JPS6270637A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- JPS6270637A JPS6270637A JP16808286A JP16808286A JPS6270637A JP S6270637 A JPS6270637 A JP S6270637A JP 16808286 A JP16808286 A JP 16808286A JP 16808286 A JP16808286 A JP 16808286A JP S6270637 A JPS6270637 A JP S6270637A
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- Japan
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- fuel
- speed
- transmission
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用内燃機関の燃料制御装置に関し、特に
燃料遮断後の燃料再供給機能に関するものである。
燃料遮断後の燃料再供給機能に関するものである。
自動車用内燃機関の燃料制御装置（燃料噴射装置、気化
器等）においては、減速時の排気浄化性能及び燃費性能
の向上や排気浄化用の触媒装置の焼損防止等を目的とし
て減速時に燃料遮断を行なう機能及び燃料遮断後の燃料
再供給機能を備えたものがある。
器等）においては、減速時の排気浄化性能及び燃費性能
の向上や排気浄化用の触媒装置の焼損防止等を目的とし
て減速時に燃料遮断を行なう機能及び燃料遮断後の燃料
再供給機能を備えたものがある。
燃料遮断は、減速状態（スロットル弁全開時）、機関回
転数、機関冷却水温等の機関運転状態に応じた条件判定
を行ない、所定の条件（例えばスロットル弁が全開であ
り、機関回転数が所定値以上であり、かつ冷却水温が所
定値以上の場合）を満足する減速状態の場合に燃料遮断
を行なうように構成されている。
転数、機関冷却水温等の機関運転状態に応じた条件判定
を行ない、所定の条件（例えばスロットル弁が全開であ
り、機関回転数が所定値以上であり、かつ冷却水温が所
定値以上の場合）を満足する減速状態の場合に燃料遮断
を行なうように構成されている。
したがって上記のごとき装置においては、運転状態に応
じて燃料遮断が行なわれたり、解除（すなわち燃料再供
給）されたりするが、燃料遮断及びその解除は車両に対
する駆動トルクの変動を生ずるので、乗員に不快なショ
ックを与える場合がある。特に変速機の変速位置が低速
位置（変速比の大きな状態）の場合には、駆動トルクが
大きいので、燃料遮断及びその解除の際のトルク変動が
大きく、乗員に与えるショックも大きくなるという問題
があった。
じて燃料遮断が行なわれたり、解除（すなわち燃料再供
給）されたりするが、燃料遮断及びその解除は車両に対
する駆動トルクの変動を生ずるので、乗員に不快なショ
ックを与える場合がある。特に変速機の変速位置が低速
位置（変速比の大きな状態）の場合には、駆動トルクが
大きいので、燃料遮断及びその解除の際のトルク変動が
大きく、乗員に与えるショックも大きくなるという問題
があった。
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、変速
機の変速位置に応じて燃料遮断後の燃料再供給の判定条
件を切り換えることによって乗員に与える不快感を減少
させた燃料制御装置を提供することを目的とする。
機の変速位置に応じて燃料遮断後の燃料再供給の判定条
件を切り換えることによって乗員に与える不快感を減少
させた燃料制御装置を提供することを目的とする。
以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例のブロック
図である。第１図において、１はエンジン本体であり、
この運転状態を検知するため次のセンサ類がついている
。すなわち、２はクランク軸の回転数Ｎを検知するため
のクランク回転センサ、３はエンジン１の暖機状態を検
