JPH07224913A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH07224913A JPH07224913A JP3416794A JP3416794A JPH07224913A JP H07224913 A JPH07224913 A JP H07224913A JP 3416794 A JP3416794 A JP 3416794A JP 3416794 A JP3416794 A JP 3416794A JP H07224913 A JPH07224913 A JP H07224913A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）のブ
レーキ容量を増大させるようなことなく、車両の制動距
離を短縮できるようにする。 【構成】 エンジンからのトルクが無段変速機に入力さ
れるように構成されている。ＡＢＳは、これのブレーキ
液圧が高圧の場合には、無段変速機（ＣＶＴ）のコント
ロールユニット（変速制御装置）に増圧信号を出力する
が、減圧信号は出力せず、また、ブレーキ液圧が低圧の
場合には、変速制御装置に減圧信号を出力するが、増圧
信号は出力しないように構成されている。ＡＢＳ作動時
において、増圧信号を出力中は、ＣＶＴによってダウン
シフトが行われるように、また、減圧信号を出力中は、
ＣＶＴによってアップシフトが行われるように、ＡＢＳ
の作動状態に対応して変速制御装置による変速制御が行
われる。増圧及び減圧のいずれの信号も出力されていな
い場合には、ＡＢＳ作動時の変速制御装置による上記変
速制御は終了し、通常の変速制御に移行する。
レーキ容量を増大させるようなことなく、車両の制動距
離を短縮できるようにする。 【構成】 エンジンからのトルクが無段変速機に入力さ
れるように構成されている。ＡＢＳは、これのブレーキ
液圧が高圧の場合には、無段変速機（ＣＶＴ）のコント
ロールユニット（変速制御装置）に増圧信号を出力する
が、減圧信号は出力せず、また、ブレーキ液圧が低圧の
場合には、変速制御装置に減圧信号を出力するが、増圧
信号は出力しないように構成されている。ＡＢＳ作動時
において、増圧信号を出力中は、ＣＶＴによってダウン
シフトが行われるように、また、減圧信号を出力中は、
ＣＶＴによってアップシフトが行われるように、ＡＢＳ
の作動状態に対応して変速制御装置による変速制御が行
われる。増圧及び減圧のいずれの信号も出力されていな
い場合には、ＡＢＳ作動時の変速制御装置による上記変
速制御は終了し、通常の変速制御に移行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の変速制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アンチスキッドブレーキ装置（以下、本
明細書中においては「ＡＢＳ」とする）付きの車両に搭
載される無段変速機の場合、ＡＢＳとの整合性のために
次のような制御が行われているものがある。すなわち、
ＡＢＳが作動したことを示す信号が出力されると、無段
変速機による変速動作を禁止するようにしているものが
ある。これは、ＡＢＳが作動している最中に、これの作
動状態とは無関係に無段変速機による変速動作を行った
場合には、車両を設定どおりに制動することが困難にな
り、車両の操縦性能が低下することがあるからである。
したがって、上述のようにＡＢＳの作動中には無段変速
機による変速動作を行わないことを前提として、ＡＢＳ
の制動特性を設定するようにしたものがある。これによ
り、ＡＢＳを作動させる場合には、直前の変速比を維持
したままで、制動動作が行われることになる。
明細書中においては「ＡＢＳ」とする）付きの車両に搭
載される無段変速機の場合、ＡＢＳとの整合性のために
次のような制御が行われているものがある。すなわち、
ＡＢＳが作動したことを示す信号が出力されると、無段
変速機による変速動作を禁止するようにしているものが
ある。これは、ＡＢＳが作動している最中に、これの作
動状態とは無関係に無段変速機による変速動作を行った
場合には、車両を設定どおりに制動することが困難にな
り、車両の操縦性能が低下することがあるからである。
したがって、上述のようにＡＢＳの作動中には無段変速
機による変速動作を行わないことを前提として、ＡＢＳ
の制動特性を設定するようにしたものがある。これによ
り、ＡＢＳを作動させる場合には、直前の変速比を維持
したままで、制動動作が行われることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のＡＢＳ付きの車両に搭載される無段変速機
の制御方法では、ＡＢＳが作動した状態では、変速動作
が行われないため、車輪の回転を減速させるようにする
ブレーキング時には、エンジンの慣性力に打ち勝つこと
ができるような大きいブレーキ力が必要になる一方、車
輪停止によるスキッドを防止するために制動を一時的に
緩めて車輪の回転を増速させるようにするスピンアップ
時には、エンジンを付勢するような大きいスピンアップ
力が必要になるという問題点がある。これを解決するも
のとしては、特開平２−２３４８５２号公報に示される
ように、ＡＢＳの作動時に、ＡＢＳの減圧信号に基づい
て無段変速機によってアップシフトさせるようにしたも
のがある。すなわち、ＡＢＳの減圧継続時間が所定値を
越えた場合に、無段変速機の速度比をアップシフト側へ
変化させるようにしている。これにより、比較的小さい
スピンアップ力で車輪のスピンアップを行わせるように
している。しかしながら、このような装置では、ＡＢＳ
の作動が終了したときは、アップシフトされた状態とな
っているので、再発進時に駆動力が不足してエンストを
生じることがあるという問題点がある。本発明は、この
ような課題を解決することを目的としている。
ような従来のＡＢＳ付きの車両に搭載される無段変速機
の制御方法では、ＡＢＳが作動した状態では、変速動作
が行われないため、車輪の回転を減速させるようにする
ブレーキング時には、エンジンの慣性力に打ち勝つこと
ができるような大きいブレーキ力が必要になる一方、車
