JPH09317526A - 内燃機関の暖機補正制御方法 - Google Patents
内燃機関の暖機補正制御方法Info
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- JPH09317526A JPH09317526A JP12882096A JP12882096A JPH09317526A JP H09317526 A JPH09317526 A JP H09317526A JP 12882096 A JP12882096 A JP 12882096A JP 12882096 A JP12882096 A JP 12882096A JP H09317526 A JPH09317526 A JP H09317526A
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- Japan
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- air
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- warming
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】高地等での学習後、その時の学習値のまま平地
で冷間始動して暖機運転すると、空燃比がリーンにな
り、エンジン回転が不安定になることがある。 【解決手段】排気系２０にＯ2センサ２１を装備した内
燃機関において、Ｏ2センサ２１の出力信号に基づいて
燃料噴射量を補正するまでの始動からの期間に、内燃機
関の温度に基づいて設定される暖機補正量により燃料噴
射量を増量補正する内燃機関の暖機補正制御方法であっ
て、前記期間におけるＯ2センサ２１の出力信号に基づ
いて空燃比を検出し、検出した空燃比が理論空燃比より
高い場合に暖機補正量を空燃比が理論空燃比になるまで
増量補正する。
で冷間始動して暖機運転すると、空燃比がリーンにな
り、エンジン回転が不安定になることがある。 【解決手段】排気系２０にＯ2センサ２１を装備した内
燃機関において、Ｏ2センサ２１の出力信号に基づいて
燃料噴射量を補正するまでの始動からの期間に、内燃機
関の温度に基づいて設定される暖機補正量により燃料噴
射量を増量補正する内燃機関の暖機補正制御方法であっ
て、前記期間におけるＯ2センサ２１の出力信号に基づ
いて空燃比を検出し、検出した空燃比が理論空燃比より
高い場合に暖機補正量を空燃比が理論空燃比になるまで
増量補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
の内燃機関における冷間始動時の暖機過程での空燃比を
補正する内燃機関の暖機補正制御方法に関する。
の内燃機関における冷間始動時の暖機過程での空燃比を
補正する内燃機関の暖機補正制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、スロットル開度とエンジン回転数
とに基づいて燃料噴射量を決定するいわゆるα−Ｎシス
テムと呼ばれる燃料噴射方式を採用する内燃機関が知ら
れている（例えば、特開昭６３−２９０３８号公報）。
この種のシステムにおける空燃比の制御は、空気流量又
は吸入空気圧とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量
を決定する方式のものと同様に、Ｏ2センサから出力さ
れる出力信号に基づいてフィードバック制御を行う際
に、その出力信号の変化に応じて決定されるフィードバ
ック補正係数や学習値を用いて基本噴射時間ＴＰを補正
し、実際の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量
すなわち有効噴射時間ＴＡＵを決定するものである。
とに基づいて燃料噴射量を決定するいわゆるα−Ｎシス
テムと呼ばれる燃料噴射方式を採用する内燃機関が知ら
れている（例えば、特開昭６３−２９０３８号公報）。
この種のシステムにおける空燃比の制御は、空気流量又
は吸入空気圧とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量
を決定する方式のものと同様に、Ｏ2センサから出力さ
れる出力信号に基づいてフィードバック制御を行う際
に、その出力信号の変化に応じて決定されるフィードバ
ック補正係数や学習値を用いて基本噴射時間ＴＰを補正
し、実際の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量
すなわち有効噴射時間ＴＡＵを決定するものである。
【０００３】一般的に、空燃比の学習制御は、フィード
バック補正係数の推移を一定期間毎に把握して、負荷と
エンジン回転数とに基づいて設定された学習ゾーン毎に
その推移状態に基づいて学習値を更新し、学習値により
基本噴射時間を補正するようにしている。例えば高地を
走行して高地において学習値を更新する場合、高地では
大気圧が低いので、平地と同一のスロットル開度では吸
入空気量が少なくなり、空燃比がリッチになる。この結
果、理論空燃比に収束させるために燃料噴射量を少なく
するもので、これに伴って学習値は小さくなり、空燃比
を正常にすることができる。
バック補正係数の推移を一定期間毎に把握して、負荷と
エンジン回転数とに基づいて設定された学習ゾーン毎に
その推移状態に基づいて学習値を更新し、学習値により
基本噴射時間を補正するようにしている。例えば高地を
走行して高地において学習値を更新する場合、高地では
大気圧が低いので、平地と同一のスロットル開度では吸
入空気量が少なくなり、空燃比がリッチになる。この結
果、理論空燃比に収束させるために燃料噴射量を少なく
するもので、これに伴って学習値は小さくなり、空燃比
を正常にすることができる。
【０００４】これに加えて、冷間始動時からの暖機過程
では、学習値及びエンジンの冷却水温に基づいて設定さ
れる暖機補正係数ＦＷＬにより基本噴射時間ＴＰを補正
して、エンジン回転が速やかに安定するように、空燃比
を理論空燃比よりリッチにして運転している。
では、学習値及びエンジンの冷却水温に基づいて設定さ
れる暖機補正係数ＦＷＬにより基本噴射時間ＴＰを補正
して、エンジン回転が速やかに安定するように、空燃比
を理論空燃比よりリッチにして運転している。
【０００５】このようなα−Ｎシステムにおいては、次
式により有効噴射時間ＴＡＵが演算される。 ＴＡＵ＝（ＴＰ＊ＫＧ）＊（１＋ＦＷＬ＋Ｋ） （１） なお、ＫＧは学習値、ＦＷＬは暖機補正係数、Ｋはその
他の補正係数
