DE102017009297A1

DE102017009297A1 - Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung, Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung, Fahrzeug mit einer derartigen Steuereinheit, Computerprogramm und computerlesbares Medium

Info

Publication number: DE102017009297A1
Application number: DE102017009297.4A
Authority: DE
Inventors: Erik Gustafsson; Fredrik Jarngren
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2017-10-06
Publication date: 2018-04-26
Also published as: BR102017019844A2; SE542258C2; SE1651400A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung (20) bezüglich eines Antriebsstrangs (3) eines Fahrzeugs (1), wobei der Antriebsstrang (3) umfasst: einen Verbrennungsmotor (2); ein Schaltgetriebe (6), das eine Antriebswelle (15) umfasst; und eine Kupplung (4), die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und dem Schaltgetriebe (6) selektiv zu übertragen, wobei das Verfahren, falls das Fahrzeug (1) mit aktivem Verbrennungsmotor (2) und der Kupplung (4) in einem ausgerückten Zustand stillsteht, umfasst: Verhindern (s102) einer Drehung der Antriebswelle (15); Steuern (s103) der Kupplung (5), so dass das Drehmoment (TQ), das über die Kupplung (4) übermittelt wird, allmählich erhöht wird; und Bestimmen (s104) des Drehmoments (TQ), das über die Kupplung (4) in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird.Die Erfindung betrifft auch eine Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung (20), ein Fahrzeug (1), ein Computerprogramm (P) und ein Computerprogrammprodukt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, eine Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium gemäß den beiliegenden Ansprüchen.
HINTERGRUND
Heutzutage umfassen Fahrzeuge typischerweise elektronisch gesteuerte Kupplungen. Eine Fahrzeugsteuereinheit steuert dann geeignet die Kupplung, so dass ein Drehmoment über die Kupplung gemäß einer Steuerstrategie in Abhängigkeit von der Fahrsituation übertragen wird. Das Drehmoment, das über die Kupplung von dem Verbrennungsmotor auf das Getriebe übertragen wird, ist von der Position der Kupplung abhängig. Um den Drehmomentbetrag steuern zu können, der über die Kupplung übermittelt wird, muss die Steuereinheit wissen, wie die Position der Kupplung und das übermittelte Drehmoment zusammenhängen. Im Allgemeinen nimmt das über die Kupplung übermittelte Drehmoment (Kupplungsmoment) mit der ausgeübten Kupplungskraft zu. Das übermittelte Kupplungsmoment ist jedoch auch beispielsweise von der Temperatur und dem Reibungskoeffizienten der Kupplung abhängig, und die Berechnung des übermittelten Kupplungsmoments ist daher aufwendig. Dadurch dass eine Kupplungsmomentanpassung ausgeführt wird, kann die Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition einfacher bestimmt werden. Die Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition wird typischerweise während der normalen Verwendung der Kupplung angepasst, beispielsweise während Gangschaltungsvorgängen und Kraftübertragungszuständen. Während dieser Betriebsbedingungen kann die Steuerung der Kupplung sehr schnell sein, was zu höheren Drehmomentableitungen führen und dadurch eine schlechte Signalabtastung für die Anpassung verursachen kann. Die Anpassung während der normalen Verwendung der Kupplung kann daher schwierig sein und führt häufig zu ungünstigen Ergebnissen.
Die Druckschrift US 2009/0090591 A1 beschreibt ein Verfahren zum Anpassen einer existierenden Drehmomentkurve einer Reibungskupplung eines Antriebsstrangs. Das Verfahren umfasst das Bestimmen von mindestens zwei Markierungspunkten einer regelwegabhängigen Drehmomentkurve, von denen mindestens ein Markierungspunkt an einer Schlupfgrenze der Reibungskupplung bestimmt wird. Das Verfahren wird eingeleitet, wenn die Kupplung eingerückt ist und das Getriebe im Leerlauf ist, wobei geeignet ein erster Markierungspunkt bestimmt wird.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Trotz bekannter Lösungen auf dem Gebiet wäre es wünschenswert, ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung zu entwickeln, das die zuvor erwähnten Nachteile behebt oder wenigstens mindert. Es wäre somit vorteilhaft, ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung zu erreichen, das die Qualität der Anpassung erhöht und dadurch die Kontrolle über die Drehmomentübertragung der Kupplung erhöht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs zu erreichen, das die Qualität der Anpassung steigert. Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs zu erreichen, das die Beziehung zwischen Kupplungsmoment und Kupplungsposition im Vergleich zu zuvor bekannten Verfahren weniger aufwendig bestimmt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung zu erreichen, welche die Qualität der Anpassung steigert und welche die Beziehung zwischen Kupplungsmoment und Kupplungsposition weniger aufwendig bestimmt.
Die hier erwähnten Aufgaben werden durch ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung, eine Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium gemäß den unabhängigen Ansprüchen erreicht.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird somit ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bereitgestellt. Der Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor; ein Schaltgetriebe, das eine Antriebswelle umfasst; und eine Kupplung, die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Schaltgetriebe selektiv zu übertragen. Falls das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht, umfasst das Verfahren:

- Verhindern einer Drehung der Antriebswelle;
- Steuern der Kupplung, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, allmählich erhöht wird; und
- Bestimmen des Drehmoments, das über die Kupplung in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird.

