JP2014134212A - 車両の変速制御装置 - Google Patents
車両の変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014134212A JP2014134212A JP2013000813A JP2013000813A JP2014134212A JP 2014134212 A JP2014134212 A JP 2014134212A JP 2013000813 A JP2013000813 A JP 2013000813A JP 2013000813 A JP2013000813 A JP 2013000813A JP 2014134212 A JP2014134212 A JP 2014134212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- transmission mechanism
- rotational speed
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】車両の変速制御装置において、乗員が変速操作を行う際の車両操作性の向上を図ることにある。
【解決手段】制御手段(22)は、副変速機構(4)の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構(3)の変速が実施可能な第一入力側回転数(B)と、無段変速機構(3)のみの変速が実施可能で第一入力側回転数(B)よりも小さい第二入力側回転数(A)とを設定する。また、制御手段(22)は、マニュアル変速手段(23)による変速の際に副変速機構(4)の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構(3)の所定変速段を設定し、この所定変速段よりも変速比の小さい変速段に変速する場合で且つこの変速後の入力側回転数が第二入力側回転数(A)よりも小さくなると判定した場合に、無段変速機構(3)の変速とともに副変速機構(4)の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
【選択図】図1
【解決手段】制御手段(22)は、副変速機構(4)の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構(3)の変速が実施可能な第一入力側回転数(B)と、無段変速機構(3)のみの変速が実施可能で第一入力側回転数(B)よりも小さい第二入力側回転数(A)とを設定する。また、制御手段(22)は、マニュアル変速手段(23)による変速の際に副変速機構(4)の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構(3)の所定変速段を設定し、この所定変速段よりも変速比の小さい変速段に変速する場合で且つこの変速後の入力側回転数が第二入力側回転数(A)よりも小さくなると判定した場合に、無段変速機構(3)の変速とともに副変速機構(4)の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
【選択図】図1
Description
この発明は、車両の変速制御装置に係り、特に変速比を無段階に変更可能な無段変速機構を備える自動変速機を設けた車両の変速制御装置に関する。
車両には、車速等に基づいて変速比を無段階に変更可能な無段変速機構(主変速機構)を備えるとともに、無段変速機構に接続されて車両の前進用の変速段(ギヤ段)として低速走行用変速段と高速走行用変速段とを有する副変速機構を備えた自動変速機(CVT)を設けたものがある。
このような自動変速機の変速制御装置としては、以下の先行技術文献がある。
このような自動変速機の変速制御装置としては、以下の先行技術文献がある。
特許文献1に係る無段変速機及びその制御方法は、前進2段の副変速機構付きの自動変速機(CVT)において、副変速機構全体の変速比の実際値(実スルー変速比)が所定のモード切換変速比を跨いで変化した時に副変速機構の変速段を変更するとともに、ベルト式の無段変速機構(バリエータ)の変速比を副変速機構の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する協調制御を行う一方、車両の急減速が判定された場合には、その協調制御を行わず、車両の急減速が判定された時点から副変速機構の変速段を1段に制御するとともに、無段変速機構を最小(Low)変速比に向けて変速させる非協調変速を行うものである。
ところで、副変速機構付きの自動変速機(CVT)には、乗員のシフト操作に応じて特定の変速比に変更可能なマニュアル変速手段を設けて、マニュアルモード(Mモード)機能を備えたものがある。このマニュアルモード(Mモード)では、ギヤ比(ギヤ段数)をレシオ範囲内であれば任意に設定可能である。
このような副変速機構付きの自動変速機(CVT)において、副変速機構の1−2変速及び2−1変速のタイミングも、1速、2速がオーバーラップする領域であれば、任意のアップシフト、ダウンシフトのタイミングで設定できる。例えば、無段変速機構でMモード選択時に4速から5速にアップシフト(M4→M5アップシフト)時に副変速機構では1速から2速にアップシフト(1−2変速)、無段変速機構でMモード選択時に4速から3速にダウンシフト(M4→M3ダウンシフト)時に副変速機構では2速から1速にダウンシフト(2−1変速)となるように設定できる。
一方で、ダウンシフトには所定の許可回転数が設定されており、ダウンシフト時の目標回転数が許可回転数を下回らないとダウンシフトできない。この理由としては、M4→M3ダウンシフト時に、即座に副変速機構の2−1変速を行う場合に、無段変速機構のM4→M3ダウンシフトと副変速機構の2−1変速によるダウンシフトとにより、エンジン等の原動機からの出力を受けて回転するタービンの回転数としての入力側回転数(プライマリ回転数)が大きく上昇してしまい、自動変速機の機構上の許容回転数を超えて自動変速機が損傷するおそれがあるためである。そのため、無段変速機構においては、入力側回転数が許容回転数よりも低下した後に、M4→M3ダウンシフトを行っていた。
