DE102012214497B3

DE102012214497B3 - Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE102012214497B3
Application number: DE102012214497.8A
Authority: DE
Inventors: Witali Maurer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2012-08-14
Filing date: 2012-08-14
Publication date: 2014-01-23
Anticipated expiration: 2032-08-15
Also published as: US9410617B2; CN103591277A; US20140052352A1; CN103591277B

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe vorgeschlagen, im Rahmen dessen zu Beginn des Verfahrens geprüft wird, ob die Fahrstufe R eingelegt ist, ob die Sensorwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit gültig sind und ob vorgegebene Schwellenwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit überschritten werden, wobei, wenn diese Bedingungen zutreffen, ein erster Timer gestartet wird und geprüft wird, ob bei gültigen Sensorwerten für die Gierrate und die Querbeschleunigung die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei laufendem ersten Timer jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, wobei, wenn bei gültigen Sensorwerten für die Gierrate und die Querbeschleunigung die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei laufendem ersten Timer jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, ein Fahrerwunsch bezüglich einer durchzuführenden Fluchtwende erkannt und ein zweiter Timer gestartet wird, wobei die Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D solange der erste und der zweite Timer nicht abgelaufen sind auf einen vordefinierten Schwellenwert hochgesetzt wird, der größer ist, als der normale Schwellenwert für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
Im Wesentlichen besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei Strängen bzw. Teilgetrieben mit verschiedenen Zahnradpaaren, zwei Lastschaltkupplungen, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle sowie je nach Gangzahl aus formschlüssigen, unsynchronisierten Schaltkupplungen. Hierbei sind die Gänge abwechselnd in den zwei Teilgetrieben angeordnet, so dass es möglich ist, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird.
Eine Gangschaltung wird realisiert, indem das zu übertragende Drehmoment von der einen Lastschaltkupplung an die andere übergeben wird, so dass die Gänge lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung sowie ohne Verspannung der schaltbaren Gänge geschaltet werden können. In der Regel sind mit einem Teilgetriebe die ungeraden Gänge und mit dem anderen Teilgetriebe die geraden Gänge und der Rückwärtsgang schaltbar.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, bei Fahrzeugen mit einem automatisierten Schaltgetriebe in der elektronischen Getriebesteuerung Geschwindigkeitsschwellen abzulegen, wobei ein Fahrstufenwechsel von D nach R oder von R nach D, was beispielsweise im Rahmen eines Ein- oder Ausparkvorgangs vorkommt, nur dann erfolgen kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die jeweilige Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet. Dadurch sollen mechanische Beschädigungen des Getriebes vermieden werden.
Bei einem gewünschten Wendemanöver um 180° bei schneller Rückwärtsfahrt, d. h. bei einer so genannten Fluchtwende, ist somit das Einlegen der Fahrstufe D in nachteiliger Weise nicht möglich. Dies kann in kritischen Situationen resultieren, wenn die Durchführung einer Fluchtwende aus Sicherheitsaspekten erforderlich ist.
Aus dem Stand der Technik sind durch die Dokumente WO 2011 151 240 A1 , DE 199 64 032 A1 , DE 101 540 28 A1 , DE 101 306 59 A1 und DE 196 517 60 A1 verschiedene Verfahren zur Beeinflussung oder zur völligen oder teilweisen Deaktivierung von Fahrdynamikregelsystemen bekannt. Damit wird eine besonders sportliche Fahrweise ermöglicht. Die Dokumente DE 198 13 019 A und DE 102 22 173 A offenbaren Verfahren zur Beeinflussung von Fahrdynamikregelsystem zur Ermöglichung von Wendemanövern.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, durch dessen Durchführung die Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe vorgeschlagen, im Rahmen dessen geprüft wird, ob bei eingelegter Fahrstufe R und bei gültigen Sensorwerten für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit vorgegebene Schwellenwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit überschritten werden, wobei, wenn die vorgegebenen Schwellenwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit überschritten werden, ein erster Timer gestartet wird und ein Fahrerwunsch bezüglich einer durchzuführenden Fluchtwende erkannt wird, wenn bei gültigen Sensorwerten für die Gierrate und die Querbeschleunigung die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei laufendem ersten Timer jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten.
Wenn ein Fahrerwunsch bezüglich einer durchzuführenden Fluchtwende erkannt wird, wird ein zweiter Timer gestartet und die Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D auf einen vordefinierten Schwellenwert hochgesetzt, der größer ist, als der normale Schwellenwert für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D. Gemäß der Erfindung gilt der neue, höhere Schwellenwert der Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D solange der erste und der zweite Timer nicht abgelaufen sind.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption wird ein Fahrerwunsch bezüglich einer durchzuführenden Fluchtwende zuverlässig erkannt; ferner kann eine Fluchtwende nur innerhalb eines vordefinierten Zeitfensters durchgeführt werden.
Für den Fall, dass ein Sensorwert über einen Bus, beispielsweise über einen CAN-Bus, übertragen wird, wird der Sensorwert als gültig erkannt, wenn der Status des jeweiligen Bussignals i. O. ist. Wenn ein Sensorwert direkt ausgelesen wird, wird der Sensorwert als gültig erkannt, wenn sich der Sensor im Normalbetrieb befindet und ein plausibles Signal geliefert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe und einer automatisierten Doppelkupplung durchgeführt werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Flussdiagramms zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielhaft näher erläutert.
Bezugnehmend auf die beigefügte Figur wird zu Beginn des Verfahrens geprüft, ob die Fahrstufe R eingelegt ist, ob die Sensorwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit gültig sind und ob vorgegebene Schwellenwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit überschritten werden.
Wenn alle diese Bedingungen zutreffen, wird ein erster Timer Timer 1 gestartet und es wird im Rahmen eines nächsten Schrittes geprüft, ob bei gültigen Sensorwerten für die Gierrate und die Querbeschleunigung die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei laufendem ersten Timer jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten.
Ist dies der Fall, wird ein Fahrerwunsch bezüglich einer durchzuführenden Fluchtwende erkannt und es wird ein zweiter Timer Timer 2 gestartet, wobei die Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D solange der erste und der zweite Timer nicht abgelaufen sind auf einen vordefinierten Schwellenwert hochgesetzt wird, der größer ist, als der normale Schwellenwert für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D.
Beispielhafte Schwellenwerte für die Gierrate, die Querbeschleunigung, den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit sind jeweils 50 Grad/s, 3 m/s², 300 Grad und 300 Grad/s, wobei das dem ersten Timer zugeordnete Zeitfenster 4000 ms und das dem zweiten Timer zugeordnete Zeitfenster 2000 ms betragen kann.
Ferner kann die hochgesetzte Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D 70 km/h betragen; in der Regel beträgt die normale Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D 7 km/h.

