JP2003083436A - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 急な加減速に伴うモード切り換え変速時に、
出力回転変化に対し変速比が追従できないことで発生す
る急減速時のエンストや急加速時のエンジンの過回転を
防止する。 【解決手段】 Ａ点からＣ点への変速に際し、制限ＣＶ
Ｔ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも高速側のＣＶＴ変速比域で
は先ず、直結モードでの通常の変速によりＡ→Ｄ変速を
行わせ、ＣＶＴ変速比がＲＡＴＩＯＡよりも低速側の大
きな値になった時にＣＶＴ変速比を保持し、この状態で
クラッチの掛け換えにより直結モードから動力循環モー
ドへのモード切り換えを行ってＤ→Ｄ’変速を行わせ、
次いで動力循環モードでＣＶＴ変速比をＤ’点からＣ点
に向かうよう変化させ、これにより変速比変化幅Ｄ−
Ｄ’を小さくするが、モード切り換え変速線Ｄ−Ｄ’を
変速機出力回転の加速度または減速度が高いほどハイ側
変速比に向けて例えばＥ−Ｅ’のように変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大無段
変速機の変速制御装置、特に、動力循環モードと直結モ
ードとの間でのモード切り換えを回転同期点から外れた
変速比において行わせる変速制御装置の改良提案に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比無限大無段変速機（本明細書では
ＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０
３号公報に記載され、図３７に示すごとくトロイダル型
無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構
（本明細書ではＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの
組み合わせにより構成する。そして遊星歯車組ｂの３要
素の１つ（図３７ではキャリア）に一定変速機構ｃおよ
びロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を
伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３
７ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メン
バより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環
動力の一部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車
組ａの残りの１要素（図３７ではリングギヤ）から取り
出して出力回転となす（動力循環モード）よう構成し、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラ
ッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経
て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構
aの動力をそのまま取り出す（ＣＶＴ直結モード：本明
細書では単に直結モードとも言う）よう構成するのが普
通である。

【０００３】かかる構成において変速比無限大無段変速
機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）
は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（Ｉ
ＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機
構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示し
た図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔによ
り変速制御され得る。

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両
クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メン
バの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行
するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰより
も低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速
機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰ対応の変速比Ｇ
ＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車組ｂのリングギヤへ
伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回
転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路が機械的に結合され
たままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速
機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の中
立状態（Ｎレンジで要求される）を作り出すことがで
き、停車が可能である。

【０００５】この動力循環モードで無段変速機構ａが、
遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変
速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）
側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回
転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可
能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比
ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変
速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が
正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求され
る前進走行を可能にする。この前進走行中、無段変速機
構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応し
た変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッ
チｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互
に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により
締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放
することで、理論上ショックなしに動力循環モードから
直結モードに切り換えることができる。この直結モード
では、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無
段変速機の変速に反映されることとなる。

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。

【０００７】ところで、上記したように必ず回転同期点
ＲＳＰにおいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの
締結、解放切り換えを行うというのでは、変速機出力回
転数Ｎｏｕｔ（または車速ＶＳＰ）に対する最終的な到
達入力回転数ＤＳＲＲＥＶの関係として示す図３３の変
速マップおよび図２と同様なＩＶＴ変速比変化特性を示
す図３４上において、アクセルペダルの釈放によりスロ
ットル開度ＴＶＯを全閉にした状態での減速により目標
とすべきＩＶＴ変速比がＡ点からＣ点へと変化する変速
が行われて停車に至る場合につき説明すると、Ａ→Ｂ→
Ｃのごとくに変速が進行することになる。

【０００８】しかしかかる変速制御では、ブレーキ操作
による急制動時の急なダウンシフトやアクセルペダルの
急な踏み込みに伴う急なダウンシフトが必要になった
り、アクセルペダルの釈放に伴う急なアップシフトが必
要になった場合において、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦
回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させた後この変速
比に保持しておき、この状態でロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことになるた
め、要求通りの変速応答を期待できないことがある。ま
た、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変
速比に保持しておいてロークラッチｄおよびハイクラッ
チｅの締結、解放切り換えを行うことから、当該切り換
え時間中はＩＶＴ変速比が変化しないために無段変速機
でありながらこの間に変速が停止するという違和感を生
ずる。

【０００９】これがため従来、変速比無限大無段変速機
を特開２００１−７４１３１号公報に記載のごとくに変
速制御することが提案されている。つまり、図２と同様
なＩＶＴ変速比変化特性を示す図３５をもとに、目標と
すべきＩＶＴ変速比がＷ点からＺ点上の変速比に変化す
るようなアクセルペダル操作を行った場合について説明
すると、先ずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを現在の変速比に保
持しておき、ハイクラッチｅを解放しつつロークラッチ
ｄを締結させることによりこれらクラッチの掛け換えで
実効ＩＶＴ変速比がＷ点からＷ’点上の変速比になるよ
う変速させ、その後ＩＶＴ変速比がＷ’点上の変速比か
らＺ点上の変速比になるよう無段変速機構ａを変速制御
する。

【００１０】かかる制御によれば、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させてこ
の変速比に保持し、この状態でロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結、解放切り換えを行った後、ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比からＥ
点の変速比に向かわせる制御よりも変速応答が高く、要
求通りの応答で変速を行わせることができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし伝動モードの変
更を伴う変速に際し無条件に、上記のごとく先ずＣＶＴ
変速比を保持しておき、ロークラッチおよびハイクラッ
チの締結、解放切り換えを行い、その後ＩＶＴ変速比が
目標とすべき変速比になるよう無段変速機構を変速制御
するというのでは、図３５のＷ点からＷ’点間の幅で表
されるモード切り換えの変速比変化幅が大きな場合、ロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えに
よるスリップ制御時間が長くなって長い変速時間が必要
になったり、クラッチの発熱や耐久性に関する問題が発
生したり、或いは大きなクラッチ締結容量が必要になっ
てクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うと
いう問題を生ずる。

【００１２】そこで上記の変速比変化幅が大きくならな
いよう、図３４に示すごとく第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＡを設定するためのモード切り換え変速線を定
め、これより小さな（ハイ側）のＣＶＴ変速比では図３
５につき前述したごとき変速を行わせず、図３５上の前
記したＡ点からＣ点への変速に際してはＡ→Ｄ→Ｄ’→
Ｃのように変速を進行させることが考えられが、第１制
限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）
の設定に際しては、減速状態や加速状態に応じ適切に設
定しなければ、減速時にエンジンストールを生じ、加速
時にエンジンの過回転を生ずるという問題があることを
確かめた。

