JPH01195939A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速運転時にエンジンへの燃料供給を停止す
るようにしたエンジンの燃料供給制御装置の改良に関す
る。

（従来の技術） 従来より、この種のエンジンの燃料供給制御装置として
、例えば特公昭５６−３８７８１号公報に開示されるよ
うに、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、上記エ
ンジンの減速運転時を検出する減速検出手段と、該減速
検出手段の出力を受け、エンジンの減速運転時には上記
燃料噴射弁からの燃料供給を停止（カット）制御して、
燃費の向上を図るようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如く減速運転時に燃料供給をカットす
る場合、その燃料カットの前後でエンジンの発生トルク
が唐突に変化して大きなトルクショックが生じる関係上
、減速運転の開始時には直ちに燃料カットを行わず、そ
の後の設定遅延時間の間でトルクの低下を進め、この遅
延時間が経過した時点で燃料のカット制御を開始するこ
とにより、トルク変化を滑かにして、トルクショックの
発生を有効に抑制することが一般に行われる。

しかるに、燃料カット前後のトルク変化の大きさは、エ
ンジン運転状態に応じて異なり、減速運転開始直前のエ
ンジン負荷が大きい場合には、大きな発生トルクが唐突
に無くなってトルク変化が大きく、大きなトルクショッ
クが生じる一方、減速運転開始直前のエンジン負荷が小
さい場合には、元々の発生トルクが小さくてトルク変化
も小さく、トルクショックの程度も小さい。

そのため、燃料カット開始までの設定遅延時間を一定値
に固定する場合、大きな負荷状態がらの減速運転に対処
すべく、設定遅延時間を長く設定すると、小さな負荷状
態からの減速運転時には、燃料供給が必要以上に続行さ
れて、燃費の低減効果が低下する一方、逆に小さな負荷
状態からの減速運転に対処して設定遅延時間を短く設定
すると、大きな負荷状態からの減速運転時には、トルク
の低下幅が小さな段階で燃料カットが開始されてしまい
、トルクショックを有効に低減できない欠点が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、減速運転開始時から設定遅延時間だけ遅れて燃料
カット制御を行う場合、その設定遅延時間を固定せず、
適宜可変に設定することにより、燃費の向上を有効に図
りつつ、トルクショックを有効に抑制することにある。

また、このように設定遅延時間を可変設定する場合、燃
料カット制御の対象となるエンジンが過給機付きエンジ
ンのときには、吸気の過給運転域にて減速運転が開始さ
れると、その後の設定遅延時間の間は燃料供給が続行さ
れると共に、その間では過給機が慣性で吸気を過給して
いて、この過給吸気が上記の供給燃料に適合してしま−
い、その結果、エンジン回転数の低下が悪くて減速感が
低下したり、変速時での回転の吹上かり、過回転が生じ
ることになる。

以上のことから、本出願に係る他の発明では、過給機付
きエンジンに対し燃料カット制御を行う場合、過給運転
域からの減速運転の開始時には、設定遅延時間を短く設
定することにより、燃料供給を短時間で停止制御して、
過給吸気が存在してもエンジン回転数を素早く低下させ
て十分な減速感を確保すると共に、変速時での回転の吹
上がりや過回転を有効に防止することにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本出願に係る第１の発明で
は、第１図に示す如く、エンジン１に燃料を供給する燃
料供給手段９と、上記エンジン１の減速運転時を検出す
る減速検出手段３３と、該減速検出手段３３の出力を受
け、エンジン１の減速運転開始時から設定遅延時間遅れ
てエンジン１の減速運転域で燃料供給を停止するよう上
記燃料供給手段９を制御する停止制御手段３４との基本
構成を備えたエンジンの燃料供給制御装置を対象とする
。そして、上記エンジン１の負荷を検出する負荷検出手
段２５と、該負荷検出手段２５の出力を受け、減速運転
開始直前のエンジン負荷の大きさに応じて上記停止制御
手段３４の設定遅延時間を変更する遅延時間変更手段３
５とを設ける構成としたものである。

