JPS59203835A - 燃料噴射制御方法 - Google Patents
燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPS59203835A JPS59203835A JP7859883A JP7859883A JPS59203835A JP S59203835 A JPS59203835 A JP S59203835A JP 7859883 A JP7859883 A JP 7859883A JP 7859883 A JP7859883 A JP 7859883A JP S59203835 A JPS59203835 A JP S59203835A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- fuel injection
- engine
- vehicle speed
- fne
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射制御方法に関し、特に、少な（ともス
ロットル弁が略全閉され、かつ機関回転数が所定以下の
場合（以下、アイドル時と称するンに、機関回転数の変
動幅に応じて燃料噴射量を増減するようにした内燃機関
の燃料噴射制御方法に関するものである。
ロットル弁が略全閉され、かつ機関回転数が所定以下の
場合（以下、アイドル時と称するンに、機関回転数の変
動幅に応じて燃料噴射量を増減するようにした内燃機関
の燃料噴射制御方法に関するものである。
このようなアイドル時の燃料噴射量の増量または減量は
、機関回転数を安定させる目的で、例えば、（１）スロ
ットル弁が略全閉され、かつ（２）機関回転数が１００
Ｏｒｐｍ以下のときに次のようにして実行される。
、機関回転数を安定させる目的で、例えば、（１）スロ
ットル弁が略全閉され、かつ（２）機関回転数が１００
Ｏｒｐｍ以下のときに次のようにして実行される。
機関が１回転する度毎に、一定のクランク角度位置で、
１回転前の回転数と現在の回転数とを比較し、回転数が
上昇傾向にあるときは、予め求められている燃料噴射量
乞、その回転数の差に応じて減量し、回転数が下降傾向
にあるとぎは、同様にその回転数の差に応じて増量する
。
１回転前の回転数と現在の回転数とを比較し、回転数が
上昇傾向にあるときは、予め求められている燃料噴射量
乞、その回転数の差に応じて減量し、回転数が下降傾向
にあるとぎは、同様にその回転数の差に応じて増量する
。
このような増減量の値の設定においては次のような点を
考慮しなくてはならない。
考慮しなくてはならない。
すなわち、アイドル時の走行、符に″”ｊＪｌ迷走行か
らの減速時には、増減量を太き（するとサージングが発
生する倶れがあり、最小限の童だけ増減するのが好まし
いが、一方、足常走行中にクラソチを切ってアイドル状
態で惰性走行する場合には、増減量を小さくすると、ク
ラッチを切った直後の機関回転数の落ち込みや、回転が
安定化するまでの時間がかかり、できるだけ大きな量の
増減を行うのが好ましい。
らの減速時には、増減量を太き（するとサージングが発
生する倶れがあり、最小限の童だけ増減するのが好まし
いが、一方、足常走行中にクラソチを切ってアイドル状
態で惰性走行する場合には、増減量を小さくすると、ク
ラッチを切った直後の機関回転数の落ち込みや、回転が
安定化するまでの時間がかかり、できるだけ大きな量の
増減を行うのが好ましい。
従って、例えば、前者に対しては±１％の増減量の増量
が好ましく、後者に対しては±７％の増減量の増量が好
ましい内燃機関においては、いずれの場合にもできるだ
け早く安定したアイドル時の機関回転数を得るため、中
間値として、例えば±３％の幅で増減を行うようＫして
いる。そのため、サージング防止に対する効果も、惰性
走行時における機関回転数の落ち込み等に対する効果も
不十分である。
が好ましく、後者に対しては±７％の増減量の増量が好
ましい内燃機関においては、いずれの場合にもできるだ
け早く安定したアイドル時の機関回転数を得るため、中
間値として、例えば±３％の幅で増減を行うようＫして
いる。そのため、サージング防止に対する効果も、惰性
走行時における機関回転数の落ち込み等に対する効果も
不十分である。
一方、車速か零かそれ以外かのみを検出し、車速かある
ときに上述の条件（１）、（２）が成立した場合にのみ
、増減値を小さくしてサージングの発生を防止するよう
にしたものも提案されているが、上記惰性走行の場合に
も増減値か小さくなってしまい、上述したような問題が
ある。
ときに上述の条件（１）、（２）が成立した場合にのみ
、増減値を小さくしてサージングの発生を防止するよう
にしたものも提案されているが、上記惰性走行の場合に