【００１３】図３６は、瞬時ｔ０以後ブレーキ操作のＯ
Ｎ（制動）により減速を行って車速ＶＳＰ（変速機出力
回転数Ｎｏｕｔ）が（イ），（ロ），（ハ），（ニ）の
ような時系列変化で低下し、瞬時ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ
４に０となって車両を停車させる場合におけるＣＶＴ変
速比ｉｃｖｔの時系列変化を、図３４のＡ→Ｂ→Ｃ変速
が行われる場合についてそれぞれ同符号（イ），
（ロ），（ハ），（ニ）により示す。（ニ）のように減
速度が小さな緩減速時は、モード切り換え変速時間がΔ
ｔｓで示すように適切な時間となるよう第１制限ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）をＲＡＴ
ＩＯＡ（ニ）に定めても、モード切り換え変速終了瞬時
から停車瞬時ｔ４までに十分な余裕時間Δｔｅがあって
無段変速機構を所定通りに変速制御し得る。

【００１４】ところで、（ニ）の場合よりも急な制動に
より（イ），（ロ），（ハ）のごとくに急減速する時も
上記のように定めた第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ
（ニ）でモード切り換え変速を行わせると、モード切り
換え変速の時間が短くなって変速ショックが大きくなる
という問題を生ずる。かといって、（イ）の場合につき
示すようにモード切り換え変速時間Δｔｓ１を所定時間
Δｔｓに設定すると、その後停車に至るまでの時間Δｔ
ｂが短くてＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを急速に中立点ＧＮＰ
相当値にする無段変速機構の急変速が要求される。しか
し変速速度にはハードウエア上の応答性の限界故に或る
速度以上に速い変速は実現することができず、特に車輪
が制動ロックを生じると減速に変速が間に合わずにエン
ジンストール（エンスト）を生じてしまう。

【００１５】従って、減速時は図３６に示すように第１
制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速
線）を、（ハ），（ロ），（イ）のように急減速になる
ほど高速側変速比の方向へシフトさせ、ＲＡＴＩＯＡ
（ニ）よりもハイ側のＲＡＴＩＯＡ（ハ）、ＲＡＴＩＯ
Ａ（ロ）、ＲＡＴＩＯＡ（イ）のように定めてモード切
り換え変速時間が所定時間Δｔｓとなるようにするのが
良いことを確かめた。かかる減速度に応じた第１制限Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）の変
更は、図３３における直結→動力循環モード切り換えダ
ウンシフト線βの勾配を急減速であるほどβ’のように
小さくして、図３４上における第１制限ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）をεで示すごとく
高速変速比側に変更し、Ａ→Ｅ→Ｅ’→Ｃ変速を行わせ
ることを意味する。

【００１６】一方で急加速時は、例えばホイールスピン
により変速機出力回転数Ｎｏｕｔが急上昇するような場
合は、変速機出力回転数Ｎｏｕｔの急上昇に見合うよう
ロー側変速比からハイ側変速比への変速が速やかに行わ
れないとエンジンが過回転する。これを防止するために
急加速時も急減速時と同じく、第１制限ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）を急加速である時
ほど高速側変速比の方向へシフトさせるのが良いことを
確かめた。

【００１７】請求項１に記載の第１発明は、上記の事実
認識に基づき変速機出力回転の加減速度に応じてモード
切り換え変速を行わせるＣＶＴ変速比を可変にするよう
になし、これにより急減速時のエンジンストールや急加
速時のエンジンの過回転を生ずることなくモード切り換
え変速の時間を適切なものとなして変速ショックを防止
し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装
置を提案することを目的とする。

【００１８】請求項２に記載の第２発明は、前記のごと
くモード切り換え変速線を設定してこれを基に動力循環
モードおよび直結モード間でのモード切り換えを伴う変
速を実行させる場合において第１発明の作用効果を達成
し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装
置を提案することを目的とする。

【００１９】請求項３に記載の第３発明は、モード切り
換え変速中にＣＶＴ変速比を保持しておくことにより当
該変速をクラッチの掛け換えによる変速のみとなし、こ
れにより高品質な変速を行わせ得るようにした変速比無
限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。

【００２０】請求項４に記載の第４発明は、変速機出力
回転の加速度または減速度が大きな場合においてモード
切り換え変速のためのクラッチの掛け換え制御時間が長
くなりすぎないようにし、これによってもモード切り換
え変速後における無段変速機構の変速時間に余裕を持た
せてエンジンストールやエンジンの過回転を確実に防止
し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装
置を提案することを目的とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装
置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構およ
び遊星歯車組の組み合わせになり、無段変速機構への入
力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素
に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変
速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循
環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状
態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出し
て、無限大変速比と、その前後における後退変速比およ
び前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択され
るようにし、前記ロークラッチに代えハイクラッチを締
結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り
出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選
択されるようにした変速比無限大無段変速機において、
前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、
解放切り換えを、変速機出力回転の加速度または減速度
が大きいほど、無段変速機構の変速比が高速側変速比の
時に行わせるよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００２２】第２発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、ロークラッチおよびハイクラッチの締
結、解放切り換えにより実効ギヤ比を変化させつつ動力
循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを行
うようにした第１発明の変速比無限大無段変速機の変速
制御装置において、前記モード切り換え変速を開始する
無段変速機構の変速比を表したモード切り換え変速線
を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど
高速側変速比の方向へ補正するよう構成したことを特徴
とするものである。

【００２３】第３発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明または第２発明において、前
記モード切り換え変速中は、該モード切り換えを開始し
た時の変速比に無段変速機構の変速比を保持するよう構
成したことを特徴とするものである。

【００２４】第４発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにお
いて、前記モード切り換え変速のためのロークラッチお
よびハイクラッチの締結、解放切り換えの時間を変速機
出力回転の加速度または減速度が大きい時ほど短くなる
よう構成したことを特徴とするものである。

【００２５】

【発明の効果】変速比無限大無段変速機は、ロークラッ
チの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入
力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組
の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより
入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の
一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残り
の１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、そ
の前後における後退変速比および前進変速比とを選択可
能な動力循環モードで動力伝達を行い、ロークラッチに
代えハイクラッチを締結する時、無段変速機構の出力回
転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能
な直結モードで動力伝達を行う。

【００２６】ところで第１発明においては、動力循環モ
ードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換え
を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほ
ど、無段変速機構の変速比が高速側変速比の時に行わせ
るため、モード切り換え変速を行わせるＣＶＴ変速比
を、変速機出力回転の加減速度に応じた前記の要求通り
に可変にすることとなり、急減速時のエンジンストール
や急加速時のエンジンの過回転を生ずることなくモード
切り換え変速の時間を適切なものとなして変速ショック
を防止することができる。

【００２７】第２発明においては、ロークラッチおよび
ハイクラッチの締結、解放切り換えにより実効ギヤ比を
変化させつつ動力循環モードおよび直結モード間でのモ
ード切り換えを行うモード切り換え変速の開始時期を定
めたモード切り換え変速線を、変速機出力回転の加速度
または減速度が大きいほど高速側ＣＶＴ変速比の方向へ
補正するため、モード切り換え変速線を設定してこれを
基に動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
換えを伴う変速を実行させる場合において上記第１発明
と同様の作用効果を達成することができる。