また、本出願に係る第２の発明では、上記遅延時間変更
手段３５を、負荷検出手段２５で検出される減速運転開
始直前のエンジン負荷が大きいほど停止制御手段３５の
設定遅延時間を長く変更する構成としたものである。

さらに、本出願に係る第３の発明では、第２図に示す如
く、過給機付きのエンジン１°に対して、その減速運転
開始時から設定遅延時間遅れてエンジン１°の減速運転
域で燃料供給を停止制御する場合、上記第１の発明の基
本構成（燃料供給手段９°、減速検出手段４５、停止制
御手段４６）に加えて、上記過給機付きエンジン１°の
減速運転開始直前の運転域が上記過給機による過給運転
域にある時を判定する過給判定手段４７と、該過給判定
手段４７で判定された過給判定時に、上記停止制御手段
４δの設定遅延時間を、過給域でない運転域よりも短く
変更する遅延時間変更手段４８とを設ける構成としたも
のである。

（作用） 以上の構成により、本出願に係る第１の発明では、エン
ジン１の減速運転時には、燃料噴射弁等の燃料供給手段
９が停止制御手段３４で制御されて、その減速運転開始
時から設定遅延時間経過した時点で、エンジン１の減速
運転域にて燃料供給が停止されて、燃費の向上が図られ
る。

その際、上記の設定遅延時間は遅延時間変更手段３５で
可変設定されて、減速運転開始直前のエンジン負荷の大
きさに応じて変化するので、従来の如く固定設定するも
のに比べて、燃料カットまでの設定遅延時間をその燃料
カット前後のトルク変化に良好に対応した時間にできる
。その結果、トルクが十分に低下した時点で燃料のカッ
ト制御を開始できるので、燃費の向上を有効に図りりっ
、トルクショックを有効に低減して良好な減速感を得る
ことができる。

また、本出願に係る第２の発明では、減速運転開始直前
のエンジン負荷が大きい場合には、トルク変化が大きく
なる状況であるが、設定遅延時間が長く設定され、この
ことによりトルクが十分に低下した時点で燃料のカット
制御が開始されることになるので、トルクショックを最
小限に抑制できる。また、減速運転開始直前のエンジン
負荷が逆に小さい場合には、元々発生トルクが小さい状
況であるので、設定遅延時間が短く設定されても、つま
り減速運転開始後の短時間で燃料カット制御が開始され
ても、トルクショックは小さい。よって、減速運転開始
直前のエンジン負荷に大きさに拘らずトルクショックを
最小限に抑えることができる。

さらに、本出願の第３の発明によれば、過給機付きエン
ジン１°において、その過給運転域からの減速運転の開
始時には、その後の設定遅延時間を長く設定する場合に
は、その間での燃料供給の続行と共に過給機の慣性によ
る過給吸気が存在する結果、エンジン回転数の素早い低
下が遅れるが、この場合には、過給運転域からの減速が
過給判定手段４７で判定されて遅延時間変更手段４８が
作動し、設定遅延時間が、過給運転域でない運転域より
も短く変更されるので、過給吸気が存在しても短時間で
燃料のカット制御が開始されて、エンジン回転数は素早
く低下し、良好な減速感が得られると共に、変速時の回
転の吹上りや過回転が有効に防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第３図以下の図面に基いて説明
する。

第３図は本出願の第１及び第２の発明に係るエンジンの
燃料供給制御装置の全体構成を示し、１はエンジン、２
は該エンジンｌのシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピス
トン４により容積可変に形成される燃焼室、５は一端が
エアクリーナ６を介して大気に連通し、他端が上記燃焼
室２に連通して吸気をエンジン１に供給する吸気通路、
７は一端が上記燃焼室２に連通し、他端が大気に連通し
て排気を排出する排気通路である。上記吸気通路５の途
中には、吸入空気量を制御するスロットル弁８と、該ス
ロットル弁８の下流側でエンジン１に燃料を噴射供給す
る燃料供給手段としての燃料噴射弁９とが各々配設され
ている。また、吸気通路５の燃焼室２への開口部には吸
気弁１０が、排気通路７の燃焼室２への開口部には排気
弁１１が各々配設されている。

