CN107429821A - 无级变速器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

无级变速器的控制装置以及控制方法 Download PDF

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Abstract

CVT的变速ECU以CVT的变速比响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式，设定目标输入转速Nin*，并且，在使变速比阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数越增加，则随着降挡的输入转速的增加量S(1)、S(2)、......越小的方式，设定目标输入转速Nin*。

Description

无级变速器的控制装置以及控制方法
技术领域
本发明涉及安装于车辆的无级变速器的控制装置以及控制方法。
背景技术
以往，作为与发动机的输出侧连接的无级变速器的控制装置，已知具有如下装置，以发动机的输出转速变为目标转速的方式控制无级变速器(例如，参照专利文献1)。在由判定减速度的减速度判定单元判定的减速度大的情况下，该控制装置使目标转速阶梯式地增大后，使目标转速以规定的梯度增大，进而，使目标转速以基于所要求的减速度的规定的降低梯度减少。由此，在减速度大的情况下，能够使无级变速的变速比增大，从而能够使发动机产生制动力(发动机制动力)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-113985号公报
发明内容
在上述专利文献1所述的技术中，以无需强制驾驶者执行手动操作的方式，执行安装有无级变速器的车辆急减速时的发动机制动控制，但不能提供与驾驶者的减速意愿相对应的减速感。因此，以往的无级变速器的控制装置在提升安装有该无级变速器的车辆制动时的减速感、驾驶性能方面，还有改善的余地。
因此，本发明的主要目的在于，能够使安装有无级变速器的车辆制动时的减速感、驾驶性能进一步提升。
本发明的无级变速器的控制装置，对安装于车辆的无级变速器进行控制，以使所述无级变速器的输入转速与目标输入转速一致，其中，具有目标输入转速设定单元，该目标输入转速设定单元以所述无级变速器的变速比响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式，对所述目标输入转速进行设定，并且，该目标输入转速设定单元在使所述变速比阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数越增加，则伴随着所述降挡的所述输入转速的增加量越小的方式，对所述目标输入转速进行设定。
这样，通过以无级变速器的变速比响应于车辆的驾驶者踩踏制动踏板的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式设定目标输入转速，能够使减速时的车辆状态(例如，减速G、发动机声等)有节奏地变化，从而能够提升驾驶者感觉到氛围的减速感即减速的节奏感。另外，在车辆响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作减速而车速降低时，即使踩踏制动踏板，也认为驾驶者的减速意愿逐渐地降低。基于此，本发明的控制装置在使变速比阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数越增加，则伴随着降挡的输入转速的增加量越小的方式，设定目标输入转速。由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使输入转速的增加量变大而给与驾驶者与减速意愿相应的大的减速感，并且随着减速意愿的降低使该增加量变小而使驾驶者感觉到的减速感降低。其结果，能够给与驾驶者获得了与自己的制动踏板的踩踏操作一致(直接)的减速的感觉即直接感。因此，根据本发明的控制装置，能够使安装有无级变速器的车辆制动时的减速感、驾驶性能进一步提升。
附图说明
图1是表示安装有包括本发明的无级变速器的控制装置的动力传递装置的车辆的概略结构图。
图2是表示图1所示动力传递装置的概略结构图。
图3是表示由本发明的无级变速器的控制装置执行的变速参数设定过程的一个例子的流程图。
图4是表示目标变速后转速图的一个例子的流程图。
图5是表示上升梯度图的一个例子的流程图。
图6是表示变速间时间图的一个例子的流程图。
图7是表示由本发明的无级变速器的控制装置执行的变速控制过程的一个例子的流程图。
图8是表示执行图7的变速控制过程时目标输入转速以及目标变速挡变化的情况的一个例子的时序图。
图9是表示执行图7的变速控制过程时目标输入转速以及目标变速挡变化的情况的其他例子的时序图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是安装有包括本发明的无级变速器的控制装置的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。图1所示的汽车10除了动力传递装置20以外，还包括如下构件等：作为原动机的发动机(内燃机)12，通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(下面，称为“发动机ECU”)14，用于控制发动机12；制动用电子控制单元(下面，称为“制动ECU”)16，用于控制未图示的电子控制式油压制动单元。
发动机ECU14由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种过程的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板90的踩踏量(操作量)的油门踏板位置传感器91的油门开度(油门踏板踩踏量)、来自车速传感器97的车速、来自用于检测曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器等各种传感器等的信号、来自制动ECU16等其他的电子控制单元的信号等。发动机ECU14基于上述信号来控制电子控制式节气阀13、未图示的燃料喷射阀以及火花塞等。
制动ECU16也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种过程的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向制动ECU16输入来自用于检测驾驶者踩踏制动踏板92的制动开关93的制动开关信号、在制动踏板92被踩踏时由主缸压传感器94所检测的主缸压Pmc、来自车速传感器97的车速、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14等其他的电子控制单元的信号等。制动ECU16基于上述信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。