も増減値か小さくなってしまい、上述したような問題が
ある。
本発明の目的は、車両の運転状態に拘りな（、アイドル
回転数の安定化を企図した燃料増量や燃料減ｉＫよる二
次的な運転性能の悪化を伴なわずにアイドル時の機関回
転数を迅速に安定させることができる燃料噴射制御方法
を提案することにある。
回転数の安定化を企図した燃料増量や燃料減ｉＫよる二
次的な運転性能の悪化を伴なわずにアイドル時の機関回
転数を迅速に安定させることができる燃料噴射制御方法
を提案することにある。
本発明は、機関回転数および機関負荷に基づいて燃料噴
射量が定められ、スロットル弁が略全閉状態かつ機関回
転数が所定回転数以下の場・６に、機関回転数が上昇傾
向のときには燃料噴射量を減量し、下降傾向のときに燃
料噴射量を増量するとともに、車速か零のときには減量
および増量の最大値を最つとも大きな第１の値に設定し
、車速か比較的早い場合には前記最大値を少なくとも第
１の値以下の第２の値に設定し、車速か比較的遅い場合
には前記最大値を前記第２の値より小さい第３の値に設
定することを特徴とする。
射量が定められ、スロットル弁が略全閉状態かつ機関回
転数が所定回転数以下の場・６に、機関回転数が上昇傾
向のときには燃料噴射量を減量し、下降傾向のときに燃
料噴射量を増量するとともに、車速か零のときには減量
および増量の最大値を最つとも大きな第１の値に設定し
、車速か比較的早い場合には前記最大値を少なくとも第
１の値以下の第２の値に設定し、車速か比較的遅い場合
には前記最大値を前記第２の値より小さい第３の値に設
定することを特徴とする。
本発明によれば、車速に応じて燃料増量または減量の最
大値を三段階に制限するよ５Ｋしたので、どのような運
転状態でも、アイドル時の機関回転数を適切に安定化す
ることができる。
大値を三段階に制限するよ５Ｋしたので、どのような運
転状態でも、アイドル時の機関回転数を適切に安定化す
ることができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を適用した電子制御燃料噴射式内燃機関
の一例を示し、符号１０は機関本体、１２は吸気通路、
１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ示している。
の一例を示し、符号１０は機関本体、１２は吸気通路、
１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ示している。
スロットル弁１８の下流の吸気通路１２に設けられてい
る吸気管絶対圧力士ンサ２０は、信号線ｐ１を介して制
御回路２２に接続され、吸気管絶対圧力に応じた電圧を
発生する。
る吸気管絶対圧力士ンサ２０は、信号線ｐ１を介して制
御回路２２に接続され、吸気管絶対圧力に応じた電圧を
発生する。
吸気温センナ２１はスロットル弁１８の上流の吸気通路
１２に設けられ、信号線２２を介して制御回路２２に接
続されていて吸気温度に応じた電圧を発生する。図示し
ないエアクリーナを介して吸入され、図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁１８によって流量制御
された吸入空気は、サージタンク２４及び吸気弁２５を
介して各気筒の燃焼室１４に導かれる。
１２に設けられ、信号線２２を介して制御回路２２に接
続されていて吸気温度に応じた電圧を発生する。図示し
ないエアクリーナを介して吸入され、図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁１８によって流量制御
された吸入空気は、サージタンク２４及び吸気弁２５を
介して各気筒の燃焼室１４に導かれる。
燃料噴射弁２６は各気筒毎に設けられており、信号線℃
３を介して制御回路２２から供給される電気的な駆動パ
ルスに応じて開閉開側ｊさｔＬ、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を吸気弁２５近傍の吸気通路１２
内、即ち吸気ボート部に間欠的に噴射する。燃焼室１４
において燃焼した後の排気ガスは排気弁２８、排気通路
１６及び三元触媒コンバータ３０を介して大気中に排出
される。
３を介して制御回路２２から供給される電気的な駆動パ
ルスに応じて開閉開側ｊさｔＬ、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を吸気弁２５近傍の吸気通路１２
内、即ち吸気ボート部に間欠的に噴射する。燃焼室１４
において燃焼した後の排気ガスは排気弁２８、排気通路
１６及び三元触媒コンバータ３０を介して大気中に排出
される。
３２は機関本体に接続されたトランスミッション、３３
はシフトレバ−であり、このシフトレバ−３３がニュー
