，高負荷領域で変速時のト
   ルクダウンを行うと共に、エンジンの低負荷領域でスロ
   ットル開度の低下に伴って、エンジンからの駆動力が伝
   達されない非駆動状態から駆動状態に変化するように、
   第１の変速段からこの第１の変速段より高速段側の第２
   の変速段にシフトアップする変速態様を備えた自動変速
   機の変速制御装置において、 第１の変速段から第２の変速段に切換わる際に、この第
   ２の変速段より更に高速段側の第３の変速段を一旦経由
   させた後に第２の変速段に変速する高速段挿入手段を設
   けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 第１の変速段から第２の変速段へのシフ
   トアップ指令が出力されてから所定時間後に実質的なシ
   フトアップ変速を実行するタイマー手段を設けたことを
   特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記高速段挿入手段で一時的に締結され
   る第３の変速段は、クラッチを用いた摩擦要素の締結で
   達成されることを特徴とする請求項１〜３いずれかの項
   に記載の自動変速機の変速制御装置。