知する冷却水温センサである。また４はエアフローメー
タであり、吸気管５を流れる吸入空気量に応じて吸気管
５の内部に設けたフラップ開度が変わり、このフラップ
に連動する吸入空気量センサ６が吸入空気量に応じた電
気信号を作り出す。７はスロットルバルブであり、これ
に応動するスロットル全閉検出器（以下アイドル５Ｗ）
８によりスロットル全開信号を作り出す。９はスピード
メータで、これに付随する車速センサＩＯが車速に比例
した周波数のパルス信号を作り出す。
図である。第１図において、１はエンジン本体であり、
この運転状態を検知するため次のセンサ類がついている
。すなわち、２はクランク軸の回転数Ｎを検知するため
のクランク回転センサ、３はエンジン１の暖機状態を検
知する冷却水温センサである。また４はエアフローメー
タであり、吸気管５を流れる吸入空気量に応じて吸気管
５の内部に設けたフラップ開度が変わり、このフラップ
に連動する吸入空気量センサ６が吸入空気量に応じた電
気信号を作り出す。７はスロットルバルブであり、これ
に応動するスロットル全閉検出器（以下アイドル５Ｗ）
８によりスロットル全開信号を作り出す。９はスピード
メータで、これに付随する車速センサＩＯが車速に比例
した周波数のパルス信号を作り出す。
１１は排気管１２に取りつけた触媒コンバータ１３の温
度を検出する触媒温度センサである。１４は変速機１５
のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチで
ある。
度を検出する触媒温度センサである。１４は変速機１５
のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチで
ある。
これらのセンサ信号はコントロールユニット１６の入出
力制御装置１７に取り入れられる。それらの信号のうち
、それぞれ吸入空気量センサ６、冷却水温センサ３、触
媒温度センサ１１によって検出された吸入空気量信号Ｑ
、冷却水温信号Ｔ−１触媒温度信号Ｔｃはアナログ信号
であり、Ａ／Ｄ変換器１８によってディジタル信号に変
換されてからＣＰＵ （中央演算装置）１９に取り入れ
られ、またアイドルＳＷ８、車速センサ１０、クランク
回転センサ２、ニュートラルスイッチ１４によってそれ
ぞれ検出されたスロットル全閉信号工α、車速信号ＶＳ
Ｐ、回転数信号Ｎ、ニュートラル信号ＴＮはディジタル
信号であり、そのままＣＰＵ１９に取り入れられて演算
に用いられる。また、コントロールユニット１６には読
み出しのみ可能なＲｅａｄ ＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ （
以下ＲＯＭ）２０及び読み出し書きこみ自在のＲａｎｄ
ｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ （以下ＲＡＭ）２
１の２種類のメモリがある。
力制御装置１７に取り入れられる。それらの信号のうち
、それぞれ吸入空気量センサ６、冷却水温センサ３、触
媒温度センサ１１によって検出された吸入空気量信号Ｑ
、冷却水温信号Ｔ−１触媒温度信号Ｔｃはアナログ信号
であり、Ａ／Ｄ変換器１８によってディジタル信号に変
換されてからＣＰＵ （中央演算装置）１９に取り入れ
られ、またアイドルＳＷ８、車速センサ１０、クランク
回転センサ２、ニュートラルスイッチ１４によってそれ
ぞれ検出されたスロットル全閉信号工α、車速信号ＶＳ
Ｐ、回転数信号Ｎ、ニュートラル信号ＴＮはディジタル
信号であり、そのままＣＰＵ１９に取り入れられて演算
に用いられる。また、コントロールユニット１６には読
み出しのみ可能なＲｅａｄ ＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ （
以下ＲＯＭ）２０及び読み出し書きこみ自在のＲａｎｄ
ｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ （以下ＲＡＭ）２
１の２種類のメモリがある。
ＲＯＭ２０には制御プログラム及び制御用のデータが記
憶されており、入出力制御装＠１７及びＡ／Ｄ変換器１