トラル位置のときに閉成するニュートラル位置検出スイ
ッチ３４がレバー３３に関連して取付けられ、そのスイ
ッチ３４は信号線２４を介して制御回路２２と襞状され
ている。３６は信号線に５を介して制御回路２２と接続
された車速センサであり、トランスミッション３２の最
終段の回転数に応じたパルス信号を生成する。
はシフトレバ−であり、このシフトレバ−３３がニュー
トラル位置のときに閉成するニュートラル位置検出スイ
ッチ３４がレバー３３に関連して取付けられ、そのスイ
ッチ３４は信号線２４を介して制御回路２２と襞状され
ている。３６は信号線に５を介して制御回路２２と接続
された車速センサであり、トランスミッション３２の最
終段の回転数に応じたパルス信号を生成する。
機関のディストリビュータ３８には、クランク角センサ
４０及び４２が取り付けられており、これらのセンサ４
．０，４２は信号線氾６．２７を介して制御回路２２に
接続されている。これらのセンサ４０．４２は、クラン
ク軸が３０度、３６０度回転する毎にパルス信号をそれ
ぞれ出力し、これらのパルス信号は信号線１６．１７を
それぞれ介して制御回路２２に供給される。
４０及び４２が取り付けられており、これらのセンサ４
．０，４２は信号線氾６．２７を介して制御回路２２に
接続されている。これらのセンサ４０．４２は、クラン
ク軸が３０度、３６０度回転する毎にパルス信号をそれ
ぞれ出力し、これらのパルス信号は信号線１６．１７を
それぞれ介して制御回路２２に供給される。
ディストリビュータ３８はイグナイタ３９に接続され、
イグナイタ３９は信号線β８を介して制御回路２２に接
続されている。
イグナイタ３９は信号線β８を介して制御回路２２に接
続されている。
符号４４は、スロットル弁１８と連動し、スロットル弁
１８が全閉位置（アイドル位置）にある際に閉成するア
イドルスイッチであつ、信号線１８αを介して制御回路
２２と接続されている。
１８が全閉位置（アイドル位置）にある際に閉成するア
イドルスイッチであつ、信号線１８αを介して制御回路
２２と接続されている。
排気通路１６には、排気ガス中の酸累濃度に応答した信
号を出力する、即ち、全燃比が理論窒燃比に対してリー
ン側にあるかリッチ側にあるかに応じて互に異なる出力
電圧を発生する０２ センサ４６が設げられ、その出力
信号は信号線ぶ９を介して制御回路２２に接続されてい
る。三元゛触媒コンバータ３０は、このＯ，センサ４６
の下流に設けられており、排気ガス中の三つの有害成分
であるＨｅ、ＣＯ，ＮＯｘ成分を同時に浄化する。
号を出力する、即ち、全燃比が理論窒燃比に対してリー
ン側にあるかリッチ側にあるかに応じて互に異なる出力
電圧を発生する０２ センサ４６が設げられ、その出力
信号は信号線ぶ９を介して制御回路２２に接続されてい
る。三元゛触媒コンバータ３０は、このＯ，センサ４６
の下流に設けられており、排気ガス中の三つの有害成分
であるＨｅ、ＣＯ，ＮＯｘ成分を同時に浄化する。
また、符号４８は機関の冷却水温度を検出し、その温度
に応じた電圧を発生する水温センサであり、シリンダブ
ロック５０に取り付けられていて、信号線４２１０を介
して制御回路２２に接続されている。
に応じた電圧を発生する水温センサであり、シリンダブ
ロック５０に取り付けられていて、信号線４２１０を介
して制御回路２２に接続されている。
制御回路２２は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２ａ、予め各種の数
値やプログラムか）１′Ｆき込まれたリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）２２ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の
領域に碧：き込まれろランタ′ムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２２ｃ、アナログマルチプレクサ機能を有し、アナ
ログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｉ）：＋
ンバー タ（ＡＤＣ）２２ｄ、各種ディジタル信号が入
力される入出力インターフェイス（Ｉｌｏ）２２ｅ、各
枝ディジタル信号が出力される入出力インターフェイス
（Ｉｌｏ）’２２ｆ、エンジン停止時に補助屯諒から給
電されて記憶を保持するバックアップメモリ（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）２２ｇ、及びこれら各機器がそれぞれ接続される
パスライン２２ｈから構成されている。
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２ａ、予め各種の数