また、上記吸気通路５のスロットル弁３の上下流には、
該スロットル弁８をバイパスするバイパス通路１５が設
けられ、該バイパス通路１５の途中にはバイパス通路１
５の通路面積を増減変更する制御弁１６が配置されてい
て、該制御弁１６によるバイパス通路１５の通路面積の
調整により、アイドル運転時でのエンジン１への吸入空
気量を増減補正するように構成している。

さらに、１７は上記エンジン１の出力軸（図示せず）に
連結され、内部にロックアツプ機構付きのトルクコンバ
ータ及び遊星変速歯車機構を有する自動変速機である。

加えて、２０はエンジン１の吸気通路５のスロットル弁
８上流側で吸入空気量を計測するエアフローセンサ、２
１は該エアフローセンサ２０の近傍で吸気温度を検出す
る吸気温度センサ、２２はスロットル弁８の開度を検出
する開度センサであって、スロットル弁８の全閉時を検
出するアイドルスイッチとして機能する。また、２３は
エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ、
２４はエンジン冷却水温度を検出する冷却水温度センサ
、２５は爆発行程にある気筒に高電圧を配電するディス
トリビュータの作動状態からエンジン回転数をエンジン
負荷として検出する負荷検出手段としての回転数センサ
である。而して、上記各センサ２０〜２５の検出信号は
、内部にＣＰＵ等を備えたエンジン用コントローラ２６
に入力されていて、該コントローラ２６により、上記燃
料噴射弁９からの燃料噴射制御及びその燃料噴射のカッ
ト制御を行うと共に、制御弁１６によりバイパス通路１
５の通路面積を制御するようにしている。

加えて、同図において、２８は自動変速機１７のセレク
トレバーのレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、
２９は自動変速機１７のロックアツプ時を検出するロッ
クアツプスイッチであって、該各スイッチ２８．２９の
検出信号は、自動変速機１７の自動変速を制御する自動
変速機用コントローラ３０に入力され、このコントロー
ラ３０を介して上記両スイッチ２８．２９の検出信号が
エンジン用コントローラ２６に入力される。

次に、上記エンジン用コントローラ２６による燃料噴射
弁９からの燃料供給のカット制御を第４図の制御フロー
に基いて説明する。

つまり、スタートして、ステップＳＡ、Ｉで各センサ２
０〜２５からの吸入空気量、吸気温度、スロットル弁開
度、クランク角、冷却水温度及びエンジン回転数を入力
し、ステップＳＡ２でこれらから把握されるエンジン運
転状態が減速運転域（燃料カット域）以外の通常領域（
燃料噴射域でアイドル運転域を含む）にある場合には、
この運転状態に応じた燃料噴射量を演算算出して、この
燃料量を燃料噴射弁９から噴射実行する。

しかる後、ステップＳＡ３でエンジン回転数Ｎを設定燃
料カット回転数ＮＣと大小比較すると共に、ステップＳ
Ａ４でアイドルスイッチ（開度センサ）２２の状態を判
別し、Ｎ＞Ｎｃで且つアイドルスイッチ２２のＯＮ時（
スロットル弁９の全閉時）には、燃料噴射域にて減速運
転が開始されたと判断して、ステップＳへ〇以降で燃料
のカット制御を行う。一方、Ｎ≦ＮＣで且つアイドルス
イッチ２２のＯＦＦ時には、燃料カットの不要時である
ので、ステップＳＡＳで減速運転開始後の設定遅延時間
の計測用タイマを零値にリセットして、ステップＳＡ１
に戻る。

而して、燃料噴射域での減速運転の開始時には、ステッ
プｓＡ６で予めエンジン回転数に対応して決定した設定
遅延時間Ｔのテーブルから減速運転開始直前のエンジン
回転数Ｎに応じた設定遅延時間Ｔを続出設定する。ここ
に、設定遅延時間Ｔのテーブルは、エンジン回転数（エ
ンジン負荷）Ｎが高いほど設定遅延時間Ｔが長くなるよ
うに予め決定されている。

