JP3050037B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の変速制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アンチスキッドブレーキ装置（以下、本
明細書中においては「ＡＢＳ」とする）付きの車両に搭
載される無段変速機の場合、ＡＢＳとの整合性のために
次のような制御が行われているものがある。すなわち、
ＡＢＳが作動したことを示す信号が出力されると、無段
変速機による変速動作を禁止するようにしているものが
ある。これは、ＡＢＳが作動している最中に、これの作
動状態とは無関係に無段変速機による変速動作を行った
場合には、車両を設定どおりに制動することが困難にな
り、車両の操縦性能が低下することがあるからである。
したがって、上述のようにＡＢＳの作動中には無段変速
機による変速動作を行わないことを前提として、ＡＢＳ
の制動特性を設定するようにしたものがある。これによ
り、ＡＢＳを作動させる場合には、直前の変速比を維持
したままで、制動動作が行われることになる。
明細書中においては「ＡＢＳ」とする）付きの車両に搭
載される無段変速機の場合、ＡＢＳとの整合性のために
次のような制御が行われているものがある。すなわち、
ＡＢＳが作動したことを示す信号が出力されると、無段
変速機による変速動作を禁止するようにしているものが
ある。これは、ＡＢＳが作動している最中に、これの作
動状態とは無関係に無段変速機による変速動作を行った
場合には、車両を設定どおりに制動することが困難にな
り、車両の操縦性能が低下することがあるからである。
したがって、上述のようにＡＢＳの作動中には無段変速
機による変速動作を行わないことを前提として、ＡＢＳ
の制動特性を設定するようにしたものがある。これによ
り、ＡＢＳを作動させる場合には、直前の変速比を維持
したままで、制動動作が行われることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のＡＢＳ付きの車両に搭載される無段変速機
の制御方法では、ＡＢＳが作動した状態では、変速動作
が行われないため、車輪の回転を減速させるようにする
ブレーキング時には、エンジンの慣性力に打ち勝つこと
ができるような大きいブレーキ力が必要になる一方、車
輪停止によるスキッドを防止するために制動を一時的に
緩めて車輪の回転を増速させるようにするスピンアップ
時には、エンジンを付勢するような大きいスピンアップ
力が必要になるという問題点がある。これを解決するも
のとしては、特開平２−２３４８５２号公報に示される
ように、ＡＢＳの作動時に、ＡＢＳの減圧信号に基づい
て無段変速機によってアップシフトさせるようにしたも
のがある。すなわち、ＡＢＳの減圧継続時間が所定値を
越えた場合に、無段変速機の速度比をアップシフト側へ
変化させるようにしている。これにより、比較的小さい
スピンアップ力で車輪のスピンアップを行わせるように
している。しかしながら、このような装置では、ＡＢＳ
の作動が終了したときは、アップシフトされた状態とな
っているので、再発進時に駆動力が不足してエンストを
生じることがあるという問題点がある。本発明は、この
ような課題を解決することを目的としている。
ような従来のＡＢＳ付きの車両に搭載される無段変速機
の制御方法では、ＡＢＳが作動した状態では、変速動作
が行われないため、車輪の回転を減速させるようにする
ブレーキング時には、エンジンの慣性力に打ち勝つこと
ができるような大きいブレーキ力が必要になる一方、車
輪停止によるスキッドを防止するために制動を一時的に
緩めて車輪の回転を増速させるようにするスピンアップ
時には、エンジンを付勢するような大きいスピンアップ
力が必要になるという問題点がある。これを解決するも
のとしては、特開平２−２３４８５２号公報に示される
ように、ＡＢＳの作動時に、ＡＢＳの減圧信号に基づい
て無段変速機によってアップシフトさせるようにしたも
のがある。すなわち、ＡＢＳの減圧継続時間が所定値を
越えた場合に、無段変速機の速度比をアップシフト側へ
変化させるようにしている。これにより、比較的小さい
スピンアップ力で車輪のスピンアップを行わせるように
している。しかしながら、このような装置では、ＡＢＳ
の作動が終了したときは、アップシフトされた状態とな
っているので、再発進時に駆動力が不足してエンストを
生じることがあるという問題点がある。本発明は、この
ような課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、ＡＢＳ作動中
は、ブレーキング時においてはダウンシフトするよう