Das Drehmoment, das über die Kupplung von dem Verbrennungsmotor auf das Schaltgetriebe übermittelt wird, ist von der Position der Kupplung abhängig. Die Kupplungsposition ist dabei als die Position eines Kupplungsaktuators der Kupplung definiert. Die Position des Kupplungsaktuators wirkt sich auf die ausgeübte Kupplungskraft aus, die sich wiederum auf das Drehmoment auswirkt, das über die Kupplung übermittelt wird. Das übermittelte Kupplungsmoment ist jedoch beispielsweise auch von der Temperatur, dem Reibungskoeffizienten und anderen Verlusten abhängig. Durch die Kupplungsmomentanpassung kann die Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition ohne aufwendige Berechnungen bestimmt werden. Dadurch dass die Drehung der Antriebswelle des Schaltgetriebes verhindert wird, wenn das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht, wird ein stabiler Zustand des Antriebsstrangs erreicht. Die Antriebsanlage des Fahrzeugs wird dadurch blockiert, und es wird kein Drehmoment auf die Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen. Das Risiko von Schwingungen in der Antriebsanlage während der Anpassung ist dadurch reduziert, und die Qualität der Anpassung wird erhöht. Die Kupplung und somit der Antriebsstrang können dadurch basierend auf dem Ergebnis der Anpassung besser und zuverlässiger gesteuert werden.
Es versteht sich, dass das Steuern der Kupplung, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, allmählich erhöht wird, das allmähliche Steuern der Kupplungsposition umfasst. Das Steuern der Kupplung, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, allmählich erhöht wird, umfasst geeignet das allmähliche Steuern des Kupplungsaktuators in verschiedene Positionen, so dass immer mehr Drehmoment über die Kupplung übermittelt wird. Um die Drehmomentübermittlung über die Kupplung einzuschalten, wird die Kupplung geeignet in einen mindestens teilweise eingerückten Zustand gesteuert.
Gemäß den Ausführungsformen können das Schaltgetriebe und die Kupplung ein halbautomatisches Getriebe bilden, wie etwa ein so genanntes AMT. Die Kupplung kann somit elektronisch gesteuert werden. Das Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung kann anhand einer Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung ausgeführt werden. Die Kupplungsposition kann beispielsweise anhand eines Positionssensors, der in Verbindung mit dem Kupplungsaktuator angeordnet ist, gemäß herkömmlichen Verfahren bestimmt werden. Die Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung kann in Kommunikation mit diesem Positionssensor angeordnet sein. Die Steuereinheit kann angeordnet sein, um eine Information bezüglich der Kupplungsposition von anderen Komponenten oder Systemen des Fahrzeugs zu empfangen.
Das Schaltgetriebe kann mindestens eine Antriebswelle, die mit der Kupplung verbunden ist, und eine Abtriebswelle umfassen. Das Schaltgetriebe kann ferner eine Hauptwelle und eine Vorlegewelle, die mit der Antriebswelle und der Hauptwelle verbunden ist, umfassen. Die Vorlegewelle kann über Zahnräder mit der Antriebswelle und der Hauptwelle verbunden sein, so dass das Drehmoment zwischen der Vorlegewelle, der Antriebswelle und der Hauptwelle übertragen werden kann. Die Hauptwelle kann mit der Abtriebswelle verbunden sein. Die Hauptwelle kann über Zahnräder mit der Abtriebswelle verbunden sein, so dass das Drehmoment zwischen der Hauptwelle und der Abtriebswelle übertragen werden kann. Die Abtriebswelle kann mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden sein, so dass das Drehmoment auf die Antriebsräder übertragen werden kann. Das Schaltgetriebe kann elektronisch gesteuert sein.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Verfahren das Bestimmen umfassen, ob das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht. Ein aktiver Verbrennungsmotor bedeutet, dass der Verbrennungsmotor läuft und somit ein Motormoment bereitstellt. Der Verbrennungsmotor kann geeignet mit einer Leerlaufdrehzahl aktiv sein. Dass das Fahrzeug stillsteht, kann basierend auf der Drehzahl der Vorderräder des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Drehzahlen der Vorderräder können anhand von herkömmlichen Sensoren, die an dem Fahrzeug angeordnet sind, bestimmt werden. Die Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung kann bestimmen, ob das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Drehmoment, das über die Kupplung an einer bestimmten Kupplungsposition übermittelt wird, basierend auf einem Drehmoment bestimmt werden, das von dem Verbrennungsmotor in dieser Kupplungsposition bereitgestellt wird. Das Drehmoment, das durch den Verbrennungsmotor bereitgestellt wird, kann als das Drehmoment an dem Schwungrad, das mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, definiert sein. Wenn verhindert wird, dass sich die Antriebswelle dreht, und die Kupplung allmählich eingerückt wird, fängt die Kupplung an zu rutschen, und die Last auf das Schwungrad, und somit den Verbrennungsmotor, nimmt zu. Dadurch wird ein erhöhtes Motormoment benötigt, um die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu bewahren. Es kann nachgewiesen werden, dass solange die Kupplung rutscht, das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, im Wesentlichen das gleiche wie das Drehmoment ist, das durch den Verbrennungsmotor (Schwungradmoment) bereitgestellt wird, solange der Verbrennungsmotor eine konstante Drehzahl aufweist und keine andere Last auf den Motor einwirkt. Somit nimmt das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, mit der ausgeübten Kupplungskraft zu, solange die Kupplung rutscht. Dadurch dass das Motormoment an einer gewissen Kupplungsposition bekannt ist, kann das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, bestimmt werden. Das bereitgestellte Motormoment kann anhand eines Steuersystems des Verbrennungsmotors bestimmt werden, wie es in der Technik bekannt ist. Das Drehmoment, das über die Kupplung an einer gewissen Kupplungsposition übermittelt wird, kann somit basierend auf einem bekannten Drehmoment, das durch den Verbrennungsmotor bereitgestellt wird, bestimmt werden. Die Information bezüglich des bereitgestellten Motormoments kann der Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung zur Verfügung stehen. Alternativ kann das bereitgestellte Motormoment anhand eines Drehmomentsensors bestimmt werden, der in Verbindung mit dem Schwungrad des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Alternativ kann das Drehmoment, das über die Kupplung an einer gewissen Kupplungsposition übermittelt wird, anhand eines Drehmomentsensors bestimmt werden, der in Verbindung mit der Antriebswelle des Schaltgetriebes angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Verhindern der Drehung der Antriebswelle das Aktivieren mindestens eines Wellenbremsmechanismus umfassen.