その後、ステップＳＡ７でアイドルスイッチ２２のＯＦ
ＦからＯＮへの切換り時から設定遅延時間Ｔが経過した
か否かを判別し、経過前の場合には、ステップＳＡ８で
タイマをカウントした後、その経過中の運転状態の変化
を見るべく、ステップＳＡ９及びステップ５ＡＩＱで各
々エンジン回転数Ｎ及びアイドルスイッチ２２の状態を
判別し、Ｎ＞ＮＣで且つアイドルスイッチ２２のＯＮ時
（スロットル弁９の全閉時）には、燃料カット域にある
と判断して、設定遅延時間Ｔの経過を待つべく上記ステ
ップＳＡＴに戻る。一方、Ｎ≦ＮＣの場合にはアイドル
運転域に入ったと判断し、またアイドルスイッチ２２が
ＯＦＦになった場合には加速状態に移行したと判断して
、ステップＳＡ５に戻って設定遅延時間Ｔの計測用タイ
マを零値にリセットして、燃料噴射を行うべくステップ
ＳＡ１に戻る。

そして、燃料カット域にて設定遅延時間Ｔが経過すると
、この時点でステップ５Ａ１１で燃料噴射弁９からの燃
料噴射を停止（カット）制御して、ステップＳＡ３に戻
る。

よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップＳ
Ａ３及びＳＡ４により、エンジン回転数Ｎとアイドルス
イッチ２２の状態でもってエンジン１の減速運転時を検
出するようｉこした減速検出手段３３を構成している。

また、同制御フローのステップＳＡ７〜ＳＡＩ＋により
、上記減速検出手段３３の出力を受け、エンジン１の減
速運転開始時から設定遅延時間Ｔだけ遅れてエンジン１
の減速運転域で燃料の噴射供給を停止するよう燃料噴射
弁９を制御するようにした停止制御手段３４を構成して
いる。また、ステップｓへ〇により、減速運転開始直前
のエンジン回転数（エンジン負荷）Ｎの大きさに応じて
上記停止制御手段３４の設定遅延時間Ｎを変更するよう
にした遅延時間変更手段３５を構成しており、具体的に
は、減速運転開始直前のエンジン回転数Ｎが高い（エン
ジン負荷が大きい）はど停止制御手段３４の設定遅延時
間Ｔを長く変更するように構成されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
時、燃料噴射域でスロットル弁８が全閉にされて減速運
転が開始されると、この減速運転時が減速検出手段３３
で検出されて、設定遅延時間Ｔの計測が開始される。そ
して、この計測中にスロットル弁８が拡開して加速運転
に移行したり、アイドル運転域に入った場合には、燃料
噴射が続行されるものの、燃料カット域にある場合には
、設定遅延時間Ｔが経過した時点で、燃料噴射弁９から
の燃料の噴射供給が停止制御手段３４で停止（カット）
制御されるので、燃費の向上が図られる。

その際、設定遅延時間Ｔは、遅延時間変更手段３５によ
り減速運転開始直前のエンジン回転数Ｎに応じて変更設
定されて、トルク変化の大小に応じた時間にできるので
、トルクが十分に低下した時点で燃料噴射を停止でき、
燃費の向上を効果的に図りつつトルクショックを有効に
低減して、良好な減速感を得ることができる。

特に、遅延時間変更手段３５は、第５図に示す如く減速
運転開始直前のエンジン回転数Ｎが高い（Ｎｌ＜Ｎ２）
はど設定遅延時間Ｔが長く設定されるものであるので、
エンジン回転数Ｎが高い状況から減速運転が開始される
場合には、その時の発生トルクが大きくて、大きなトル
クショックが生じ易いが、長い設定遅延時間Ｔによりト
ルクが十分に低下した時点で燃料のカット制御が行われ
て、トルク変化が滑かになり、トルクショックを最小限
に抑制することができる。また、逆にエンジン回転数Ｎ
が低い状況から減速運転が開始される場合には、その時
の発生トルクが小さいので、短い設定遅延時間Ｔ後に燃
料のカット制御が行われても、トルク変化は大きくなく
、トルクショックは最小限に抑制される。よって、減速
運転が行われる直前りエンジン回転数に拘らず燃料カッ
ト制御時でのトルクショックを最小限に抑制して、減速
時の運転性の向上を図ることができる。