に、またスピンアップ時においてはアップシフトするよ
うに、ＡＢＳの動作状態に対応させて無段変速機による
変速動作を行うように制御することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明のアンチスキッドブレーキ
装置付きの車両に搭載される無段変速機の変速制御装置
は、請求項１に対応するものは、変速制御装置は、アン
チスキッドブレーキ装置から増圧信号が入力されている
場合には、無段変速機に車両の減速状態に対応したダウ
ンシフトを行わせる一方、アンチスキッドブレーキ装置
から減圧信号が入力されている場合には、無段変速機に
所定のアップシフトを行わせ、アンチスキッドブレーキ
装置から増圧及び減圧のいずれの信号も入力されなくな
った場合には、無段変速機にアンチスキッドブレーキ作
動時の上記変速動作を終了させるとともに通常の変速動
作に移行させるように構成された変速制御手段を有する
ことを特徴としている。また、請求項２に対応するもの
は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車体の
速度を検出する車体速度検出手段と、あらかじめ決定し
たそれぞれの計算式及び車体の速度に基づいて、車輪速
度の下限側しきい値及び上限側しきい値をそれぞれ算出
するしきい値演算手段と、アンチスキッドブレーキ装置
のブレーキスイッチが作動しているかどうかを判別する
第１判別手段と、アンチスキッドブレーキ装置が作動し
ているかどうかを判別する第２判別手段と、車輪速度
が、あらかじめ決定した最小車輪速度よりも大きいか又
はこれと等しく、かつ上記しきい値演算手段によって算
出された車輪速度の下限側しきい値よりも小さいか又は
これと等しいかどうかを判別する第３判別手段と、車輪
速度が、上記しきい値演算手段によって求めた車輪速度
の上限側しきい値よりも大きいか又はこれと等しいかど
うかを判別する第４判別手段と、を有しており、第３判
別手段による判別結果がイエスである場合には無段変速
機に所定のアップシフトを行わせる一方、第４判別手段
による判別結果がイエスである場合には無段変速機に所
定のダウンシフトを行わせ、第３及び第４判別手段によ
る判別結果がいずれもノーである場合には無段変速機に
通常の変速動作を行わせることを特徴としている。
は、ブレーキング時においてはダウンシフトするよう
に、またスピンアップ時においてはアップシフトするよ
うに、ＡＢＳの動作状態に対応させて無段変速機による
変速動作を行うように制御することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明のアンチスキッドブレーキ
装置付きの車両に搭載される無段変速機の変速制御装置
は、請求項１に対応するものは、変速制御装置は、アン
チスキッドブレーキ装置から増圧信号が入力されている
場合には、無段変速機に車両の減速状態に対応したダウ
ンシフトを行わせる一方、アンチスキッドブレーキ装置
から減圧信号が入力されている場合には、無段変速機に
所定のアップシフトを行わせ、アンチスキッドブレーキ
装置から増圧及び減圧のいずれの信号も入力されなくな
った場合には、無段変速機にアンチスキッドブレーキ作
動時の上記変速動作を終了させるとともに通常の変速動
作に移行させるように構成された変速制御手段を有する
ことを特徴としている。また、請求項２に対応するもの
は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車体の
速度を検出する車体速度検出手段と、あらかじめ決定し
たそれぞれの計算式及び車体の速度に基づいて、車輪速
度の下限側しきい値及び上限側しきい値をそれぞれ算出
するしきい値演算手段と、アンチスキッドブレーキ装置
のブレーキスイッチが作動しているかどうかを判別する
第１判別手段と、アンチスキッドブレーキ装置が作動し
ているかどうかを判別する第２判別手段と、車輪速度
が、あらかじめ決定した最小車輪速度よりも大きいか又
はこれと等しく、かつ上記しきい値演算手段によって算
出された車輪速度の下限側しきい値よりも小さいか又は
これと等しいかどうかを判別する第３判別手段と、車輪
速度が、上記しきい値演算手段によって求めた車輪速度
の上限側しきい値よりも大きいか又はこれと等しいかど
うかを判別する第４判別手段と、を有しており、第３判
別手段による判別結果がイエスである場合には無段変速
機に所定のアップシフトを行わせる一方、第４判別手段
による判別結果がイエスである場合には無段変速機に所
定のダウンシフトを行わせ、第３及び第４判別手段によ
る判別結果がいずれもノーである場合には無段変速機に
通常の変速動作を行わせることを特徴としている。