このような副変速機構付きの自動変速機(CVT)において、副変速機構の1−2変速及び2−1変速のタイミングも、1速、2速がオーバーラップする領域であれば、任意のアップシフト、ダウンシフトのタイミングで設定できる。例えば、無段変速機構でMモード選択時に4速から5速にアップシフト(M4→M5アップシフト)時に副変速機構では1速から2速にアップシフト(1−2変速)、無段変速機構でMモード選択時に4速から3速にダウンシフト(M4→M3ダウンシフト)時に副変速機構では2速から1速にダウンシフト(2−1変速)となるように設定できる。
一方で、ダウンシフトには所定の許可回転数が設定されており、ダウンシフト時の目標回転数が許可回転数を下回らないとダウンシフトできない。この理由としては、M4→M3ダウンシフト時に、即座に副変速機構の2−1変速を行う場合に、無段変速機構のM4→M3ダウンシフトと副変速機構の2−1変速によるダウンシフトとにより、エンジン等の原動機からの出力を受けて回転するタービンの回転数としての入力側回転数(プライマリ回転数)が大きく上昇してしまい、自動変速機の機構上の許容回転数を超えて自動変速機が損傷するおそれがあるためである。そのため、無段変速機構においては、入力側回転数が許容回転数よりも低下した後に、M4→M3ダウンシフトを行っていた。
即ち、従来では、ダウンシフトの許可回転数が2−1変速の有無で変化するため、ダウンシフトの制御パターンは、以下の(1)、(2)の2点がある。
(1)、最も低い許可回転数(2−1変速が絡む所の許可回転数)に全体を合わせる(図6参照)。つまり、図6に示すように、M4→M3のダウンシフト時(2−1変速)の許可回転数A(破線で示す)と、M4→M3以外のダウンシフト時の許可回転数B(実線で示す)とが設定されている。ここで、A<Bの関係がある。この場合、ダウンシフト時の目標回転数が許可回転数A(破線で示す)以下にならないと、ダウンシフトしない。
(2)、それぞれの変速段の許可回転数に従う(図8参照)。つまり、図8に示すように、M4→M3のダウンシフト時(2−1変速)の許可回転数A(破線で示す)と、M4→M3以外のダウンシフト時の許可回転数B(実線で示す)とが設定されている。ここで、A<Bの関係がある。この場合、M3〜M5においては、それぞれ、ダウンシフトのタイミングがバラバラになっている。
(1)、最も低い許可回転数(2−1変速が絡む所の許可回転数)に全体を合わせる(図6参照)。つまり、図6に示すように、M4→M3のダウンシフト時(2−1変速)の許可回転数A(破線で示す)と、M4→M3以外のダウンシフト時の許可回転数B(実線で示す)とが設定されている。ここで、A<Bの関係がある。この場合、ダウンシフト時の目標回転数が許可回転数A(破線で示す)以下にならないと、ダウンシフトしない。
(2)、それぞれの変速段の許可回転数に従う(図8参照)。つまり、図8に示すように、M4→M3のダウンシフト時(2−1変速)の許可回転数A(破線で示す)と、M4→M3以外のダウンシフト時の許可回転数B(実線で示す)とが設定されている。ここで、A<Bの関係がある。この場合、M3〜M5においては、それぞれ、ダウンシフトのタイミングがバラバラになっている。
上記の(1)のパターンでは、図9に示すように、プログラムがスタートすると(ステップC01)、先ず、マニュアルモード(Mモード)か否かを判断し(ステップC02)、このステップC02がNOの場合には、この判断を継続する。
このステップC02がYESの場合には、ダウンシフト操作か否かを判断する(ステップC03)。
このステップC03がYESの場合には、変速後の目標回転数が許可回転数A未満か否かを判断する(変速後の目標回転数<A)(ステップC04)。
このステップC04がYESの場合には、ダウンシフトを実行する(ステップC05)。しかし、このステップC04がNOの場合には、ダウンシフトを禁止する(ステップC06)。
前記ステップC03がNOの場合、前記ステップC05の処理後、又は前記ステップC06の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップC07)。
このステップC02がYESの場合には、ダウンシフト操作か否かを判断する(ステップC03)。
このステップC03がYESの場合には、変速後の目標回転数が許可回転数A未満か否かを判断する(変速後の目標回転数<A)(ステップC04)。
このステップC04がYESの場合には、ダウンシフトを実行する(ステップC05)。しかし、このステップC04がNOの場合には、ダウンシフトを禁止する(ステップC06)。
前記ステップC03がNOの場合、前記ステップC05の処理後、又は前記ステップC06の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップC07)。
上記の(2)のパターンでは、図7に示すように、プログラムがスタートすると(ステップB01)、先ず、マニュアルモード(Mモード)か否かを判断し(ステップB02)、このステップB02がNOの場合には、この判断を継続する。
このステップB02がYESの場合には、ダウンシフト操作か否かを判断する(ステップB03)。
このステップB03がYESの場合には、2−1変速が「有」か否かを判断する(ステップB04)。
このステップB04がYESの場合には、変速後の目標回転数が許可回転数A未満か否かを判断する(変速後の目標回転数<A)(ステップB05)。
このステップB05がYESの場合には、ダウンシフトを実行する(ステップB06)。しかし、このステップB06がNOの場合には、ダウンシフトを禁止する(ステップB07)。
一方、前記ステップB04がNOの場合には、変速後の目標回転数が許可回転数B未満か否かを判断する(変速後の目標回転数<B)(ステップB08)。ここで、A<Bの関係がある。