また、第６図は本出願の第３の発明に係る実施例を示す
。尚、エンジン及びその周りの構成で第３図と同様の部
分については同一の符号に゛を付してその説明を省略す
る。

つまり、第６図のエンジンの燃料供給制御装置では、エ
ンジン１°の吸気通路５′と排気通路７とには、これら
に跨って、エンジン１゛への吸気を過給するターボ過給
機４０が配置されている。

該ターボ過給機４０は、排気通路７°に配置され、排気
ガス流により回転駆動されるタービン４０ａと、該ター
ビン４０ａと連結軸４０ｂを介して連結され、吸気通路
５′のスロットル弁８゛上流側に配置されたブロア４０
ｃとから成り、タービン４０ａにより駆動されるブロア
４０ｃにより、エンジン１′への吸気を過給するように
構成されている。尚、図中４１はターボ過給機４０のブ
ロア４０ｃ下流の吸気通路５°に配置され、過給吸気を
冷却するインタクーラ、４２は排気通路７°のターボ過
給機４０のタービン４０ａ上流側に配置され、排気ガス
中の酸素濃度成分により混合気の空燃比を検出する空燃
比センサである。（尚、図では自動変速機関係を省略し
ている。）次に、エンジン用コントローラ２６°による
燃料噴射弁９゛からの燃料噴射のカット制御を第７図の
制御フローに基いて説明する。

同図において、スタートして、ステップＳＢ＋で回転数
センサ２５″からのエンジン回転数信号Ｎ及び、エアフ
ローセンサ２０゛からの吸入空気量信号Ｕを読込んだ後
、ステップＳＢ２でギヤインフラグＸｇｒｉｎ（自動変
速機がニュートラル位置にない場合に１）の値を判別す
ると共に、ステップＳＢ３でブレーキフラグＸｂｒｋ（
ブレーキの作用時に１）の値を判別する。そして、ギヤ
インフラグＸｇｒｉｎ−０の場合には、無負荷時と判断
して、ステップＳＢ４で無負荷時の燃料カット回転数フ
ラグＸ　ｎｃｕｔｎ　（無負荷時の燃料カット回転数以
上のエンジン回転数のとき１）が１の時に限り燃料カッ
ト域にあると判断して、ステップＳＢ７に進む。

また、ステップＳＢ３でＸｇｒｉｎ−１で且ツＸｂｒｋ
−０の場合には、有負荷時と判断して、今度はステップ
Ｓ８５で有負荷時の燃料カット回転数フラグＸ　ｎｃｕ
ｔｇ　（有負荷時の燃料カット回転数以上のとき１）が
１の時に限り燃料カット域にあると判断して、ステップ
ＳＢ７に進む。また、Ｘｇｒｉｎ＝　１で且つＸｂｒｋ
−１の場合には、有負荷ブレーキ時と判断して、ステッ
プＳｓｓで有負荷ブレーキ時の燃料カット回転数フラグ
Ｘｎｃｕｔｂ（有負荷ブレーキ時の燃料カット回転数以
上のとき１）が１の時に限り燃料カット域にあると判断
して、ステップＳ８７に進む。

そして、ステップＳＢ７でエンジン回転数Ｎ信号及び吸
入空気ｆｆ１Ｕ信号基いてエンジン１の吸入空気量Ｔｐ
を演算して、この吸入空気量Ｔｐを、上記ターボ過給機
４０の過給時に相当する設定吸入空気量Ａと大小比較す
る。その結果、ＴρくＡの非過給の場合には、ステップ
Ｓｓｓで設定遅延時間Ｔを所定値（例えば３００ｍ５）
に設定する一方、Ｔｐ≧Ａの過給時の場合には、ステッ
プＳ８９で設定遅延時間Ｔを零値（Ｏｒｒｌｓ）に設定
するのである。