【００２８】第３発明においては、モード切り換え変速
中は、このモード切り換えを開始した時の変速比に無段
変速機構の変速比を保持するため、当該モード切り換え
変速中はこの変速をクラッチの掛け換えによる変速のみ
となし、これにより高品質な変速を行わせることができ
る。

【００２９】第４発明においては、モード切り換え変速
のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放
切り換えの時間を変速機出力回転の加速度または減速度
が大きい時ほど短くするため、変速機出力回転の加速度
または減速度が大きな場合においてモード切り換え変速
のためのクラッチの掛け換え制御時間が必要以上に長く
ならないようにすることができ、これによってもモード
切り換え変速後における無段変速機構の変速時間に余裕
を持たせてエンジンストールやエンジンの過回転を確実
に防止することができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機
を示す。この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エ
ンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロント
ホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルと
して構成したもので、エンジンＥＮＧから動力を伝達さ
れる入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２
と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４と
を主たる構成要素とする。

【００３１】トロイダル型無段変速機構２は、２個のト
ロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロ
イダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニ
ット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユ
ニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう
嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で
入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対
応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワー
ローラ９とにより構成する。

【００３２】パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット
５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んで
その両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラ
ニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持
し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざ
るピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角
方向）にストローク可能とする。

【００３３】図１において、エンジンＥＮＧから入力軸
１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達
し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回
転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達され
て、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２か
ら取り出される。かかる伝動中、上記のピストンにより
トラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交する
トラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロ
ークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，
８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、
パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸
線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ
９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相
で傾転される。これにより、入出力ディスク７，８に対
するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化
し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。

【００３４】なお、この変速に当たってトラニオンを上
記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、
図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステッ
プモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆
動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させる
ことにより生じさせる。そして当該ピストン両側圧間の
差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制
御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を
中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが
０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができ
る。

【００３５】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関
連構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側
に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配
置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２
および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハ
イクラッチ３３を順次隣接配置する。歯車３２は出力軸
３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯
車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。

【００３６】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯
車３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１への変速
機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒ
は出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３によ
り出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３にファ
イナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャル
ギヤ装置３７を駆動結合する。

【００３７】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。図３に示すコ
ントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２
２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るローク
ラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・
解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ローク
ラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生
によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノ
イド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイク
ラッチ３３を締結するものとする。

【００３８】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣ
ＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，
６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１
に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変
速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動
力循環モードでの動力伝達が可能になる。

【００３９】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３
２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハ
イクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、ト
ロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３よ
り取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能とな
る。出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３
６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せ
ざる駆動輪に達し、車両を走行させる。

【００４０】動力循環モードでは図２に示すように、ト
ロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中
立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリング
ギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにするこ
とで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０
になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変
速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の
逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回
転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無
限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。そ
して、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構
２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするよ
うな変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速
（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機
の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレ
ンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点Ｇ
ＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比
無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回
転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にす
る。

【００４１】従って、トロイダル型無段変速機構２のＣ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になる
と、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリング
ギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被
駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回
転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３
３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１
を油圧の排除により解放することで、理論上ショックな
しに動力循環モードから直結モードに切り換えることが
できる。この直結モードでは、図２に示すようにトロイ
ダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同
期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大
無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を
更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可
能になる。

【００４２】なお、上記とは逆に直結モードから動力循
環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点Ｒ
ＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側
回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラ
ッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放する
ことで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行
うことができる。

【００４３】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示
す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速
機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出
する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出
力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転セン
サ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変
速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回
転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５
からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６か
らの信号を入力する。変速機コントローラ４１には更
に、セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行
（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レン
ジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ
信号とを入力する。

【００４４】図３の変速機コントローラ４１は、上記し
た各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、
例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実
行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段
変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行す
る。まず、ステップＳ０で上記各種入力情報を読み込
み、次に、ステップＳ１で変速機（ＩＶＴ）出力回転の
加減速度ＧＤＡＴＡを図５により算出する。図５では先
ず、変速機出力回転数の今回検出値Ｎｏｕｔと、前回検
出値Ｎｏｕｔ（ＯＬＤ）との差値[Ｎｏｕｔ−Ｎｏｕｔ
（ＯＬＤ）]に単位換算上の定数ＫＧを掛けて変速機
（ＩＶＴ）出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡを算出し、そ
の後に変速機出力回転数の今回検出値Ｎｏｕｔを前回検
出値Ｎｏｕｔ（ＯＬＤ）としてメモリし、次回の加減速
度ＧＤＡＴＡの計算に備える。

【００４５】図４のステップＳ２では、図６に示すよう
にして図３に示すレンジ信号をもとに、現在の選択レン
ジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走
行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれ
かを判定する。ここで、レンジ信号が複数個ある場合や
存在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時
の判定レンジが選択されていると判定する。ちなみに選
択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１および
ハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成
し、Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締
結した動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保
つことにより停車状態を達成するものとする。

【００４６】次のステップＳ３では図７に示すサブルー
チンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速
機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比
（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを
演算し、次いでステップＳ１８において、変速機出力回
転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎ
ｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、更にステッ
プＳ１９において、ＩＶＴ速度比Ｅｔの逆数、つまり変
速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比
（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉ_ＩＶＴを算
出する。

【００４７】図４のステップＳ４においては、図８の処
理により過渡的な目標値である目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ０を算出する。この算出に当たっては、先ず図８の
ステップＳ２０において図９の実行により、先ず選択レ
ンジに応じた変速マップを選択する。図９の次のステッ
プにおいては、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表
的に示すと図１０に例示するような変速マップ）に基づ
きスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout
（または車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
を検索により求める。

【００４８】図８の次のステップＳ２１においては、図
１１のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変
速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変
速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲ
ＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを求める。

【００４９】次いで図８のステップＳ２２において、こ
れら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ
速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルター
に通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、図１２に示すサブルーチンによ
り以下のごとくに求める。まず最初のステップで、スロ
ットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づい
て、図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比
ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴ
ＲＴＯをどのような変速応答で達成するかを定めるため
の変速時定数ＴｇＴＭを演算する。

【００５０】次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの
偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次
のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算す
る。 IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM×（DIVTRT0 −IVTRTO） 次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数
である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、 INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTR
TO ） により演算する。なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次
のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパ
スフィルタであってもよい。