輪停止によるスキッドを防止するために制動を一時的に
緩めて車輪の回転を増速させるようにするスピンアップ
時には、エンジンを付勢するような大きいスピンアップ
力が必要になるという問題点がある。これを解決するも
のとしては、特開平２−２３４８５２号公報に示される
ように、ＡＢＳの作動時に、ＡＢＳの減圧信号に基づい
て無段変速機によってアップシフトさせるようにしたも
のがある。すなわち、ＡＢＳの減圧継続時間が所定値を
越えた場合に、無段変速機の速度比をアップシフト側へ
変化させるようにしている。これにより、比較的小さい
スピンアップ力で車輪のスピンアップを行わせるように
している。しかしながら、このような装置では、ＡＢＳ
の作動が終了したときは、アップシフトされた状態とな
っているので、再発進時に駆動力が不足してエンストを
生じることがあるという問題点がある。本発明は、この
ような課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、ＡＢＳ作動中
は、ブレーキング時においてはダウンシフトするよう
に、またスピンアップ時においてはアップシフトするよ
うに、ＡＢＳの動作状態に対応させて無段変速機による
変速動作を行うように制御することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明のアンチスキッドブレーキ
装置付きの車両に搭載される無段変速機の変速制御装置
は、請求項１に対応するものは、変速制御装置は、アン
チスキッドブレーキ装置から増圧信号が入力されている
場合には、無段変速機に車両の減速状態に対応したダウ
ンシフトを行わせる一方、アンチスキッドブレーキ装置
から減圧信号が入力されている場合には、無段変速機に
所定のアップシフトを行わせ、アンチスキッドブレーキ
装置から増圧及び減圧のいずれの信号も入力されなくな
った場合には、無段変速機にアンチスキッドブレーキ作
動時の上記変速動作を終了させるとともに通常の変速動
作に移行させるように構成された変速制御手段を有する
ことを特徴としている。また、請求項２に対応するもの
は、車輪の加減速度を算出する車輪加減速度演算手段
と、あらかじめ決定した急減速度よりも小さい減速度で
減速が開始された場合に、計時を開始する減速計時手段
と、を有しており、上記算出された車輪の加減速度が、
あらかじめ決定された設定加減速度よりも小さいか又は
これと等しい場合には上記減速計時手段による計時を開
始させるとともに、算出された車輪の加減速度が０より
も大きいか、０と等しい間は車輪の目標入力回転速度を
アップさせる一方、算出された車輪の加減速度が０より
も小さくなった場合には目標入力回転速度を所定値に固
定したままとし、算出された車輪の加減速度が設定加減
速度よりも大きくなった場合には通常の変速制御に移行
することを特徴としている。さらに、請求項３に対応す
るものは、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体の速度を検出する車体速度検出手段と、あらかじめ
決定したそれぞれの計算式及び車体の速度に基づいて、
車輪速度の下限側しきい値及び上限側しきい値をそれぞ
れ算出するしきい値演算手段と、アンチスキッドブレー
キ装置のブレーキスイッチが作動しているかどうかを判
別する第１判別手段と、アンチスキッドブレーキ装置が
作動しているかどうかを判別する第２判別手段と、車輪
速度が、あらかじめ決定した最小車輪速度よりも大きい
か又はこれと等しく、かつ上記しきい値演算手段によっ
て算出された車輪速度の下限側しきい値よりも小さいか
又はこれと等しいかどうかを判別する第３判別手段と、
車輪速度が、上記しきい値演算手段によって求めた車輪
速度の上限側しきい値よりも大きいか又はこれと等しい
かどうかを判別する第４判別手段と、を有しており、第
３判別手段による判別結果がイエスである場合には無段
変速機に所定のアップシフトを行わせる一方、第４判別
手段による判別結果がイエスである場合には無段変速機
に所定のダウンシフトを行わせ、第３及び第４判別手段
による判別結果がいずれもノーである場合には無段変速
機に通常の変速動作を行わせることを特徴としている。
は、ブレーキング時においてはダウンシフトするよう
に、またスピンアップ時においてはアップシフトするよ
うに、ＡＢＳの動作状態に対応させて無段変速機による
変速動作を行うように制御することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明のアンチスキッドブレーキ
装置付きの車両に搭載される無段変速機の変速制御装置
は、請求項１に対応するものは、変速制御装置は、アン
チスキッドブレーキ装置から増圧信号が入力されている
場合には、無段変速機に車両の減速状態に対応したダウ
ンシフトを行わせる一方、アンチスキッドブレーキ装置
から減圧信号が入力されている場合には、無段変速機に
所定のアップシフトを行わせ、アンチスキッドブレーキ
装置から増圧及び減圧のいずれの信号も入力されなくな
った場合には、無段変速機にアンチスキッドブレーキ作
動時の上記変速動作を終了させるとともに通常の変速動
作に移行させるように構成された変速制御手段を有する
ことを特徴としている。また、請求項２に対応するもの
は、車輪の加減速度を算出する車輪加減速度演算手段
と、あらかじめ決定した急減速度よりも小さい減速度で
減速が開始された場合に、計時を開始する減速計時手段
と、を有しており、上記算出された車輪の加減速度が、
あらかじめ決定された設定加減速度よりも小さいか又は
これと等しい場合には上記減速計時手段による計時を開
始させるとともに、算出された車輪の加減速度が０より
も大きいか、０と等しい間は車輪の目標入力回転速度を
アップさせる一方、算出された車輪の加減速度が０より
も小さくなった場合には目標入力回転速度を所定値に固
定したままとし、算出された車輪の加減速度が設定加減
速度よりも大きくなった場合には通常の変速制御に移行
することを特徴としている。さらに、請求項３に対応す