８からの入力信号とＲＯＭ２０の制御データとによって
ＣＰＵ１９がＲＯＭ２０の制御プログラムに従ってエン
ジン１を制御するための出力信号を作り出す。ＲＡＭ２
１は、この演算の際に各入力信号や演算結果を記憶して
おくのに用いられる。
憶されており、入出力制御装＠１７及びＡ／Ｄ変換器１
８からの入力信号とＲＯＭ２０の制御データとによって
ＣＰＵ１９がＲＯＭ２０の制御プログラムに従ってエン
ジン１を制御するための出力信号を作り出す。ＲＡＭ２
１は、この演算の際に各入力信号や演算結果を記憶して
おくのに用いられる。
またコントロールユニット１６には、クロック発生器２
２及び変速機の種類（自動と手動）による切換えを行な
う切換端子２３が設けられている。
２及び変速機の種類（自動と手動）による切換えを行な
う切換端子２３が設けられている。
エンジン１の制御はスロットルバルブ７をバイパスする
空気量及び吸気管５に取りつけた燃料噴射を行なうイン
ジェクタ２４の噴射量を制御することにより行なう。バ
イパス空気量はコントロールユニット１６から出力され
るパルス信号工０υ丁により、負圧制御弁２５の電磁弁
をデユーティ制御（該弁をＯＮとＯＦＦにする比率を変
える）して所望の負圧を作り、これを吸入空気量制御弁
２６に導いてスロットルバルブ７をバイパスする側路２
７を通る空気量を変化させることによって制御する。
空気量及び吸気管５に取りつけた燃料噴射を行なうイン
ジェクタ２４の噴射量を制御することにより行なう。バ
イパス空気量はコントロールユニット１６から出力され
るパルス信号工０υ丁により、負圧制御弁２５の電磁弁
をデユーティ制御（該弁をＯＮとＯＦＦにする比率を変
える）して所望の負圧を作り、これを吸入空気量制御弁
２６に導いてスロットルバルブ７をバイパスする側路２
７を通る空気量を変化させることによって制御する。
またインジェクタ２４は、コントロールユニット１６か
ら出力されるパルス信号Ｔ、のパルス＋ＩＪに応じた燃
料を噴射する。
ら出力されるパルス信号Ｔ、のパルス＋ＩＪに応じた燃
料を噴射する。
次にコントロールユニット１６による制御内容について
説明する。
説明する。
燃料噴射量を制御するパルス信号Ｔ、の計算は一定時間
（例えば１０＋ｍｓ）毎に行なわれる。まず吸入空気量
Ｑと回転数Ｎ及びＲＯＭ２０に記憶されて出する。次に
冷却水温に応じてあらかじめＲＯＭ２０に記憶している
補正値のテーブルデータから冷却水温信号Ｔ−に相当す
る補正値ＫＴ−を算出し、基本パルスＩｔ］Ｔ、から下
記（１）式に基づいてＴ。
（例えば１０＋ｍｓ）毎に行なわれる。まず吸入空気量
Ｑと回転数Ｎ及びＲＯＭ２０に記憶されて出する。次に
冷却水温に応じてあらかじめＲＯＭ２０に記憶している
補正値のテーブルデータから冷却水温信号Ｔ−に相当す
る補正値ＫＴ−を算出し、基本パルスＩｔ］Ｔ、から下
記（１）式に基づいてＴ。
を演算する。
Ｔ＋＝Ｔｐ （１＋に７ｗ）・・・・・・・・・（１）
なお第２図に冷却水温とＫＴＷとの特性を示す。
なお第２図に冷却水温とＫＴＷとの特性を示す。
−・方、スロットル全閉状態を検出するアイドルＳＷ８
は、減速時及びアイドリング時のようにアクセルを戻し
た状態でＯＮとなり、アクセルを踏み込んだ状態でＯＦ
Ｆとなるスイッチであり、ＣＰＵ１９は常にこれの状態
を読み込んでいる。
は、減速時及びアイドリング時のようにアクセルを戻し
た状態でＯＮとなり、アクセルを踏み込んだ状態でＯＦ
Ｆとなるスイッチであり、ＣＰＵ１９は常にこれの状態
を読み込んでいる。
またＣＰＵ１９は回転数信号Ｎと車速信号Ｖｓｐとから
両者の比を算出し、手動変速機の変速位置を常に判断し
ている。
両者の比を算出し、手動変速機の変速位置を常に判断し
ている。
またＣＰＵ１９では常に触媒温度信号Ｔｃを読み込んで
おり、ＴＯが第１設定レベル（例えば８７０℃相当）を
越えた時触媒温度警報用信号Ｓ＾を出力し、第１設定レ
ベルより低い第２設定レベル（例えば８５０℃相当）よ
り下がった時触媒温度警報用信号Ｓ＾を解除している。
おり、ＴＯが第１設定レベル（例えば８７０℃相当）を