图2是安装在本实施方式的汽车10上的动力传递装置20的概略结构图。图2所示的动力传递装置20构成为与发动机12连接的变速驱动桥，上述发动机12以曲轴和与驱动轮DW连接的左右驱动轴59大致平行的方式横置配置。如图所示，动力传递装置20包括如下构件等：由一体结合的变矩器壳体22a；变速驱动桥箱体22b以及后盖22c构成的变速箱22；容纳于该变速箱22的内部的起步装置23；油泵30；前进后退切换机构35；带式无级变速器(下面，适当地称为“CVT”)40；齿轮机构50；差速齿轮(差动机构)57；油压控制装置60(参照图1)；控制起步装置23、CVT40的作为控制装置的变速用电子控制单元(下面，称为“变速用ECU”)21。
起步装置23构成为带有锁止离合器的流体式起步装置，该起步装置23容纳在变矩器壳体22a的内部。如图2所示，起步装置23具有：泵轮23p，经由作为输入部件的前盖18与发动机12的曲轴连接；涡轮23t，固定在CVT40的输入轴41上；导轮23s，配置在泵轮23p以及涡轮23t的内侧，对从涡轮23t向泵轮23p的工作油(ATF)的液流进行整流；单向离合器23o，将导轮23s的旋转方向限制为一个方向；减震机构24；锁止离合器25等。
在泵轮23p与涡轮23t的转速差大时，泵轮23p、涡轮23t以及导轮23s通过导轮23s的作用作为液力变矩器发挥作用，在泵轮23p与涡轮23t的转速差小时，作为液力耦合器发挥作用。但是，在起步装置23中，也可以省略导轮23s、单向离合器23o，使泵轮23p以及涡轮23t只作为液力耦合器发挥作用。减震机构24例如具有：与锁止离合器25连接的输入构件、经由多个第一弹性体与输入构件连接的中间构件、经由多个第二弹性体与中间构件连接并且固定在涡轮轮毂上的输出构件。锁止离合器25能够选择性地执行机械(经由减震机构24)连接泵轮23p与涡轮23t、即前盖18与CVT40的输入轴41的锁止动作以及该锁止的解除动作。此外，锁止离合器25也可以构成为油压式单片摩擦离合器，也可以构成为油压式多片摩擦离合器。
油泵30构成为所谓的齿轮泵，具有配置在起步装置23与前进后退切换机构35之间的由泵体31以及泵盖32组成的泵组件、内转子(外齿齿轮)33、外转子(内齿齿轮)34等。泵体31以及泵盖32固定在变矩器壳体22a或变速驱动桥箱体22b上。另外，内转子33经由轮毂与泵轮23p连接。因此，若内转子33借助来自发动机12的动力旋转，则通过油泵30经由过滤器(省略图示)抽吸未图示的油底壳(工作油贮存部)内的工作油(ATF)并进行升压，然后将升压后的工作油向油压控制装置60供给(排出)。
前进后退切换机构35容纳在变速驱动桥箱体22b的内部，具有双小齿轮式行星齿轮机构36、作为油压式摩擦接合构件的制动器B1以及离合器C1。行星齿轮机构36具有：固定在CVT40的输入轴41上的太阳轮、齿圈、支撑与太阳轮啮合的小齿轮以及与齿圈啮合的小齿轮并且与CVT40的主轴42连接的行星架。制动器B1能够使行星齿轮机构36的齿圈与变速驱动桥箱体22b分离并使齿圈能够自由旋转，并且在从油压控制装置60供给有油压时，能够将行星齿轮机构36的齿圈以使其不能旋转的方式固定在变速驱动桥箱体22b上。另外，离合器C1能够使行星齿轮机构36的行星架与输入轴41(太阳轮)分离并使行星架能够自由旋转，并且在从油压控制装置60供给有油压时，使行星齿轮机构36的行星架与输入轴41连接。由此，若使制动器B1分离并且使离合器C1接合，则能够使被传递至输入轴41的动力原封不动地传递至CVT40的主轴42而使汽车10前进。另外，若使制动器B1接合并且使离合器C1分离，则能够使输入轴41的旋转变换为相反方向而传递至CVT40的主轴42，从而能够使汽车10后退。而且，若使制动器B1以及离合器C1分离，则能够解除输入轴41与主轴42的连接。
CVT40具有：主动带轮43，设置在作为驱动侧旋转轴的主轴42上；从动带轮45，设置在与主轴42平行设置的作为从动侧旋转轴的副轴44上；带46，架设在主动带轮43的槽与从动带轮45的槽内；作为油压式促动器的主缸47，用于变更主动带轮43的槽宽；作为油压式促动器的副缸48，用于变更从动带轮45的槽宽。主动带轮43由固定轮43a与可动轮43b构成，该固定轮43a与主轴42一体形成，该可动轮43b经由滚动花键支撑在主轴42上并能够在轴向上自由滑动。另外，从动带轮45由固定轮45a与可动轮45b构成，该固定轮45a与副轴44一体形成，该可动轮45b经由滚动花键支撑在副轴44上并能够在轴向上自由滑动，并且被作为压缩弹簧的回动弹簧49在轴向上施力。
主缸47形成在主动带轮43的可动轮43b的背后，副缸48形成在从动带轮45的可动轮45b的背后。为了使主动带轮43与从动带轮45的槽宽变化，工作油从油压控制装置60被供给至主缸47与副缸48，由此，能够对从发动机12经由起步装置23以及前进后退切换机构35被传递至主轴42的动力无级地进行变速并输出至副轴44。并且，输出至副轴44的动力经由齿轮机构50、差速齿轮57以及驱动轴被传递至左右的驱动轮DW。
齿轮机构50具有：中间驱动齿轮51，经由轴承被变速驱动桥箱体22b支撑为能够自由旋转；中间轴52，与副轴44、驱动轴59平行地延伸，并且经由轴承被变速驱动桥箱体22b支撑为能够自由旋转；中间从动齿轮53，固定在该中间轴52上并且与中间驱动齿轮51啮合；驱动小齿轮(主减速主动齿轮)54，形成(或固定)在中间轴52上；差速齿圈(主减速从动齿轮)55，与驱动小齿轮54啮合并且与差速齿轮57连接。
油压控制装置60与上述油泵30连接，该油泵30借助来自发动机12的动力被驱动，从油底壳经由过滤器抽吸工作油并排出。油压控制装置60对来自油泵30的油压进行调压，从而产生起步装置23、前进后退切换机构35、CVT40等所要求的油压，或者向CVT40、单向离合器23o、前进后退切换机构35等的规定部位、各种轴承等润滑对象供给作为润滑介质的工作油。因此，油压控制装置60具有：初级调节器阀，对来自油泵30的工作油进行调压而生成被供给至主缸47、副缸48等的成为油压的初压的主压PL；调节阀，对主压PL进行减压而生成恒定的调节压Pmod；调压阀(线性电磁阀)，对来自调节阀的调节压Pmod进行调压而生成向制动器B1或离合器C1供给的油压；手动阀，与变速杆95(参照图1)联动并根据挡位将来自调压阀的工作油供给至制动器B1以及离合器C1中的任意一个，或者切断向制动器B1以及离合器C1供给油压。
而且，为了生成CVT40的变速所需的油压，油压控制装置60具有第一线性电磁阀、第二线性电磁阀、主动带轮压控制阀以及从动带轮压控制阀。第一线性电磁阀例如对调节压Pmod进行调压而生成作为信号压的初级电磁压Pslp，第二线性电磁阀例如对调节压Pmod进行调压而生成作为信号压的次级电磁压Psls。另外，主动带轮压控制阀将来自第一线性电磁阀的初级电磁压Pslp作为信号压对主压PL进行调压，从而生成向主动带轮43即主缸47的主动带轮压(主动带轮压)Pp。从动带轮压控制阀将来自第二线性电磁阀的次级电磁压Psls作为信号压使用来对主压PL进行调压，从而生成向从动带轮45即副缸48的从动带轮压(从动带轮压)Ps。
控制上述那样的动力传递装置20的变速ECU21也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种过程的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向变速ECU21输入来自油门踏板位置传感器91的油门开度、来自车速传感器97的车速、来自制动开关93的制动开关信号、由主缸压传感器94检测出的主缸压Pmc、来自检测用于从多个挡位中选择所需的挡位的变速杆95的操作位置的挡位传感器96的挡位等来自各种传感器等的信号、来自发动机ECU14、制动ECU16的信号。