るものは、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体の速度を検出する車体速度検出手段と、あらかじめ
決定したそれぞれの計算式及び車体の速度に基づいて、
車輪速度の下限側しきい値及び上限側しきい値をそれぞ
れ算出するしきい値演算手段と、アンチスキッドブレー
キ装置のブレーキスイッチが作動しているかどうかを判
別する第１判別手段と、アンチスキッドブレーキ装置が
作動しているかどうかを判別する第２判別手段と、車輪
速度が、あらかじめ決定した最小車輪速度よりも大きい
か又はこれと等しく、かつ上記しきい値演算手段によっ
て算出された車輪速度の下限側しきい値よりも小さいか
又はこれと等しいかどうかを判別する第３判別手段と、
車輪速度が、上記しきい値演算手段によって求めた車輪
速度の上限側しきい値よりも大きいか又はこれと等しい
かどうかを判別する第４判別手段と、を有しており、第
３判別手段による判別結果がイエスである場合には無段
変速機に所定のアップシフトを行わせる一方、第４判別
手段による判別結果がイエスである場合には無段変速機
に所定のダウンシフトを行わせ、第３及び第４判別手段
による判別結果がいずれもノーである場合には無段変速
機に通常の変速動作を行わせることを特徴としている。
【０００５】
【作用】ＡＢＳが作動すると、これのブレーキング時に
おいては、これに対応して無段変速機によるダウンシフ
トが行われるように、また、スピンアップ時において
は、これに対応して無段変速機によるアップシフトが行
われるように、ＡＢＳの動作状態に応じて変速制御装置
により無段変速機の変速制御が行われる。これにより、
ＡＢＳの作動中、ブレーキング時においては、無段変速
機による低速段への変速操作によって車輪の減速を助け
て、ブレーキの効きをよくすることができる一方、スピ
ンアップ時においては、無段変速機による高速段への変
速操作によって車輪の増速を助けて、スキッドの発生を
防止することができる。これにより、従来のＡＢＳを用
いた場合であっても、従来よりも短い制動距離で車両を
停止させることができる。
おいては、これに対応して無段変速機によるダウンシフ
トが行われるように、また、スピンアップ時において
は、これに対応して無段変速機によるアップシフトが行
われるように、ＡＢＳの動作状態に応じて変速制御装置
により無段変速機の変速制御が行われる。これにより、
ＡＢＳの作動中、ブレーキング時においては、無段変速
機による低速段への変速操作によって車輪の減速を助け
て、ブレーキの効きをよくすることができる一方、スピ
ンアップ時においては、無段変速機による高速段への変
速操作によって車輪の増速を助けて、スキッドの発生を
防止することができる。これにより、従来のＡＢＳを用
いた場合であっても、従来よりも短い制動距離で車両を
停止させることができる。
【０００６】
（第１実施例）図１に本発明の第１実施例の制御フロー
を示す。この第１実施例においては、ＡＢＳユニット
は、これが作動中にブレーキスイッチがオンとなった場
合で、しかもＡＢＳアクチュエータが増圧されている状
態（ブレーキ力を与えて車輪を停止させようとしている
状態）では、無段変速機のコントロールユニットに対し
て増圧信号は出力するが、減圧信号は出力しないものと
されており、また、作動中にブレーキスイッチがオンと
なった場合で、しかもＡＢＳアクチュエータが減圧され
ている状態（一時的にブレーキ力を解除して車輪を増速
させようとしている状態）では、減圧信号は出力する
が、増圧信号は出力しないものとされており、さらに、
ＡＢＳユニットのブレーキスイッチがオフとなった場合
（ＡＢＳの作動を終了させた場合）には、ＡＢＳユニッ
トは増圧及び減圧の両信号とも出力しないように構成さ
れている。ＡＢＳユニットからの増圧信号及び減圧信号
に基づいて、すなわち、ＡＢＳの作動状態に応じて、無
段変速機の変速制御装置による変速制御が行われるよう
になっている。まず、ＡＢＳユニットからの減圧信号及
び増圧信号のサンプリングが行われる（ステップ１０
０）。次にサンプリング結果に基づいて減圧信号がオン
であるかどうかをチェックし（ステップ１０２）、イエ
スの場合にはＡＢＳ作動フラグをセット（ステップ１０
４）した後、通常変速制御、すなわち、無段変速機の変
速制御装置による車輪の回転変化に対応した変速制御が
行われる（ステップ１０６）。また、ステップ１０２に
おいてノー（減圧信号がオフ）の場合には、増圧信号が
オンであるかどうかをチェックし（ステップ１０８）、
ノー（ブレーキスイッチがオフ）の場合にはＡＢＳ作動
フラグをオフ（ステップ１１０）にした後、ステップ１
０６を実行する。また、ステップ１０８においてイエス
（増圧信号がオン）の場合には、減速時の加速度Ｇが、
あらかじめ決定した急減速判定用の定数−ａＧと等しい
（又はこれよりも小さい）かどうかをチェックし（ステ
ップ１１２）、イエスの場合には目標入力回転速度アッ
プ（すなわちシフトアップ、ステップ１１４）をした
後、ＡＢＳ作動フラグをセットし（ステップ１１６）、
制御を終了する。さらにステップ１１２においてノー
（Ｇ＞−ａＧ）の場合には、ＡＢＳ作動フラグがオンで
あるかどうかをチェックし（ステップ１１８）、イエス
の場合にはステップ１１４以降を実行する。また、ノー
の場合にはステップ１０６を実行する。
を示す。この第１実施例においては、ＡＢＳユニット
は、これが作動中にブレーキスイッチがオンとなった場
合で、しかもＡＢＳアクチュエータが増圧されている状
態（ブレーキ力を与えて車輪を停止させようとしている
状態）では、無段変速機のコントロールユニットに対し
て増圧信号は出力するが、減圧信号は出力しないものと
されており、また、作動中にブレーキスイッチがオンと
なった場合で、しかもＡＢＳアクチュエータが減圧され
ている状態（一時的にブレーキ力を解除して車輪を増速
させようとしている状態）では、減圧信号は出力する
が、増圧信号は出力しないものとされており、さらに、
ＡＢＳユニットのブレーキスイッチがオフとなった場合
（ＡＢＳの作動を終了させた場合）には、ＡＢＳユニッ
トは増圧及び減圧の両信号とも出力しないように構成さ
れている。ＡＢＳユニットからの増圧信号及び減圧信号