越えた時触媒温度警報用信号Ｓ＾を出力し、第１設定レ
ベルより低い第２設定レベル（例えば８５０℃相当）よ
り下がった時触媒温度警報用信号Ｓ＾を解除している。
コントロールユニット１６のＲＯＭ２０には、手動変速
機仕様車（Ｍ／Ｔ）用の制御プログラムとデータ及び自
動変速機仕様車（Ａ／Ｔ）用の制御プログラムとデータ
が共にはいっており、コントロールユニット１６内のＡ
／Ｔ−Ｍ／Ｔの切換端子２３の電圧レベルをあらかじめ
切換えることにより、プログラムとデータを切り換えて
いる。
機仕様車（Ｍ／Ｔ）用の制御プログラムとデータ及び自
動変速機仕様車（Ａ／Ｔ）用の制御プログラムとデータ
が共にはいっており、コントロールユニット１６内のＡ
／Ｔ−Ｍ／Ｔの切換端子２３の電圧レベルをあらかじめ
切換えることにより、プログラムとデータを切り換えて
いる。
またＲＯＭ２０には、減速時に燃料遮断を行なうための
回転数の判定レベルのデータとして設定回転数ＮＣ１、
ＮＣ２（共に燃料遮断を行なわせる回転数であり、条件
に応じていずれかを選択する）及びＮＲ（燃料遮断を停
止し、燃料を再供給する回転数）が第３図に示すごとく
、冷却水温に対応したテーブルデータとして記憶されて
いる。テーブルデータは冷却水温のいくつかの点（例え
ば１６点）に対して設定しており、その点間は補間計算
により算出する。なおＮＣ１、ＮＣ２、ＮＲ等はＡ／Ｔ
、Ｍ／Ｔについてそれぞれ別のテーブルデータとしても
よい。
回転数の判定レベルのデータとして設定回転数ＮＣ１、
ＮＣ２（共に燃料遮断を行なわせる回転数であり、条件
に応じていずれかを選択する）及びＮＲ（燃料遮断を停
止し、燃料を再供給する回転数）が第３図に示すごとく
、冷却水温に対応したテーブルデータとして記憶されて
いる。テーブルデータは冷却水温のいくつかの点（例え
ば１６点）に対して設定しており、その点間は補間計算
により算出する。なおＮＣ１、ＮＣ２、ＮＲ等はＡ／Ｔ
、Ｍ／Ｔについてそれぞれ別のテーブルデータとしても
よい。
またコントロールユニット１６は、内部でＣＰＵ１９を
作動させるためのクロック信号（クロック発生器２２の
出力）を分周して一定周期のパルスを発生させ、このパ
ルスを燃料噴射量を計算するプログラムを起動するため
に使う他に、ＣＰＵ１９でこのパルスを計数し、ＲＡＭ
２１の中に記憶しておくことによって時間の計測をも行
なっている。
作動させるためのクロック信号（クロック発生器２２の
出力）を分周して一定周期のパルスを発生させ、このパ
ルスを燃料噴射量を計算するプログラムを起動するため
に使う他に、ＣＰＵ１９でこのパルスを計数し、ＲＡＭ
２１の中に記憶しておくことによって時間の計測をも行
なっている。
通常は、前記の演算によって算出されたＴ、に応じて燃
料噴射が行なわれているが、第６図に示す条件を満足す
るような減速時には燃料遮断を行なう。
料噴射が行なわれているが、第６図に示す条件を満足す
るような減速時には燃料遮断を行なう。
なお第６図において、アイドルＳＷがＯＦＦはスロット
ル弁が開状態、ＯＮは閉状態にあることを示す。また触
媒温度警報がＯＦＦは触媒温度が正常範囲にある場合、
ＯＮは異常に高温の場合を示す。またＮＧ□及びＮＣ２
は燃料遮断を行なわせる回転数の設定値であり、ＮＣ，
＞ＮＣ，である。
ル弁が開状態、ＯＮは閉状態にあることを示す。また触
媒温度警報がＯＦＦは触媒温度が正常範囲にある場合、
ＯＮは異常に高温の場合を示す。またＮＧ□及びＮＣ２
は燃料遮断を行なわせる回転数の設定値であり、ＮＣ，
＞ＮＣ，である。
また通常走行時（暖機完了後）においては、水温は７０
〜８０℃程度であり、第６図の水温６５℃以上の範囲と
なる。すなわち、この場合には第一６図の条件１，２．
５．６．９及び１０のいずれかに入る。
〜８０℃程度であり、第６図の水温６５℃以上の範囲と
なる。すなわち、この場合には第一６図の条件１，２．
５．６．９及び１０のいずれかに入る。
次に、一旦、燃料遮断を行なった後は、次の三つの条件
のうちの少なくとも一つが満足された場合に燃料遮断を
解除（燃料供給再開）する。
のうちの少なくとも一つが満足された場合に燃料遮断を
解除（燃料供給再開）する。