【０００５】
【作用】ＡＢＳが作動すると、これのブレーキング時に
おいては、これに対応して無段変速機によるダウンシフ
トが行われるように、また、スピンアップ時において
は、これに対応して無段変速機によるアップシフトが行
われるように、ＡＢＳの動作状態に応じて変速制御装置
により無段変速機の変速制御が行われる。これにより、
ＡＢＳの作動中、ブレーキング時においては、無段変速
機による低速段への変速操作によって車輪の減速を助け
て、ブレーキの効きをよくすることができる一方、スピ
ンアップ時においては、無段変速機による高速段への変
速操作によって車輪の増速を助けて、スキッドの発生を
防止することができる。これにより、従来のＡＢＳを用
いた場合であっても、従来よりも短い制動距離で車両を
停止させることができる。
おいては、これに対応して無段変速機によるダウンシフ
トが行われるように、また、スピンアップ時において
は、これに対応して無段変速機によるアップシフトが行
われるように、ＡＢＳの動作状態に応じて変速制御装置
により無段変速機の変速制御が行われる。これにより、
ＡＢＳの作動中、ブレーキング時においては、無段変速
機による低速段への変速操作によって車輪の減速を助け
て、ブレーキの効きをよくすることができる一方、スピ
ンアップ時においては、無段変速機による高速段への変
速操作によって車輪の増速を助けて、スキッドの発生を
防止することができる。これにより、従来のＡＢＳを用
いた場合であっても、従来よりも短い制動距離で車両を
停止させることができる。
【０００６】
（第１実施例）図１に本発明の第１実施例の制御フロー
を示す。この第１実施例においては、ＡＢＳユニット
は、これが作動中にブレーキスイッチがオンとなった場
合で、しかもＡＢＳアクチュエータが増圧されている状
態（ブレーキ力を与えて車輪を停止させようとしている
状態）では、無段変速機のコントロールユニットに対し
て増圧信号は出力するが、減圧信号は出力しないものと
されており、また、作動中にブレーキスイッチがオンと
なった場合で、しかもＡＢＳアクチュエータが減圧され
ている状態（一時的にブレーキ力を解除して車輪を増速
させようとしている状態）では、減圧信号は出力する
が、増圧信号は出力しないものとされており、さらに、
ＡＢＳユニットのブレーキスイッチがオフとなった場合
（ＡＢＳの作動を終了させた場合）には、ＡＢＳユニッ
トは増圧及び減圧の両信号とも出力しないように構成さ
れている。ＡＢＳユニットからの増圧信号及び減圧信号
に基づいて、すなわち、ＡＢＳの作動状態に応じて、無
段変速機の変速制御装置による変速制御が行われるよう
になっている。まず、ＡＢＳユニットからの減圧信号及
び増圧信号のサンプリングが行われる（ステップ１０
０）。次にサンプリング結果に基づいて減圧信号がオン
であるかどうかをチェックし（ステップ１０２）、イエ
スの場合にはＡＢＳ作動フラグをセット（ステップ１０
４）した後、通常変速制御、すなわち、無段変速機の変
速制御装置による車輪の回転変化に対応した変速制御が
行われる（ステップ１０６）。また、ステップ１０２に
おいてノー（減圧信号がオフ）の場合には、増圧信号が
オンであるかどうかをチェックし（ステップ１０８）、
ノー（ブレーキスイッチがオフ）の場合にはＡＢＳ作動
フラグをオフ（ステップ１１０）にした後、ステップ１
０６を実行する。また、ステップ１０８においてイエス
（増圧信号がオン）の場合には、減速時の加速度Ｇが、
あらかじめ決定した急減速判定用の定数−ａＧと等しい
（又はこれよりも小さい）かどうかをチェックし（ステ
ップ１１２）、イエスの場合には目標入力回転速度アッ
プ（すなわちシフトアップ、ステップ１１４）をした
後、ＡＢＳ作動フラグをセットし（ステップ１１６）、
制御を終了する。さらにステップ１１２においてノー
（Ｇ＞−ａＧ）の場合には、ＡＢＳ作動フラグがオンで
あるかどうかをチェックし（ステップ１１８）、イエス
の場合にはステップ１１４以降を実行する。また、ノー
の場合にはステップ１０６を実行する。
を示す。この第１実施例においては、ＡＢＳユニット
は、これが作動中にブレーキスイッチがオンとなった場
合で、しかもＡＢＳアクチュエータが増圧されている状
態（ブレーキ力を与えて車輪を停止させようとしている
状態）では、無段変速機のコントロールユニットに対し
て増圧信号は出力するが、減圧信号は出力しないものと
されており、また、作動中にブレーキスイッチがオンと
なった場合で、しかもＡＢＳアクチュエータが減圧され
ている状態（一時的にブレーキ力を解除して車輪を増速
させようとしている状態）では、減圧信号は出力する
が、増圧信号は出力しないものとされており、さらに、