【００５１】上記のようにして求めた到達ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩ
ＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの定常的お
よび過渡的な目標値であり、これら速度比の目標値を決
定した後に図８のステップＳ２３で、図２のマップをも
とに目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯから目標ＣＶ
Ｔ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。図８のステッ
プＳ２４においては、図４のステップＳ１で求めた変速
機出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡから図１３に例示する
マップを基に第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡを求め
る。ここで図１３から明らかなように、第１制限ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯＡは、変速機出力回転の加減速度ＧＤ
ＡＴＡが０近辺の不感帯域で緩加減速用に定めた値、例
えば図３６にＲＡＴＩＯＡ（ニ）のような値とし、当該
不感帯域から外れた大きな加速度または大きな減速度域
ではこれら加速度または減速度が大きくなるにつれて第
１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡは小さくなる（ハイ側
になる）よう定めて前記の要求に符合させる。

【００５２】以上の処理を終えた後は図４のステップＳ
５において、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動
力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中の
いずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モード
ならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳ
ＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳ
ＦＴＭＯＤＥに２をセットする。この伝動モード判定処
理は図１４に示す如きもので、先ずステップＳ４１にお
いて選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレ
ンジ以外であれば制御をステップＳ４２に、またＮレン
ジであれば制御をステップＳ４３に進める。

【００５３】Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ４２
では、Ｄ，Ｌ（前進）レンジまたはＲ（後退）レンジに
なってから、つまり走行レンジになってから所定時間以
上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していな
ければステップＳ４４で、このことを示すようにＳＦＴ
ＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御また
はＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終
了する。ステップＳ４２で走行レンジになってから所定
時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ４５以
後の後述する制御を実行する。

【００５４】ステップＳ４１でＮレンジと判定した時に
選択されるステップＳ４３では、選択レンジがＮレンジ
になってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、
所定時間が経過していなければステップＳ４６で、この
ことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレ
ンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設
定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから
所定時間以上が経過している場合、ステップＳ４７でこ
のことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮ
レンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。

【００５５】ステップＳ４２でＤ，ＬレンジまたはＲレ
ンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ス
テップＳ４５において、前記したＳＦＴＭＯＤＥをもと
に以下のごとく伝動モードの判定が行われる。つまりス
テップＳ４５では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ
＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結
モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて
動力循環モードならステップＳ４８に制御を進め、直結
モードなら制御をステップＳ４９に進める。

【００５６】動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）の
ときは、図２から明らかなように動力循環モードから直
結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るた
め、ステップＳ４８で、図１０と同じような変速線を示
す図１５上に例示したアップシフト判定線αを選択し、
ステップＳ５０で当該選択したアップシフト判定線αを
もとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切
り換え変速を行うべきアップシフト判定用のモード切り
換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡを検索して求める。次
のステップＳ５１においては、図１６（ａ）のようなマ
ップを基にスロットル開度ＴＶＯおよび出力回転加減速
度ＧＤＡＴＡから、モード切り換え変速判定出力回転数
ＲＥＶＡ用の補正回転数ＲＥＶＢを検索により求める。
なお、この検索に当たって用いるマップは図１６（ａ）
のような２次元マップの代わりに、スロットル開度ＴＶ
Ｏを全閉にした減速時の特性を図１６（ｂ）のように抽
出して簡略化した出力回転加減速度ＧＤＡＴＡのみによ
るマップとしても良い。

【００５７】そしてステップＳ５２で、モード切り換え
変速判定出力回転数ＲＥＶＡに補正回転数ＲＥＶＢを加
算してモード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡを補
正し、ステップＳ５３で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、
このモード切り換え変速（アップシフト）判定出力回転
数以上となったか否かを判定する。変速機出力回転数Ｎ
ｏｕｔがこのモード切り換えアップシフト判定出力回転
数以上になると、動力循環モードから直結モードへのモ
ード切り換えを行うモード切り換えアップシフト領域に
入っているため、ステップＳ５４でこのこと（モード切
り換えアップシフト中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを
２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフト）
にセットしてサブルーチンを終了する。なおＳＦＴフラ
グは、１のときに動力循環モードから直結モードへのア
ップシフトを示し、２のときに直結モードから動力循環
モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動モー
ド（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。

【００５８】一方、ステップＳ５３で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する
場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切
り換えを指令するモード切り換えアップシフト領域に入
っていないため、モード切り換え不要としてそのままサ
ブルーチンを終了する。

【００５９】ステップＳ４５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直
結モード）と判定する時に選択されるステップＳ４９で
は、図２から明らかなように直結モードから動力循環モ
ードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、
図１５に例示した直結モード→動力循環モード切り換え
ダウンシフト判定線βを選択し、次いでステップＳ５５
において当該選択したダウンシフト判定線βをもとに到
達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを
行うべきモード切り換え変速（ダウンシフト）判定用の
判定出力回転数ＲＥＶＡを検索して求める。その後ステ
ップＳ５６において、図１６（ａ）のようなマップを基
にスロットル開度ＴＶＯおよび出力回転加減速度ＧＤＡ
ＴＡから、または同図（ｂ）のようなマップを基に出力
回転加減速度ＧＤＡＴＡからモード切り換え変速判定出
力回転数ＲＥＶＡ用の補正回転数ＲＥＶＢを検索により
求める。

【００６０】そしてステップＳ５７で、モード切り換え
変速判定出力回転数ＲＥＶＡに補正回転数ＲＥＶＢを加
算してモード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡを補
正し、ステップＳ５８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、
このモード切り換え変速（ダウンシフト）判定出力回転
数ＲＥＶＡ以下になったか否かを判定する。変速機出力
回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダウンシフト判定
出力回転数ＲＥＶＡ以下になると、モード切り換え変速
（ダウンシフト）を行う領域に入っているため、ステッ
プＳ５９でこのこと（モード切り換えダウンシフト中）
を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦ
Ｔフラグを２（ダウンシフト）にセットしてサブルーチ
ンを終了する。

【００６１】一方、ステップＳ５８で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数ＲＥＶＡを越え
ていると判定する場合には、直結モードから動力循環モ
ードへのモード切り換えを指令する領域に入っていない
ため、モード切り換え変速不要としてそのままサブルー
チンを終了する。

【００６２】ところで、上記したモード切り換えアップ
シフト判定およびモード切り換えダウンシフト判定のい
ずれにおいても、モード切り換え変速判定出力回転数Ｒ
ＥＶＡに加算してこれを補正する補正回転数ＲＥＶＢが
図１６（ｂ）に示すように、変速機出力回転の加減速度
ＧＤＡＴＡの小さな領域（０近辺の領域）では不感帯用
に０にされているが、これを外れた領域では変速機出力
回転の加速度が大きくなるにつれて補正回転数ＲＥＶＢ
が負値を増大され、変速機出力回転の減速度が大きくな
るにつれて補正回転数ＲＥＶＢが正値を増大されている
ことから、ステップＳ５２およびステップＳ５７で補正
するモード切り換えアップシフト判定出力回転数ＲＥＶ
Ａは変速機出力回転の加速度が大きいほど小さくされ、
変速機出力回転の減速度が大きいほど大きくされる。従
って、変速機出力回転の減速度が大きいほど図３３のダ
ウンシフト線βをβ’のように高車速側に変位させ、も
って図３４につき前述した急減速時において要求される
高速側ＣＶＴ変速比でのモード切り換えダウンシフト
（Ａ→Ｅ→Ｅ’→Ｃ）が可能となる。