このステップB08がYESの場合には、ダウンシフトを実行する(ステップB09)。しかし、このステップB09がNOの場合には、ダウンシフトを禁止する(ステップB10)。
前記ステップB03がNOの場合、前記ステップB06の処理後、前記ステップB07の処理後、前記ステップB09の処理後、又は前記ステップB10の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップB11)。
このステップB02がYESの場合には、ダウンシフト操作か否かを判断する(ステップB03)。
このステップB03がYESの場合には、2−1変速が「有」か否かを判断する(ステップB04)。
このステップB04がYESの場合には、変速後の目標回転数が許可回転数A未満か否かを判断する(変速後の目標回転数<A)(ステップB05)。
このステップB05がYESの場合には、ダウンシフトを実行する(ステップB06)。しかし、このステップB06がNOの場合には、ダウンシフトを禁止する(ステップB07)。
一方、前記ステップB04がNOの場合には、変速後の目標回転数が許可回転数B未満か否かを判断する(変速後の目標回転数<B)(ステップB08)。ここで、A<Bの関係がある。
このステップB08がYESの場合には、ダウンシフトを実行する(ステップB09)。しかし、このステップB09がNOの場合には、ダウンシフトを禁止する(ステップB10)。
前記ステップB03がNOの場合、前記ステップB06の処理後、前記ステップB07の処理後、前記ステップB09の処理後、又は前記ステップB10の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップB11)。
この結果、上記の(1)のパターンでは、図7に示すように、ダウンシフトの間隔は均等になるが、ダウンシフトのタイミングは遅くなり、高回転領域が使えないために、俊敏(スポーティー)さが無くなる。
また、上記の(2)のパターンでは、図9に示すように、2−1変速が絡まない所のタイミングは早くなるが、2−1変速が絡む所のダウンシフトのM4→M3だけ、ダウンシフトのタイミングが遅れるため、ダウンシフトのタイミングがバラバラになってリズム良くダウンシフトできない。
従って、上記の(1)のパターン及び(2)のパターンでは、共に、運転性能(ドライバビリティ)に支障をきたすおそれがあり、改善が望まれていた。
また、上記の(2)のパターンでは、図9に示すように、2−1変速が絡まない所のタイミングは早くなるが、2−1変速が絡む所のダウンシフトのM4→M3だけ、ダウンシフトのタイミングが遅れるため、ダウンシフトのタイミングがバラバラになってリズム良くダウンシフトできない。
従って、上記の(1)のパターン及び(2)のパターンでは、共に、運転性能(ドライバビリティ)に支障をきたすおそれがあり、改善が望まれていた。
そこで、この発明の目的は、乗員が変速操作を行う際の車両操作性の向上を図ることができる車両の変速制御装置を提供することにある。
この発明は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構を備えるとともに、前記無段変速機構に接続されて車両の前進用の変速段として低速走行用変速段と高速走行用変速段とを有する副変速機構を備えた自動変速機を設け、前記無段変速機構の変速比を乗員のシフト操作に応じて特定の変速比に変更可能なマニュアル変速手段を設けた車両の変速制御装置において、前記無段変速機構の入力側回転数を検出する入力側回転数検出手段を設け、前記自動変速機の変速を実施する変速実施手段を設け、前記マニュアル変速手段と前記入力側回転数検出手段と前記変速実施手段とが連絡する制御手段を設け、前記制御手段は、前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う前記無段変速機構の変速が実施可能な第一入力側回転数と前記無段変速機構のみの変速が実施可能で前記第一入力側回転数よりも小さい第二入力側回転数とを設定し、前記マニュアル変速手段による変速の際に前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う前記無段変速機構の所定変速段を設定し、前記所定変速段よりも変速比の小さい変速段に変速する場合で且つこの変速後の入力側回転数が前記第二入力側回転数よりも小さくなると判定した場合に、前記無段変速機構の変速とともに前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行うことを特徴とする。
この発明は、特定の変速比に変更可能なマニュアル変速手段を用いて、乗員が変速操作を行う際の車両操作性の向上を図ることができる。
この発明は、乗員が変速操作を行う際の車両操作性の向上を図る目的を、特定の変速比に変更可能なマニュアル変速手段を用いて実現するものである。
図1〜図5は、この発明の実施例を示すものである。
図5に示すように、車両には、原動機としてのエンジン1と、このエンジン1に連結した自動変速機(CVT)2とが搭載される。
自動変速機2は、無段変速機構(主変速機構)3と副変速機構4とを備える。
無段変速機構3は、変速比を無段階に変更可能なものであって、プライマリプーリ(入力側プーリ)5と、セカンダリプーリ(出力側プーリ)6と、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6とに巻き掛けられたベルト(スチールベルト)7とからなる。このベルト7は、プライマリプーリ5からセカンダリプーリ6へ動力を伝達する。
図5に示すように、車両には、原動機としてのエンジン1と、このエンジン1に連結した自動変速機(CVT)2とが搭載される。
自動変速機2は、無段変速機構(主変速機構)3と副変速機構4とを備える。