ＡＢＳユニットのブレーキスイッチがオフとなった場合
（ＡＢＳの作動を終了させた場合）には、ＡＢＳユニッ
トは増圧及び減圧の両信号とも出力しないように構成さ
れている。ＡＢＳユニットからの増圧信号及び減圧信号
に基づいて、すなわち、ＡＢＳの作動状態に応じて、無
段変速機の変速制御装置による変速制御が行われるよう
になっている。まず、ＡＢＳユニットからの減圧信号及
び増圧信号のサンプリングが行われる（ステップ１０
０）。次にサンプリング結果に基づいて減圧信号がオン
であるかどうかをチェックし（ステップ１０２）、イエ
スの場合にはＡＢＳ作動フラグをセット（ステップ１０
４）した後、通常変速制御、すなわち、無段変速機の変
速制御装置による車輪の回転変化に対応した変速制御が
行われる（ステップ１０６）。また、ステップ１０２に
おいてノー（減圧信号がオフ）の場合には、増圧信号が
オンであるかどうかをチェックし（ステップ１０８）、
ノー（ブレーキスイッチがオフ）の場合にはＡＢＳ作動
フラグをオフ（ステップ１１０）にした後、ステップ１
０６を実行する。また、ステップ１０８においてイエス
（増圧信号がオン）の場合には、減速時の加速度Ｇが、
あらかじめ決定した急減速判定用の定数−ａＧと等しい
（又はこれよりも小さい）かどうかをチェックし（ステ
ップ１１２）、イエスの場合には目標入力回転速度アッ
プ（すなわちシフトアップ、ステップ１１４）をした
後、ＡＢＳ作動フラグをセットし（ステップ１１６）、
制御を終了する。さらにステップ１１２においてノー
（Ｇ＞−ａＧ）の場合には、ＡＢＳ作動フラグがオンで
あるかどうかをチェックし（ステップ１１８）、イエス
の場合にはステップ１１４以降を実行する。また、ノー
の場合にはステップ１０６を実行する。
【０００７】上述のような制御を繰り返し行うことによ
り、図２に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ＡＢＳが作動して同図（ｂ）のｂ１に示すようにＡ
ＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧から高圧にな
ると、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオンにされる
（同図（ｃ）のｃ１）とともに、液圧信号はオフにされ
る（同図（ｄ）のｄ１）。ＡＢＳアクチュエータのブレ
ーキ液圧が高圧になることにより、ブレーキ力が車輪に
作用し、同図（ａ）に示すように、車輪速度が低下して
車体が減速し始める。また、増圧信号が入力されること
により、変速制御装置は、変速制御態勢にはいる。変速
制御装置のコントロールユニットは、車輪速度をチェッ
クしており、車輪が所定の速度以下に低下したとき（同
図（ａ）のａ１）、目標入力回転速度アップの指令が出
力され（同図（ｅ）のｅ１）、無段変速機のダウンシフ
トが行われ（同図（ｆ）のｆ１）、これによりいっそう
車輪速度低下が促進される。すなわち、ダウンシフトに
よってブレーキの効きがよくなるようにされる。そし
て、エンジンは次のアップシフトに備えて慣性エネルギ
ーを蓄積する状態となる。ＡＢＳが作動し始めて最初に
目標入力回転速度アップの指令信号が出力されるタイミ
ングは、後続の２回目以降の場合とは異なって、ブレー
キングの終了間際に選定されている。これは、１回目の
ブレーキングにおいて、早い時期にダウンシフトを行う
と、設定以上の急減速が行われてしまい、車両の乗り心
地を損なうことがあるからである。所定のタイミングで
ブレーキ液圧が高圧から低圧に切換えられ（同図（ｂ）
のｂ２）、これに伴って、増圧信号がオフにされる（同
図（ｃ）のｃ２）とともに、減圧信号がオンにされ（同
図（ｄ）のｄ２）、また、無段変速機によるアップシフ
トが行われ（同図（ｆ）のｆ２）、さらに、目標入力回
転速度アップの指令信号がオフにされる（同図（ｅ）の
ｅ２）。車輪は、アップシフト後も、減速していったん
停止（同図（ａ）のａ２）した後、エンジンからのトル
クによってスピンアップされるが（同図（ａ）のａ
３）、この際、アップシフト時の慣性トルクによって、
いっそうスピンアップしやすくされる。車輪が所定の速
度に達すると、次のブレーキングが行われる。すなわ
ち、ＡＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧から高
圧になり（同図（ｂ）のｂ３）、ＡＢＳユニットからの
増圧信号がオンにされる（同図（ｃ）のｃ３）ととも
に、減圧信号はオフにされ（同図（ｄ）のｄ３）、無段
変速機によるダウンシフトが行われ（同図（ｆ）のｆ
３）、さらに、これらにタイミングを合わせて目標入力