【００６３】以上のごとく図１４に基づいて図４のステ
ップＳ５が実行された後は、同図のステップＳ６におい
て前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外
かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤ
Ｅ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）
か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外の
いずれであるかを判定する。動力循環モードなら制御を
ステップＳ７に進めて動力循環モード制御を行い、モー
ド切り換え中なら制御をステップＳ９に進めてモード切
り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ８
に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御を
ステップＳ１０に進めて対応するその他の制御を行う。

【００６４】図４のステップＳ７における動力循環モー
ド制御は図１７に示すごときもので、先ずステップＳ６
１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標
ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締
結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令す
る。次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定
し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、
ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移
中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされる
ものとする。

【００６５】ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０
または３であると判定される時、ステップＳ６３におい
て、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図８のステッ
プＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセッ
トする。ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが１また
は２であると判定される時、ステップＳ６４において、
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴ
ＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１
＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ×（ＲＡＴＩＯ０−Ｒ
ＡＴＩＯ１）を求める。

【００６６】次いでステップＳ６５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図１８のようにして求める。

【００６７】図１８では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉ_{ｃｖ ｔ}との偏差ｅｒｒを
求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件
に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分
と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意
に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの
和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲ
ＴＯとする。図１７のステップＳ６８では、最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック
補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉ
_ｃｖｔ０とする。

【００６８】図４のステップＳ８における直結モード制
御は図１９に示すごときもので、先ずステップＳ７１に
おいて、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイ
クラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を
指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。次
のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、Ｃ
ＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、
ステップＳ７３において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１に図８のステップＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速
比ＲＡＴＩＯ０をセットする。ステップＳ７２でＣＶＴ
比制御モードが１または２であると判定される時、ステ
ップＳ７４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに
通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ
×（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。

【００６９】次いでステップＳ７５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図１８につき前述したように求め、ステ
ップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣ
ＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して
指令ＣＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔ０とする。

【００７０】図４のステップＳ９におけるモード切り換
え制御は図２０に示すごときもので、先ずステップＳ８
１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニ
シャライズが終了しているか否かを判定し、終了してい
ないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマを
クリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にするイニシ
ャライズを実行し、イニシャライズが終了していると判
定する時はステップＳ８２をスキップする。次のステッ
プＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所
定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過
するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０
に進める。

【００７１】ステップＳ８４では、図２１のようにして
モード切り換え制御中の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩ
Ｏ１を算出する。つまり図２１のステップＳ１１１にお
いて、ＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御
中）か、１（ＣＶＴ比を保持する制御中）か、２（ＣＶ
Ｔ比の通常制御への移行中）か、３（ＣＶＴ比をモード
切り換え中ながら通常制御すべき状態）かをチェック
し、ステップＳ１１２において、最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が図８のステップＳ２４で求めた第１制限
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（図３４参照）以上（ロー
側）であるか否かを判定する。

【００７２】ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが
０（ＣＶＴ比の通常制御中）と判別し、且つ、ステップ
Ｓ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１（図３４
のＡ点からＣ点への変速時はＣ点のＣＶＴ変速比）が第
１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも小さい（ハイ
側）と判定する時は、ステップＳ１１６で最終目標ＣＶ
Ｔ変速比ＲＡＴＩＯ１を図８のステップＳ２３で求めた
目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にセットすることにより
無段変速機構２を通常通りに変速制御すると共にＣＶＴ
比制御モードを０にすることによりＣＶＴ変速比の通常
制御を継続するよう指令する。これにより、図３４のＡ
点からＣ点への変速時に先ず通常制御によるＡ点からＤ
点方向への変速が保証されることになる。

【００７３】なお、ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モ
ードが３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御
すべき状態）であると判定する時も、ステップＳ１１４
において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を、図８の
ステップＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０
にし、これにより無段変速機構２を変速比が目標ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯ０となるよう通常通りに変速制御す
る。

【００７４】しかし、ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御
モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）と判別しても、ス
テップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が
第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ以上（ロー側）と判
定する時は、ステップＳ１１５においてＣＶＴ比制御モ
ードを１にしてＣＶＴ変速比の保持を指令し、制御をそ
のまま終了することにより最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１を修正しないことでＣＶＴ変速比の保持を実行す
ると共に、以後はステップＳ１１１がＣＶＴ比制御モー
ド＝１に応答して制御をいきなり終了することでＣＶＴ
変速比の保持を継続する。これにより、図３４のＡ点か
らＣ点への変速について説明すると、上記した通常制御
によるＡ点からＤ点方向への変速後は、ここで一旦ＣＶ
Ｔ変速比が保持されることになる。

【００７５】ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが
２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）と判別する時はス
テップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルタ
ーに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳ
ＦＴ×（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。次い
でステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間にお
ける偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェッ
クし、未満になったところでステップＳ１１９において
ＣＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１
１１がステップＳ１１４を選択するようになす。

【００７６】以上のようにステップＳ１１４、またはス
テップＳ１１６、或いはステップＳ１１７で最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた（ステップＳ１１５を
通ってＣＶＴ比制御モードが１になるとＲＡＴＩＯ１は
ＲＡＴＩＯＡに保たれる）後は、図２０のステップＳ８
５において、前記のＳＦＴフラグが１か否かにより動力
循環モードから直結モードへのアップシフトか、逆に直
結モードから動力循環モードへのダウンシフトかを判定
する。アップシフトである場合ステップＳ８６におい
て、アップシフトのシークエンスに従ってロークラッチ
圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行い、ダ
ウンシフトである場合ステップＳ８７においてダウンシ
フトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行
うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。なお、アップシ
フト時におけるクラッチ圧の計算とダウンシフト時にお
けるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチおよびハイク
ラッチの締結、解放が逆転するのみで、同様な手順によ
ることから、ここではクラッチ圧の計算を図３３〜図３
６での説明に合わせてダウンシフトの場合につき図２２
により以下に詳述する。

【００７７】図２２のステップＳ１２１においては、Ｃ
ＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた
変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づき
ロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２
では、ＣＶＴ変速比ｉ_ｃｖｔおよび周知の方法で算出し
ておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップ
に基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。次いでステ
ップＳ１２３、ステップＳ１２４、ステップＳ１２
４’、ステップＳ１２５、ステップＳ１２６において、
変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所
定値２未満か、ＵＰ所定値２’未満か、ＵＰ所定値３未
満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。