値やプログラムか）１′Ｆき込まれたリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）２２ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の
領域に碧：き込まれろランタ′ムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２２ｃ、アナログマルチプレクサ機能を有し、アナ
ログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｉ）：＋
ンバー タ（ＡＤＣ）２２ｄ、各種ディジタル信号が入
力される入出力インターフェイス（Ｉｌｏ）２２ｅ、各
枝ディジタル信号が出力される入出力インターフェイス
（Ｉｌｏ）’２２ｆ、エンジン停止時に補助屯諒から給
電されて記憶を保持するバックアップメモリ（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）２２ｇ、及びこれら各機器がそれぞれ接続される
パスライン２２ｈから構成されている。
ＲＯＭ２２ｂ内には、メイン処理ルーテ／プログラム、
燃料噴射パルス幅演算用の割込処理ルーチンプログラム
、フィードバック補正係数等の係数演算用の割込処理ル
ーチンプログラム、及びその他の各種プログラム、さら
にそれらの演算処理に必要な種々のデグタが予め記憶さ
れている。
燃料噴射パルス幅演算用の割込処理ルーチンプログラム
、フィードバック補正係数等の係数演算用の割込処理ル
ーチンプログラム、及びその他の各種プログラム、さら
にそれらの演算処理に必要な種々のデグタが予め記憶さ
れている。
そして、圧力センナ２０、吸気温センサ２１゜０、セン
サ４６、及び水温センサ４８はＡ／Ｄコンバータ２２ｄ
と接続され、各セ／すからの電圧信号Ｓｌ、８２、Ｓ３
、Ｓ４がＣＰＵ２２ａからの指示に応じて、順次、二進
信号に変換される。
サ４６、及び水温センサ４８はＡ／Ｄコンバータ２２ｄ
と接続され、各セ／すからの電圧信号Ｓｌ、８２、Ｓ３
、Ｓ４がＣＰＵ２２ａからの指示に応じて、順次、二進
信号に変換される。
クランク角セン？４０からのクランク角３０度毎のパル
ス信号Ｓ５、クランク角センサ４２からのクランク角３
６０度毎のパルス信号Ｓ６、アイドルスイッチ４４から
のオン・オフ信号Ｓ７．車速センサ３６からのパルス信
号Ｓ８およびニュートラル位置検出スイッチ３４からの
オン・オフ信号Ｓ９は、それぞれ、ｌ１０２２ｅを介し
、て制御回路２２に取込まれる。ノくルス信号Ｓ５に基
づいてエンジン回転数を表わす二進信号が形成され、パ
ルス信号Ｓ５およびＳ６が協働して燃料噴射ノ（ルス幅
演算のための割込要求信号、燃料噴射開始信号および気
筒判別信号などが形成される。また、オン・オフ信号８
７によりスロットル弁１８が全閉しているか否かが判断
され、オン・オフ信号Ｓ９によりシフトレバ−３３がニ
ュートラル位置にあるか否かが判断される。更に、・く
ルス信号Ｓ８に基づいて、車速信号が形成される。そし
て、アイドル信号Ｓ７およびニュートラル位置信号Ｓ９
による”１ ｎ 、 ｉｔ □ ｒｒの二進信号は制御
回路２２内の所定の領域に一時的に格納される。
ス信号Ｓ５、クランク角センサ４２からのクランク角３
６０度毎のパルス信号Ｓ６、アイドルスイッチ４４から
のオン・オフ信号Ｓ７．車速センサ３６からのパルス信
号Ｓ８およびニュートラル位置検出スイッチ３４からの
オン・オフ信号Ｓ９は、それぞれ、ｌ１０２２ｅを介し
、て制御回路２２に取込まれる。ノくルス信号Ｓ５に基
づいてエンジン回転数を表わす二進信号が形成され、パ
ルス信号Ｓ５およびＳ６が協働して燃料噴射ノ（ルス幅
演算のための割込要求信号、燃料噴射開始信号および気
筒判別信号などが形成される。また、オン・オフ信号８
７によりスロットル弁１８が全閉しているか否かが判断
され、オン・オフ信号Ｓ９によりシフトレバ−３３がニ
ュートラル位置にあるか否かが判断される。更に、・く
ルス信号Ｓ８に基づいて、車速信号が形成される。そし
て、アイドル信号Ｓ７およびニュートラル位置信号Ｓ９
による”１ ｎ 、 ｉｔ □ ｒｒの二進信号は制御
回路２２内の所定の領域に一時的に格納される。
１１０２２ｆからは、各種演算により形成された燃料噴
射パルスＳＩＯおよび点火信号Ｓｌｌが、それぞれ燃料
噴射弁２６ａ〜２６ｄ１およびイグナイタ３９に出力さ
れる。
射パルスＳＩＯおよび点火信号Ｓｌｌが、それぞれ燃料
噴射弁２６ａ〜２６ｄ１およびイグナイタ３９に出力さ
れる。
このように構成された内燃機関においては、機関負荷を
代表する吸気管圧力Ｐ Ｍとエンジン回転数ＮＥとに基
づいて基本燃料噴射時間ＴＰが演算され、この基本燃料