回転速度アップの指令信号が出力され（同図（ｅ）のｅ
３）、エンジンは次のアップシフトに備えて慣性エネル
ギーを蓄積する状態となる。以下同様の動作が繰り返さ
れ、車体が停止したとき又は所定速度まで減速されたと
き、ＡＢＳユニットの作動が停止される。すなわち、Ａ
ＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧とされ（同図
（ｂ）のｂｅ）、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオフ
にされる（同図（ｃ）のｃｅ）とともに、減圧信号もオ
フのままにされ（同図（ｄ）のｄｅ）、目標入力回転速
度アップの指令信号がオフにされる（同図（ｅ）のｅ
ｅ）。また、低速段側にシフトされた状態で、無段変速
機による変速動作が終了することになる。こうすること
によって、従来のＡＢＳユニットを用いた場合であって
も、従来よりも短い制動距離で車体を停止させることが
できる。また、ＡＢＳの作動後に再発進させる場合に
は、低速段から再発進させることになるので、エンスト
を起こすようなことはない。
り、図２に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ＡＢＳが作動して同図（ｂ）のｂ１に示すようにＡ
ＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧から高圧にな
ると、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオンにされる
（同図（ｃ）のｃ１）とともに、液圧信号はオフにされ
る（同図（ｄ）のｄ１）。ＡＢＳアクチュエータのブレ
ーキ液圧が高圧になることにより、ブレーキ力が車輪に
作用し、同図（ａ）に示すように、車輪速度が低下して
車体が減速し始める。また、増圧信号が入力されること
により、変速制御装置は、変速制御態勢にはいる。変速
制御装置のコントロールユニットは、車輪速度をチェッ
クしており、車輪が所定の速度以下に低下したとき（同
図（ａ）のａ１）、目標入力回転速度アップの指令が出
力され（同図（ｅ）のｅ１）、無段変速機のダウンシフ
トが行われ（同図（ｆ）のｆ１）、これによりいっそう
車輪速度低下が促進される。すなわち、ダウンシフトに
よってブレーキの効きがよくなるようにされる。そし
て、エンジンは次のアップシフトに備えて慣性エネルギ
ーを蓄積する状態となる。ＡＢＳが作動し始めて最初に
目標入力回転速度アップの指令信号が出力されるタイミ
ングは、後続の２回目以降の場合とは異なって、ブレー
キングの終了間際に選定されている。これは、１回目の
ブレーキングにおいて、早い時期にダウンシフトを行う
と、設定以上の急減速が行われてしまい、車両の乗り心
地を損なうことがあるからである。所定のタイミングで
ブレーキ液圧が高圧から低圧に切換えられ（同図（ｂ）
のｂ２）、これに伴って、増圧信号がオフにされる（同
図（ｃ）のｃ２）とともに、減圧信号がオンにされ（同
図（ｄ）のｄ２）、また、無段変速機によるアップシフ
トが行われ（同図（ｆ）のｆ２）、さらに、目標入力回
転速度アップの指令信号がオフにされる（同図（ｅ）の
ｅ２）。車輪は、アップシフト後も、減速していったん
停止（同図（ａ）のａ２）した後、エンジンからのトル
クによってスピンアップされるが（同図（ａ）のａ
３）、この際、アップシフト時の慣性トルクによって、
いっそうスピンアップしやすくされる。車輪が所定の速
度に達すると、次のブレーキングが行われる。すなわ
ち、ＡＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧から高
圧になり（同図（ｂ）のｂ３）、ＡＢＳユニットからの
増圧信号がオンにされる（同図（ｃ）のｃ３）ととも
に、減圧信号はオフにされ（同図（ｄ）のｄ３）、無段
変速機によるダウンシフトが行われ（同図（ｆ）のｆ
３）、さらに、これらにタイミングを合わせて目標入力
回転速度アップの指令信号が出力され（同図（ｅ）のｅ
３）、エンジンは次のアップシフトに備えて慣性エネル
ギーを蓄積する状態となる。以下同様の動作が繰り返さ
れ、車体が停止したとき又は所定速度まで減速されたと
き、ＡＢＳユニットの作動が停止される。すなわち、Ａ
ＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧とされ（同図
（ｂ）のｂｅ）、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオフ
にされる（同図（ｃ）のｃｅ）とともに、減圧信号もオ
フのままにされ（同図（ｄ）のｄｅ）、目標入力回転速