に基づいて、すなわち、ＡＢＳの作動状態に応じて、無
段変速機の変速制御装置による変速制御が行われるよう
になっている。まず、ＡＢＳユニットからの減圧信号及
び増圧信号のサンプリングが行われる（ステップ１０
０）。次にサンプリング結果に基づいて減圧信号がオン
であるかどうかをチェックし（ステップ１０２）、イエ
スの場合にはＡＢＳ作動フラグをセット（ステップ１０
４）した後、通常変速制御、すなわち、無段変速機の変
速制御装置による車輪の回転変化に対応した変速制御が
行われる（ステップ１０６）。また、ステップ１０２に
おいてノー（減圧信号がオフ）の場合には、増圧信号が
オンであるかどうかをチェックし（ステップ１０８）、
ノー（ブレーキスイッチがオフ）の場合にはＡＢＳ作動
フラグをオフ（ステップ１１０）にした後、ステップ１
０６を実行する。また、ステップ１０８においてイエス
（増圧信号がオン）の場合には、減速時の加速度Ｇが、
あらかじめ決定した急減速判定用の定数−ａＧと等しい
（又はこれよりも小さい）かどうかをチェックし（ステ
ップ１１２）、イエスの場合には目標入力回転速度アッ
プ（すなわちシフトアップ、ステップ１１４）をした
後、ＡＢＳ作動フラグをセットし（ステップ１１６）、
制御を終了する。さらにステップ１１２においてノー
（Ｇ＞−ａＧ）の場合には、ＡＢＳ作動フラグがオンで
あるかどうかをチェックし（ステップ１１８）、イエス
の場合にはステップ１１４以降を実行する。また、ノー
の場合にはステップ１０６を実行する。
【０００７】上述のような制御を繰り返し行うことによ
り、図２に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ＡＢＳが作動して同図（ｂ）のｂ1 に示すようにＡ
ＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧から高圧にな
ると、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオンにされる
（同図（ｃ）のｃ1 ）とともに、減圧信号はオフにされ
る（同図（ｄ）のｄ1 ）。ＡＢＳアクチュエータのブレ
ーキ液圧が高圧になることにより、ブレーキ力が車輪に
作用し、同図（ａ）に示すように、車輪速度が低下して
車体が減速し始める。また、増圧信号が入力されること
により、変速制御装置は、変速制御態勢にはいる。変速
制御装置のコントロールユニットは、車輪速度をチェッ
クしており、車輪が所定の速度以下に低下したとき（同
図（ａ）のａ1 ）、無段変速機によるダウンシフトが行
われ（同図（ｆ）のｆ1 ）、これによりいっそう車輪速
度低下が促進される。すなわち、ダウンシフトによって
ブレーキの効きがよくなるようにされる。ダウンシフト
後、所定のタイミングで目標入力回転速度アップの指令
信号が出力され（同図（ｅ）のｅ1 ）、エンジンは次の
アップシフトに備えて慣性エネルギーを蓄積する状態と
なる。ＡＢＳが作動し始めて最初に目標入力回転速度ア
ップの指令信号が出力されるタイミングは、後続の２回
目以降の場合とは異なって、ブレーキングの終了間際に
選定されている。これは、１回目のブレーキングにおい
て、早い時期にダウンシフトを行うと、設定以上の急減
速が行われてしまい、車両の乗り心地を損なうことがあ
るからである。所定のタイミングでブレーキ液圧が高圧
から低圧に切換えられ（同図（ｂ）のｂ2 ）、これに伴
って、増圧信号がオフにされる（同図（ｃ）のｃ2 ）と
ともに、減圧信号がオンにされ（同図（ｄ）のｄ2 ）、
また、無段変速機によるアップシフトが行われ（同図
（ｆ）のｆ2 ）、さらに、目標入力回転速度アップの指
令信号がオフにされる（同図（ｅ）のｅ2 ）。車輪は、
アップシフト後も、減速していったん停止（同図（ａ）
のａ2 ）した後、エンジンからのトルクによってスピン
アップされるが（同図（ａ）のａ3 ）、この際、アップ
シフト時の慣性トルクによって、いっそうスピンアップ
しやすくされる。車輪が所定の速度に達すると、次のブ
レーキングが行われる。すなわち、ＡＢＳアクチュエー
タのブレーキ液圧が低圧から高圧になり（同図（ｂ）の
ｂ3 ）、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオンにされる
（同図（ｃ）のｃ3 ）とともに、減圧信号はオフにされ
（同図（ｄ）のｄ3 ）、無段変速機によるダウンシフト
が行われ（同図（ｆ）のｆ3 ）、さらに、これらにタイ
ミングを合わせて目標入力回転速度アップの指令信号が
出力され（同図（ｅ）のｅ3 ）、エンジンは次のアップ
シフトに備えて慣性エネルギーを蓄積する状態となる。
以下同様の動作が繰り返され、車体が停止したとき又は
所定速度まで減速されたとき、ＡＢＳユニットの作動が
停止される。すなわち、ＡＢＳアクチュエータのブレー
キ液圧が低圧とされ（同図（ｂ）のｂe ）、ＡＢＳユニ
ットからの増圧信号がオフにされる（同図（ｃ）のｃe
）とともに、減圧信号もオフのままにされ（同図
（ｄ）のｄe ）、目標入力回転速度アップの指令信号が
オフにされる（同図（ｅ）のｅe ）。また、低速段側に
シフトされた状態で、無段変速機による変速動作が終了
することになる。こうすることによって、従来のＡＢＳ
ユニットを用いた場合であっても、従来よりも短い制動
距離で車体を停止させることができる。また、ＡＢＳの
作動後に再発進させる場合には、低速段から再発進させ
ることになるので、エンストを起こすようなことはな
い。
り、図２に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ＡＢＳが作動して同図（ｂ）のｂ1 に示すようにＡ
ＢＳアクチュエータのブレーキ液圧が低圧から高圧にな
ると、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオンにされる
（同図（ｃ）のｃ1 ）とともに、減圧信号はオフにされ
る（同図（ｄ）のｄ1 ）。ＡＢＳアクチュエータのブレ
ーキ液圧が高圧になることにより、ブレーキ力が車輪に
作用し、同図（ａ）に示すように、車輪速度が低下して