另外，如图1所示，向变速ECU21输入来自用于检测CVT40的输入转速(输入轴41或主轴42的转速)Nin的输入转速传感器98、用于检测CVT40的输出转速(副轴44的转速)Nout的输出转速传感器99、用于检测油压控制装置60的工作油的油温Toil的未图示的油温传感器的信号。变速ECU21基于上述那样的输入信号来控制起步装置23、CVT40即构成油压控制装置60的上述调压阀、第一以及第二线性电磁阀等。在控制上述阀时，变速ECU21以从未图示的辅助电池向各阀的电磁部施加与油压指令值相应的电流的方式，来控制未图示的驱动电路。
而且，变速ECU21连接有模式选择开关100，该模式选择开关100允许汽车10的驾驶者从CVT40的多个控制模式中选择所需的控制模式。在本实施方式中，模式选择开关100构成为，允许驾驶者对CVT40的变速比γ响应于油门踏板90或制动踏板92的踩踏操作被无级地变更的普通模式(无级变速模式)和变速比γ响应于油门踏板90或制动踏板92的踩踏操作被阶梯式地变更的运动模式(有级变速模式)进行选择。在驾驶者经由模式选择开关100选择普通模式(无级变速模式)的情况下，变速ECU21将模式标记Fm的值设定为0，并且，在驾驶者经由模式选择开关100选择运动模式(有级变速模式)的情况下，将模式标记Fm的值设定为1，并将设定的值存储在未图示的RAM内。
接着，说明在汽车10的驾驶者选择运动模式期间该驾驶者踩踏制动踏板92时的CVT40的变速控制。
图3是表示在选择运动模式期间汽车10的驾驶者踩踏制动踏板92时由变速ECU21执行的变速参数设定过程的一个例子的流程图。如图3所示，变速ECU21(CPU)在基于来自制动开关93的制动开关信号判断驾驶者踩踏了制动踏板92时，将未图示的计时器开启(步骤S100)，并判定计时器的计时时间t是否到达了预定的时间tref(例如，100～200mSec左右的时间)(步骤S110)。在步骤S110中判定计时时间t在时间tref以上时，变速ECU21将计时器复位(步骤S120)，被输入(获取)从主缸压传感器94发送来的主缸压Pmc来作为踩踏制动踏板92时的驾驶者的要求制动量(步骤S130)。另外，在步骤S130中，变速ECU21被输入从输入转速传感器98发送来的CVT40的输入转速Nin。
接着，变速ECU21判定在步骤S130输入的主缸压Pmc是否在预定的阈值Pref(例如，制动踏板行程为20～30％时的主缸压)以上(步骤S140)。在判定步骤S130输入的主缸压Pmc小于阈值Pref的情况下，变速ECU21将标记Fcv的值设定为1(步骤S145)，结束本过程。在标记Fcv的值设定为1的情况下，使用未图示的普通模式变速图(无级变速控制用的变速图)来设定CVT40的输入转速Nin(发动机12的转速Ne)的目标值即目标输入转速Nin*，并基于该目标输入转速Nin*和输出转速Nout设定CVT40的目标变速比γ*(＝Nin*/Nout)。
另一方面，在判定步骤S130输入的主缸压Pmc在阈值Pref以上的情况下(步骤S140)，变速ECU21针对表示基于步骤S130输入的主缸压Pmc使CVT40的变速比γ响应于制动踏板92的踩踏而向降挡侧阶梯式地变化的降挡的顺序(执行次数)的值1～N(在本实施方式中，例如N＝5)的整数n，获取目标变速后转速Ntag(n)、目标上升梯度ΔNup(n)以及变速间时间tint(n)(步骤S150)。目标变速后转速Ntag(n)是通过制动踏板92踩踏中的第n次降挡使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化后(之后不久)的输入转速的目标值。另外，目标上升梯度ΔNup(n)用于规定从第n次降挡的开始时刻到输入转速Nin到达目标变速后转速Ntag(n)为止的该输入转速Nin的每个预定的时间dt的上升梯度(正值)。而且，变速间时间tint(n)相当于从第n次降挡完成到第n+1次降挡的开始时刻为止的时间间隔即连续的降挡期间的时间间隔。
在本实施方式中，预先制作目标变速后转速图并将其存储于变速ECU21的未图示的ROM，该目标变速后转速图针对从第一次到第N次的多次降挡中的每次降挡，规定作为驾驶者踩踏制动踏板92时的要求制动量的主缸压Pmc与目标变速后转速Ntag(n)之间的关系。如图4所示，目标变速后转速图以主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的目标变速后转速Ntag(n)越大，并且，整数n即降挡的执行次数越增加，则使目标变速后转速Ntag(n)越大的方式进行制作。即，与任意的主缸压Pmc相对应的目标变速后转速Ntag(n)满足Ntag(1)＜Ntag(2)＜Ntag(3)＜......＜Ntag(N)这样的关系。而且，在制作目标变速后转速图时，以整数n即降挡的执行次数越增加，则使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化时的输入转速Nin的增加量即从第n次降挡的开始时刻到输入转速Nin到达目标变速后转速Ntag(n)为止的输入转速Nin的增加量S(n)越小，并且，作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则使增加量S(n)越大的方式，针对每次的降挡确定与主缸压Pmc相对应的目标变速后转速Ntag(n)。
另外，在本实施方式中，预先制作上升梯度图并将其存储于变速ECU21的未图示的ROM，该上升梯度图针对多次降挡中的每次降挡，规定驾驶者踩踏制动踏板92时的主缸压Pmc与目标上升梯度ΔNup(n)之间的关系。如图5所示，上升梯度图以主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的目标上升梯度ΔNup(n)越大，并且，整数n即降挡的执行次数越增加，则使目标上升梯度ΔNup(n)越小的方式进行制作。即，与任意的主缸压Pmc相对应的目标上升梯度ΔNup(n)满足ΔNup(1)＞ΔNup(2)＞ΔNup(3)＞......＞ΔNup(N)这样的关系。
而且，在本实施方式中，预先制作变速间时间图(变速间隔图)并将其存储于变速ECU21的未图示的ROM，该变速间时间图针对多次降挡中的每次降挡，规定驾驶者踩踏制动踏板92时的主缸压Pmc与变速间时间tint(n)之间的关系。如图6所示，变速间时间图以主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的变速间时间tint(n)越短，并且，整数n即降挡的执行次数越增加，则使变速间时间tint(n)越长的方式进行制作。即，与任意的主缸压Pmc相对应的变速间时间tint(n)满足tint(1)＜tint(2)＜tint(3)＜......＜tint(N)这样的关系。
在步骤S150中，变速ECU21从目标变速后转速图获取与步骤S130输入的主缸压Pmc相对应的目标变速后转速Ntag(1)、Nag(2)、......Ntag(N)并将它们存储于RAM。另外，在步骤S150中，变速ECU21从目标变速后转速图获取与步骤S130输入的主缸压Pmc相对应的目标上升梯度ΔNup(1)、Nag(2)、......Ntag(N)并将它们存储于RAM。而且，在步骤S150中，变速ECU21从目标变速后转速图获取与步骤S130输入的主缸压Pmc相对应的变速间时间tint(1)、tint(2)、......tint(N)并将它们存储于RAM。