【００７８】変速タイマがＵＰ所定値１未満である間は
ステップＳ１２７において、ハイクラッチ圧指令値を、
ハイクラッチ圧マップから算出されたハイクラッチ圧に
クラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力で
あるＨＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２
８においてロークラッチ圧指令値をプリチャージ圧であ
る所定値ＬＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２
９でＩＶＴ比制御モードを１にする。ここでＩＶＴ比制
御モードは、ＩＶＴ変速比の通常制御時０にされ、モー
ド切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２に
され、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとす
る。

【００７９】変速タイマがＵＰ所定値１以上、ＵＰ所定
値２’（ハイクラッチのピストンストロークに必要な最
低時間とする）未満である間はステップＳ１３０におい
て、ハイクラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様
に、ハイクラッチ圧マップから算出されたハイクラッチ
圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧
力であるＨＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ
１３１においてロークラッチ圧指令値をロークラッチ内
部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所
定値ＬＣｓｐｒに増圧する。

【００８０】変速タイマがＵＰ所定値２’以上、ＵＰ所
定値２未満である間は、ステップＳ１２５’においてＣ
ＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）か否かを判
定し、ＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）で
なければ制御をステップＳ１３０およびステップＳ１３
１に進めてクラッチ制御待機状態となし、この待機状態
をＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）になっ
てステップＳ１２５’が制御をステップＳ１３０’に進
めるまで継続する。ステップＳ１３０’では、ＣＶＴ比
保持状態になったのを受けて変速タイマにＵＰ所定値２
をセットすることでこれを更新し、その後、制御を次の
フェーズであるステップＳ１２５に進める。

【００８１】ステップＳ１２５で変速タイマがＵＰ所定
値３未満であると判定する間、つまりＵＰ所定値２以
上、ＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２にお
いて、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を
差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差
し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２
を１から締結ゲイン１を差し引いた差値とする。次いで
ステップＳ１３３において、ハイクラッチ圧を以下の演
算、 ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ＋ハイクラッチ圧×
締結ゲイン２ により求める。ここでハイクラッチ圧は、ハイクラッチ
圧マップから算出したハイクラッチ圧に１よりも小さい
値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることと
なる。次にステップＳ１３４で、ロークラッチ圧を以下
の演算、 ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋（ロークラッチ圧
＋所定値）×締結ゲイン１ により求める。ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）にお
ける所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさ
せるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて適宜に与える。そしてステップＳ１３５にお
いて、詳しくは図２３につき後述するがロークラッチ圧
指令値のフィードバック量計算を行う。

【００８２】ステップＳ１２６で変速タイマがＵＰ所定
値４未満と判定する間、つまりＵＰ所定値３以上、ＵＰ
所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ハ
イクラッチ圧指令値をハイクラッチリターンスプリング
力相当の所定値ＨＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ
１３７においてＩＶＴ比制御モードをイナーシャフェー
ズ中であることを示すように２にした後、制御をステッ
プＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。変速タイマが
ＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８におい
て、ハイクラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステッ
プＳ１３９においてロークラッチ圧指令値を前回計算値
と所定値ＬＣｄｅｌｔａとの和値とする。

【００８３】図２２のステップＳ１３５で行うロークラ
ッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２３に示すご
ときもので、先ずステップＳ１４１において、例えば図
２４のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、
更にステップＳ１４２において、例えば図２５のマップ
をもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。ここで図３
４のＡ点からＣ点への変速時における変速前ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＡＴＩＯＢを考察するにこの場合、図２１につき前述
したごとくＡ点から先ずＤ点に向かうよう通常通りの制
御がなされ、その後ＣＶＴ変速比が保持された状態でク
ラッチの掛け換えによるＤ点からＤ’点への変速が実行
されるため、変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡは
Ｄ点におけるＩＶＴ変速比であり、また変速後ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢはＤ’点におけるＩＶＴ変速比
である。次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御
モードが１か否かによりモード切り換えが開始されてい
るか否かをチェックする。

【００８４】ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステッ
プＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対
値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャ
フェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナ
ーシャフェーズが開始された（クラッチの掛け換えによ
る変速比変化が開始された）か否かを判定する。イナー
シャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５におい
て、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にす
る。イナーシャフェーズが未だ開始されていなければス
テップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリア
し、次いでステップＳ１４７において、ロークラッチ圧
のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共
に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。

【００８５】ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ
（クラッチの掛け換えによる変速）開始と判定し、ステ
ップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ス
テップＳ１４９において、図２６（ａ）のようなマップ
を基にスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎ
ｏｕｔから、目標変速時間ＳＦＴＴＩＭＥを検索により
求める。なお、この検索に当たって用いるマップは図２
６（ａ）のような２次元マップの代わりに、或る変速機
出力回転数Ｎｏｕｔの時の特性を図２６（ｂ）のように
抽出して簡略化したスロットル開度ＴＶＯのみによるマ
ップとしても良い。

【００８６】次いでステップＳ１５０において、図２７
のようなマップを基に出力回転加減速度ＧＤＡＴＡから
変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳを検索により求める。
この変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳは、出力回転加減
速度ＧＤＡＴＡが０近辺の小さな領域で１．０となって
不感帯を有し、それ以上の大きな加減速度領域では、加
速度が大きくなるにつれ、また減速度が大きくなるにつ
れ、変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳは小さくなるもの
とする。ステップＳ１５１においては、目標変速時間Ｓ
ＦＴＴＩＭＥに変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳを掛け
て補正するが、この補正により目標変速時間ＳＦＴＴＩ
ＭＥは、変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳが図２７の特
性を持つことから出力回転の加速度または減速度が大き
くなるにつれ短くされることとなる。

【００８７】次のステップＳ１５２においては、最終目
標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝
〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴ
ＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目標変速時間ＳＦＴＴＩＭＥ×Ｉ
ＶＴ変速タイマ〕により求める。ここでイナーシャフェ
ーズが開始された後はイナーシャフェーズが終了するま
での間、ＣＶＴ変速比がほぼ保持状態になっていてＩＶ
Ｔ変速比を管理する時の目標にすべきＣＶＴ変速比がな
くなることから、ステップＳ１５２で上記により仮想の
目標ＩＶＴ変速比を作り出してイナーシャフェーズ中の
変速制御に資する。ところで上記では最終目標ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＴＯ１が一次直線の形になるが、他の関数
で与えても良いことは言うまでもない。次いでステップ
Ｓ１５３において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ
１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ（＝ＩＶ
ＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。

【００８８】ステップＳ１５４では、ロークラッチ圧の
フィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求め
る。先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲイン
ＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ
＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、
次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フ
ィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×Ｋ
Ｐｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。更にステップＳ１５５
でロークラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢ
だけ嵩上げし、ステップＳ１５６でＩＶＴ変速タイマを
更新する。

【００８９】ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが
１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、
変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶ
Ｔ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定の
ための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終
了したか否かを判定する。終了前のイナーシャフェーズ
中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１
５６の処理を引き続いて実行する。