度アップの指令信号がオフにされる（同図（ｅ）のｅ
ｅ）。また、低速段側にシフトされた状態で、無段変速
機による変速動作が終了することになる。こうすること
によって、従来のＡＢＳユニットを用いた場合であって
も、従来よりも短い制動距離で車体を停止させることが
できる。また、ＡＢＳの作動後に再発進させる場合に
は、低速段から再発進させることになるので、エンスト
を起こすようなことはない。
【０００８】
【０００９】
【００１０】（第２実施例）図３ に本発明の第２実施例の制御フローを示す。この第
２実施例においては、図４に示すように、ＡＢＳのコン
トロールユニット（ｃ／ｕ）４００の車体速度検出手段
から無段変速機（ＣＶＴ）のｃ／ｕ４０２に車体速度Ｖ
の信号が出力されており、また、ＡＢＳの作動時には、
これのｃ／ｕ４００からＣＶＴのｃ／ｕ４０２にＡＢＳ
作動信号Ｓが出力されるようになっており、さらに、ブ
レーキスイッチ（ｓｗ）４０４からのブレーキ信号Ｂが
ＣＶＴのｃ／ｕ４０２に入力されるようになっている。
また、ＡＢＳの作動状態に応じてＣＶＴのｃ／ｕ４０２
からＣＶＴ４０６に変速指令信号Ｕが出力されるように
なっている。図示してないが、ＣＶＴ４０６は、車輪速
度Ｖ１を検出するセンサ（車輪速度検出手段）を有して
いる。また、ＣＶＴ４０６は、下限側しきい値演算手段
及び上限側しきい値演算手段を有しており、ＡＢＳのｃ
／ｕ４００の車体速度検出手段から出力される車体速度
Ｖに基づいて時々刻々の車輪速度の下限側しきい値Ｖ01
及び上限しきい値Ｖ02を両しきい値演算手段によってそ
れぞれ算出するようになっている。まず、車輪速度Ｖ１
の信号をサンプリングし（ステップ３００）、次いでブ
レーキスイッチ４０４からのブレーキ信号Ｂがオンかど
うかをチェックし（同３０２）、ノーの場合には終了し
（同３０４）、イエスの場合には、ＡＢＳ信号Ｓがオン
であるかどうかをチェックし（同３０６）、ノーの場合
には終了し（同３０４）、イエスの場合には、ＡＢＳの
ｃ／ｕ４００の車体速度検出手段からの車体速度Ｖをサ
ンプリングし（同３０８）、あらかじめ決定したそれぞ
れの計算式に基づいて、両しきい値演算手段により車輪
速度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02を時
々刻々計算し（同３１０）、車輪速度Ｖ１があらかじめ
決定した最小車輪速度Ｖminよりも大きく（又は等し
く）、かつ下限値側しきい値Ｖ01よりも小さい（又は等
しい）かどうかをチェックし（同３１２）、イエスの場
合には変速制御装置から無段変速機にアップシフトを指
令する信号を出力（同３１４）した後、終了し、ノーの
場合には、車輪速度Ｖ１が上限側しきい値Ｖ02より大き
い（又は等しい）かどうかをチェックし（同３１６）、
イエスの場合には、変速制御装置から無段変速機にダウ
ンシフトを指令する信号を出力（同３１８）した後、終
了し、ノーの場合には、通常変速制御を行う（同３２
０）。
２実施例においては、図４に示すように、ＡＢＳのコン
トロールユニット（ｃ／ｕ）４００の車体速度検出手段
から無段変速機（ＣＶＴ）のｃ／ｕ４０２に車体速度Ｖ
の信号が出力されており、また、ＡＢＳの作動時には、
これのｃ／ｕ４００からＣＶＴのｃ／ｕ４０２にＡＢＳ
作動信号Ｓが出力されるようになっており、さらに、ブ
レーキスイッチ（ｓｗ）４０４からのブレーキ信号Ｂが
ＣＶＴのｃ／ｕ４０２に入力されるようになっている。
また、ＡＢＳの作動状態に応じてＣＶＴのｃ／ｕ４０２
からＣＶＴ４０６に変速指令信号Ｕが出力されるように
なっている。図示してないが、ＣＶＴ４０６は、車輪速
度Ｖ１を検出するセンサ（車輪速度検出手段）を有して
いる。また、ＣＶＴ４０６は、下限側しきい値演算手段
及び上限側しきい値演算手段を有しており、ＡＢＳのｃ
／ｕ４００の車体速度検出手段から出力される車体速度
Ｖに基づいて時々刻々の車輪速度の下限側しきい値Ｖ01
及び上限しきい値Ｖ02を両しきい値演算手段によってそ
れぞれ算出するようになっている。まず、車輪速度Ｖ１
の信号をサンプリングし（ステップ３００）、次いでブ
レーキスイッチ４０４からのブレーキ信号Ｂがオンかど
うかをチェックし（同３０２）、ノーの場合には終了し
（同３０４）、イエスの場合には、ＡＢＳ信号Ｓがオン
であるかどうかをチェックし（同３０６）、ノーの場合
には終了し（同３０４）、イエスの場合には、ＡＢＳの
ｃ／ｕ４００の車体速度検出手段からの車体速度Ｖをサ
ンプリングし（同３０８）、あらかじめ決定したそれぞ
れの計算式に基づいて、両しきい値演算手段により車輪
速度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02を時