噴射時間ＴＰに対して種々の補正演算が施される。例え
ば、補正後の噴射時間では次式により求められる。
代表する吸気管圧力Ｐ Ｍとエンジン回転数ＮＥとに基
づいて基本燃料噴射時間ＴＰが演算され、この基本燃料
噴射時間ＴＰに対して種々の補正演算が施される。例え
ば、補正後の噴射時間では次式により求められる。
ｒ＝ＴＰＸＦＡＦＸＦＷＬＸ（ＦＮＥ−１−ＦＰＭ−１
−ＰＳＥ−１） ・・・ （１）ここで、 ＴＰ−基本燃料噴射時間 ＦＡＦ−フィードバック補正係数 ＦＷＬ＝暖機増量係数 ＦＮＦＪ＝アイドル安定化係数 ＦＰＭ−アイドル安定化係数 ＦＳＥ−始動後増量係数 アイドル安定化係数ＦＮＥは第３図に示す手順により演
算される。
−ＰＳＥ−１） ・・・ （１）ここで、 ＴＰ−基本燃料噴射時間 ＦＡＦ−フィードバック補正係数 ＦＷＬ＝暖機増量係数 ＦＮＦＪ＝アイドル安定化係数 ＦＰＭ−アイドル安定化係数 ＦＳＥ−始動後増量係数 アイドル安定化係数ＦＮＥは第３図に示す手順により演
算される。
第３図を参照するに、手順Ｐｌではアイドルスイッチ４
４からのオン・オフ信号Ｓ７に基づいてスロットル弁１
８が全閉されているか否かが判断され、手順Ｐ２では始
動後増量係数ＰＳＥが零か否かが判断され、手順Ｐ３で
は機関回転数ＮＥが１００ Ｏｒｐｍ以下か否かが判断
される。これら各手順Ｐ１〜Ｐ３がいずれも否定判断さ
れると手順Ｐ４に進み、ＲＡＭ２２ｃの所定領域に格「
ｊされるアイドル安定化係数ＦＮｇを１，０として〜・
つたんこの演算を終了する。
４からのオン・オフ信号Ｓ７に基づいてスロットル弁１
８が全閉されているか否かが判断され、手順Ｐ２では始
動後増量係数ＰＳＥが零か否かが判断され、手順Ｐ３で
は機関回転数ＮＥが１００ Ｏｒｐｍ以下か否かが判断
される。これら各手順Ｐ１〜Ｐ３がいずれも否定判断さ
れると手順Ｐ４に進み、ＲＡＭ２２ｃの所定領域に格「
ｊされるアイドル安定化係数ＦＮｇを１，０として〜・
つたんこの演算を終了する。
各手順ＰＬ−Ｐ３でいずれも４定判断さｉすると手順Ｐ
５に進み、現在の回転数ＮＥＣ７Ｊ・ら、イ幾１３９の
１回転前の回転数ＮＥＯを減算して△ＮＥを求める。手
順Ｐ６では、現在の回転数ＮＥ、Ｃを、機関の１回転前
の回転数ＮＥＯの記憶領域に格納し、次いで、手順Ｐ７
において、予めＲＯＭ２２ｂに記憶されている第４図に
示すような△ＮＥとＦＮＥとの関係のマツプから、演算
されたΔＮｇに基づいて補正係数ＦＮＥをルツプアップ
してｊ（める。
５に進み、現在の回転数ＮＥＣ７Ｊ・ら、イ幾１３９の
１回転前の回転数ＮＥＯを減算して△ＮＥを求める。手
順Ｐ６では、現在の回転数ＮＥ、Ｃを、機関の１回転前
の回転数ＮＥＯの記憶領域に格納し、次いで、手順Ｐ７
において、予めＲＯＭ２２ｂに記憶されている第４図に
示すような△ＮＥとＦＮＥとの関係のマツプから、演算
されたΔＮｇに基づいて補正係数ＦＮＥをルツプアップ
してｊ（める。
手順Ｐ８では、制御回路２２内で演算されて格納されて
いる車速ＳＰＤか苓か否かを判断し、零であれば、求め
られた補正係数ＦＮｇがそのままの値で用いられるよう
にいったんこの演算を終了する。
いる車速ＳＰＤか苓か否かを判断し、零であれば、求め
られた補正係数ＦＮｇがそのままの値で用いられるよう
にいったんこの演算を終了する。
車速ＳＰＤが零でなければ手ｊ喧Ｐ９に進み、車速ＳＰ
Ｄが１５ ｋｍ／ｈより大きいか否かを判断し、大きく
て肯定判断されれば手順ＰＩＯ，ｐＨに進み、小さくて
否定判断されれば手１＠Ｐ１２、ＰＩ３に進む。
Ｄが１５ ｋｍ／ｈより大きいか否かを判断し、大きく
て肯定判断されれば手順ＰＩＯ，ｐＨに進み、小さくて
否定判断されれば手１＠Ｐ１２、ＰＩ３に進む。
手順ＰＩＱでは、求められた補正係数ＦＮＥが０．９５
〜１．０５の範囲内にあるか否かを判断し、この範囲内
にないときは、手順ｐＨにおいて、増量時はＦＮＥを１
．０５とし、減量時はＦＮＥを０．９５とし、それらの
最大値を制限するようにする。
〜１．０５の範囲内にあるか否かを判断し、この範囲内
にないときは、手順ｐＨにおいて、増量時はＦＮＥを１
．０５とし、減量時はＦＮＥを０．９５とし、それらの
最大値を制限するようにする。
一方、車速ＳＰＤがｌ ５ ｋｍ／ｈより小さいときに
は、手順Ｐ１２において、補正係数ＦＮＥが０．９９〜
１．０１の範囲内にあるか否かを判断し、この範囲内に
ないときは、手順Ｐ１３において、増量時はＦＮＥ’Ｙ
１．０１とし、減量時はＦＮＥを０．９９として、それ
らの最大値を制限する。
は、手順Ｐ１２において、補正係数ＦＮＥが０．９９〜
１．０１の範囲内にあるか否かを判断し、この範囲内に
ないときは、手順Ｐ１３において、増量時はＦＮＥ’Ｙ
１．０１とし、減量時はＦＮＥを０．９９として、それ
らの最大値を制限する。