車体が減速し始める。また、増圧信号が入力されること
により、変速制御装置は、変速制御態勢にはいる。変速
制御装置のコントロールユニットは、車輪速度をチェッ
クしており、車輪が所定の速度以下に低下したとき（同
図（ａ）のａ1 ）、無段変速機によるダウンシフトが行
われ（同図（ｆ）のｆ1 ）、これによりいっそう車輪速
度低下が促進される。すなわち、ダウンシフトによって
ブレーキの効きがよくなるようにされる。ダウンシフト
後、所定のタイミングで目標入力回転速度アップの指令
信号が出力され（同図（ｅ）のｅ1 ）、エンジンは次の
アップシフトに備えて慣性エネルギーを蓄積する状態と
なる。ＡＢＳが作動し始めて最初に目標入力回転速度ア
ップの指令信号が出力されるタイミングは、後続の２回
目以降の場合とは異なって、ブレーキングの終了間際に
選定されている。これは、１回目のブレーキングにおい
て、早い時期にダウンシフトを行うと、設定以上の急減
速が行われてしまい、車両の乗り心地を損なうことがあ
るからである。所定のタイミングでブレーキ液圧が高圧
から低圧に切換えられ（同図（ｂ）のｂ2 ）、これに伴
って、増圧信号がオフにされる（同図（ｃ）のｃ2 ）と
ともに、減圧信号がオンにされ（同図（ｄ）のｄ2 ）、
また、無段変速機によるアップシフトが行われ（同図
（ｆ）のｆ2 ）、さらに、目標入力回転速度アップの指
令信号がオフにされる（同図（ｅ）のｅ2 ）。車輪は、
アップシフト後も、減速していったん停止（同図（ａ）
のａ2 ）した後、エンジンからのトルクによってスピン
アップされるが（同図（ａ）のａ3 ）、この際、アップ
シフト時の慣性トルクによって、いっそうスピンアップ
しやすくされる。車輪が所定の速度に達すると、次のブ
レーキングが行われる。すなわち、ＡＢＳアクチュエー
タのブレーキ液圧が低圧から高圧になり（同図（ｂ）の
ｂ3 ）、ＡＢＳユニットからの増圧信号がオンにされる
（同図（ｃ）のｃ3 ）とともに、減圧信号はオフにされ
（同図（ｄ）のｄ3 ）、無段変速機によるダウンシフト
が行われ（同図（ｆ）のｆ3 ）、さらに、これらにタイ
ミングを合わせて目標入力回転速度アップの指令信号が
出力され（同図（ｅ）のｅ3 ）、エンジンは次のアップ
シフトに備えて慣性エネルギーを蓄積する状態となる。
以下同様の動作が繰り返され、車体が停止したとき又は
所定速度まで減速されたとき、ＡＢＳユニットの作動が
停止される。すなわち、ＡＢＳアクチュエータのブレー
キ液圧が低圧とされ（同図（ｂ）のｂe ）、ＡＢＳユニ
ットからの増圧信号がオフにされる（同図（ｃ）のｃe
）とともに、減圧信号もオフのままにされ（同図
（ｄ）のｄe ）、目標入力回転速度アップの指令信号が
オフにされる（同図（ｅ）のｅe ）。また、低速段側に
シフトされた状態で、無段変速機による変速動作が終了
することになる。こうすることによって、従来のＡＢＳ
ユニットを用いた場合であっても、従来よりも短い制動
距離で車体を停止させることができる。また、ＡＢＳの
作動後に再発進させる場合には、低速段から再発進させ
ることになるので、エンストを起こすようなことはな
い。
【０００８】（第２実施例）次に、図３に本発明の第２
実施例の制御フローを示す。この第２実施例において
は、ＡＢＳ作動時に、あらかじめ設定した急減速度以下
の減速度で減速し始めた場合に計時を開始する減速タイ
マ（減速計時手段）２２０が車両に設けられており、車
輪の加速度又は減速度に基づいて、無段変速機による変
速動作を行うようにしてある。まず、車輪の速度変化に
基づいて車輪加減速度演算手段により車輪加減速度ｄｖ
／ｄｔを算出し（ステップ２００）、減速タイマ２２０
のフラグがオンであるかどうかをチェックし（同２０
２）、ノーの場合には、さらに、車輪加減速度ｄｖ／ｄ
ｔが、あらかじめ設定した急減速判定用の定数−ａＧよ
りも小さい（又はこれと等しい）かどうかをチェックし
（ステップ２０４）、イエスの場合には、減速タイマ２
２０による計時をスタートさせるとともに、これのフラ
グをオンとし（同２０６）、次いで車輪加減速度ｄｖ／
ｄｔが０よりも大きい（又は０）かどうかをチェックし
（同２０８）、イエスの場合には目標入力回転速度アッ
プを実行して（同２１０）、終了する。また、ステップ
２０２においてイエス（減速タイマ２２０のフラグがオ
ン）の場合には、ステップ２０８以降を実行する。さら
に、ステップ２０４においてノー（車輪加減速度ｄｖ／
ｄｔが、定数−ａＧより大）の場合には、通常変速制御
（ステップ２１２）を実行し、終了する。また、ステッ
プ２０８においてノー（車輪加減速度ｄｖ／ｄｔが、０
より小）の場合には、目標入力回転速度を固定して（ス
テップ２１４）、終了する。上述のような制御を繰り返
して、車輪加減速度が所定以下になった場合には、減速
タイマ２２０を停止するとともに減速タイマフラグをオ
フにしてＡＢＳ作動に伴う変速制御装置による無段変速
機の変速制御を終了する。この第２実施例においても、
ＡＢＳの作動終了時には、低速段側にシフトされた状態
で、無段変速機の変速動作が終了することになる。
実施例の制御フローを示す。この第２実施例において
は、ＡＢＳ作動時に、あらかじめ設定した急減速度以下
の減速度で減速し始めた場合に計時を開始する減速タイ
マ（減速計時手段）２２０が車両に設けられており、車
輪の加速度又は減速度に基づいて、無段変速機による変
速動作を行うようにしてある。まず、車輪の速度変化に
基づいて車輪加減速度演算手段により車輪加減速度ｄｖ
／ｄｔを算出し（ステップ２００）、減速タイマ２２０
のフラグがオンであるかどうかをチェックし（同２０
２）、ノーの場合には、さらに、車輪加減速度ｄｖ／ｄ
ｔが、あらかじめ設定した急減速判定用の定数−ａＧよ
りも小さい（又はこれと等しい）かどうかをチェックし
（ステップ２０４）、イエスの場合には、減速タイマ２
２０による計時をスタートさせるとともに、これのフラ
グをオンとし（同２０６）、次いで車輪加減速度ｄｖ／
ｄｔが０よりも大きい（又は０）かどうかをチェックし
（同２０８）、イエスの場合には目標入力回転速度アッ
プを実行して（同２１０）、終了する。また、ステップ