々刻々計算し（同３１０）、車輪速度Ｖ１があらかじめ
決定した最小車輪速度Ｖminよりも大きく（又は等し
く）、かつ下限値側しきい値Ｖ01よりも小さい（又は等
しい）かどうかをチェックし（同３１２）、イエスの場
合には変速制御装置から無段変速機にアップシフトを指
令する信号を出力（同３１４）した後、終了し、ノーの
場合には、車輪速度Ｖ１が上限側しきい値Ｖ02より大き
い（又は等しい）かどうかをチェックし（同３１６）、
イエスの場合には、変速制御装置から無段変速機にダウ
ンシフトを指令する信号を出力（同３１８）した後、終
了し、ノーの場合には、通常変速制御を行う（同３２
０）。
【００１１】このような制御を繰り返し行うことによ
り、図５に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ブレーキスイッチ４０４からのブレーキ信号Ｂがオ
ンとされてＡＢＳ作動信号がオンとなった場合（同図
（ａ））には、そのときの車体速度Ｖに基づいて車輪速
度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02がそれ
ぞれ計算され（同図（ｃ））、車輪速度Ｖ1が最小車輪
速度Ｖminまで減速する間、両しきい値範囲内から外れ
ないように変速制御される。すなわち、同図（ｄ）に示
すように、最小車輪速度Ｖminに達するまでアップシフ
ト及びダウンシフトが繰り返され、低速段側にシフトさ
れた状態で、無段変速機による変速動作が終了すること
になる。
り、図５に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ブレーキスイッチ４０４からのブレーキ信号Ｂがオ
ンとされてＡＢＳ作動信号がオンとなった場合（同図
（ａ））には、そのときの車体速度Ｖに基づいて車輪速
度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02がそれ
ぞれ計算され（同図（ｃ））、車輪速度Ｖ1が最小車輪
速度Ｖminまで減速する間、両しきい値範囲内から外れ
ないように変速制御される。すなわち、同図（ｄ）に示
すように、最小車輪速度Ｖminに達するまでアップシフ
ト及びダウンシフトが繰り返され、低速段側にシフトさ
れた状態で、無段変速機による変速動作が終了すること
になる。
【００１２】なお、上記第２実施例においては、車体速
度Ｖを測定するものとしたが、これは、車体速度Ｖを実
際に測定してもよく、他の測定値、たとえば車輪回転数
から計算によって求めるようにすることもできる。
度Ｖを測定するものとしたが、これは、車体速度Ｖを実
際に測定してもよく、他の測定値、たとえば車輪回転数
から計算によって求めるようにすることもできる。
【００１３】
【補正の内容】第２実施例の場合には、加減速度のよう
な算出に時間のかかる計算を行う必要がなく、応答性の
優れた変速制御が期待できる。
な算出に時間のかかる計算を行う必要がなく、応答性の
優れた変速制御が期待できる。
【００１４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、ブレーキ力を増大させるようなことなく、従来より
も短い制動距離で車体を停止させることができる。ま
た、ＡＢＳの作動後に、停止状態から再発進させる際、
エンストを起こすようなことがない。
と、ブレーキ力を増大させるようなことなく、従来より
も短い制動距離で車体を停止させることができる。ま
た、ＡＢＳの作動後に、停止状態から再発進させる際、
エンストを起こすようなことがない。
【図１】本発明の第１実施例の制御フローを示す図であ
る。
る。
【図２】各信号の出力タイミングを説明する図である。
【図３】本発明の第２実施例の制御フローを示す図であ
る。
る。
【図４】ＡＢＳ及び無段変速機の接続関係を示す図であ
る。
る。
【図５】車輪速度の制御状態を示す図である。
４００ ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ装置）コント
ロールユニット ４０２ ＣＶＴコントロールユニット（変速制御装置） ４０４ ブレーキスイッチ ４０６ ＣＶＴ（無段変速機） Ｂ ブレーキ信号 Ｓ ＡＢＳ作動信号 Ｕ 変速指令信号 Ｖ 車体速度 Ｖ１ 車輪速度 Ｖ01 下限側しきい値 Ｖ02 上限側しきい値
ロールユニット ４０２ ＣＶＴコントロールユニット（変速制御装置） ４０４ ブレーキスイッチ ４０６ ＣＶＴ（無段変速機） Ｂ ブレーキ信号 Ｓ ＡＢＳ作動信号 Ｕ 変速指令信号 Ｖ 車体速度 Ｖ１ 車輪速度 Ｖ01 下限側しきい値 Ｖ02 上限側しきい値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 アンチスキッドブレーキ装置付きの車両