Die Antriebswelle kann daran gehindert werden sich zu drehen, indem die Antriebsanlage anhand der Komponenten in dem Schaltgetriebe an dem Fahrgestell des Fahrzeugs blockiert wird. Der mindestens eine aktivierte Wellenbremsmechanismus kann direkt mit der Vorlegewelle verbunden sein, oder der mindestens eine aktivierte Wellenbremsmechanismus kann direkt mit der Antriebswelle verbunden sein. Die Antriebswelle und die Vorlegewelle können derart verbunden sein, dass wenn die Vorlegewelle direkt durch einen Wellenbremsmechanismus gebremst wird, die Antriebswelle ebenfalls gebremst wird und umgekehrt. Der mindestens eine Wellenbremsmechanismus kann somit direkt mit einer von der Antriebswelle oder der Vorlegewelle direkt verbunden sein und direkt auf diese einwirken, oder die Vorlegewelle und die Antriebswelle werden bei der Aktivierung des Wellenbremsmechanismus daran gehindert sich zu drehen. Der mindestens eine Wellenbremsmechanismus kann eine Scheibenbremse sein. Ein Wellenbremsmechanismus, der mit der Vorlegewelle verbunden ist, kann als Vorlegewellenbremse bezeichnet werden, und ein Wellenbremsmechanismus, der mit der Antriebswelle verbunden ist, kann als Antriebswellenbremse bezeichnet werden. Das Verfahren kann das Aktivieren von zwei Wellenbremsmechanismen, beispielsweise einer Vorlegewellenbremse und einer Antriebswellenbremse, umfassen.
Alternativ oder zusätzlich ist der aktivierte mindestens eine Wellenbremsmechanismus direkt mit der Hauptwelle verbunden. Die Hauptwelle und die Abtriebswelle sind verbunden, und die Abtriebswelle ist mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden. In diesem Fall kann das Verfahren das Sicherstellen umfassen, dass ein Gang eingelegt ist, so dass die Antriebswelle mit der Hauptwelle verbunden ist und dadurch daran gehindert wird sich zu drehen.
Wenn die Antriebswelle anhand eines Wellenbremsmechanismus an der Vorlegewelle, der Antriebswelle oder der Hauptwelle daran gehindert wird sich zu drehen, kann das Verfahren das Sicherstellen umfassen, dass die Abtriebswelle von der Antriebswelle getrennt ist. Somit wird sichergestellt, dass kein Drehmoment auf die Antriebsräder übertragen wird, selbst wenn das Motormoment größer als die Bremskraft wird, die durch den Wellenbremsmechanismus bereitgestellt wird, und die Antriebswelle anfängt sich zu drehen. Dadurch wird die Sicherheit verstärkt. Die Abtriebswelle ist von der Antriebswelle getrennt (so dass kein Drehmoment dazwischen übertragen wird), wenn sich das Schaltgetriebe im Leerlauf befindet und somit kein Gang eingelegt ist. Das Verfahren kann das Sicherstellen umfassen, dass sich das Schaltgetriebe im Leerlauf befindet, so dass stromabwärts von dem mindestens einen Wellenbremsmechanismus kein Gang eingelegt ist. Das Verfahren kann somit das Sicherstellen umfassen, dass kein Drehmoment von der Antriebswelle auf die Antriebsräder über das Schaltgetriebe übertragen werden kann. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet stromabwärts die Richtung eines Drehmomentübermittlungswegs, der von dem Verbrennungsmotor bis zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs geht.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verhindern der Drehung der Antriebswelle das Sicherstellen, dass die Abtriebswelle mit der Antriebswelle verbunden ist, und das Sicherstellen des Bremsens der Antriebsräder des Fahrzeugs. Durch das Bremsen der Antriebsräder des Fahrzeugs kann verhindert werden, dass sich die Abtriebswelle dreht. Da die Abtriebswelle mit der Antriebswelle verbunden ist, wird auch verhindert, dass sich die Antriebswelle dreht. Die Abtriebswelle kann mit der Antriebswelle anhand eines eingelegten Gangs in dem Schaltgetriebe verbunden sein. Das Verhindern der Drehung der Antriebswelle kann somit das Sicherstellen, dass die Abtriebswelle mit der Antriebswelle über Zahnräder verbunden ist, so dass das Drehmoment zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle übertragen werden kann, und das Sicherstellen des Bremsens der Antriebsräder umfassen. Die Antriebsräder des Fahrzeugs werden geeignet durch die Aktivierung eines Radbremsmechanismus gebremst. Der Radbremsmechanismus kann eine Feststellbremse oder eine Betriebsbremse des Fahrzeugs sein. Durch das Anwenden des Radbremsmechanismus, um eine Drehung der Antriebswelle zu verhindern, kann eine größere Bremskraft auf die Antriebswelle ausgeübt werden. Somit kann ein größeres Motormoment bereitgestellt werden, bevor die Antriebswelle anfängt sich zu drehen. Eine Kupplungsmomentanpassung bei größeren Drehmomentwerten ist dadurch möglich.