なお、手順ＰＩＯ１Ｐ１２において、補正係数ＦＮＥが
定められた範囲内にあるときは、求められた補正係数Ｆ
ＮＥの値をそのまま用いるようにこの演算処理をいった
ん終了する。
定められた範囲内にあるときは、求められた補正係数Ｆ
ＮＥの値をそのまま用いるようにこの演算処理をいった
ん終了する。
ここで、第１式の係数ＦＡＦ、ＦＷＬ、ＰＳＥ。
ＦＰＭは本発明とは直接関係がないので詳細な説明は省
略するが、フィードバック補正係数ＦＡＦは、所定の条
件下で、０２センサ４６からの空燃比信号Ｓ３に基づい
て空燃比を理論空燃比近傍に制御するように演算され、
暖機増量係数ＦＷＬは、機関温度が低いときの燃焼状態
が安定化するように、機関温度が低いほど大きな値が演
算され、始動後増量係数ＰＳＥは、機関始動時の機関温
度が低いほど大きな値が選択されて所定時間毎に所定数
が減衰され、最終的にＰＳＥ＝Ｏとなるものである。ま
た、アイドル安定化係数ＰＰＭは、吸気管圧力ＰＭの変
動量に応じて燃料噴射量を増減するように演算されるも
ので、回転ｉＮＥ［よるアイドル安定化係数ＦＮＥと同
一周期で略同時に演ｎされ、圧力ＰＭが太き（なる傾向
のときに増量し、小さくなる傾向のときに減１１工する
ような値が演算される。
略するが、フィードバック補正係数ＦＡＦは、所定の条
件下で、０２センサ４６からの空燃比信号Ｓ３に基づい
て空燃比を理論空燃比近傍に制御するように演算され、
暖機増量係数ＦＷＬは、機関温度が低いときの燃焼状態
が安定化するように、機関温度が低いほど大きな値が演
算され、始動後増量係数ＰＳＥは、機関始動時の機関温
度が低いほど大きな値が選択されて所定時間毎に所定数
が減衰され、最終的にＰＳＥ＝Ｏとなるものである。ま
た、アイドル安定化係数ＰＰＭは、吸気管圧力ＰＭの変
動量に応じて燃料噴射量を増減するように演算されるも
ので、回転ｉＮＥ［よるアイドル安定化係数ＦＮＥと同
一周期で略同時に演ｎされ、圧力ＰＭが太き（なる傾向
のときに増量し、小さくなる傾向のときに減１１工する
ような値が演算される。
このよ５に、本発明の一実施例では、スロットル弁１８
が全閉され、始動後増最係数ＰＳＥが零であり、かつ機
関回転数Ｎｇが１００ Ｏｒｐｍ以下のときに、機関回
転数ＮＥの変動量を監視し、その変１助酸が正のときに
は、ＦＮＥとして１．０より小さく ０．９３より大き
い値が選択され、負のときには、ＦＮＥとして１．０よ
り太きく１．０７より小さい値が遠択され、更に、車速
か零のときには、このようにしてノＡ択されたＦＮＥｙ
そのまま用い、車速か零より太き（１５ｋｍ／ｈ以下の
どぎには、ＦＮＢの上限ｆｉＩ￥を１．Ｏｌに、下限値
を０．９９に制限（第４図のＸ）し、１５ ｋｍ／ｈよ
り大きいときには、Ｆ Ｎ Ｅの上限値を１，０５に、
下限値２０．９５にＸ開眼（第４１凶のＹンした。
が全閉され、始動後増最係数ＰＳＥが零であり、かつ機
関回転数Ｎｇが１００ Ｏｒｐｍ以下のときに、機関回
転数ＮＥの変動量を監視し、その変１助酸が正のときに
は、ＦＮＥとして１．０より小さく ０．９３より大き
い値が選択され、負のときには、ＦＮＥとして１．０よ
り太きく１．０７より小さい値が遠択され、更に、車速
か零のときには、このようにしてノＡ択されたＦＮＥｙ
そのまま用い、車速か零より太き（１５ｋｍ／ｈ以下の
どぎには、ＦＮＢの上限ｆｉＩ￥を１．Ｏｌに、下限値
を０．９９に制限（第４図のＸ）し、１５ ｋｍ／ｈよ
り大きいときには、Ｆ Ｎ Ｅの上限値を１，０５に、
下限値２０．９５にＸ開眼（第４１凶のＹンした。
このように・溝成した本実施例の作用について説明する
。
。
（１） ２速で走行中にアクセルペダルヲ離して減速し
、フューエルカットが機関回れ気取Ｎ Ｅ ＝ ９０Ｏ
ｒｐｍで復帰したＩｊＡ’Ｊ（ＮＥ＝９００ ｒｐｍで
ＳＰＤ玉１５ ｋｍ／ｈ ） 第５図問は、車速がないとき（（アイドル安定化係数Ｆ
ＮＢ乞１．０７〜０．９３の範囲内で用い、車速かある
ときにＦＮＥを１．０３〜０．９７の範囲内で用いるよ
うにした場合のタイムチャートであり、第５図（Ｂ）は
、上述した実施例についてのタイムチャートであり、ア
イドル安定化係１ＦＮＥは１＝０１〜０．９９の範囲内
で制限される。
、フューエルカットが機関回れ気取Ｎ Ｅ ＝ ９０Ｏ
ｒｐｍで復帰したＩｊＡ’Ｊ（ＮＥ＝９００ ｒｐｍで
ＳＰＤ玉１５ ｋｍ／ｈ ） 第５図問は、車速がないとき（（アイドル安定化係数Ｆ
ＮＢ乞１．０７〜０．９３の範囲内で用い、車速かある
ときにＦＮＥを１．０３〜０．９７の範囲内で用いるよ
うにした場合のタイムチャートであり、第５図（Ｂ）は
、上述した実施例についてのタイムチャートであり、ア
イドル安定化係１ＦＮＥは１＝０１〜０．９９の範囲内
で制限される。
第５図（５）の場合忙は機関がサージングを越している