【００９０】ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終
了と判定する時は、ステップＳ１５７において変速タイ
マをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５８におい
てＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５９
においてＩＶＴ比制御モードを３とする。

【００９１】以上のように図２２および図２３で（図２
０のステップＳ８７で）ダウンシフトシークエンスに従
った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決
定が行われた後、若しくは図２０のステップＳ８６でア
ップシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧お
よび目標ハイクラッチ圧の決定が行われた後は、図２０
のステップＳ８８において変速タイマの更新を行い、次
いでステップＳ８９において、図１８につき前述したよ
うにしてＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯ
を算出し、更にステップＳ９０において、前記の最終目
標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に上記ＣＶＴ変速比フィー
ドバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比
ｉ _ｃｖｔ０を求める。

【００９２】図２０のステップＳ８３でモード切り換え
制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変
速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴ
フラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトか
を判定する。アップシフト判定時はステップＳ９２でロ
ークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧
を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤ
Ｅを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。一方でダ
ウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を
最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令
した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると
共にＳＦＴフラグを０にする。

【００９３】以上のようにロークラッチ圧およびハイク
ラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６におい
てイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステッ
プＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これら
により次回のモード切り換え制御に備える。

【００９４】図４のステップＳ７、またはステップＳ
８、或いはステップＳ９で前記したごとくに指令ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハ
イクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１１〜Ｓ１３に
おいてこれらの目標を実現するための信号を求めて出力
する。ステップＳ１１においては、図２８のようにし
て、図２９のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ
を達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置
（目標ステップ数）を求める。次にステップＳ１２で
は、図３０のようにして、目標ロークラッチ圧および目
標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノ
イド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デュ
ーティを図３１のマップに基づき算出する。そしてステ
ップＳ１３において、ステップモータ２２を上記の目標
駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共
に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド
２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。

【００９５】上記した実施の形態になる変速比無限大無
段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを
図３２に例示する。図３２は、アクセルペダルの釈放に
よりスロットル開度ＴＶＯを全閉にした状態で瞬時ｔ１
にブレーキ操作により急制動（減速度を便宜上一定とす
る）を行った結果、図３３および図３４のＡ点（直結モ
ードでの最ハイＩＶＴ変速比）からＣ点（動力循環モー
ドでのＧＮＰ相当のＩＶＴ変速比）へのモード切り換え
（直結モードから動力循環モードへの切り換え）を伴っ
た変速（ダウンシフト）が要求される場合における変速
動作タイムチャートを示す。

【００９６】図１４のステップＳ５２またはステップＳ
５７による処理で例えば図３３のβからβ’のごとく減
速度ＧＤＡＴＡに応じて補正された直結モード→動力循
環モード切り換えのダウンシフト線を出力回転数Ｎｏｕ
ｔが横切る瞬時ｔ２に直結モードから動力循環モードへ
のモード切り換えが開始される。瞬時ｔ２０までは、最
終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌは通常のＣＶＴ比制御
モードにより目標ＩＶＴ変速比に伴うよう、つまり図３
４のＡ点からＤ点に向かうよう変化している。

【００９７】最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌが第１
制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡに達する（ＣＶＴの変速
制御による図３４のＡ点からＤ点への変速が行われる）
瞬時ｔ２０以後は、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０の変
化にかかわらず最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌが保
持されたままとなる。これによりＣＶＴは図３４のＤ点
相当の変速比にとどまるが（ＣＶＴ比制御モード＝０→
１）、瞬時ｔ２より開始されているハイクラッチ圧の低
下とロークラッチ圧の上昇とでこれらクラッチの掛け換
えによる直結モードから動力循環モードへの切り換えが
開始され、当該クラッチの掛け換えが進行するにつれて
ＩＶＴの実効ギヤ比が図３４のＤ点相当値からＤ’点相
当値に変化するモード切り換え変速が行われる。

【００９８】瞬時ｔ２１においてＩＶＴ変速比の変化を
基にイナーシヤフェーズの開始（図３４のＤ点からＤ’
点への変速開始）が検出されると（図２３のステップＳ
１４４、ステップＳ１４５）、図２３のステップＳ１５
２において最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が図３
２のように求められ、上記のモード切り換え変速に当た
ってはこの最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が達成
されるようロークラッチ圧およびハイクラッチ圧を図３
２のように時系列制御する。この時の変速時間は、図２
３のステップＳ１５０、ステップＳ１５１の処理により
減速度ＧＤＡＴＡが高いほど短くする。

【００９９】瞬時ｔ２２においてＩＶＴ変速比の変化を
基にイナーシヤフェーズの終了（図３４のＤ点からＤ’
点への変速の終了）が検出されると（図２３のステップ
Ｓ１４８）、図２３のステップＳ１５８においてＣＶＴ
比制御モードが図３２のごとく１から２にされ、図２３
のステップＳ１５９でＩＶＴ比制御モードが図３２のご
とく２から３にされ、それによりロークラッチ圧の上記
フィードバック制御が終了してこれが一定勾配で上昇さ
れ、ハイクラッチ圧は最低圧にされてハイクラッチは完
全に解放状態となる。目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＯと
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌとの間の差がなくな
る瞬時ｔ２３においては、ＣＶＴ比制御モードが２から
３にされ、瞬時ｔ２４においてモード切り換え制御が終
了してロークラッチ圧を最大とする。

【０１００】その後は、動力循環モードでの通常のＣＶ
Ｔの変速制御により図３４のＤ’点からＣ点への変速が
行われ、瞬時ｔ３でＩＶＴ変速比が中立点ＧＮＰに至っ
て車両を停車させることができる。以上により、図２３
のＡ点からＤ点およびＤ’点を経てＣ点に至る変速が実
行される。なお逆にアップシフトの場合も同様な変速を
実現することができる。

【０１０１】ところで、図１３に示すように第１制限Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡを変速機出力回転の加速度また
は減速度が大きいほどハイ側変速比としたから、大加減
速度時は図３４のモード切り換え変速線Ｄ−Ｄ’を同図
にＥ−Ｅ’で示すように高速側ＣＶＴ変速比寄りにずら
せ、これにより、動力循環モードおよび直結モード間で
のモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラ
ッチの締結、解放切り換え（図３４のＤ−Ｄ’変速）
を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きい時
は、図３４のＥ−Ｅ’で示すように変速ＣＶＴ変速比が
高速側変速比の時に行わせることとなり、モード切り換
え変速を行わせるＣＶＴ変速比が、変速機出力回転の加
減速度に応じた前記の要求通りに変更されて、急減速時
のエンジンストールや急加速時のエンジンの過回転を生
ずることなくモード切り換え変速の時間を適切なものと
なして変速ショックを防止することができる。