しかる後、ステップ５ＢＩＯで設定遅延時間経過フラグ
Ｘ　１ｄｌｄ（アイドルスイッチ２２′のＯＮ後から設
定遅延時間Ｔの経過後に１）の値を判別し、Ｘ１ｄｌｄ
−１になると、ステップ５ｅ１１で燃料噴射弁９゛から
の燃料噴射のカット制御を燃料カット域で実行して、終
了する。

よって、上記第７図の制御フローにおいて、ステップＳ
Ｂ２及びＳｅ２により、ブレーキの作用の有無でもって
エンジン１”の減速運転時を検出するようにした減速検
出手段４５を構成している。

また、同制御フローのステップ５ＢＩＯ及び５ｅ１１に
より、上記減速検出手段４５の出力を受け、エンジン１
“の減速運転開始時から設定遅延時間Ｔだけ遅れてエン
ジン１の減速運転域で燃料噴射弁９°からの燃料噴射を
停止するよう制御するようにした停止制御手段４６を構
成している。さらに、ステップＳＢｙにより、上記減速
検出手段４５の出力を受け、吸入空気Ｅｔ　Ｔ　ｐの大
小でもってエンジン１′の減速運転開始直前の運転域が
ターボ過給機４０による過給運転域にある時を判定する
ようにした過給判定手段４７を構成していると共に、ス
テップＳｓｓにより、上記過給判定手段４７で判定され
た過給判定時に、設定遅延時間Ｔを、過給運転域でない
運転域での所定値（３００ｍｓ）よりも短い所定値（Ｏ
ｍｓ）に変更するようにした遅延時間変更手段４８を構
成している。

したがって、本実施例においては、エンジン１°の運転
時に、第８図に示す如く、吸入空気量ＴＰが設定値Ａ未
満の非過給時には、遅延時間変更手段４８は作動せず、
設定遅延時間Ｔが通常通り所定値（３００ｎｓ）に設定
される。このことにより、減速運転開始時から上記設定
遅延時間Ｔ（３００［１１６）だけ経過した時点で燃料
噴射弁９′からの燃料噴射が停止制御手段４６で停止制
御されて、トルクが十分に低下した状況でエンジン１°
への燃料供給が停止されるので、トルクショックが少な
く抑制されて、良好な減速感が得られる。この場合、設
定遅延時間Ｔの間は、燃料噴射弁９゛からの燃料噴射は
続行されるが、吸気は非過給状態にあって、減速運転が
行われると直ちに少量に減少するので、混合気の空燃比
がリッチになるのみであり、エンジン回転数の低下はス
ムーズで良好な減速感が得られる。

これに対し、ターボ過給機４０による吸気の過給時には
、この状態で減速運転が開始される場合には、設定遅延
時間Ｔを上記の如く通常値（３００ｍｓ）に設定してお
くと、ターボ過給機４０のタービン４０ａの慣性力によ
り吸気の過給が続行されて、この過給空気が上記設定遅
延時間Ｔでの供給燃料量と適合して、エンジン回転数の
低下に後れが生じて減速感が悪くなったり、変速時には
エンジン回転数の吹上りや過回転が生じる。しかし。

この場合には、過給運転域からの減速運転の開始が過給
判定手段４７で検出されて、遅延時間変更手段４８が作
動し、設定遅延時間Ｔが零値に変更設定されるので、減
速運転開始と同時に燃料噴射弁９°からの燃料噴射が停
止制御されることになる。その結果、減速運転開始後も
吸気はターボ過給機４０のタービン４０ａの慣性により
過給されて吸入空気量は直ちには低下しないものの、こ
れに適合する燃料量が存在しなくて、エンジン回転数は
スムーズに低下し、良好な減速感が得られると共に、変
速時にもエンジン回転数の吹上りや過回転は生じない。

尚、上記実施例では、燃料供給手段として燃料噴射弁９
，９°を用いたが、気化器で構成してもよいのは勿論の
こと、減速検出手段３３をアイドルスイッチのＯＮによ
り構成したが、その他、スロットル弁８の開度変化によ
り構成したり、負荷検出手段を回転数センサ２５，２５
“に代えて吸入空気量を検出するもので構成してもよい
。