無段変速機構3は、変速比を無段階に変更可能なものであって、プライマリプーリ(入力側プーリ)5と、セカンダリプーリ(出力側プーリ)6と、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6とに巻き掛けられたベルト(スチールベルト)7とからなる。このベルト7は、プライマリプーリ5からセカンダリプーリ6へ動力を伝達する。
プライマリプーリ5は、プライマリシャフト8に固定されたプライマリ固定シーブ9と、プライマリシャフト8に対して回転不可能で且つ軸方向移動可能なプライマリ可動シーブ10とからなり、プライマリ油圧室11を備える。プライマリシャフト8の端部には、カウンタドリブンギヤ12が取り付けられている。このカウンタドリブンギヤ12には、カウンタドライブギヤ13が噛み合っている。このカウンタドライブギヤ13は、エンジン1からの動力を入力する入力シャフト14に取り付けられている。
このプライマリプーリ5は、プライマリ可動シーブ10がプライマリ油圧室11に作用する油圧によって軸方向に自在に動くことで、プーリ溝幅を可変させて変速を行う。このプライマリプーリ5では、プライマリ油圧室11に作用する油圧が大きいときにプーリ比が高く、一方、プライマリ油圧室11に作用する油圧が小さいときにはプーリ比が低くなる。
このプライマリプーリ5は、プライマリ可動シーブ10がプライマリ油圧室11に作用する油圧によって軸方向に自在に動くことで、プーリ溝幅を可変させて変速を行う。このプライマリプーリ5では、プライマリ油圧室11に作用する油圧が大きいときにプーリ比が高く、一方、プライマリ油圧室11に作用する油圧が小さいときにはプーリ比が低くなる。
セカンダリプーリ6は、セカンダリシャフト15に固定されたセカンダリ固定シーブ16と、セカンダリシャフト15に対して回転不可能で且つ軸方向移動可能なセカンダリ可動シーブ17とからなり、セカンダリ油圧室18を備える。セカンダリシャフト15の端部は、副変速機構4に連結している。
セカンダリプーリ6は、セカンダリ可動シーブ17がセカンダリ油圧室18に作用する油圧により軸方向に自在に動くことで、プーリ溝幅を可変させて動力伝達に必要なベルト7の張力を発生させる。
セカンダリプーリ6は、セカンダリ可動シーブ17がセカンダリ油圧室18に作用する油圧により軸方向に自在に動くことで、プーリ溝幅を可変させて動力伝達に必要なベルト7の張力を発生させる。
副変速機構4は、無段変速機構3に接続されて車両の前進用の変速段(ギヤ段)として低速走行用変速段(例えば、M1、M2)と高速走行用変速段(例えば、M3〜M6)とを備える。この副変速機構4には、出力シャフト19が連結している。この出力シャフト19の端部には、動力を駆動輪に伝達するリダクションギヤ20が取り付けられている。
副変速機構4は、例えば、前進2段・後退切換機構(プラネタリギヤユニット)であって、クラッチ又はブレーキを締結/解放させることで、リダクションギヤ20へ伝達する駆動力や回転方向を切り替える。
副変速機構4は、例えば、前進2段・後退切換機構(プラネタリギヤユニット)であって、クラッチ又はブレーキを締結/解放させることで、リダクションギヤ20へ伝達する駆動力や回転方向を切り替える。
自動変速機2は、図4に示すように、変速制御装置21によって変速される。
この変速制御装置21は、制御手段22を備えるとともに、この制御手段22に連絡して、マニュアル変速手段23と入力側回転数検出手段24と加減速検出手段25と車速検出手段26と変速実施手段27とを備える。
マニュアル変速手段23は、無段変速機構3の変速比を乗員のシフト操作に応じて特定の変速比に変更可能である。
入力側回転数検出手段24は、無段変速機構3のタービン回転数としての入力側回転数(プライマリ回転数)を検出する。なお、この入力側回転数は、エンジン回転数に伴って変化する。
加減速検出手段25は、車両の加減速の度合いを検出する。
車速検出手段26は、車速を検出する。
変速実施手段27は、例えば、油圧制御回路からなり、制御手段22からの変速制御信号によって自動変速機2を構成する無段変速機構3と副変速機構4とを動作させ、変速を実施する。
また、変速制御装置21は、乗員によるアクセルペダル28の操作状態を検出するアクセル操作検出手段29を制御手段22に連絡して備える。
この変速制御装置21は、制御手段22を備えるとともに、この制御手段22に連絡して、マニュアル変速手段23と入力側回転数検出手段24と加減速検出手段25と車速検出手段26と変速実施手段27とを備える。
マニュアル変速手段23は、無段変速機構3の変速比を乗員のシフト操作に応じて特定の変速比に変更可能である。
入力側回転数検出手段24は、無段変速機構3のタービン回転数としての入力側回転数(プライマリ回転数)を検出する。なお、この入力側回転数は、エンジン回転数に伴って変化する。
加減速検出手段25は、車両の加減速の度合いを検出する。
車速検出手段26は、車速を検出する。
変速実施手段27は、例えば、油圧制御回路からなり、制御手段22からの変速制御信号によって自動変速機2を構成する無段変速機構3と副変速機構4とを動作させ、変速を実施する。
また、変速制御装置21は、乗員によるアクセルペダル28の操作状態を検出するアクセル操作検出手段29を制御手段22に連絡して備える。
制御手段22は、副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構3の変速が実施可能な第一入力側回転数(図3の2−1変速時以外の許可回転数で示す)Bと、無段変速機構3のみの変速が実施可能で前記第一入力側回転数Bよりも小さい第二入力側回転数(図3の2−1変速時の許可回転数で示す)Aとを設定する。そして、制御手段22は、マニュアル変速手段23による変速の際に副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構3の所定変速段を設定し、前記所定変速段よりも変速比の小さい変速段に変速する場合で且つこの変速後の入力側回転数が前記第二入力側回転数Aよりも小さくなると判定した場合に、無段変速機構3の変速とともに副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