１、アイドルＳＷがＯＮからＯＦＦになった時。
２、車速が８ｋｍ／ｈ以下になった時。
３、エンジン回転数が所定値以下になった時。
上記の３における所定値は、変速機の種類及び変速位置
に応じて異なった値をとる。例えば、自動変速機の場合
は１２００ｒｐｍ （Ｎ Ｒｘ ）、手動変速機で低速
位置（１，２，３速）の場合は２０００ｒｐｍ（Ｎ Ｒ
，）、手動変速機で高速位置（４，５速）の場合は１１
０００ｒｐ （Ｎ Ｒ，）とする。なお、低速回転のと
きほど燃料供給再開時のショックが大きいので、低速位
置のときはなるべく高回転で燃料供給を再開してショッ
クを小さくする必要があるため、ＮＲ，は高い値になっ
ている。
に応じて異なった値をとる。例えば、自動変速機の場合
は１２００ｒｐｍ （Ｎ Ｒｘ ）、手動変速機で低速
位置（１，２，３速）の場合は２０００ｒｐｍ（Ｎ Ｒ
，）、手動変速機で高速位置（４，５速）の場合は１１
０００ｒｐ （Ｎ Ｒ，）とする。なお、低速回転のと
きほど燃料供給再開時のショックが大きいので、低速位
置のときはなるべく高回転で燃料供給を再開してショッ
クを小さくする必要があるため、ＮＲ，は高い値になっ
ている。
また燃料供給再開時には、再開時のショックを減少させ
るため、計算されたパルス１１］ Ｔ ｉに対応した燃
料を直ちに噴射すのではなく、少ない量から徐々に増加
させてやる。例えば第４図に示すごとく、燃料供給再開
時点からのエンジンの延べ回転数（積算値）に応じて予
め設定されている補正値ＫＦＣを’ｒｔに乗算し、所定
回転後にＫＦＣ：１．０（１００％）にしてやるように
構成している。
るため、計算されたパルス１１］ Ｔ ｉに対応した燃
料を直ちに噴射すのではなく、少ない量から徐々に増加
させてやる。例えば第４図に示すごとく、燃料供給再開
時点からのエンジンの延べ回転数（積算値）に応じて予
め設定されている補正値ＫＦＣを’ｒｔに乗算し、所定
回転後にＫＦＣ：１．０（１００％）にしてやるように
構成している。
一方、側路２７を通る空気すなわちスロットルをバイパ
スする空気の制御は、エンジン毎回転につき、１回ずつ
の演算が行なわれる。制御内容はアイドリング時と加速
・定常走行時と減速時とでそれぞれ異なり、これらの判
別はアイドルＳＷ、ニュートラルＳＷ、車速センサの信
号によって行なう。
スする空気の制御は、エンジン毎回転につき、１回ずつ
の演算が行なわれる。制御内容はアイドリング時と加速
・定常走行時と減速時とでそれぞれ異なり、これらの判
別はアイドルＳＷ、ニュートラルＳＷ、車速センサの信
号によって行なう。
すなちアイドルＳＷがＯＮであり、且つ車速が一定値以
下（実施例では８ｋｍ／ｈ以下）、又はアイドルＳＷが
ＯＮであり、且つニュートラル時にはアイドリングとし
て判定し、冷却水温に対応してあらかじめＲＯＭ２０に
記憶されている目標回転数に一致させるようにフィード
バック制御を行なう。
下（実施例では８ｋｍ／ｈ以下）、又はアイドルＳＷが
ＯＮであり、且つニュートラル時にはアイドリングとし
て判定し、冷却水温に対応してあらかじめＲＯＭ２０に
記憶されている目標回転数に一致させるようにフィード
バック制御を行なう。
アイドルＳＷがＯＦＦの時は加速・定常走行として判定
し、固定値又はそれ以前のフィードバラツク制御により
定まっていた値に現エンジン回転に対応してあらかじめ
第５図に示すようにＲＯＭ２０に記憶している補正分Ｉ
ＴＲを加算して出力する。
し、固定値又はそれ以前のフィードバラツク制御により
定まっていた値に現エンジン回転に対応してあらかじめ
第５図に示すようにＲＯＭ２０に記憶している補正分Ｉ
ＴＲを加算して出力する。
なおＩＴＲは車速に対応して設定しておいてもよい。
アイドルＳＷがＯＮであってアイドリングでない場合（
前記のアイドリングの条件を満足していなし・場合）は
、減速時と判定し、減速にはいる前の加速・定常走行時
の出力に対し、補正分ＩＴＲを例えばエンジン一定回転
につき一定値ずつ０になるまで減少させた値を出力する
。この他一定時間につき一定値ずつ減少させてもよい。
前記のアイドリングの条件を満足していなし・場合）は