が、第５図（Ｂ）の場合にはサージングが発生していな
いことが分かる。
が、第５図（Ｂ）の場合にはサージングが発生していな
いことが分かる。
（２）４速で走行中にアクセルペダルを離して減速し、
機関回転数ＮＥ＝１５０Ｏｒｐｍでクラッチを切り、フ
ューエルカットがＮＥ＝９０Ｏｒｐｍで復帰した場合（
ＮＥ＝９００ｒＰｍでＳＰＤ＝４０ｋｍ／ｈン 第６図（５）は第５図（５）と同一の制御を行う場合の
タイムチャートであり、第６図（ＢＪは、上述した実施
例についてのタイムチャートであり、アイドル安定化係
数ＦＮＥは１．０５〜０．９５の範囲内で制限される。
機関回転数ＮＥ＝１５０Ｏｒｐｍでクラッチを切り、フ
ューエルカットがＮＥ＝９０Ｏｒｐｍで復帰した場合（
ＮＥ＝９００ｒＰｍでＳＰＤ＝４０ｋｍ／ｈン 第６図（５）は第５図（５）と同一の制御を行う場合の
タイムチャートであり、第６図（ＢＪは、上述した実施
例についてのタイムチャートであり、アイドル安定化係
数ＦＮＥは１．０５〜０．９５の範囲内で制限される。
第６図（への場合には、機関回転数ＮＥの変動が比較的
大きく、機関回転数ＮＥが安定するまでに比較的時間が
かかるが、第６図（同の場合には、機関回転数Ｎｇの変
動が比較的小さく、比較的早く安定する。
大きく、機関回転数ＮＥが安定するまでに比較的時間が
かかるが、第６図（同の場合には、機関回転数Ｎｇの変
動が比較的小さく、比較的早く安定する。
以上の実施例では、（１）スロットル弁１８が略全閉、
（２）始動後増量係数ｐｓＥ＝ｏおよび（３）機関回転
数Ｎｅ≦Ｉ Ｏ００ｒｐｍのときに、アイドル安定化係
ａＦＮＥを演算するようにしたが、（１）、（３）の条
件が成立したときに係数ＦＮＥ、−演算するようにして
もよい。また、演算条件として回転数Ｎｅ≦１００ Ｏ
ｒｐｍに限られないことは勿論である。
（２）始動後増量係数ｐｓＥ＝ｏおよび（３）機関回転
数Ｎｅ≦Ｉ Ｏ００ｒｐｍのときに、アイドル安定化係
ａＦＮＥを演算するようにしたが、（１）、（３）の条
件が成立したときに係数ＦＮＥ、−演算するようにして
もよい。また、演算条件として回転数Ｎｅ≦１００ Ｏ
ｒｐｍに限られないことは勿論である。
また、基本燃料噴射時間ＴＰｉ、エアフローセンサによ
り検出した吸入空気量Ｑと機関回転数ＮＥとにより求め
てもよい。
り検出した吸入空気量Ｑと機関回転数ＮＥとにより求め
てもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法を適用した内燃機関の一例を示づ一
構成図、第２図はその制御回路の詳細例を示すブロック
図、第３図はアイドル安定化係数ＦＮＥの演算手順の一
例を示すフローチャート、第４図はΔＮＥとＦＮＥとの
関係を示すグラフ、第５図（Ａ）、 （Ｂ）および第６
図（５）、（Ｂ）は、本発明実施例の作用を比較して示
すタイムチャートである。 ｌＯ・・・機関本体、１８・・・スロットル弁、２０・
・・吸気管圧力センサ、２２・・・制御回路、２６・・
・噴射弁、３６１車速センサ、４０・４２・・・クシン
ク角センザ、 ４４・・・アイドルスイッチ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） ｔへ ４ｒ〈１ ） 第 ５ 図 （Ａ） 第 ５ 図 （Ｂ） 第６図（Ａ） ０．９７．□−，− 第６図（Ｂ） イア己ｉ７り
構成図、第２図はその制御回路の詳細例を示すブロック
図、第３図はアイドル安定化係数ＦＮＥの演算手順の一
例を示すフローチャート、第４図はΔＮＥとＦＮＥとの
関係を示すグラフ、第５図（Ａ）、 （Ｂ）および第６
図（５）、（Ｂ）は、本発明実施例の作用を比較して示
すタイムチャートである。 ｌＯ・・・機関本体、１８・・・スロットル弁、２０・
・・吸気管圧力センサ、２２・・・制御回路、２６・・
・噴射弁、３６１車速センサ、４０・４２・・・クシン
ク角センザ、 ４４・・・アイドルスイッチ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） ｔへ ４ｒ〈１ ） 第 ５ 図 （Ａ） 第 ５ 図 （Ｂ） 第６図（Ａ） ０．９７．□−，− 第６図（Ｂ） イア己ｉ７り
Claims (1)
- 機関回転数および機関負荷に基づいて燃料噴射量が定め
られ、スロットル弁が略全閉状態かつ機関回転数が所定
以下の場合に、機関回転数が上昇傾向のときには前記燃
料噴射量を減量し、下降傾向のときに前記燃料噴射量を
増量するとともに、車速か零のときには前記減量および
増量の取りうる最大値を最つども大きな第１の値に設定
し、車速か比較的早い場合には前記最大値を少なくとも
第１の値より小さい第２の値に設定し、車速か比較的遅
い場合には前記最大値を前記第２の値より小さい第３の
値に設定し、車速に応じて前記最大値を選択することを