また、制御手段22は、アクセルペダル28の踏み込みが解除されたことをアクセル操作検出手段29で検出し且つマニュアル変速手段23による変速を検出したときで、アクセルペダル28の踏み込み解除による入力側回転数の減少分を差し引いた入力側回転数が第二入力側回転数Aよりも小さくなると判断した場合に、無段変速機構3の変速とともに副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
また、制御手段22は、アクセルペダル28の踏み込みが解除されたことをアクセル操作検出手段29で検出し且つマニュアル変速手段23による変速を検出したときで、アクセルペダル28の踏み込み解除による入力側回転数の減少分を差し引いた入力側回転数が第二入力側回転数Aよりも小さくなると判断した場合に、無段変速機構3の変速とともに副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
このため、制御手段22には、図2に示すように、車速と入力側回転数とからなる変速マップが設けられている。
図2に示す変速マップでは、無段変速機構3におけるマニュアルモード(Mモード)の変速段数(ギヤ段数)が3速(以下「M3」という)の時に、副変速機構4が2−1変速を行う設定である場合を想定して説明する。
図2に示す変速マップにおいて、2−1変速は、マニュアルモード(Mモード)の変速段数が4速(以下「M4」という)からM3の変速時に、副変速機構4が2速から1速に変速(2速−1速)することを指す。1−2変速は、M4からマニュアルモード(Mモード)の変速段数が5速(以下「M5」という)の変速時に、副変速機構4が1速から2速に変速(1速−2速)することを指す。1stレシオカバレッジは、2本の実線S1と実線S2で区画された領域(副変速機構4の1速時の変速適用範囲)を指す。2ndレシオカバレッジは、2本の破線T1と破線T2とで区画された領域(副変速機構4の2速時の変速適用範囲)を指す。
図2に示す変速マップでは、無段変速機構3におけるマニュアルモード(Mモード)の変速段数(ギヤ段数)が3速(以下「M3」という)の時に、副変速機構4が2−1変速を行う設定である場合を想定して説明する。
図2に示す変速マップにおいて、2−1変速は、マニュアルモード(Mモード)の変速段数が4速(以下「M4」という)からM3の変速時に、副変速機構4が2速から1速に変速(2速−1速)することを指す。1−2変速は、M4からマニュアルモード(Mモード)の変速段数が5速(以下「M5」という)の変速時に、副変速機構4が1速から2速に変速(1速−2速)することを指す。1stレシオカバレッジは、2本の実線S1と実線S2で区画された領域(副変速機構4の1速時の変速適用範囲)を指す。2ndレシオカバレッジは、2本の破線T1と破線T2とで区画された領域(副変速機構4の2速時の変速適用範囲)を指す。
また、この実施例では、無段変速機構3におけるマニュアルモード(Mモード)の変速段数(ギヤ段数)が5速(M5)から4速(M4)に変速する際、所定条件を満たすことで、副変速機構4の2−1変速を可能とするものである。この2−1変速は、図3に示すように、M3の変速線とM4の変速線との間に設定されている。
そのため、図3に示すように、M5の変速線を、以下の(1)〜(3)の3つに区分する。
(1)の区分は、M5からM4の変速時に副変速機構4の2−1変速をともに行う領域である。この(1)の区分では、M5からM4の変速時に、副変速機構4の2−1変速を行っても、入力側回転数が2−1変速時の許可回転数である第二入力側回転数Aを上回らない。そのため、M5からM4の変速時に、副変速機構4の2−1変速をともに行い、M4への変速と同時に、副変速機構4の1速への変速を完了させる。
(2)の区分は、M5からM4の変速を行うが、副変速機構4の2−1変速を行わない領域である。この(2)の区分では、M5からM4への変速時に副変速機構4の2−1変速を行うと、入力側回転数が2−1変速時の許可回転数である第二入力側回転数Aを上回る。そのため、M5からM4への変速を行う一方で、2−1変速は行わない。
(3)の区分は、M5からM4の変速と副変速機構4の2−1変速とを行わない領域である。この(3)の区分では、M5からM4への変速を行うことで、入力側回転数が2−1変速時以外の許可回転数である第一入力側回転数Bを上回る。この第一入力側回転数Bは無段変速機構3のプライマリプーリ5の最大許容回転数であり、この最大許容回転数を超えてダウンシフトすることは禁止されている。つまり、この(3)の区分では、無段変速機構3のM5からM4へのダウンシフトの実施が禁止される領域である。この領域では、副変速機構4の2−1変速も禁止する。
上記のように、M5からM4への変速時に予め2−1変速を行う機会を設け、M4の走行時に副変速機構4が2速で走行する頻度を下げることができる。よって、M4からM3へのダウンシフトの遅延を防止することができ、乗員による車両操作性を向上させることが可能となる。
そのため、図3に示すように、M5の変速線を、以下の(1)〜(3)の3つに区分する。
(1)の区分は、M5からM4の変速時に副変速機構4の2−1変速をともに行う領域である。この(1)の区分では、M5からM4の変速時に、副変速機構4の2−1変速を行っても、入力側回転数が2−1変速時の許可回転数である第二入力側回転数Aを上回らない。そのため、M5からM4の変速時に、副変速機構4の2−1変速をともに行い、M4への変速と同時に、副変速機構4の1速への変速を完了させる。
(2)の区分は、M5からM4の変速を行うが、副変速機構4の2−1変速を行わない領域である。この(2)の区分では、M5からM4への変速時に副変速機構4の2−1変速を行うと、入力側回転数が2−1変速時の許可回転数である第二入力側回転数Aを上回る。そのため、M5からM4への変速を行う一方で、2−1変速は行わない。