、減速時と判定し、減速にはいる前の加速・定常走行時
の出力に対し、補正分ＩＴＲを例えばエンジン一定回転
につき一定値ずつ０になるまで減少させた値を出力する
。この他一定時間につき一定値ずつ減少させてもよい。
このように減速時にバイパス空気を流すことにより、吸
気管負圧が高くなって未燃ガスが多量に発生することが
ないようにしている。
気管負圧が高くなって未燃ガスが多量に発生することが
ないようにしている。
次に動作について説明する。
まず手動変速機仕様の場合について説明する。
例えば暖機終了後（冷却水温７０〜８０℃）で走行中ア
クセルを戻して減速にはいった場合を考える。
クセルを戻して減速にはいった場合を考える。
この時車速が３０〜７０ｋｍ／ｈで変速位置は４速（高
速位１１￥）にあったとすると、第６図の条件５に該当
し、エンジン回転数がＮＣ，以上であれば燃料遮断を行
なう。ところが同じ条件でも、１速、２速、３速（低速
位置）であったときは燃料遮断を行なわない。この場合
にはエンジン負荷は大きくなく燃料噴射量も比較的少な
く触媒温度も高くはないので燃料遮断を行なわなくても
済む。この時は条件１０に相当すので条件５の場合より
高い設定回転数ＮＣ１を越えていなければ燃料遮断を行
なわない。エンジンが車両に与えるトルクは変速位置が
低速位置である程大きく、従って燃料遮断・復帰のショ
ックの小さい高速位置（４，５速）の場合は燃料遮断を
行ない、ショックの大きい低速位置（１，２，３速）で
は燃料遮断を行なわないことにより、運転性を大きく改
善することが出来る。燃料遮断を行なわない場合でも吸
入空気量制御４７−２６が作動しており、減速直後にも
ある一定レベルの空気量が確保されているので、吸気管
負圧が非常に高くなって未燃のＨＣやＧｏのガスが多量
に生じるということはない。しかもこのバイパス空気量
は、減速時にエンジン一定回転毎に所定の比率で低下さ
せる（一定時間毎に所定の比率で低下させてもよい）の
で、エンジンブレーキが効かないということも起こらな
い。なお加速・定常走行時にもバイパス空気は流れてい
るので減速にはいった瞬間にも応答遅れはない。
速位１１￥）にあったとすると、第６図の条件５に該当
し、エンジン回転数がＮＣ，以上であれば燃料遮断を行
なう。ところが同じ条件でも、１速、２速、３速（低速
位置）であったときは燃料遮断を行なわない。この場合
にはエンジン負荷は大きくなく燃料噴射量も比較的少な
く触媒温度も高くはないので燃料遮断を行なわなくても
済む。この時は条件１０に相当すので条件５の場合より
高い設定回転数ＮＣ１を越えていなければ燃料遮断を行
なわない。エンジンが車両に与えるトルクは変速位置が
低速位置である程大きく、従って燃料遮断・復帰のショ
ックの小さい高速位置（４，５速）の場合は燃料遮断を
行ない、ショックの大きい低速位置（１，２，３速）で
は燃料遮断を行なわないことにより、運転性を大きく改
善することが出来る。燃料遮断を行なわない場合でも吸
入空気量制御４７−２６が作動しており、減速直後にも
ある一定レベルの空気量が確保されているので、吸気管
負圧が非常に高くなって未燃のＨＣやＧｏのガスが多量
に生じるということはない。しかもこのバイパス空気量
は、減速時にエンジン一定回転毎に所定の比率で低下さ
せる（一定時間毎に所定の比率で低下させてもよい）の
で、エンジンブレーキが効かないということも起こらな
い。なお加速・定常走行時にもバイパス空気は流れてい
るので減速にはいった瞬間にも応答遅れはない。
次に冷却水温が低い場合（６５℃未満）に同じ減速をし
た時には、１．２．３速の場合でも条件３にあてはまる
ため低い判定回転数ＮＧ２以上の回転数で燃料遮断を行
なう。これは低温時にはＴ。
た時には、１．２．３速の場合でも条件３にあてはまる
ため低い判定回転数ＮＧ２以上の回転数で燃料遮断を行
なう。これは低温時にはＴ。
のパルスに水温による増量補正がかかっているためで、
燃料・遮断を行なわないと濃い混合気が減速時に排気管
を流れ排気ガス中の未燃ＨＣ，ＣＯガスが増加するので
これを防ぐためである。
燃料・遮断を行なわないと濃い混合気が減速時に排気管