在步骤S150的处理之后，变速ECU21将变数i的值设定为1(步骤S160)，然后，计算目标变速后转速Ntag(i)与步骤S130输入的输入转速Nin之差ΔN(＝Ntag(i)-Nin)(步骤S170)。而且，变速ECU21判定在步骤S170计算出的差ΔN是否在预定的阈值ΔNref(例如，400～600rpm左右的值)以上(步骤S180)。在步骤S180中判定差ΔN小于阈值ΔNref的情况下，变速ECU21使变数i增加(步骤S185)，再次执行步骤S170的处理。另外，在步骤S180判定差ΔN在阈值ΔNref以上的情况下，变速ECU21将变数j的值设定为1，并且将变数i(满足了ΔN＝Ntag(i)-Nin≥ΔNref的i)设定为变数k(步骤S190)，结束本过程。并且，结束了本过程的变速ECU21开始执行图7所示的变速控制过程。
在图3的变速参数设定过程结束后，利用变速ECU21每隔上述时间dt(例如，数mSec)反复执行图7的变速控制过程。在开始图7的变速控制过程时，变速ECU21被输入从车速传感器97发送的车速V、从输入转速传感器98发送的输入转速Nin、从输出转速传感器99发送的输出转速Nout、从发动机ECU14发送的推定发动机扭矩Te、制动开关标记的值等控制所需的数据(步骤S200)。此外，在从制动开关93输出有信号时，制动开关标记的值被设定为1，在从制动开关93没有输出信号时，其值被设定为0。
接着，变速ECU21基于在步骤S200输入的制动开关标记的值，判定驾驶者是否解除了对制动踏板92的踩踏(步骤S210)。在步骤S210判定驾驶者未解除对制动踏板92的踩踏的情况下，变速ECU21判定在步骤S200输入的车速V是否在预定的有级变速允许车速Vref(例如，20～30km/h左右)以上(步骤S220)。在步骤S220判定车速V在有级变速允许车速Vref以上的情况下，变速ECU21判定标记F的值是否为0(步骤S230)。标记F的值在本过程结束时被设定为0，在开始本过程时，在步骤S230为肯定判断。
在步骤S230判定标记F的值为0的情况下，变速ECU21判定在步骤S200输入的输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(k)是否大致一致(是否包含于以该目标变速后转速Ntag(k)为中心的比较窄的范围内)(步骤S240)。在步骤S240判定输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(k)不大致一致的情况下，变速ECU21将在步骤S200输入的输入转速Nin与图3的变速参数设定过程的步骤S150获取并存储的目标上升梯度ΔNup(j)之和设定为目标输入转速Nin*(步骤S250)。
而且，变速ECU21通过用设定的目标输入转速Nin*除以在步骤S200输入的输出转速Nout，来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S260)，并基于在步骤S200输入的输入转速Nin与目标输入转速Nin*之差等，控制第一线性电磁阀，使得来自油压控制装置60的主动带轮压控制阀的主动带轮压Pp变为与目标变速比γ*相对应的值(步骤S270)。另外，在步骤S270中，变速ECU21基于推定发动机扭矩Te等控制第二线性电磁阀，使得通过来自从动带轮压控制阀的从动带轮压Ps控制CVT40的带46的打滑。并且，变速ECU21再次执行步骤S200以后的处理。
执行步骤S200以后的处理，在步骤S250设定目标输入转速Nin*期间，CVT40的输入转速Nin根据目标上升梯度ΔNup(j)而上升。由此，能够比较迅速地提高比较CVT40的输入转速Nin，从而能够使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化。另外，在执行步骤S200～S230的处理后，在步骤S240判定CVT40的输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(k)大致一致的情况下，变速ECU21将未图示的计时器关闭，并且将标记F的值设定为1(步骤S280)，并判定计时器的计时时间t是否小于图3的变速参数设定过程的步骤S150获取并存储的变速间时间tint(j)(步骤S290)。
在步骤S290判定计时时间t小于变速间时间tint(j)时，变速ECU21将在步骤S200输入的输入转速Nin与预定的比较小的值的下降梯度ΔNdn(负值)之和设定为目标输入转速Nin*(步骤S300)。而且，变速ECU21设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S260)，并执行基于目标输入转速Nin*以及目标变速比γ*的油压控制(步骤S270)。并且，变速ECU21再次执行步骤S200以后的处理。此外，在步骤S300与输入转速Nin相加的下降梯度ΔNdn可以是恒定值，也可以根据例如车速V等进行变更。
执行步骤S200以后的处理，在步骤S300设定目标输入转速Nin*期间，CVT40的输入转速Nin根据下降梯度ΔNdn而降低。另外，在执行步骤S200～S240以及S280的处理后，在步骤S290判定计时器的计时时间t在变速间时间tint(j)以上时，变速ECU21将计时器复位，并且将标记F的值设定为0，而且，使变数j及k增加(步骤S310)。接着，变速ECU21判定变数k是否大于降挡的执行次数的最大值即N(在本实施方式中，例如N＝5)(步骤S320)。在步骤S320判定变数k在N以下的情况下，变速ECU21再次执行步骤S200以后的处理。
相对于此，在步骤S320判定变数k大于N的情况下，变速ECU21将上述的标记Fcv的值设定为1(步骤S340)，结束本过程。另外，在步骤S210判定驾驶者解除了对制动踏板92的踩踏的情况下，以及在步骤S220判定车速V小于有级变速允许车速Vref的情况下，变速ECU21将标记F的值设定为0(步骤S330)，并且将标记Fcv的值设定为1(步骤S340)，结束本过程。此外，在图7的变速控制过程结束后，在驾驶者踩踏制动踏板92的情况下，使用普通模式变速图(无级变速控制用的变速图)设定目标输入转速Nin*，但在本实施方式中，为了抑制输入转速Nin的突变，执行目标输入转速Nin*的下限保护处理和缓慢变化处理。
执行上述那样的变速参数设定过程以及变速控制过程的结果，在选择运动模式期间驾驶者踩踏制动踏板92时，从目标变速后转速图为每次降挡获取与作为要求制动量的主缸压Pmc相对应的目标变速后转速Ntag(1)～Ntag(N)(图3的步骤S150)。另外，在该步骤S150中，从上升梯度图为每次降挡获取与主缸压Pmc相对应的目标上升梯度ΔNup(1)～ΔNup(N)，并且从变速间时间图为每次降挡获取与主缸压Pmc相对应的降挡的间隔即变速间时间tint(1)～tint(N)。