(3)の区分は、M5からM4の変速と副変速機構4の2−1変速とを行わない領域である。この(3)の区分では、M5からM4への変速を行うことで、入力側回転数が2−1変速時以外の許可回転数である第一入力側回転数Bを上回る。この第一入力側回転数Bは無段変速機構3のプライマリプーリ5の最大許容回転数であり、この最大許容回転数を超えてダウンシフトすることは禁止されている。つまり、この(3)の区分では、無段変速機構3のM5からM4へのダウンシフトの実施が禁止される領域である。この領域では、副変速機構4の2−1変速も禁止する。
上記のように、M5からM4への変速時に予め2−1変速を行う機会を設け、M4の走行時に副変速機構4が2速で走行する頻度を下げることができる。よって、M4からM3へのダウンシフトの遅延を防止することができ、乗員による車両操作性を向上させることが可能となる。
次に、この実施例に係る変速制御について、図1のフローチャートに沿って説明する。
図1に示すように、制御手段22のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、マニュアルモード(Mモード)の変速段数が5速(M5)か否かを判断し(ステップA02)、このステップA02がNOの場合には、この判断を継続する。
このステップA02がYESの場合には、ダウンシフト操作か否かを判断する(ステップA03)。
このステップA03がYESの場合には、変速後の入力側回転数が2−1変速時の許可回転数である第二入力側回転数A以下か否かを判断する(変速後の入力側回転数≦A)(ステップA04)。
このステップA04がYESの場合には、無段変速機構3でM5→M4のダウンシフトを実行するとともに、副変速機構4で2−1変速を実行する(図3の(1)の区分を参照)(ステップA05)。
前記ステップA04がNOの場合には、変速後の入力側回転数が2−1変速以外の許可回転数である第一入力側回転数B以下か否かを判断する(変速後の入力側回転数≦B)(ステップA06)。ここで、A<Bとする。
このステップA06がYESの場合には、無段変速機構3でM5→M4のダウンシフトを実行する一方、副変速機構4では2−1変速を禁止する(図3の(2)の区分を参照)(ステップA07)。
このステップA06がNOの場合には、無段変速機構3でM5→M4のダウンシフトを禁止するとともに、副変速機構4で2−1変速を禁止する(図3の(3)の区分を参照)(ステップA08)。
前記ステップA03がNOの場合、前記ステップA05の処理後、前記ステップA07の処理後、又は、前記ステップA08の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップA09)。
図1に示すように、制御手段22のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、マニュアルモード(Mモード)の変速段数が5速(M5)か否かを判断し(ステップA02)、このステップA02がNOの場合には、この判断を継続する。
このステップA02がYESの場合には、ダウンシフト操作か否かを判断する(ステップA03)。
このステップA03がYESの場合には、変速後の入力側回転数が2−1変速時の許可回転数である第二入力側回転数A以下か否かを判断する(変速後の入力側回転数≦A)(ステップA04)。
このステップA04がYESの場合には、無段変速機構3でM5→M4のダウンシフトを実行するとともに、副変速機構4で2−1変速を実行する(図3の(1)の区分を参照)(ステップA05)。
前記ステップA04がNOの場合には、変速後の入力側回転数が2−1変速以外の許可回転数である第一入力側回転数B以下か否かを判断する(変速後の入力側回転数≦B)(ステップA06)。ここで、A<Bとする。
このステップA06がYESの場合には、無段変速機構3でM5→M4のダウンシフトを実行する一方、副変速機構4では2−1変速を禁止する(図3の(2)の区分を参照)(ステップA07)。
このステップA06がNOの場合には、無段変速機構3でM5→M4のダウンシフトを禁止するとともに、副変速機構4で2−1変速を禁止する(図3の(3)の区分を参照)(ステップA08)。
前記ステップA03がNOの場合、前記ステップA05の処理後、前記ステップA07の処理後、又は、前記ステップA08の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップA09)。
この実施例によれば、制御手段22は、副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構3の変速が実施可能な第一入力側回転数Bと、無段変速機構3のみの変速が実施可能で前記第一入力側回転数Bよりも小さい第二入力側回転数Aとを設定する。また、制御手段22は、マニュアル変速手段23による変速の際に副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う無段変速機構3の所定変速段を設定し、この所定変速段よりも変速比の小さい変速段に変速する場合で且つこの変速後の入力側回転数が前記第二入力側回転数Aよりも小さくなると判定した場合に、無段変速機構3の変速とともに副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
これにより、副変速機構4の2−1変速を伴って変速可能な無段変速機構3の変速段を複数備えることができ、副変速機構4の2−1変速可能状況を多く設けることができる。この結果、副変速機構4の2−1変速を早期に行うことができ、副変速機構4の2−1変速が伴うことによる無段変速機構3の変速が遅延することを抑制することができ、乗員が変速操作を行う際の車両操作性を向上することができる。
また、制御手段22は、アクセルペダル28の踏み込みが解除されたことを検出し且つマニュアル変速手段23による変速を検出したときで、アクセルペダル28の踏み込み解除による入力側回転数の減少分を差し引いた入力側回転数が前記第二入力側回転数Aよりも小さくなると判断した場合に、無段変速機構3の変速とともに副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