Das Verfahren kann das Verhindern der Drehung der Antriebswelle durch Aktivieren mindestens eines Wellenbremsmechanismus und/oder Radbremsmechanismus umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, für eine beliebige Anzahl von verschiedenen Kupplungspositionen bestimmt. Durch das Bestimmen des übermittelten Kupplungsmoments an einer Vielzahl von verschiedenen Kupplungspositionen kann die Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition zugeordnet werden. Das übermittelte Kupplungsmoment und die Kupplungsposition werden geeignet (mindestens im Wesentlichen) gleichzeitig bestimmt, um sicherzustellen, dass die Beziehung zwischen dem bestimmten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition richtig ist. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, für mindestens fünf verschiedene Kupplungspositionen bestimmt. Das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, kann für mindestens zehn verschiedene Kupplungspositionen bestimmt werden. Das Verfahren kann das Bestimmen des übermittelten Kupplungsmoments für eine Anzahl von vorbestimmten Kupplungspositionen umfassen. Die Kupplung kann dann in eine vorbestimmte Position gesteuert werden, wonach das übermittelte Kupplungsmoment an der Kupplungsposition bestimmt wird. Alternativ wird das Drehmoment, das über die Kupplung in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird, für eine Anzahl von vorbestimmten übermittelten Kupplungsmomentwerten bestimmt. Die Kupplung kann dann derart gesteuert werden, dass ein vorbestimmter Drehmomentwert über die Kupplung übermittelt wird, wonach die Kupplungsposition, die dem übermittelten Kupplungsmoment entspricht, bestimmt wird. Alternativ umfasst das Verfahren das Bestimmen des übermittelten Kupplungsdrehmoments in verschiedenen Kupplungspositionen gemäß einem vorbestimmten Zeitintervall. Somit werden zu einem gewissen Zeitpunkt das aktuelle übermittelte Kupplungsmoment und die aktuelle Kupplungsposition bestimmt. Das Ergebnis der Anpassung (die bestimmten Drehmoment- und Positionswerte) kann in einer Grafik kompiliert werden, welche die Beziehung zwischen dem Kupplungsdrehmoment und den Kupplungspositionen zeigt.
Die Kupplungsmomentanpassung kann ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Anpassung jedes Mal erfolgt, wenn diese Bedingungen erfüllt sind. Es kann sein, dass das Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung nur ausgeführt wird, wenn eine geeignete Situation für die Anpassung identifiziert wurde. Eine derartige geeignete Situation kann gegeben sein, wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug eine gewisse Zeit lang stillstehen wird. Dies ist typischerweise der Fall, wenn das Fahrzeug mit dem Schaltgetriebe im Leerlauf und aktivierter Feststellbremse stillsteht. Die Kupplungsmomentanpassung kann in vorbestimmten Intervallen ausgeführt werden, und/oder wenn identifiziert wurde, dass es lange her ist, seit die letzte Anpassung ausgeführt wurde. Alternativ oder zusätzlich kann die Kupplungsmomentanpassung ausgeführt werden, wenn die Kupplung häufig verwendet wurde oder einer großen Belastung ausgesetzt wurde, was sich dadurch auf das Drehmoment auswirken kann, das über die Kupplung übermittelt wird. Das Verfahren kann somit das Identifizieren einer geeigneten Situation zur Kupplungsmomentanpassung umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung Teil eines Werkstattverfahrens zum Prüfen der Kupplung. Falls beispielsweise identifiziert wird, dass ein Fahrzeug ein Problem aufweist, das mit der Kupplung zusammenhängt, wie etwa Probleme während des Gangschaltens oder der Kraftübertragung, kann die Kupplungsmomentanpassung ausgeführt werden, um zu bestimmen, ob mit der Kupplung etwas nicht stimmt. Wenn ein Problem, das mit der Kupplung zusammenhängt, durch ein Diagnose-Tool identifiziert wurde, kann das Diagnose-Tool eine Werkstattprüfung anfragen, bei der die Kupplungsmomentanpassung ausgeführt wird. Als Teil eines Werkstattprüfverfahrens kann die Kupplungsmomentanpassung wiederholt ausgeführt werden, um eine bessere Grundlage für die Entscheidung zu erreichen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bereitgestellt. Der Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor; ein Schaltgetriebe, das eine Antriebswelle umfasst; und eine Kupplung, die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Schaltgetriebe selektiv zu übertragen, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, falls das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht, zum: Verhindern einer Drehung der Antriebswelle; Steuern der Kupplung, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, allmählich erhöht wird; und Bestimmen des Drehmoments, das über die Kupplung in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird. Die Steuereinheit kann einen Algorithmus zur Kupplungsmomentanpassung gemäß dem hier erwähnten Verfahren umfassen. Die Steuereinheit kann ein Modul zum Verhindern einer Drehung der Antriebswelle, ein Modul zum Steuern der Kupplung, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, allmählich erhöht wird, und ein Modul zum Bestimmen des Drehmoments, das über die Kupplung in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird, umfassen.
Die Steuereinheit kann eine Steuereinheit eines Übermittlungssteuersystems oder eine beliebige andere Fahrzeugsteuereinheit sein. Die Steuereinheit kann eine Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugsteuereinheiten umfassen. Die Steuereinheit ist geeignet in Kommunikation mit dem Verbrennungsmotor, der Kupplung und dem Schaltgetriebe angeordnet.
Die Ausführungsformen des hier offenbarten Verfahrens zur Kupplungsmomentanpassung sind auch auf die Steuereinheit anwendbar.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, wobei das Computerprogramm Programmcode enthält, um zu bewirken, dass eine elektronische Steuereinheit oder ein Computer, der an die elektronische Steuereinheit angeschlossen ist, die Schritte gemäß dem hier erwähnten Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung ausführt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, wobei das computerlesbare Medium Anweisungen umfasst, die, wenn sie durch eine Steuereinheit oder einen Computer, der an die Steuereinheit angeschlossen ist, ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuereinheit oder der Computer das hier erwähnte Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung ausführt.