Claims

Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn des Verfahrens geprüft wird, ob die Fahrstufe R eingelegt ist, ob die Sensorwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit gültig sind und ob vorgegebene Schwellenwerte für den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit überschritten werden, wobei, wenn diese Bedingungen zutreffen, ein erster Timer gestartet wird und geprüft wird, ob bei gültigen Sensorwerten für die Gierrate und die Querbeschleunigung die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei laufendem ersten Timer jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, wobei, wenn bei gültigen Sensorwerten für die Gierrate und die Querbeschleunigung die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei laufendem ersten Timer jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten, ein Fahrerwunsch bezüglich einer durchzuführenden Fluchtwende erkannt und ein zweiter Timer gestartet wird, wobei die Geschwindigkeitsschwelle für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D solange der erste und der zweite Timer nicht abgelaufen sind auf einen vordefinierten Schwellenwert hochgesetzt wird, der größer ist, als der normale Schwellenwert für das zulässige Einlegen der Fahrstufe D.
Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass ein Sensorwert über einen Bus übertragen wird, der Sensorwert als gültig erkannt wird, wenn der Status des jeweiligen Bussignals i. O. ist und dass für den Fall, dass ein Sensorwert direkt ausgelesen wird, der Sensorwert als gültig erkannt wird, wenn sich der Sensor im Normalbetrieb befindet und ein plausibles Signal geliefert wird.
Verfahren zur Erkennung und Ermöglichung einer Fluchtwende bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwerte für die Gierrate, die Querbeschleunigung, den Lenkradwinkel und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit jeweils 50 Grad/s, 3 m/s², 300 Grad und 300 Grad/s betragen, wobei das dem ersten Timer zugeordnete Zeitfenster 4000 ms und das dem zweiten Timer zugeordnete Zeitfenster 2000 ms beträgt.