【０１０２】なお上記のモード切り換え変速中は、この
モード切り換えを開始した時の変速比にＣＶＴ変速比を
保持するため、当該モード切り換え変速中はこの変速を
クラッチの掛け換えによる変速のみとなし、これにより
高品質な変速を行わせることができる。

【０１０３】また、図２７に示すような変速ゲイン補正
係数ＳＦＴＨＯＳの設定によりモード切り換え変速のた
めのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り
換えの時間を変速機出力回転の加速度または減速度が大
きい時ほど短くしたため、変速機出力回転の加速度また
は減速度が大きな場合においてモード切り換え変速のた
めのクラッチの掛け換え制御時間が必要以上に長くなら
ないようにすることができ、これによってもモード切り
換え変速後における無段変速機構の変速時間に余裕を持
たせてエンジンストールやエンジンの過回転を確実に防
止することができる。

【０１０４】なお上記実施の形態においては、無段変速
機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について
説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構で
ある場合においても本発明は同様の考え方により適用し
て同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図で
ある。

【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性
を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として
示した線図である。

【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示
すシステム図である。

【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが
実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。

【図５】 同変速制御プログラム内における変速機出力
回転の加減速度算出処理を示すサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】 同変速制御プログラム内における選択レンジ
判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図７】 同変速制御プログラム内における変速比演算
処理を示すサブルーチンのフローチャートである。

【図８】 同変速制御プログラム内における目標ＣＶＴ
変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図９】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべ
き到達入力回転数算出処理のフローチャートである。

【図１０】 変速比無限大無段変速機のＤレンジにおけ
る変速パターン図である。

【図１１】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行う
べき到達ＩＶＴ変速比および到達ＩＶＴ速度比算出処理
のフローチャートである。

【図１２】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行う
べき目標ＩＶＴ変速比および目標ＩＶＴ速度比算出処理
のフローチャートである。

【図１３】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して求め
るべき第１制限ＣＶＴ変速比の変化特性図である。

【図１４】 図４に示す変速制御プログラム内における
伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャー
トである。

【図１５】 変速比無限大無段変速機を動力循環モード
から直結モードに切り換えるべきアップシフト線、およ
び逆方向にモード切り換えすべきダウンシフト線をＤレ
ンジについて示す変速パターン図である。

【図１６】 同アップシフト線およびダウンシフト線か
ら求めたモード切り換え変速判定出力回転数用の補正回
転数に係わるマップを示し、（ａ）は、これを２次元マ
ップとした場合における線図、（ｂ）は、これを簡略化
した場合の線図である。

【図１７】 図４の変速制御プログラム内における動力
循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１８】 同動力循環モード制御における変速比フィ
ードバック補償量算出処理を示すフローチャートであ
る。

【図１９】 図４の変速制御プログラム内における直結
モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャート
である。

【図２０】 図４の変速制御プログラム内におけるモー
ド切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。

【図２１】 同モード切り換え制御における最終目標Ｃ
ＶＴ変速比の算出処理を示すフローチャートである。

【図２２】 同モード切り換え制御におけるダウンシフ
ト時クラッチ圧計算処理を示すフローチャートである。

【図２３】 同ダウンシフト時クラッチ圧計算プログラ
ムにおけるロークラッチ圧フィードバック量計算処理を
示すフローチャートである。

【図２４】 同ロークラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。

【図２５】 同ロークラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。

【図２６】 同ロークラッチ圧フィードバック量計算処
理において用いる目標変速時間のマップを示し、（ａ）
は、これを２次元マップとした場合における線図、
（ｂ）は、これを簡略化した場合の線図である。

【図２７】 同目標変速時間の補正に用いる変速ゲイン
補正係数の変化特性図である。

【図２８】 図４の変速制御プログラム内におけるステ
ップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図２９】 指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステッ
プモータ目標駆動位置を示す線図である。

【図３０】 図４の変速制御プログラム内におけるソレ
ノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフ
ローチャートである。

【図３１】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノ
イド駆動デューティを示す線図である。

【図３２】 図４〜図３１の変速制御による急制動時の
ダウンシフト動作を示す変速動作タイムチャートであ
る。

【図３３】 従来の変速制御装置によるダウンシフト時
の変速順序を示す、図１５と同様な線図である。

【図３４】 図４〜図２７の変速制御によるダウンシフ
ト時の変速順序を、従来の変速制御装置によるダウンシ
フト時の変速順序と共に示す、図２と同様な線図であ
る。

【図３５】 従来の変速制御装置によるダウンシフト時
の変速順序を示す、図２と同様な線図である。

【図３６】 減速度の具合に応じたＣＶＴ変速比の時系
列変化を示すタイムチャートである。

【図３７】 従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達
経路を模式的に示す概略線図である。

【符号の説明】

ENG エンジン １ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機構 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 11 ピボットシャフト 12 ＣＶＴ出力歯車 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 歯車 33 ハイクラッチ 34 アイドラギヤ 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 41 変速機コントローラ 42 変速機入力回転センサ 43 変速機出力回転センサ 44 ＣＶＴ出力回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48 (72)発明者 竹田 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J051 AA03 AA08 BA03 BD02 BE09 CA05 DA06 DA09 ED01 ED04 ED12 ED15 3J062 AA01 AB06 AB35 AC03 BA35 CG03 CG13 CG35 CG52 CG82 CG87 3J552 MA02 MA09 MA30 NB01 PA02 PA22 RA03 RA06 SA03 SB08 SB09 SB10 TB08 VA32W VA37W VA38W VA62Z VB01Z VC03Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
   機構および遊星歯車組の組み合わせになり、 無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により
   遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の
   １要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回
   転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無
   段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１
   要素から取り出して、無限大変速比と、その前後におけ
   る後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環
   モードが選択されるようにし、 前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前
   記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側
   の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるよう
   にした変速比無限大無段変速機において、 前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
   換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、
   解放切り換えを、変速機出力回転の加速度または減速度
   が大きいほど、無段変速機構の変速比が高速側変速比の
   時に行わせるよう構成したことを特徴とする変速比無限
   大無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 ロークラッチおよびハイクラッチの締
   結、解放切り換えにより実効ギヤ比を変化させつつ動力
   循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを行
   うようにした請求項１記載の変速比無限大無段変速機の
   変速制御装置において、 前記モード切り換え変速を開始する無段変速機構の変速
   比を表したモード切り換え変速線を、変速機出力回転の
   加速度または減速度が大きいほど高速側変速比の方向へ
   補正するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無
   段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記モード
   切り換え変速中は、該モード切り換えを開始した時の変
   速比に無段変速機構の変速比を保持するよう構成したこ
   とを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記モード切り換え変速のためのロークラッチおよ
   びハイクラッチの締結、解放切り換えの時間を変速機出
   力回転の加速度または減速度が大きい時ほど短くなるよ
   う構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の
   変速制御装置。