２０２においてイエス（減速タイマ２２０のフラグがオ
ン）の場合には、ステップ２０８以降を実行する。さら
に、ステップ２０４においてノー（車輪加減速度ｄｖ／
ｄｔが、定数−ａＧより大）の場合には、通常変速制御
（ステップ２１２）を実行し、終了する。また、ステッ
プ２０８においてノー（車輪加減速度ｄｖ／ｄｔが、０
より小）の場合には、目標入力回転速度を固定して（ス
テップ２１４）、終了する。上述のような制御を繰り返
して、車輪加減速度が所定以下になった場合には、減速
タイマ２２０を停止するとともに減速タイマフラグをオ
フにしてＡＢＳ作動に伴う変速制御装置による無段変速
機の変速制御を終了する。この第２実施例においても、
ＡＢＳの作動終了時には、低速段側にシフトされた状態
で、無段変速機の変速動作が終了することになる。
【０００９】この第２実施例においては、ＡＢＳの作動
状態に応じて無段変速機によって行うダウンシフト及び
アップシフトは、車輪速度センサからの信号に基づいて
行う（目標変速比は変えない）ようにしてもよく、ま
た、ＡＢＳ作動信号に基づいて行う（目標変速比は変え
る）ようにしてもよい。
状態に応じて無段変速機によって行うダウンシフト及び
アップシフトは、車輪速度センサからの信号に基づいて
行う（目標変速比は変えない）ようにしてもよく、ま
た、ＡＢＳ作動信号に基づいて行う（目標変速比は変え
る）ようにしてもよい。
【００１０】（第３実施例）図４に本発明の第３実施例
の制御フローを示す。この第３実施例においては、図５
に示すように、ＡＢＳのコントロールユニット（ｃ／
ｕ）４００の車体速度検出手段から無段変速機（ＣＶ
Ｔ）のｃ／ｕ４０２に車体速度Ｖの信号が出力されてお
り、また、ＡＢＳの作動時には、これのｃ／ｕ４００か
らＣＶＴのｃ／ｕ４０２にＡＢＳ作動信号Ｓが出力され
るようになっており、さらに、ブレーキスイッチ（ｓ
ｗ）４０４からのブレーキ信号ＢがＣＶＴのｃ／ｕ４０
２に入力されるようになっている。また、ＡＢＳの作動
状態に応じてＣＶＴのｃ／ｕ４０２からＣＶＴ４０６に
変速指令信号Ｕが出力されるようになっている。図示し
てないが、ＣＶＴ４０６は、車輪速度Ｖ1 を検出するセ
ンサ（車輪速度検出手段）を有している。また、ＣＶＴ
４０６は、下限側しきい値演算手段及び上限側しきい値
演算手段を有しており、ＡＢＳのｃ／ｕ４００の車体速
度検出手段から出力される車体速度Ｖに基づいて時々刻
々の車輪速度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値
Ｖ02を両しきい値演算手段によってそれぞれ算出するよ
うになっている。まず、車輪速度Ｖ1 の信号をサンプリ
ングし（ステップ３００）、次いでブレーキスイッチ４
０４からのブレーキ信号Ｂがオンかどうかをチェックし
（同３０２）、ノーの場合には終了し（同３０４）、イ
エスの場合には、ＡＢＳ信号Ｓがオンであるかどうかを
チェックし（同３０６）、ノーの場合には終了し（同３
０４）、イエスの場合には、ＡＢＳのｃ／ｕ４００の車
体速度検出手段からの車体速度Ｖをサンプリングし（同
３０８）、あらかじめ決定したそれぞれの計算式に基づ
いて、両しきい値演算手段により車輪速度の下限側しき
い値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02を時々刻々計算し（同
３１０）、車輪速度Ｖ1 があらかじめ決定した最小車輪
速度Ｖmin よりも大きく（又は等しく）、かつ下限側し
きい値Ｖ01よりも小さい（又は等しい）かどうかをチェ
ックし（同３１２）、イエスの場合には変速制御装置か
ら無段変速機にアップシフトを指令する信号を出力（同
３１４）した後、終了し、ノーの場合には、車輪速度Ｖ
1 が上限側しきい値Ｖ02より大きい（又は等しい）かど
うかをチェックし（同３１６）、イエスの場合には、変
速制御装置から無段変速機にダウンシフトを指令する信
号を出力（同３１８）した後、終了し、ノーの場合に
は、通常変速制御を行う（同３２０）。
の制御フローを示す。この第３実施例においては、図５
に示すように、ＡＢＳのコントロールユニット（ｃ／
ｕ）４００の車体速度検出手段から無段変速機（ＣＶ
Ｔ）のｃ／ｕ４０２に車体速度Ｖの信号が出力されてお
り、また、ＡＢＳの作動時には、これのｃ／ｕ４００か
らＣＶＴのｃ／ｕ４０２にＡＢＳ作動信号Ｓが出力され
るようになっており、さらに、ブレーキスイッチ（ｓ
ｗ）４０４からのブレーキ信号ＢがＣＶＴのｃ／ｕ４０
２に入力されるようになっている。また、ＡＢＳの作動
状態に応じてＣＶＴのｃ／ｕ４０２からＣＶＴ４０６に
変速指令信号Ｕが出力されるようになっている。図示し
てないが、ＣＶＴ４０６は、車輪速度Ｖ1 を検出するセ
ンサ（車輪速度検出手段）を有している。また、ＣＶＴ
４０６は、下限側しきい値演算手段及び上限側しきい値
演算手段を有しており、ＡＢＳのｃ／ｕ４００の車体速
度検出手段から出力される車体速度Ｖに基づいて時々刻
々の車輪速度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値
Ｖ02を両しきい値演算手段によってそれぞれ算出するよ
うになっている。まず、車輪速度Ｖ1 の信号をサンプリ
ングし（ステップ３００）、次いでブレーキスイッチ４
０４からのブレーキ信号Ｂがオンかどうかをチェックし
（同３０２）、ノーの場合には終了し（同３０４）、イ
エスの場合には、ＡＢＳ信号Ｓがオンであるかどうかを
チェックし（同３０６）、ノーの場合には終了し（同３
０４）、イエスの場合には、ＡＢＳのｃ／ｕ４００の車
体速度検出手段からの車体速度Ｖをサンプリングし（同
３０８）、あらかじめ決定したそれぞれの計算式に基づ
いて、両しきい値演算手段により車輪速度の下限側しき
い値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02を時々刻々計算し（同
３１０）、車輪速度Ｖ1 があらかじめ決定した最小車輪
速度Ｖmin よりも大きく（又は等しく）、かつ下限側し
きい値Ｖ01よりも小さい（又は等しい）かどうかをチェ
ックし（同３１２）、イエスの場合には変速制御装置か