Weitere Aufgaben, Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann aus den folgenden Einzelheiten und auch aus dem Praktizieren der Erfindung hervorgehen. Obwohl die Ausführungsformen der Erfindung nachstehend beschrieben werden, versteht es sich, dass sie nicht auf die spezifisch beschriebenen Einzelheiten eingeschränkt ist. Der Fachmann, der Zugriff auf die vorliegenden Lehren hat, wird weitere Anwendungen, Änderungen und Integrationen auf anderen Gebieten erkennen, die im Umfang der Erfindung liegen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer weiteren Aufgaben und Vorteile ist die nachstehend dargelegte ausführliche Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu lesen, in denen die gleichen Bezugszeichen in den diversen Diagrammen ähnliche Elemente bezeichnen. Es zeigen:

1 schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3 ein Ablaufschema für ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
4 ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Kupplungsmoment und der Kupplungsposition gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
5 schematisch eine Steuereinheit oder einen Computer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Antriebsstrang 3 mit einem Verbrennungsmotor 2, einer Kupplung (nicht gezeigt) und einem Schaltgetriebe 6. Die Kupplung ist mit dem Verbrennungsmotor 2 und dem Schaltgetriebe 6 verbunden. Das Schaltgetriebe 6 ist auch mit den Antriebsrädern 10 des Fahrzeugs 1 über eine Abtriebswelle 16 des Schaltgetriebes 6 verbunden. Das Fahrzeug 1 kann ferner eine Steuereinheit 20 zur Kupplungsmomentanpassung umfassen. Das Fahrzeug 1 kann ein schweres Fahrzeug sein, z.B. ein Lastwagen oder ein Bus. Das Fahrzeug 1 kann alternativ ein Personenkraftwagen sein.
2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang 3 eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug kann das Fahrzeug 1 wie in 1 offenbart sein. Der Antriebsstrang 3 kann einen Verbrennungsmotor 2, ein Schaltgetriebe 6, das eine Antriebswelle 15 und eine Vorlegewelle 18 umfasst, und eine Kupplung 4, die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Getriebe 6 selektiv zu übertragen. Die Kupplung 4 kann ein Schwungrad 12 und eine Kupplungsscheibe 14 umfassen. Das Schwungrad 12 ist mit der Kurbelwelle 13 des Verbrennungsmotors 2 verbunden, und die Kupplungsscheibe 14 ist mit der Antriebswelle 15 des Schaltgetriebes 6 verbunden. Die Kupplung 4 ist somit zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Schaltgetriebe 6 angeordnet. Wenn die Kupplung 4 eingerückt ist, befindet sich die Kupplung 4 in einer Position, in der das Schwungrad 12 und die Kupplungsscheibe 14 in Eingriff stehen und der Verbrennungsmotor 2 und das Schaltgetriebe 6 somit verbunden sind. Wenn die Kupplung 4 ausgerückt ist, befindet sich die Kupplung 4 in einer Position, in der das Schwungrad 12 und die Kupplungsscheibe 14 getrennt sind und der Verbrennungsmotor 2 von dem Schaltgetriebe 6 getrennt ist. Für Kupplungspositionen zwischen dem ausgerückten Zustand und dem eingerückten Zustand, d.h. für teilweise eingerückte Zustände, rutscht die Kupplung 4. D.h. das Schwungrad 12 und die Kupplungsscheibe 14 rutschen aneinander. Das Schaltgetriebe 6 umfasst eine Hauptwelle 17, die mit einer Abtriebswelle 16 verbunden ist, wobei die Abtriebswelle 16 mit den Antriebsrädern 10 des Fahrzeugs 1 verbunden ist. Die Vorlegewelle 18 ist in Verbindung mit der Antriebswelle 15 und der Hauptwelle 17 angeordnet. In 2 sind nur zwei Antriebsräder 10 abgebildet, im Umfang der Erfindung kann jedoch eine beliebige Anzahl von Antriebsrädern 10 durch den Antriebsstrang 3 angetrieben werden.
Ein Wellenbremsmechanismus in der Form einer Vorlegewellenbremse 24 kann mit der Vorlegewelle 18 verbunden sein, und ein Wellenbremsenmechanismus in der Form einer Antriebswellenbremse 26 kann mit der Antriebswelle 15 verbunden sein. Eine beliebige Anzahl von Wellenbremsmechanismen 24, 26 kann mit der Vorlegewelle 18 und/oder der Antriebswelle 15 verbunden sein. Die Antriebswelle 15 und die Vorlegewelle 18 können derart verbunden sein, dass wenn die Vorlegewellenbremse 24 aktiviert ist, die Vorlegewelle 18 direkt beeinflusst und gebremst wird, und die Antriebswelle 15 auf Grund der Verbindung mit der Vorlegewelle 18 indirekt beeinflusst und gebremst wird. Ähnlich wird, wenn die Antriebswellenbremse 26 aktiviert wird, die Antriebswelle 15 direkt beeinflusst und die Vorlegewelle 18 wird indirekt beeinflusst und beide werden gebremst.
Ein Wellenbremsmechanismus in der Form einer Hauptwellenbremse 28 kann mit der Hauptwelle 17 verbunden sein. Wenn ein Gang eingelegt ist, so dass die Eingangswelle 15 mit der Hauptwelle 17 verbunden ist, kann verhindert werden, dass sich die Eingangswelle 15 dreht, wenn die Hauptwellenbremse 28 aktiviert wird.
Mindestens ein Radbremsmechanismus 32 kann in Verbindung mit jedem Antriebsrad 10 des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Der mindestens eine Radbremsmechanismus 32 kann eine Feststellbremse oder eine Betriebsbremse sein.