に搭載される無段変速機の変速制御装置であって、 変速制御装置は、アンチスキッドブレーキ装置から増圧
信号が入力されている場合には、無段変速機に車両の減
速状態に対応したダウンシフトを行わせる一方、アンチ
スキッドブレーキ装置から減圧信号が入力されている場
合には、無段変速機に所定のアップシフトを行わせ、ア
ンチスキッドブレーキ装置から増圧及び減圧のいずれの
信号も入力されなくなった場合には、無段変速機にアン
チスキッドブレーキ作動時の上記変速動作を終了させる
とともに通常の変速動作に移行させるように構成された
変速制御手段を有することを特徴とする無段変速機の変
速制御装置。 - 【請求項２】 アンチスキッドブレーキ装置付きの車両
に搭載される無段変速機の変速制御装置において、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、 車体の速度を検出する車体速度検出手段と、 あらかじめ決定したそれぞれの計算式及び車体の速度に
基づいて、車輪速度の下限側しきい値及び上限側しきい
値をそれぞれ算出するしきい値演算手段と、 アンチスキッドブレーキ装置のブレーキスイッチが作動
しているかどうかを判別する第１判別手段と、 アンチスキッドブレーキ装置が作動しているかどうかを
判別する第２判別手段と、 車輪速度が、あらかじめ決定した最小車輪速度よりも大
きいか又はこれと等しく、かつ上記しきい値演算手段に
よって算出された車輪速度の下限側しきい値よりも小さ
いか又はこれと等しいかどうかを判別する第３判別手段
と、 車輪速度が、上記しきい値演算手段によって求めた車輪
速度の上限側しきい値よりも大きいか又はこれと等しい
かどうかを判別する第４判別手段と、 を有しており、 第３判別手段による判別結果がイエスである場合には無
段変速機に所定のアップシフトを行わせる一方、第４判
別手段による判別結果がイエスである場合には 無段変速
機に所定のダウンシフトを行わせ、第３及び第４判別手
段による判別結果がいずれもノーである場合には無段変
速機に通常の変速動作を 行わせることを特徴とする無段
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3416794A JP3050037B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3416794A JP3050037B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224913A JPH07224913A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3050037B2 true JP3050037B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=12406656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3416794A Expired - Fee Related JP3050037B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3050037B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6142854B2 (ja) * | 2014-08-20 | 2017-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| JP6323612B2 (ja) | 2015-03-27 | 2018-05-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| US10400885B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
| JP6819545B2 (ja) * | 2017-11-07 | 2021-01-27 | 株式会社豊田自動織機 | 産業車両の変速制御装置 |
-
1994
- 1994-02-07 JP JP3416794A patent/JP3050037B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07224913A (ja) | 1995-08-22 |
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