ら無段変速機にアップシフトを指令する信号を出力（同
３１４）した後、終了し、ノーの場合には、車輪速度Ｖ
1 が上限側しきい値Ｖ02より大きい（又は等しい）かど
うかをチェックし（同３１６）、イエスの場合には、変
速制御装置から無段変速機にダウンシフトを指令する信
号を出力（同３１８）した後、終了し、ノーの場合に
は、通常変速制御を行う（同３２０）。
【００１１】このような制御を繰り返し行うことによ
り、図６に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ブレーキスイッチ４０４からのブレーキ信号Ｂがオ
ンとされてＡＢＳ作動信号がオンとなった場合（同図
（ａ））には、そのときの車体速度Ｖに基づいて車輪速
度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02がそれ
ぞれ計算され（同図（ｃ））、車輪速度Ｖ1 が最小車輪
速度Ｖmin まで減速する間、両しきい値範囲内から外れ
ないように変速制御される。すなわち、同図（ｄ）に示
すように、最小車輪速度Ｖmin に達するまでアップシフ
ト及びダウンシフトが繰り返され、低速段側にシフトさ
れた状態で、無段変速機による変速動作が終了すること
になる。
り、図６に示すような車体の減速が行われる。すなわ
ち、ブレーキスイッチ４０４からのブレーキ信号Ｂがオ
ンとされてＡＢＳ作動信号がオンとなった場合（同図
（ａ））には、そのときの車体速度Ｖに基づいて車輪速
度の下限側しきい値Ｖ01及び上限側しきい値Ｖ02がそれ
ぞれ計算され（同図（ｃ））、車輪速度Ｖ1 が最小車輪
速度Ｖmin まで減速する間、両しきい値範囲内から外れ
ないように変速制御される。すなわち、同図（ｄ）に示
すように、最小車輪速度Ｖmin に達するまでアップシフ
ト及びダウンシフトが繰り返され、低速段側にシフトさ
れた状態で、無段変速機による変速動作が終了すること
になる。
【００１２】なお、上記第３実施例においては、車体速
度Ｖを測定するものとしたが、これは、車体速度Ｖを実
際に測定してもよく、他の計測値、たとえば車輪回転数
から計算によって求めるようにすることもできる。
度Ｖを測定するものとしたが、これは、車体速度Ｖを実
際に測定してもよく、他の計測値、たとえば車輪回転数
から計算によって求めるようにすることもできる。
【００１３】第３実施例の場合には、加減速度のような
算出に時間のかかる計算を行う必要がなく、応答性の優
れた変速制御が期待できる。
算出に時間のかかる計算を行う必要がなく、応答性の優
れた変速制御が期待できる。
【００１４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、ブレーキ力を増大させるようなことなく、従来より
も短い制動距離で車体を停止させることができる。ま
た、ＡＢＳの作動後に、停止状態から再発進させる際、
エンストを起こすようなことがない。
と、ブレーキ力を増大させるようなことなく、従来より
も短い制動距離で車体を停止させることができる。ま
た、ＡＢＳの作動後に、停止状態から再発進させる際、
エンストを起こすようなことがない。
【図１】本発明の第１実施例の制御フローを示す図であ
る。
る。
【図２】各信号の出力タイミングを説明する図である。
【図３】本発明の第２実施例の制御フローを示す図であ
る。
る。
【図４】本発明の第３実施例の制御フローを示す図であ
る。
る。
【図５】ＡＢＳ及び無段変速機の接続関係を示す図であ
る。
る。
【図６】車輪速度の制御状態を示す図である。
２２０ 減速タイマ ４００ ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ装置）コント
ロールユニット ４０２ ＣＶＴコントロールユニット（変速制御装置） ４０４ ブレーキスイッチ ４０６ ＣＶＴ（無段変速機） Ｂ ブレーキ信号 Ｓ ＡＢＳ作動信号 Ｕ 変速指令信号 Ｖ 車体速度 Ｖ1 車輪速度 Ｖ01 下限側しきい値 Ｖ02 上限側しきい値
ロールユニット ４０２ ＣＶＴコントロールユニット（変速制御装置） ４０４ ブレーキスイッチ ４０６ ＣＶＴ（無段変速機） Ｂ ブレーキ信号 Ｓ ＡＢＳ作動信号 Ｕ 変速指令信号 Ｖ 車体速度 Ｖ1 車輪速度 Ｖ01 下限側しきい値 Ｖ02 上限側しきい値
Claims (3)
- 【請求項１】 アンチスキッドブレーキ装置付きの車両
に搭載される無段変速機の変速制御装置であって、 変速制御装置は、アンチスキッドブレーキ装置から増圧
信号が入力されている場合には、無段変速機に車両の減
速状態に対応したダウンシフトを行わせる一方、アンチ
スキッドブレーキ装置から減圧信号が入力されている場
合には、無段変速機に所定のアップシフトを行わせ、ア
ンチスキッドブレーキ装置から増圧及び減圧のいずれの
信号も入力されなくなった場合には、無段変速機にアン
チスキッドブレーキ作動時の上記変速動作を終了させる
とともに通常の変速動作に移行させるように構成された
変速制御手段を有することを特徴とする無段変速機の変
速制御装置。 - 【請求項２】 アンチスキッドブレーキ装置付きの車両
に搭載される無段変速機の変速制御装置において、 車輪の加減速度を算出する車輪加減速度演算手段と、 あらかじめ決定した急減速度よりも小さい減速度で減速
が開始された場合に、計時を開始する減速計時手段と、 を有しており、 上記算出された車輪の加減速度が、あらかじめ決定され
た設定加減速度よりも小さいか又はこれと等しい場合に
は上記減速計時手段による計時を開始させるとともに、
算出された車輪の加減速度が０よりも大きいか、０と等
しい間は車輪の目標入力回転速度をアップさせる一方、
算出された車輪の加減速度が０よりも小さくなった場合
には目標入力回転速度を所定値に固定したままとし、算
出された車輪の加減速度が設定加減速度よりも大きくな
った場合には通常の変速制御に移行することを特徴とす
る無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 アンチスキッドブレーキ装置付きの車両