Der Verbrennungsmotor 2, die Kupplung 4, das Schaltgetriebe 6, die Wellenbremsmechanismen 24, 26, 28 und die Radbremsmechanismen 32 können in Kommunikation mit einer Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung 20 angeordnet sein. Die Steuereinheit 20 kann angepasst sein, um den Verbrennungsmotor 2, die Kupplung 4, das Schaltgetriebe 6, die Wellenbremsmechanismen 24, 26, 28 und/oder die Radbremsmechanismen 32 zum Anpassen des Kupplungsdrehmoments zu steuern. Ein Computer 22 kann an die Steuereinheit 20 angeschlossen sein. Die Steuereinheit 20 ist geeignet angepasst, falls das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor 2 und der Kupplung 4 in einem ausgerückten Zustand stillsteht, zum: Verhindern einer Drehung der Antriebswelle 15; Steuern der Kupplung 5, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung 4 übermittelt wird, allmählich erhöht wird, und Bestimmen des Drehmoments, das über die Kupplung 4 in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird. Die Steuereinheit 20 kann somit angepasst sein, um die Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition durch eine Kupplungsmomentanpassung zu bestimmen.
3 zeigt ein Ablaufschema für ein Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der Antriebsstrang kann der Antriebsstrang 3 wie in 2 offenbart sein. Das Fahrzeug kann das Fahrzeug 1 wie in 1 offenbart sein. Der Antriebsstrang 3 kann einen Verbrennungsmotor 2, ein Schaltgetriebe 6, das eine Antriebswelle 15 umfasst, und eine Kupplung 4, die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Getriebe 6 selektiv zu übertragen, umfassen. Falls das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor 2 und der Kupplung 4 in einem ausgerückten Zustand stillsteht, umfasst das Verfahren: Verhindern s101 einer Drehung der Antriebswelle 15; Steuern s102 der Kupplung 5, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung 4 übermittelt wird, allmählich erhöht wird; und Bestimmen s103 des Drehmoments, das über die Kupplung 4 in verschiedenen Kupplungspositionen übertragen wird. Das Verfahren kann das Bestimmen umfassen, ob das Fahrzeug 1 mit aktivem Verbrennungsmotor 2 und der Kupplung 4 in einem ausgerückten Zustand stillsteht.
Das Verfahren kann anhand einer Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung 20 ausgeführt werden. Das Bestimmen s103 des Drehmoments, das über die Kupplung 4 übermittelt wird, kann im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Bestimmen der entsprechenden Kupplungsposition ausgeführt werden.
Das Drehmoment, das über die Kupplung 4 an einer bestimmten Kupplungsposition übermittelt wird, kann basierend auf einem Drehmoment bestimmt werden, das durch den Verbrennungsmotor 2 in dieser Kupplungsposition bereitgestellt wird. Das bereitgestellte Motormoment wird typischerweise anhand eines Steuersystems des Verbrennungsmotors bestimmt und wird der Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung 20 mitgeteilt. Das Drehmoment, das über die Kupplung 4 an einer gewissen Kupplungsposition übermittelt wird, kann anhand eines Drehmomentsensors bestimmt werden, der in Verbindung mit dem Schwungrad 12 des Verbrennungsmotors oder in Verbindung mit der Kupplungsscheibe 14 und der Antriebswelle angeordnet ist.
Das Verhindern s101 einer Drehung der Antriebswelle 15 kann das Aktivieren mindestens eines Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 umfassen. Der mindestens eine Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 kann ein Wellenbremsmechanismus sein, der direkt mit der Antriebswelle 15, der Vorlegewelle 18 oder der Hauptwelle 17 des Schaltgetriebes 6 verbunden ist. Das Verfahren kann ferner das Sicherstellen umfassen, dass die Abtriebswelle 16 von der Antriebswelle 15 getrennt ist, wenn der aktivierte Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 direkt mit der Antriebswelle 15, der Vorlegewelle 18 oder der Hauptwelle 17 verbunden ist. Das Verfahren kann somit das Sicherstellen umfassen, dass kein Gang in dem Schaltgetriebe 6 eingelegt ist. Genauer gesagt kann das Verfahren das Sicherstellen umfassen, dass kein Gang in dem Schaltgetriebe 6 stromabwärts von dem aktivierten Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 eingelegt ist. Der Drehmoment-/Kraftfluss ist als vom Verbrennungsmotor 2 zu den Antriebsrädern 10 gehend definiert. Ein Gang stromabwärts von einem Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 bedeutet somit, einen Gang, der näher an den Antriebsrädern 10 liegt als der Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28. Wenn die Abtriebswelle 16 von der Antriebswelle 15 getrennt ist, kann kein Drehmoment auf die Antriebsräder 10 übermittelt werden, selbst wenn die Antriebswelle 15 anfängt sich zu drehen. Das Verfahren kann somit das Sicherstellen umfassen, dass kein Drehmoment von der Antriebswelle 15 auf die Abtriebswelle 16 über das Schaltgetriebe 6 übermittelt werden kann. Somit wird das Risiko vermieden, dass das Fahrzeug 1 während der Kupplungsmomentanpassung losfährt.
Das Verhindern s101 einer Drehung der Antriebswelle 15 kann das Sicherstellen, dass die Abtriebswelle 16 mit der Antriebswelle 15 verbunden ist, und das Sicherstellen des Bremsens der Antriebsräder 10 des Fahrzeugs 1 umfassen. Das Verfahren kann somit das Aktivieren eines Radbremsmechanismus 32, wie etwa einer Feststellbremse oder einer Betriebsbremse, umfassen. Das Verfahren kann somit auch das Sicherstellen umfassen, dass kein Gang in dem Schaltgetriebe 6 eingelegt ist. Wenn ein Gang in dem Schaltgetriebe 6 eingelegt ist, sind die Abtriebswelle und die Hauptwelle 17 mit der Antriebswelle 15 verbunden. Durch das Aktivieren eines Radbremsmechanismus 32 wird verhindert, dass sich die Abtriebswelle dreht, und es wird dadurch auch verhindert, dass sich die Antriebswelle 15 dreht.