（発明の効果） 以上説明したように、本出願の第１の発明に係るエンジ
ンの燃料供給制御装置によれば、エンジンの減速運転開
始時からエンジンへの燃料供給を停止制御するまでの設
定遅延時間を、減速運転開始直前のエンジン負荷の大き
さに応じて変更したので、常にトルク変化を滑かにして
トルクショックを有効に抑制でき、良好な減速感を得る
ことができる。

また、本出願に係る第２の発明によれば、設定遅延時間
の変更を、エンジン負荷が大き′いほど長くするように
行ったので、設定遅延時間をトルク変化に良好に対応さ
せて、エンジン負荷が小さくてトルク変化の小さい状況
からの減速運転時には、比較的短時間で燃料供給を停止
して、燃費の向」二を図ることができると共に、エンジ
ン負荷が大きくてトルク変化の大きい状況からの減速運
転時にも、トルクが十分に低下した時点で燃料供給を停
止できて、トルクショックを最小限に抑制できる効果を
有する。

また、本出願に係る第３の発明によれば、過給機付きエ
ンジンに対して減速運転時に燃料供給の停止制御を行う
場合、吸気の過給運転域からの減速運転時には、設定遅
延時間を、吸気の非過給域からの減速運転時における設
定遅延時間よりも短く設定したので、過給運転域からの
減速運転時には、過給機の慣性に伴う吸気過給の続行に
よってもエンジン回転数の低下をスムーズに行い得て、
良好な減速感を確保できると共に、変速時でのエンジン
回転数の吹上りや過回転を有効に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本出願に係る第１の発明の構成を示すブロック
図、第２図は本出願に係る第３の発明の構成を示すブロ
ック図である。第３図ないし第５図は第１及び第２の発
明の実施例を示し、第３図は全体概略構成図、第４図は
エンジン用コントローラによる燃料カット制御を示すフ
ローチャート図、第５図は作動説明図である。第６図な
いし第８図は第３の発明の実施例を示し、第６図は全体
概略構成図、第７図はエンジン用コントローラによる燃
料カット制御を示すフローチャート図、第８図は作動説
明図である。 １．１゛・・・エンジン、９，９°・・・燃料噴射弁（
燃料供給手段）、２２，２２°・・・開度センサ、２５
．２５°・・・回転数センサ（負荷検出手段）、２６．
２６−・・エンジン用コントローラ、３３，４　　　　
ｆＥ］５減速検出手段、３４．４６・・・停止制御手段
、３Ｌｆ１５．４８・・・遅延時間変更手段、４０・・
・ターボ過給　　　駅機（過給機）、４７・・・過給判
定手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、上記
   エンジンの減速運転時を検出する減速検出手段と、該減
   速検出手段の出力を受け、エンジンの減速運転開始時か
   ら設定遅延時間遅れてエンジンの減速運転域で燃料供給
   を停止するよう上記燃料供給手段を制御する停止制御手
   段とを備えるとともに、上記エンジンの負荷を検出する
   負荷検出手段と、該負荷検出手段の出力を受け、減速運
   転開始直前のエンジン負荷の大きさに応じて上記停止制
   御手段の設定遅延時間を変更する遅延時間変更手段とを
   備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
2. （２）第（１）項記載のエンジンの燃料供給制御装置に
   おいて、遅延時間変更手段は、負荷検出手段で検出され
   る減速運転開始直前のエンジン負荷が大きいほど停止制
   御手段の設定遅延時間を長く変更するものであることを
   特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
3. （３）過給機付きのエンジンに燃料を供給する燃料供給
   手段と、上記エンジンの減速運転時を検出する減速検出
   手段と、該減速検出手段の出力を受け、エンジンの減速
   運転開始時から設定遅延時間遅れてエンジンの減速運転
   域で燃料供給を停止するよう上記燃料供給手段を制御す
   る停止制御手段とを備えるとともに、上記減速検出手段
   の出力を受け、エンジンの減速運転開始直前の運転域が
   上記過給機による過給運転域にある時を判定する過給判
   定手段と、該過給判定手段で判定された過給判定時に、
   上記停止制御手段の設定遅延時間を過給域でない運転域
   よりも短く変更する遅延時間変更手段とを備えたことを
   特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。