に搭載される無段変速機の変速制御装置において、 車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、 車体の速度を検出する車体速度検出手段と、 あらかじめ決定したそれぞれの計算式及び車体の速度に
基づいて、車輪速度の下限側しきい値及び上限側しきい
値をそれぞれ算出するしきい値演算手段と、 アンチスキッドブレーキ装置のブレーキスイッチが作動
しているかどうかを判別する第１判別手段と、 アンチスキッドブレーキ装置が作動しているかどうかを
判別する第２判別手段と、 車輪速度が、あらかじめ決定した最小車輪速度よりも大
きいか又はこれと等しく、かつ上記しきい値演算手段に
よって算出された車輪速度の下限側しきい値よりも小さ
いか又はこれと等しいかどうかを判別する第３判別手段
と、 車輪速度が、上記しきい値演算手段によって求めた車輪
速度の上限側しきい値よりも大きいか又はこれと等しい
かどうかを判別する第４判別手段と、 を有しており、 第３判別手段による判別結果がイエスである場合には無
段変速機に所定のアップシフトを行わせる一方、第４判
別手段による判別結果がイエスである場合には無段変速
機に所定のダウンシフトを行わせ、第３及び第４判別手
段による判別結果がいずれもノーである場合には無段変
速機に通常の変速動作を行わせることを特徴とする無段
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3416794A JP3050037B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3416794A JP3050037B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224913A true JPH07224913A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3050037B2 JP3050037B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=12406656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3416794A Expired - Fee Related JP3050037B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3050037B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160052520A1 (en) * | 2014-08-20 | 2016-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control method |
| WO2016158366A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| CN109751404A (zh) * | 2017-11-07 | 2019-05-14 | 株式会社丰田自动织机 | 工业车辆的变速控制装置 |
| US10400886B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
-
1994
- 1994-02-07 JP JP3416794A patent/JP3050037B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160052520A1 (en) * | 2014-08-20 | 2016-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control method |
| CN105383493A (zh) * | 2014-08-20 | 2016-03-09 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| US9771076B2 (en) | 2014-08-20 | 2017-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control method |
| CN105383493B (zh) * | 2014-08-20 | 2018-10-26 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| WO2016158366A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| JPWO2016158366A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2017-09-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機の制御装置および制御方法 |
| US10400885B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
| US10400886B2 (en) | 2015-03-27 | 2019-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device and control method for continuously variable transmission |
| CN109751404A (zh) * | 2017-11-07 | 2019-05-14 | 株式会社丰田自动织机 | 工业车辆的变速控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3050037B2 (ja) | 2000-06-05 |
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Legal Events
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