を流れ排気ガス中の未燃ＨＣ，ＣＯガスが増加するので
これを防ぐためである。
次に、車速７０ｋａ／ｈ以上の高車速からの減速では、
触媒がかなり熱くなっており、大量の酸素が触媒を流れ
ると触媒劣化を早めるので、燃料遮断に入るまでの時間
を遅らせている。すなわち条件９に示すごとく、車速７
０に＋＋／ｈ以上でアイドルＳＷがＯＦＦからＯＮにな
った場合は、ＯＮの状態が３０秒経過した時点で車速が
３０ｋｍ／ｈ以上であり、かつＮ＞ＮＣ２の場合にのみ
燃料遮断を行なう。
触媒がかなり熱くなっており、大量の酸素が触媒を流れ
ると触媒劣化を早めるので、燃料遮断に入るまでの時間
を遅らせている。すなわち条件９に示すごとく、車速７
０に＋＋／ｈ以上でアイドルＳＷがＯＦＦからＯＮにな
った場合は、ＯＮの状態が３０秒経過した時点で車速が
３０ｋｍ／ｈ以上であり、かつＮ＞ＮＣ２の場合にのみ
燃料遮断を行なう。
ただし、触媒温度情報をＯＮにしなければならない程触
媒温度が高い場合には、触媒を焼損するおそれがあるの
ですぐに燃料遮断を行なう（条件２．４．６．８）。
媒温度が高い場合には、触媒を焼損するおそれがあるの
ですぐに燃料遮断を行なう（条件２．４．６．８）。
以上説明したごとく本発明によれば、変速機の変速位置
に応じて燃料遮断後の燃料再供給を行なう判定条件（特
に回転数）を変化させることにより、乗員に対する不快
なショックを減少させることが出来る。
に応じて燃料遮断後の燃料再供給を行なう判定条件（特
に回転数）を変化させることにより、乗員に対する不快
なショックを減少させることが出来る。
また減速時には、バイパス空気を流してやることにより
吸気管負圧が一定レベルより大きくならないようにして
やることで、吸気管負圧が異常に大きくなることによる
排気ガス中のＨＣ，Ｃ○の多量発生を回避することがで
きるので、排気浄化性能が低下することもなく、且つ適
当な傾斜でバイパス空気を少なくしてゆくことにより、
エンジンブレーキの効果をそこなうことがないようにし
ている。また、バイパス空気量を減速にはいる前から流
しておくことにより、従来の減速時排気減少デバイス（
ＢＣＤＤ、ＡＢバルブ等）のように減速にはいった瞬間
の応答遅れがない。
吸気管負圧が一定レベルより大きくならないようにして
やることで、吸気管負圧が異常に大きくなることによる
排気ガス中のＨＣ，Ｃ○の多量発生を回避することがで
きるので、排気浄化性能が低下することもなく、且つ適
当な傾斜でバイパス空気を少なくしてゆくことにより、
エンジンブレーキの効果をそこなうことがないようにし
ている。また、バイパス空気量を減速にはいる前から流
しておくことにより、従来の減速時排気減少デバイス（
ＢＣＤＤ、ＡＢバルブ等）のように減速にはいった瞬間
の応答遅れがない。
第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例のブロック
図、第２図は冷却水温と補正値ＫＴＷとの特性図、第３
図は設定回転数と冷却水温との特性図、第４図は補正値
ＫＦＣと延べ回転数との特性図、第５図は補正分Ｉ丁Ｒ
と回転数との特性図、第６図は燃料遮断条件の一実施例
を示す図である。 〈符号の説明〉 １・・・エンジン本体 ２・・・クランク回転セン
サ３・・・冷却水温センサ ４・・・エアフローメー
タ５・・・吸気管 ６・・・吸入空気量セン
サ７・・・スロットルバルブ ８・・・アイドルＳＷ９
・・・スピードメータ １０・・・車速センサ１１・
・・触媒温度センサ １２・・・排気管１３・・・触
媒コンバータ １４・・・ニュートラルスイッチ １５・・・変速機 １６・・・コントロールユニット １７・・・入出力制御装置 １８・・・Ａ／Ｄ変換器
１９・・・ＣＰ Ｕ ２０・・・ＲＯＭ２
１・・・ＲＡＭ ２２・・・クロック発生
器２３・・・切換端子 ２４・・・インジェク
タ２５・・・負圧制御弁 ２６・・・吸入空気量
制御弁２７・・・側路 代理人弁理士 中 村 純之助 第２図 第４図 失グ８俣Ｊ台ＡＭ誕Ｏ・うの遼べ′口車１丈第３図 彦去２氷温−−− 矛５図 回華１阪□
図、第２図は冷却水温と補正値ＫＴＷとの特性図、第３