これにより、乗員のアクセルペダル28の踏み込み解除による入力側回転数の減少分を考慮して、無段変速機構3の変速を行うとともに、副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行うことができる。
これにより、副変速機構4の2−1変速を伴って変速可能な無段変速機構3の変速段を複数備えることができ、副変速機構4の2−1変速可能状況を多く設けることができる。この結果、副変速機構4の2−1変速を早期に行うことができ、副変速機構4の2−1変速が伴うことによる無段変速機構3の変速が遅延することを抑制することができ、乗員が変速操作を行う際の車両操作性を向上することができる。
また、制御手段22は、アクセルペダル28の踏み込みが解除されたことを検出し且つマニュアル変速手段23による変速を検出したときで、アクセルペダル28の踏み込み解除による入力側回転数の減少分を差し引いた入力側回転数が前記第二入力側回転数Aよりも小さくなると判断した場合に、無段変速機構3の変速とともに副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行う。
これにより、乗員のアクセルペダル28の踏み込み解除による入力側回転数の減少分を考慮して、無段変速機構3の変速を行うとともに、副変速機構4の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行うことができる。
なお、実施例においては、乗員のシフト操作によるダウンシフトとともに、アクセルペダル28の踏み込み解除に応じて、副変速機構4の2−1変速を行っても良い。
この場合、アクセルペダル28の踏み込み解除によりエンジン回転数が減少し、それに伴って入力側回転数が減少する。無段変速機構3のダウンシフトと副変速機構4の2−1変速とによる入力側回転数の上昇が発生しても、この減少分を考慮して入力側回転数が許可回転数Aを下回る場合には、副変速機構4の2−1変速を行う構成とする。
また、アクセルペダル28の踏み込み解除に応じて、2−1変速を行う変速段は、副変速機構4の1速時に選択可能な変速段であり、且つ副変速機構4の2−1変速を行う変速段よりも高速走行用変速段である。例えば、図2に示すように、副変速機構4の1速時に選択可能な変速段がM1〜M5であり、且つM4からM3へのダウンシフト時に2−1変速を行う設定の場合、アクセルペダル28の踏み込み解除に応じて2−1変速を行う変速段は、M4及びM5である。
この場合、アクセルペダル28の踏み込み解除によりエンジン回転数が減少し、それに伴って入力側回転数が減少する。無段変速機構3のダウンシフトと副変速機構4の2−1変速とによる入力側回転数の上昇が発生しても、この減少分を考慮して入力側回転数が許可回転数Aを下回る場合には、副変速機構4の2−1変速を行う構成とする。
また、アクセルペダル28の踏み込み解除に応じて、2−1変速を行う変速段は、副変速機構4の1速時に選択可能な変速段であり、且つ副変速機構4の2−1変速を行う変速段よりも高速走行用変速段である。例えば、図2に示すように、副変速機構4の1速時に選択可能な変速段がM1〜M5であり、且つM4からM3へのダウンシフト時に2−1変速を行う設定の場合、アクセルペダル28の踏み込み解除に応じて2−1変速を行う変速段は、M4及びM5である。
この発明に係る変速制御装置を、各種車両に適用可能である。
1 エンジン
2 自動変速機(CVT)
3 無段変速機構(主変速機構)
4 副変速機構
5 プライマリプーリ(入力側プーリ)
6 セカンダリプーリ(出力側プーリ)
7 ベルト(スチールベルト)
21 変速制御装置
22 制御手段
23 マニュアル変速手段
24 入力側回転数検出手段
25 加減速検出手段
26 車速検出手段
27 変速実施手段
28 アクセルペダル
29 アクセル操作検出手段
2 自動変速機(CVT)
3 無段変速機構(主変速機構)
4 副変速機構
5 プライマリプーリ(入力側プーリ)
6 セカンダリプーリ(出力側プーリ)
7 ベルト(スチールベルト)
21 変速制御装置
22 制御手段
23 マニュアル変速手段
24 入力側回転数検出手段
25 加減速検出手段
26 車速検出手段
27 変速実施手段
28 アクセルペダル
29 アクセル操作検出手段
Claims (2)
- 変速比を無段階に変更可能な無段変速機構を備えるとともに、前記無段変速機構に接続されて車両の前進用の変速段として低速走行用変速段と高速走行用変速段とを有する副変速機構を備えた自動変速機を設け、前記無段変速機構の変速比を乗員のシフト操作に応じて特定の変速比に変更可能なマニュアル変速手段を設けた車両の変速制御装置において、前記無段変速機構の入力側回転数を検出する入力側回転数検出手段を設け、前記自動変速機の変速を実施する変速実施手段を設け、前記マニュアル変速手段と前記入力側回転数検出手段と前記変速実施手段とが連絡する制御手段を設け、前記制御手段は、前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う前記無段変速機構の変速が実施可能な第一入力側回転数と前記無段変速機構のみの変速が実施可能で前記第一入力側回転数よりも小さい第二入力側回転数とを設定し、前記マニュアル変速手段による変速の際に前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を伴う前記無段変速機構の所定変速段を設定し、前記所定変速段よりも変速比の小さい変速段に変速する場合で且つこの変速後の入力側回転数が前記第二入力側回転数よりも小さくなると判定した場合に、前記無段変速機構の変速とともに前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