在图3的步骤S190将变数k设定为i＝1的情况下，即ΔN＝Ntag(1)-Nin≥ΔNref成立的情况下，如图8所示，以输入转速Nin以与第一次(j＝1)降挡相对应的目标上升梯度ΔNup(1)上升至与该第一次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k)＝Ntag(1)的方式，设定目标输入转速Nin*(图7的步骤S250)。另外，在输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(1)大致一致时(图8中的时刻t1′)，以在从该时刻到经过与第一次降挡相对应的变速间时间tint(1)的期间，输入转速Nin以预定的下降梯度ΔNdn降低的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S300)。在从输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(1)大致一致开始经过与第一次降挡相对应的变速间时间tint(1)时，与该变速间时间tint(1)相对应的第二次降挡的开始时刻(图8中的时刻t2)到来。
在第二次(j＝2)降挡的开始时刻到来时，以输入转速Nin以与第二次降挡相对应的目标上升梯度ΔNup(2)上升至与该第二次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k+1)＝Ntag(2)的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S250)。另外，在输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(2)大致一致时(图8中的时刻t2′)，以在从该时刻到经过与第二次降挡相对应的变速间时间tint(2)的期间，输入转速Nin以预定的下降梯度ΔNdn降低的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S300)。在从输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(k+1)大致一致时开始经过与第二次降挡相对应的变速间时间tint(2)时，与该变速间时间tint(2)相对应的第三次降挡的开始时刻(图8中的时刻t3)到来。
以后，直到在图7的步骤S210、S220、S320判定应该结束图7的变速控制过程为止，CVT40的目标输入转速Nin*被设定为，输入转速Nin以与第j次降挡相对应的上升梯度上升至与该第j次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k)，然后，直到经过变速间时间tint(j)为止，以下降梯度ΔNdn降低。
另一方面，根据驾驶者踩踏制动踏板92时的输入转速Nin，ΔN＝Ntag(1)-Nin≥ΔNref或ΔN＝Ntag(2)-Nin≥ΔNref不成立，在图3的步骤S190存在将变数k设定为例如i＝3的情况。在该情况下，如图9所示，以输入转速Nin以与第一次(j＝1)降挡相对应的目标上升梯度ΔNup(1)上升至与该第一次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k)＝Ntag(3)的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S250)。另外，在输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(3)大致一致时(图9中的时刻t1′)，以在从该时刻到经过与第一次降挡相对应的变速间时间tint(1)的期间，输入转速Nin以预定的下降梯度ΔNdn降低的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S300)。在从输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(3)大致一致开始经过与第一次降挡相对应的变速间时间tint(1)时，与该变速间时间tint(1)相对应的第二次降挡的开始时刻(图9中的时刻t2)到来。
在第二次(j＝2)降挡的开始时刻到来时，以输入转速Nin以与第二次降挡相对应的目标上升梯度ΔNup(2)上升至与该第二次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k+1)＝Ntag(4)的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S250)。另外，在输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(4)大致一致时(图9中的时刻t2′)，以在从该时刻到经过与第二次降挡相对应的变速间时间tint(2)的期间，输入转速Nin以预定的下降梯度ΔNdn降低的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S300)。在从输入转速Nin与目标变速后转速Ntag(4)大致一致开始经过与第二次降挡相对应的变速间时间tint(2)时，与该变速间时间tint(2)相对应的第三次降挡的开始时刻(图9中的时刻t3)到来。
以后，直到在图7的步骤S210、S220、S320判定应该结束图7的变速控制过程为止，CVT40的目标输入转速Nin*被设定为，输入转速Nin以与第j次降挡相对应的上升梯度上升至与该第j次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k)，然后，直到经过变速间时间tint(j)为止，以下降梯度ΔNdn降低。
如上所述，通过以CVT40的变速比γ响应于汽车10的驾驶者踩踏制动踏板92的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式设定目标输入转速Nin*，能够使减速G和发动机声等减速时的车辆状态有节奏地变化，从而能够提高驾驶者感觉到的氛围的减速感即减速的节奏感。
另外，在汽车10响应于驾驶者踩踏制动踏板92的操作减速而车速V降低时，即使制动踏板92被踩踏，也认为驾驶者的减速意愿逐渐地降低。基于此，在本实施方式中，在使变速比γ阶梯式地变化的降挡连续地被执行期间，准备该降挡的执行次数(n)越增加，则使目标变速后转速Ntag(n)越高，并且，作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的目标变速后转速Ntag(n)越高的目标变速后转速图。而且，目标变速后转速图以降挡的执行次数(n)越增加，则使从第n次降挡的开始时刻到输入转速Nin到达目标变速后转速Ntag(n)为止的输入转速Nin的增加量S(n)越小，并且，作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的增加量S(n)越大的方式被制作。
并且，变速ECU21执行图3的步骤S100～S130的处理，获取作为驾驶者踩踏制动踏板92时的要求制动量的主缸压Pmc，并获取与该主缸压Pmc相对应的目标变速后转速Ntag(1)～目标变速后转速Ntag(N)(图3的步骤S150)。而且，变速ECU21基于目标变速后转速Ntag(1)～目标变速后转速Ntag(N)，如图8所示，以降挡的执行次数(n)越增加，则使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化时的输入转速Nin的增加量S(1)，......，S(n)，......，S(N)越小的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S200～S270)。此外，增加量S(n)满足S(n)≈目标变速后转速Ntag(n)-第n次降挡开始时的输入转速Nin。