図は設定回転数と冷却水温との特性図、第４図は補正値
ＫＦＣと延べ回転数との特性図、第５図は補正分Ｉ丁Ｒ
と回転数との特性図、第６図は燃料遮断条件の一実施例
を示す図である。 〈符号の説明〉 １・・・エンジン本体 ２・・・クランク回転セン
サ３・・・冷却水温センサ ４・・・エアフローメー
タ５・・・吸気管 ６・・・吸入空気量セン
サ７・・・スロットルバルブ ８・・・アイドルＳＷ９
・・・スピードメータ １０・・・車速センサ１１・
・・触媒温度センサ １２・・・排気管１３・・・触
媒コンバータ １４・・・ニュートラルスイッチ １５・・・変速機 １６・・・コントロールユニット １７・・・入出力制御装置 １８・・・Ａ／Ｄ変換器
１９・・・ＣＰ Ｕ ２０・・・ＲＯＭ２
１・・・ＲＡＭ ２２・・・クロック発生
器２３・・・切換端子 ２４・・・インジェク
タ２５・・・負圧制御弁 ２６・・・吸入空気量
制御弁２７・・・側路 代理人弁理士 中 村 純之助 第２図 第４図 失グ８俣Ｊ台ＡＭ誕Ｏ・うの遼べ′口車１丈第３図 彦去２氷温−−− 矛５図 回華１阪□
Claims (1)
- 燃料遮断機能を備え、かつ、内燃機関の各種運転状態に
応じた条件判定を行ない、所定の条件を満足したときに
燃料遮断後の燃料再供給を行なう機能を備えた燃料制御
装置において、変速機の変速位置を検出する第１の手段
と、変速位置に応じて燃料再供給の判定条件を変化させ
る第２の手段とを備え、変速位置に応じて異なった条件
で燃料遮断後の燃料再供給を行なうことを特徴とする内
燃機関の燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16808286A JPS6270637A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16808286A JPS6270637A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54067712A Division JPS6038542B2 (ja) | 1979-05-31 | 1979-05-31 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6270637A true JPS6270637A (ja) | 1987-04-01 |
| JPS6356412B2 JPS6356412B2 (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=15861510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16808286A Granted JPS6270637A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6270637A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223249A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-25 | Tokyo Sokuhan Co Ltd | 自動変速機付車両の速度制御装置 |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP16808286A patent/JPS6270637A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223249A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-25 | Tokyo Sokuhan Co Ltd | 自動変速機付車両の速度制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6356412B2 (ja) | 1988-11-08 |
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