- 乗員によるアクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作検出手段を設け、前記制御手段は、前記アクセルペダルの踏み込みが解除されたことを検出し且つ前記マニュアル変速手段による変速を検出したときで、前記アクセルペダルの踏み込み解除による入力側回転数の減少分を差し引いた入力側回転数が前記第二入力側回転数よりも小さくなると判断した場合に、前記無段変速機構の変速とともに前記副変速機構の高速走行用変速段から低速走行用変速段への変速を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013000813A JP2014134212A (ja) | 2013-01-08 | 2013-01-08 | 車両の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013000813A JP2014134212A (ja) | 2013-01-08 | 2013-01-08 | 車両の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014134212A true JP2014134212A (ja) | 2014-07-24 |
Family
ID=51412651
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013000813A Pending JP2014134212A (ja) | 2013-01-08 | 2013-01-08 | 車両の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014134212A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016158366A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
US10400886B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
-
2013
- 2013-01-08 JP JP2013000813A patent/JP2014134212A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016158366A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
JPWO2016158366A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2017-09-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
US10400885B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
US10400886B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101706898B1 (ko) | 무단 변속기 및 그 제어 방법 | |
JP5027179B2 (ja) | 無段変速機及びその制御方法 | |
JP2011021716A (ja) | 無段変速機及びその制御方法 | |
EP3176472B1 (en) | Continuously variable transmission and control method therefor | |
JP5669779B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP2013113346A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP2011021721A (ja) | 無段変速機 | |
JP2013133866A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
EP3176473A1 (en) | Continuously variable transmission and control method therefor | |
JP5849102B2 (ja) | 無段変速機及びその制御方法 | |
JP6034505B2 (ja) | 副変速機付き無段変速機の制御装置 | |
JP6071088B2 (ja) | 自動変速機の制御装置及び制御方法 | |
JP2014134212A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
JP2015145692A (ja) | トルクスプリット方式の車両用変速装置 | |
US10443713B2 (en) | Control device for vehicle drive system | |
JP2014134211A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
JP6500085B2 (ja) | 無段変速機の制御装置、及びその制御方法 | |
CN111051742B (zh) | 无级变速器的控制装置及无级变速器的控制方法 | |
JP5292494B2 (ja) | 無段変速機 | |
JP5993391B2 (ja) | 変速機及びその制御方法 | |
JP2016070411A (ja) | 動力分割式無段変速機の油圧制御装置 | |
JP2017129185A (ja) | 車両の制御装置、及び車両の制御方法 | |
JP2018003951A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPWO2016208439A1 (ja) | 変速機及び変速機の制御方法 | |
KR20120133577A (ko) | 부변속기를 구비한 무단변속기의 변속방법 |