特徴とする燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7859883A JPS59203835A (ja) | 1983-05-04 | 1983-05-04 | 燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7859883A JPS59203835A (ja) | 1983-05-04 | 1983-05-04 | 燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203835A true JPS59203835A (ja) | 1984-11-19 |
| JPH0459459B2 JPH0459459B2 (ja) | 1992-09-22 |
Family
ID=13666333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7859883A Granted JPS59203835A (ja) | 1983-05-04 | 1983-05-04 | 燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203835A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03118255U (ja) * | 1990-03-19 | 1991-12-06 |
-
1983
- 1983-05-04 JP JP7859883A patent/JPS59203835A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03118255U (ja) * | 1990-03-19 | 1991-12-06 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0459459B2 (ja) | 1992-09-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS593138A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS59203835A (ja) | 燃料噴射制御方法 | |
| JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPH04166637A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0512538B2 (ja) | ||
| JPS58133435A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS6231180B2 (ja) | ||
| JPS6254975B2 (ja) | ||
| JPS6125931A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS59183039A (ja) | 車両用エンジンの燃料制御方法 | |
| JPH0372824B2 (ja) | ||
| JPH0475382B2 (ja) | ||
| JPH0429855B2 (ja) | ||
| JP2896411B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS593134A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS59101555A (ja) | 内燃機関の燃料カツト方法 | |
| JPS58150049A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS6022053A (ja) | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 | |
| JPS6324142B2 (ja) | ||
| JPH07139395A (ja) | 燃料噴射制御方法 | |
| JPH09317526A (ja) | 内燃機関の暖機補正制御方法 | |
| JPH0734926A (ja) | 燃料制御方法 | |
| JPS59208159A (ja) | 点火時期制御方法 | |
| JPS58150042A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS59126048A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 |