由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使输入转速Nin的增加量S(n)变大来给与驾驶者与减速意愿相应的大的减速感，随着减速意愿的降低，使该增加量S(n)变小来使驾驶者感觉到的减速感降低。其结果，能够给与驾驶者获得了与自己踩踏制动踏板92的操作一致(直接)的减速的感觉即直接感。因此，在安装有CVT40的汽车10中，能够使制动时的减速感、驾驶性能进一步提升。
但是，代替以降挡的执行次数(n)越增加，则使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化时的输入转速Nin的增加量S(1)、......、S(n)、......、S(N)月变小的方式设定目标输入转速Nin*，也可以与降挡的执行次数(n)的增加无关，而使输入转速Nin的增加量S(1)、......、S(n)、......、S(N)恒定。
而且，在从目标变速后转速图获取的与第一次降挡相对应的目标变速后转速Ntag(1)与驾驶者踩踏制动踏板92时的输入转速Nin之差ΔN小于阈值ΔNref的情况下，变速ECU21使用与第特定次降挡以后的降挡相对应的目标变速后转速Ntag(k)～Ntag(N)，开设定目标输入转速(图3的步骤S150～S190、图7的步骤S240，S250)，该特定次降挡是该差ΔN在阈值ΔNref以上的降挡。由此，能够根据作为驾驶者的要求制动量的主缸压Pmc和驾驶者踩踏制动踏板92时的输入转速Nin，合适地设定每次(特别是第一次)降挡中的目标变速后转速Ntag(k)和降挡的最大执行次数(N-k+1)。
另外，通过执行上述那样的处理，在驾驶者踩踏制动踏板92时的输入转速Nin相同的情况下，以作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则每次降挡中的输入转速Nin的增加量S(n)越大的方式，设定目标输入转速Nin*。即，认为作为驾驶者踩踏制动踏板92时的要求制动量的主缸压Pmc越大，则驾驶者的减速意愿越高，并且减速意愿缓缓地降低。因此，在驾驶者踩踏制动踏板92时的输入转速Nin相同的情况下，若以该主缸压Pmc越大，则每次降挡中的输入转速Nin的增加量S(n)越大的方式，设定目标输入转速Nin*，则能够给与驾驶者与减速意愿相对应的更合适的减速感。
而且，在本实施方式中，准备整数n即降挡的执行次数越增加，则使目标上升梯度ΔNup(n)越小的上升梯度图。并且，变速ECU21基于目标上升梯度ΔNup(n)，以降挡的执行次数(n)越增加，则从降挡的开始时刻到输入转速Nin变高时即输入转速Nin提高了增加量S(n)为止的该输入转速Nin的上升梯度越小的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S150、S240、S250)。
由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使输入转速Nin的上升梯度(目标上升梯度ΔNup)变大而使例如减速G和发动机声等减速时的车辆状态快速地变化，并且随着减速意愿的降低使上升梯度(目标上升梯度ΔNup)变小而使车辆状态的变化变缓。其结果，能够使减速的节奏感进一步提升。此外，本实施方式的上升梯度图以作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的目标上升梯度ΔNup(n)越大的方式被制作。即，如上所述，认为驾驶者踩踏制动踏板92时的主缸压Pmc(要求制动量)越大，则驾驶者的减速意愿越高，且减速意愿缓缓地降低。因此，若以作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则每次降挡中的输入转速Nin的上升梯度越大的方式设定目标输入转速Nin*，则能够使减速G和减速时的发动机声等响应于驾驶者的减速意愿更加合适地变化。
另外，在上述实施方式中，准备整数n即降挡的执行次数越增加，则使变速间时间tint(n)越长的变速间时间图。并且，变速ECU21基于变速间时间tint(n)，以降挡的执行次数(n)越增加，则连续的降挡之间的时间间隔越长的方式，设定目标输入转速Nin*(步骤S150、S290、S300)。如上所述，在汽车10响应于驾驶者踩踏制动踏板92的操作减速而车速V降低时，即使踩踏制动踏板92，也认为驾驶者的减速意愿逐渐地降低。因此，在汽车10减速时，降挡的执行次数n越增加，则使连续的降挡之间的时间间隔越长，由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使连续的降挡之间的时间间隔变短来使例如减速G和发动机声等车辆状态快速地变化，并且随着减速意愿的降低使连续的降挡之间的时间间隔变长而使车辆状态的变化变缓。其结果，能够使减速的节奏感进一步提升。
而且，本实施方式的变速间时间图以作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的变速间时间tint(n)越短的方式被制作。即，认为驾驶者踩踏制动踏板92时的主缸压Pmc(要求制动量)越大，则驾驶者的减速意愿越高，且减速意愿缓缓地降低。因此，若以要求制动量越大，则连续的降挡之间的各个时间间隔越短的方式设定目标输入转速Nin*，则能够使减速G和减速时的发动机声等响应于驾驶者的减速意愿更加合适地变化。
另外，通过预先准备上述那样的目标变速后转速图、上升梯度图以及变速间时间图，在使CVT40的变速比γ响应于驾驶者踩踏制动踏板92的操作向降挡侧多次阶梯式地变化时，能够容易且合适地设定目标输入转速Nin*。但是，也可以准备，降挡的执行次数(n)越增加，则使从第n次降挡的开始时刻到输入转速Nin到达目标变速后转速Ntag(n)为止的输入转速Nin的增加量S(n)越小，并且，作为要求制动量的主缸压Pmc越大，则使每次降挡中的增加量S(n)越大的目标增加量图，以代替目标变速后转速图。在该情况下，也可以基于图3的步骤S130输入的驾驶者踩踏制动踏板时的输入转速Nin和从目标增加量图获取的增加量S(n)，进行图7的步骤S240的判定处理。
而且，变速ECU21与模式选择开关100连接，该模式选择开关100用于允许驾驶者对普通模式(无级变速模式)和变速比γ响应于油门踏板90或制动踏板92的踩踏操作阶梯式地变化的运动模式(有级变速模式)进行选择，在选择运动模式时，变速ECU21使变速比γ阶梯式地变更。由此，通过在普通模式下使变速比γ无级地变更，能够提高汽车10的燃料经济性，通过在运动模式下使变速比γ阶梯式地变更，能够提高汽车10的驾驶性能。
此外，CVT40并不限定于带式无级变速器，也可以是例如环形无级变速器、锥形无级变速器等机械式无级变速器。另外，CVT40也可以是至少包括一台电动机(电动发电机)的电气式无级变速器、或包括行星齿轮和两台电动机(电动发电机)的电气式无级变速器。在这样的情况下，也可以使用发动机等的转速来代替输入转速Nin，也可以使用目标发动机转速来代替目标输入转速Nin*。而且，在图3的步骤S130中，例如，也可以获取由行程传感器检测出的制动踏板92的踏板行程(踩踏量)、基于该踏板行程计算出的踏板踩踏力来作为踩踏制动踏板92时的驾驶者的要求制动量。