Das Verfahren kann das Bestimmen des Kupplungsmoments, das über die Kupplung 4 für eine beliebige Anzahl von Kupplungspositionen übermittelt wird, umfassen. Das Verfahren kann das Bestimmen des Kupplungsmoments, das über die Kupplung 4 für mindestens fünf verschiedene Kupplungspositionen übermittelt wird, umfassen. Das Verfahren kann das Bestimmen des Kupplungsmoments, das über die Kupplung 4 für mindestens zehn verschiedene Kupplungspositionen übermittelt wird, umfassen. Das Verfahren kann das Bestimmen des Kupplungsmoments, das über die Kupplung 4 in verschiedenen Kupplungspositionen für eine beliebige Anzahl von vorbestimmten Kupplungsmomentwerten übermittelt wird, umfassen. Somit kann das Verfahren das Bestimmen des übermittelten Kupplungsmoments und der entsprechenden Kupplungsposition für eine Anzahl von vorbestimmten Messpunkten (Kupplungsmomentwerten/ Kupplungspositionen) umfassen. Je mehr Messpunkte es gibt, desto besser ist das Anpassungsergebnis. Das Ergebnis der Anpassung kann in einem Diagramm kompiliert werden, das die Beziehung zwischen dem übermittelten Drehmoment über die Kupplung und der Kupplungsposition als Kurve zeigt. Ein Beispiel eines derartigen Diagramms ist in 4 gezeigt. Eine neue Beziehung kann jedes Mal ganz von vorne bestimmt werden, wenn die Kupplungsmomentanpassung ausgeführt wird, oder die neue Beziehung kann auf einer zuvor bestimmten Beziehung basieren.
Das Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung kann nach einem Aspekt der Erfindung Teil eines Werkstattverfahrens zum Prüfen der Kupplung sein.
Das Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung kann beendet sein, wenn das Drehmoment, das über die Kupplung 4 übermittelt wird, ähnlich wie das Drehmoment ist, das der Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 und/oder der Radbremsmechanismus 32 ausübt. Das Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung kann beendet sein, wenn das Drehmoment, das über die Kupplung 4 übermittelt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs des Drehmoments liegt, das durch den Wellenbremsmechanismus 24, 26, 28 und/oder den Radbremsmechanismus 32 ausgeübt wird.
4 zeigt ein Diagramm einer Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Diagramm zeigt das übermittelte Kupplungsmoment TQ_C, das mit der Kupplungsposition variiert. Das Diagramm kann das Ergebnis eines Verfahrens zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs 3 eines Fahrzeugs 1 wie in 3 offenbart zeigen. Durch das Bestimmen des Drehmoments, das über die Kupplung 4 in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird, können die Ergebnisse in einem derartigen Diagramm kompiliert werden, das die Beziehung als Kurve zeigt. Auf Grund des Verschleißes der Kupplung 4, der Betriebstemperatur, der Reibungsverluste und anderer Faktoren variiert die Beziehung zwischen dem übermittelten Kupplungsmoment und der Kupplungsposition im Verlauf der Zeit. Wenn dies nicht berücksichtigt wird, wenn die Kupplung 4 gesteuert wird, kann es sein, dass Fahrsituationen, in denen die Kupplung 4 verwendet wird, schlecht ausgeführt werden. Durch das Ausführen einer Kupplungsmomentanpassung gemäß dem in 3 offenbarten Verfahren wird eine genauere Beziehung bestimmt und eine verbesserte Steuerung der Kupplung 4 kann erreicht werden.
5 ist ein Diagramm einer Ausführung einer Vorrichtung 500. Die Steuereinheit 20 und/oder der Computer 22, die mit Bezug auf 2 beschrieben werden, können bei einer Ausführung die Vorrichtung 500 umfassen. Der Begriff „Verbindung“ bezieht sich hier auf eine Kommunikationsverbindung, wobei es sich um eine physische Verbindung, wie etwa eine optoelektronische Kommunikationsleitung, oder um eine nicht physische Verbindung, wie etwa eine drahtlose Verbindung, z.B. eine Funkverbindung oder eine Hochfrequenzverbindung, handeln kann. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Schreib-/Lesespeicher 550. Der nicht flüchtige Speicher 520 weist ein erstes Speicherelement 530 auf, auf dem ein Computerprogramm, z.B. ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 500 zu steuern. Die Vorrichtung 500 umfasst ferner einen Bus-Controller, einen seriellen Kommunikationsanschluss, E/A-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Einheit zum Eingeben und Übertragen von Zeit und Datum, einen Ereigniszähler und einen Unterbrechungs-Controller (nicht abgebildet). Der nicht flüchtige Speicher 520 verfügt auch über ein zweites Speicherelement 540.
Es wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Routinen zur Kupplungsmomentanpassung umfasst. Das Computerprogramm P umfasst Routinen, um eine Drehung der Antriebswelle zu verhindern. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Steuern der Kupplung, so dass das Drehmoment, das über die Kupplung übermittelt wird, allmählich erhöht wird. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Bestimmen des Drehmoments, das über die Kupplung in verschiedenen Kupplungspositionen übertragen wird. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Aktivieren mindestens eines Wellenbremsmechanismus. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Aktivieren mindestens eines Radbremsmechanismus. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Bestimmen, ob das Fahrzeug mit aktivem Verbrennungsmotor und der Kupplung in einem ausgerückten Zustand stillsteht. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Sicherstellen, dass die Abtriebswelle von der Antriebswelle getrennt ist.
Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder in einer komprimierten Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Schreib-/Lesespeicher 550 gespeichert sein.
Wenn die Datenverarbeitungseinheit 510 beschrieben wird, wie sie eine bestimmte Funktion ausführt, bedeutet dies, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen gewissen Teil des Programms, der in dem Speicher 560 gespeichert ist, oder einen gewissen Teil des Speichers, der in dem Schreib-/Lesespeicher 550 gespeichert ist, ausführt.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit einem Datenanschluss 599 über einen Datenbus 515 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512 bestimmt. Der getrennte Speicher 560 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511 bestimmt. Der Schreib-/Lesespeicher 550 ist angepasst, um mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514 zu kommunizieren.
Wenn Daten an dem Datenanschluss 599 empfangen werden, werden sie zeitweilig in dem zweiten Speicherelement 540 gespeichert. Wenn empfangene Eingangsdaten zeitweilig gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 510 bereit, die Code-Ausführung wie zuvor beschrieben auszuführen.
Teile der hier beschriebenen Verfahren können von der Vorrichtung 500 anhand der Datenverarbeitungseinheit 510, auf der das Programm abläuft, das in dem Speicher 560 oder dem Schreib-/Lesespeicher 550 gespeichert ist, ausgeführt werden. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ablaufen lässt, werden die hier beschriebenen Verfahren ausgeführt.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird zur Erläuterung und Beschreibung bereitgestellt. Sie ist nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein, oder die Erfindung auf die beschriebenen Varianten einzuschränken. Zahlreiche Modifikationen und Variationen werden für den Fachmann ersichtlich sein. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Grundsätze der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen möglichst gut zu erklären und es dem Fachmann dadurch zu ermöglichen, die Erfindung für verschiedene Ausführungsformen und mit den diversen Modifikationen, die für die bestimmte Verwendung geeignet sind, zu verstehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2009/0090591 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung bezüglich eines Antriebsstrangs (3) eines Fahrzeugs (1), wobei der Antriebsstrang (3) umfasst: einen Verbrennungsmotor (2); ein Schaltgetriebe (6), das eine Antriebswelle (15) umfasst; und eine Kupplung (4), die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und dem Schaltgetriebe (6) selektiv zu übertragen, wobei das Verfahren, falls das Fahrzeug (1) mit aktivem Verbrennungsmotor (2) und der Kupplung (4) in einem ausgerückten Zustand stillsteht, umfasst: - Verhindern (s102) einer Drehung der Antriebswelle (15); - Steuern (s103) der Kupplung (5), so dass das Drehmoment (TQ_C), das über die Kupplung (4) übermittelt wird, allmählich erhöht wird; und - Bestimmen (s104) des Drehmoments (TQ_C), das über die Kupplung (4) in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Drehmoment (TQ_C), das über die Kupplung (4) in einer bestimmten Kupplungsposition übermittelt wird, basierend auf einem Drehmoment, das durch den Verbrennungsmotor (2) in dieser Kupplungsposition bereitgestellt wird, bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verhindern (s102) einer Drehung der Antriebswelle (15) das Aktivieren mindestens eines Wellenbremsmechanismus (24, 26; 28) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der mindestens eine Wellenbremsmechanismus (24) direkt mit der Antriebswelle (15) verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der mindestens eine aktivierte Wellenbremsmechanismus (26) direkt mit der Vorlegewelle (18) des Schaltgetriebes (6) verbunden ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, ferner umfassend das Sicherstellen, dass eine Abtriebswelle (16) des Schaltgetriebes (6) von der Antriebswelle (15) getrennt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Verhindern (s102) einer Drehung der Antriebswelle (15) das Sicherstellen, dass die Abtriebswelle (16) mit der Antriebswelle (15) verbunden ist, und das Sicherstellen des Bremsens der Antriebsräder (10) des Fahrzeugs (1) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Drehmoment (TQ_C), das über die Kupplung (4) übermittelt wird, für mindestens fünf verschiedene Kupplungspositionen bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren Teil eines Werkstattverfahrens zum Prüfen der Kupplung ist.
Computerprogramm (P), wobei das Computerprogramm Programmcode umfasst, um zu bewirken, dass eine Steuereinheit (20; 500) oder ein Computer (22; 500), der an die Steuereinheit (20; 500) angeschlossen ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.
Computerlesbares Medium, umfassend Anweisungen, die, wenn sie von einer Steuereinheit (20; 500) oder einem Computer (22; 500), der an die Steuereinheit (20; 500) angeschlossen ist, ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuereinheit (20; 500) oder der Computer (22; 500), das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausführt.
Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung (20) bezüglich eines Antriebsstrangs (3) eines Fahrzeugs (1), wobei der Antriebsstrang (3) umfasst: einen Verbrennungsmotor (2); ein Schaltgetriebe (6), das eine Antriebswelle (15) umfasst; und eine Kupplung (4), die angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und dem Schaltgetriebe (6) selektiv zu übertragen, wobei die Steuereinheit (20) konfiguriert ist, falls das Fahrzeug (1) mit aktivem Verbrennungsmotor (2) und der Kupplung (4) in einem ausgerückten Zustand stillsteht, zum: - Verhindern einer Drehung der Antriebswelle (15); - Steuern der Kupplung (5), so dass das Drehmoment (TQ_C), das über die Kupplung (4) übermittelt wird, allmählich erhöht wird; und - Bestimmen des Drehmoments, das durch die Kupplung (4) in verschiedenen Kupplungspositionen übermittelt wird.
Fahrzeug (1), umfassend eine Steuereinheit (20) nach Anspruch 12.