如上所述，本发明的无级变速器的控制装置(21)，对安装于车辆(10)的无级变速器(40)进行控制，以使所述无级变速器(40)的输入转速(Nin)与目标输入转速(Nin*)一致，其中，具有目标输入转速设定单元(21、S240、S250)，该目标输入转速设定单元(21、S240、S250)以所述无级变速器(40)的变速比(γ)响应于驾驶者踩踏制动踏板(92)的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定，并且，该目标输入转速设定单元(21、S240、S250)在使所述变速比(γ)阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数(n)越增加，则伴随着所述降挡的所述输入转速(Nin)的增加量(S(n))越小的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定。
这样，通过以无级变速器的变速比响应于车辆的驾驶者踩踏制动踏板的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式设定目标输入转速，能够使减速时的车辆状态(例如，减速G、发动机声等)有节奏地变化，从而能够提升驾驶者感觉到氛围的减速感即减速的节奏感。另外，在车辆响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作减速而车速降低时，即使踩踏制动踏板，也认为驾驶者的减速意愿逐渐地降低。基于此，本发明的控制装置在使变速比阶梯式地变化的降挡连续地被执行期间，以该降挡的执行次数越增加，则伴随着降挡的输入转速的增加量越小的方式，设定目标输入转速。由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使输入转速的增加量变大而给与驾驶者与减速意愿相应的大的减速感，并且随着减速意愿的降低使该增加量变小而使驾驶者感觉到的减速感降低。其结果，能够给与驾驶者获得了与自己的制动踏板的踩踏操作一致(直接)的减速的感觉即直接感。因此，根据本发明的控制装置，能够使安装有无级变速器的车辆制动时的减速感、驾驶性能进一步提升。
另外，所述控制装置(21)还可以具有要求制动量获取单元(S100～S130)，获取驾驶者踩踏所述制动踏板(92)时的要求制动量(Pmc)；所述目标输入转速设定单元(21、S150～S190、S240、S250)在驾驶者踩踏所述制动踏板(92)时的所述输入转速(Nin)相同的情况下，也可以以所述要求制动量(Pmc)越大，则每次所述降挡中的所述输入转速(Nin)的增加量(S(n))越大的方式，对所述目标输入转速(Nin(*))进行设定。
即，认为驾驶者踩踏制动踏板时的要求制动量越大，则驾驶者的减速意愿越高，且减速意愿缓缓地降低。因此，在驾驶者踩踏制动踏板时的输入转速相同的情况下，若以要求制动量越大，则每次降挡中的输入转速的增加量越大的方式设定目标输入转速，则能够给驾驶者带来与减速意愿相应的更加合适地减速感。
而且，所述控制装置(21)也可以具有目标变速后转速图，该目标变速后转速图针对多次降挡中的每次降挡，规定所述要求制动量(Pmc)与所述变速比(γ)向降挡侧阶梯式地变化后的所述输入转速(Nin)的目标值即目标变速后转速(Ntag(n))之间的关系；在驾驶者踩踏所述制动踏板(92)时，所述目标输入转速设定单元(21、S150、S240、S250)针对每次所述降挡从所述目标变速后转速图获取与所述要求制动量(Pmc)相对应的所述目标变速后转速(Ntag(n))，并且，在所述降挡的开始时刻到来时，以所述输入转速(Nin)变为与该降挡相对应的所述目标变速后转速(Ntag(n))的方式，对所述目标输入转速(Nin(*))进行设定。
这样，也可以以降挡的执行次数越增加，则伴随着降挡的输入转速的增加量越小的方式，针对每次降挡确定与要求制动量相对应的目标变速后转速。由此，在使无级变速器的变速比响应于制动踏板的踩踏操作向降挡侧多次阶梯式地变化时，能够容易且合适地设定目标输入转速。
另外，所述目标变速后转速图也可以构成为，降挡的执行次数(n)越增加，则使所述目标变速后转速(Ntag(n))越高，并且，所述要求制动量(Pmc)越大，则使每次所述降挡中的所述目标变速后转速(Ntag(n))越高；在与第一次降挡相对应的所述目标变速后转速(Ntag(1))与驾驶者踩踏所述制动踏板(92)时的所述输入转速(Nin)之差(ΔN)小于规定值(ΔNref)的情况下，所述目标输入转速设定单元(21、S150～S190、S240、S250)也可以使用与第特定次所述降挡以后的所述降挡相对应的所述目标变速后转速(Ntag(k)、Ntag(k+1)、......)，来设定所述目标输入转速(Nin*)，该第特定次所述降挡是所述差(ΔN)在所述规定值以上(ΔNref)的所述降挡。
由此，能够根据驾驶者的要求制动量和该驾驶者踩踏制动踏板时的输入转速，合适地设定每次(特别是第一次)降挡中的输入转速的增加量和降挡的最大执行次数。
而且，所述目标输入转速设定单元(21、S150、S240、S250)以所述降挡的执行次数(n)越增加，则从所述降挡的开始时刻到所述输入转速(Nin)提高所述增加量(S(n))为止的该输入转速(Nin)的上升梯度越小的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定。
由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使输入转速的上升梯度变大而使车辆状态(例如，减速G、发动机声等)快速地变化，并且随着减速意愿的降低使上升梯度变小而使车辆状态的变化变缓。其结果，能够使减速的节奏感进一步提升。
另外，所述目标输入转速设定单元(21、S150、S240、S250)以驾驶者踩踏所述制动踏板(92)时的要求制动量(Pmc)越大，则每次所述降挡中的所述上升梯度越大的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定。
如上所述，认为驾驶者踩踏制动踏板时的要求制动量越大，则驾驶者的减速意愿越高，且减速意愿缓缓地降低。因此，若以要求制动量越大，则每次降挡中的上升梯度越大的方式设定目标输入转速，能够使减速时的车辆状态响应于驾驶者的减速意愿更加合适地变化。
而且，所述目标输入转速设定单元(21、S150、S240～S320)以所述降挡的执行次数(n)越增加，则连续的所述降挡之间的间隔越长的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定。
如上所述，在车辆响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作减速而车速降低时，即使踩踏制动踏板，也认为驾驶者的减速意愿逐渐地降低。因此，在车辆减速时，使变速比阶梯式地变化的降挡的执行次数越增加，则使连续的降挡之间的间隔越长，由此，在驾驶者的减速意愿高的制动初始阶段，能够使连续的降挡之间的间隔变短而使车辆状态(例如，减速G、发动机声等)快速地变化，并且随着减速意愿的降低使连续的降挡之间的间隔变长而使车辆状态的变化变缓。其结果，能够使减速的节奏感进一步提升。
另外，所述目标输入转速设定单元(21、S150、S240～S320)以驾驶者踩踏所述制动踏板(92)时的要求制动量(Pmc)越大，则连续的所述降挡之间的各个间隔越短的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定。
如上所述，认为驾驶者踩踏制动踏板时的要求制动量越大，则驾驶者的减速意愿越高，且减速意愿缓缓地降低。因此，若以要求制动量越大，则连续的降挡之间的各个间隔变短的方式设定目标输入转速，则能够使减速时的车辆状态响应于驾驶者的减速意愿更加合适地变化。
而且，所述控制装置(21)还可以具有模式选择开关(100)，该模式选择开关(100)用于允许驾驶者对所述变速比(γ)被无级地变更的无级变速模式和所述变速比(γ)至少响应于踩踏所述制动踏板(92)的操作而被阶梯式地变更的有级变速模式进行选择。
由此，通过在普通模式下使无级变速器的变速比无级地变更，能够提高车辆的燃料经济性，通过在运动模式下使变速比阶梯式地变更，能够提高车辆的驾驶性能。
并且，本发明的无级变速器的控制方法，对安装于车辆(10)的无级变速器(40)进行控制，以使所述无级变速器(40)的输入转速(Nin)与目标输入转速(Nin*)一致，其中，该无级变速器的控制方法包括如下步骤(S240、S250)：以所述无级变速器(40)的变速比(γ)响应于驾驶者踩踏制动踏板(92)的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定，并且，在使所述变速比(γ)阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数(n)越增加，则伴随着所述降挡的所述输入转速(Nin)的增加量(S(n))越小的方式，对所述目标输入转速(Nin*)进行设定。
根据本发明的无级变速器的方法，能够使减速时的车辆状态(例如，减速G、发动机声等)更加有节奏地变化，从而能够提升驾驶者感觉到的氛围的减速感即节奏感。而且，能够给驾驶者带来得到了与自己的制动踏板的踩踏操作一致(直接)的减速的感觉即直接感。因此，根据本发明的方法，能够使安装有无级变速器的车辆制动时的减速感、驾驶性能进一步提升。
并且，本发明不受上述实施方式的任何限定，在本发明的扩展范围内可以做出各种变更。而且，上述实施方式只不过是发明内容部分中记载的发明的具体的一个方式，并不是限定发明内容部分中记载的发明的构件。
工业上的可利用性
本发明能够用于无级变速器的制造工业等中。

Claims (10)

1.一种无级变速器的控制装置，对安装于车辆的无级变速器进行控制，以使所述无级变速器的输入转速与目标输入转速一致，其中，
具有目标输入转速设定单元，该目标输入转速设定单元以所述无级变速器的变速比响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式，对所述目标输入转速进行设定，并且，该目标输入转速设定单元在使所述变速比阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数越增加，则伴随着所述降挡的所述输入转速的增加量越小的方式，对所述目标输入转速进行设定。
2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，
还具有要求制动量获取单元，获取驾驶者踩踏所述制动踏板时的要求制动量，
所述目标输入转速设定单元在驾驶者踩踏所述制动踏板时的所述输入转速相同的情况下，以所述要求制动量越大，则每次所述降挡中的所述输入转速的增加量越大的方式，对所述目标输入转速进行设定。
3.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述控制装置具有目标变速后转速图，该目标变速后转速图针对多次降挡中的每次降挡，规定所述要求制动量与所述变速比向降挡侧阶梯式地变化后的所述输入转速的目标值即目标变速后转速之间的关系，
在驾驶者踩踏所述制动踏板时，所述目标输入转速设定单元针对每次所述降挡从所述目标变速后转速图获取与所述要求制动量相对应的所述目标变速后转速，并且，在所述降挡的开始时刻到来时，以所述输入转速变为与该降挡相对应的所述目标变速后转速的方式，对所述目标输入转速进行设定。
4.如权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述目标变速后转速图构成为，降挡的执行次数越增加，则使所述目标变速后转速越高，并且，所述要求制动量越大，则使每次所述降挡中的所述目标变速后转速越高，
在与第一次降挡相对应的所述目标变速后转速与驾驶者踩踏所述制动踏板时的所述输入转速之差小于规定值的情况下，所述目标输入转速设定单元使用与第特定次所述降挡以后的所述降挡相对应的所述目标变速后转速，来设定所述目标输入转速，该第特定次所述降挡是所述差在所述规定值以上的所述降挡。
5.如权利要求1～4中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述目标输入转速设定单元以所述降挡的执行次数越增加，则从所述降挡的开始时刻到所述输入转速提高所述增加量为止的该输入转速的上升梯度越小的方式，对所述目标输入转速进行设定。
6.如权利要求5所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述目标输入转速设定单元以驾驶者踩踏所述制动踏板时的要求制动量越大，则每次所述降挡中的所述上升梯度越大的方式，对所述目标输入转速进行设定。
7.如权利要求1～6中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述目标输入转速设定单元以所述降挡的执行次数越增加，则连续的所述降挡之间的间隔越长的方式，对所述目标输入转速进行设定。
8.如权利要求7所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述目标输入转速设定单元以驾驶者踩踏所述制动踏板时的要求制动量越大，则连续的所述降挡之间的各个间隔越短的方式，对所述目标输入转速进行设定。
9.如权利要求1～8中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，
还具有模式选择开关，该模式选择开关用于允许驾驶者对所述变速比被无级地变更的无级变速模式和所述变速比至少响应于踩踏所述制动踏板的操作而被阶梯式地变更的有级变速模式进行选择。
10.一种无级变速器的控制方法，对安装于车辆的无级变速器进行控制，以使所述无级变速器的输入转速与目标输入转速一致，其中，
该无级变速器的控制方法包括如下步骤：以所述无级变速器的变速比响应于驾驶者踩踏制动踏板的操作连续地向降挡侧多次阶梯式地变化的方式，对所述目标输入转速进行设定，并且，在使所述变速比阶梯式地变化的降挡连续地被执行的期间，以该降挡的执行次数越增加，则伴随着所述降挡的所述输入转速的增加量越小的方式，对所述目标输入转速进行设定。
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