式により有効噴射時間ＴＡＵが演算される。 ＴＡＵ＝（ＴＰ＊ＫＧ）＊（１＋ＦＷＬ＋Ｋ） （１） なお、ＫＧは学習値、ＦＷＬは暖機補正係数、Ｋはその
他の補正係数
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
α−Ｎシステムでは、通常吸気圧を検出する圧力センサ
を使用していないこともあり、大気圧を検出していな
い。この為、高地等に移動した際、大気圧の違いにより
空燃比がずれることがある。このような空燃比のずれ
は、学習値を更新することにより補正するが、走行場所
が変った際にその走行場所に見合って学習値が正常に更
新されていない場合には、空燃比がずれることがある。
α−Ｎシステムでは、通常吸気圧を検出する圧力センサ
を使用していないこともあり、大気圧を検出していな
い。この為、高地等に移動した際、大気圧の違いにより
空燃比がずれることがある。このような空燃比のずれ
は、学習値を更新することにより補正するが、走行場所
が変った際にその走行場所に見合って学習値が正常に更
新されていない場合には、空燃比がずれることがある。
【０００７】すなわち、冬季等外気温の低い時に高地に
おいて学習値の更新を行った車両が、例えば下り坂が連
続するために学習値の更新を行わずに平地を走行する場
合、下り坂を走行している間、比較的長い時間のフュー
エルカットが断続的に実行されることでエンジン温度が
上昇しないことがある。このような状態で一旦エンジン
を停止し再度エンジンを始動する場合、エンジン温度が
上昇していないために冷間始動から暖機過程となること
がある。このような場合に、高地で更新した学習値をそ
のまま用いると、燃料噴射量が要求量より少ないために
空燃比がリーンになる。また、暖機補正係数ＦＷＬは、
図４に示すように、冷却水温に基づいて温度が上昇する
にしたがって小さくなるように設定されているので、平
地、高地の別を問わず同量しか補正ができない。このた
め、学習値がずれている分だけ燃料噴射量を要求量まで
増量することが難しく、同図に点線で示す空燃比と比較
して空燃比がリーンとなる。このため、ラフアイドル等
エンジン回転が不安定になるといった不具合が生じるこ
とがある。
おいて学習値の更新を行った車両が、例えば下り坂が連
続するために学習値の更新を行わずに平地を走行する場
合、下り坂を走行している間、比較的長い時間のフュー
エルカットが断続的に実行されることでエンジン温度が
上昇しないことがある。このような状態で一旦エンジン
を停止し再度エンジンを始動する場合、エンジン温度が
上昇していないために冷間始動から暖機過程となること
がある。このような場合に、高地で更新した学習値をそ
のまま用いると、燃料噴射量が要求量より少ないために
空燃比がリーンになる。また、暖機補正係数ＦＷＬは、
図４に示すように、冷却水温に基づいて温度が上昇する
にしたがって小さくなるように設定されているので、平
地、高地の別を問わず同量しか補正ができない。このた
め、学習値がずれている分だけ燃料噴射量を要求量まで
増量することが難しく、同図に点線で示す空燃比と比較
して空燃比がリーンとなる。このため、ラフアイドル等
エンジン回転が不安定になるといった不具合が生じるこ
とがある。
【０００８】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００９】
【発明を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の暖機補正制御方
法は、燃料噴射式の内燃機関において、冷間始動から暖
機運転が終了するまでの間、内燃機関の温度に基づいて
設定された暖機補正量を、空燃比が理論空燃比より高い
ことを検出した際に増量補正するものである。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の暖機補正制御方
法は、燃料噴射式の内燃機関において、冷間始動から暖
機運転が終了するまでの間、内燃機関の温度に基づいて
設定された暖機補正量を、空燃比が理論空燃比より高い
ことを検出した際に増量補正するものである。
【００１０】このような構成のものであれば、暖機補正
量が内燃機関の温度と空燃比とに基づいて設定されるこ
とと同等になるので、冷間始動時及び暖機過程において
学習値がずれていることにより空燃比が高くなった場
合、燃料噴射量が増量されることになる。したがって、
空燃比が理論空燃比に収束していくため、内燃機関の回
転が不安定になることがない。
量が内燃機関の温度と空燃比とに基づいて設定されるこ
とと同等になるので、冷間始動時及び暖機過程において
学習値がずれていることにより空燃比が高くなった場
合、燃料噴射量が増量されることになる。したがって、
空燃比が理論空燃比に収束していくため、内燃機関の回
転が不安定になることがない。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明は、排気系にＯ2センサを
装備した内燃機関において、Ｏ2センサの出力信号に基
づいて燃料噴射量を補正するまでの始動からの期間に、
内燃機関の温度に基づいて設定される暖機補正量により
燃料噴射量を増量補正する内燃機関の暖機補正制御方法
であって、前記期間におけるＯ2センサの出力信号に基
づいて空燃比を検出し、検出した空燃比が理論空燃比よ
り高い場合に暖機補正量を空燃比が理論空燃比になるま
で増量補正する。
装備した内燃機関において、Ｏ2センサの出力信号に基
づいて燃料噴射量を補正するまでの始動からの期間に、
内燃機関の温度に基づいて設定される暖機補正量により
燃料噴射量を増量補正する内燃機関の暖機補正制御方法
であって、前記期間におけるＯ2センサの出力信号に基
づいて空燃比を検出し、検出した空燃比が理論空燃比よ
り高い場合に暖機補正量を空燃比が理論空燃比になるま
で増量補正する。
【００１２】内燃機関の温度としては、潤滑油の温度、
吸入空気の温度、あるいは水冷式のものにあっては冷却
水温の温度等があげられる。
吸入空気の温度、あるいは水冷式のものにあっては冷却
水温の温度等があげられる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車に搭載されるもので、その吸気系１には図示しないア
クセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が
配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられて
いる。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホ
ルド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設
けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により
制御するようにしている。また排気系２０には、排気ガ
ス中の酸素濃度を測定するためのＯ2センサ２１が、図
示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒
２２の上流の位置に取り付けられている。このＯ2セン
サ２１からは、酸素濃度に対応して出力信号ｈが出力さ
れる。
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車に搭載されるもので、その吸気系１には図示しないア
クセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が
配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられて
いる。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホ
ルド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設
けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により
制御するようにしている。また排気系２０には、排気ガ
ス中の酸素濃度を測定するためのＯ2センサ２１が、図
示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒
２２の上流の位置に取り付けられている。このＯ2セン
サ２１からは、酸素濃度に対応して出力信号ｈが出力さ
れる。
【００１４】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。入力インターフ
ェース９には、エンジン回転数ＮＥ、気筒判別、及びク
ランク角度基準位置を検出するためのカムポジションセ
ンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅ、気筒判別信号
Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号Ｇ２、車速を検出
するための車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、
スロットルバルブ２の開度を検出するためのスロットル
センサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ、エン
ジン１００の温度たる冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ2セン
サ２１から出力される出力信号ｈ等が入力される。一
方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に
対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対
してイグニッションパルスｇが出力されるようになって
いる。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。入力インターフ
ェース９には、エンジン回転数ＮＥ、気筒判別、及びク
ランク角度基準位置を検出するためのカムポジションセ
ンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅ、気筒判別信号
Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号Ｇ２、車速を検出
するための車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、
スロットルバルブ２の開度を検出するためのスロットル
センサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ、エン
ジン１００の温度たる冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ2セン
サ２１から出力される出力信号ｈ等が入力される。一
方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に
対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対
してイグニッションパルスｇが出力されるようになって
いる。
【００１５】電子制御装置６には、スロットルセンサ１
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報として基本噴射時間ＴＰを決定し、定常時ではＯ2セ
ンサ２１からの出力信号ｈに基づいてその基本噴射時間
ＴＰをフィードバック制御により補正して有効噴射時間
ＴＡＵを決定し、決定した有効噴射時間ＴＡＵに基づい
て燃料を点火時期に同期して噴射するとともに、負荷と
エンジン回転数ＮＥとに基づいて設定された複数の学習
領域におけるＯ2センサ２１から出力される出力信号ｈ
に基づく空燃比と目標空燃比とのずれを、学習実行条件
を満足する運転状態において学習値として学習するプロ
グラムが内蔵してある。有効噴射時間ＴＡＵは、上記し
た式（１）を採用するものである。
６から出力されるスロットル開度信号ｄとカムポジショ
ンセンサ１４から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情
報として基本噴射時間ＴＰを決定し、定常時ではＯ2セ
ンサ２１からの出力信号ｈに基づいてその基本噴射時間
ＴＰをフィードバック制御により補正して有効噴射時間
ＴＡＵを決定し、決定した有効噴射時間ＴＡＵに基づい
て燃料を点火時期に同期して噴射するとともに、負荷と
エンジン回転数ＮＥとに基づいて設定された複数の学習
領域におけるＯ2センサ２１から出力される出力信号ｈ
に基づく空燃比と目標空燃比とのずれを、学習実行条件
を満足する運転状態において学習値として学習するプロ
グラムが内蔵してある。有効噴射時間ＴＡＵは、上記し
た式（１）を採用するものである。
【００１６】また、この電子制御装置６には、Ｏ2セン
サ２１の出力信号ｈに基づいて燃料噴射量を補正するま
での始動からの期間に、エンジン１００の冷却水温に基
づいて設定される暖機補正量により燃料噴射量を増量補
正するもので、前記期間におけるＯ2センサ２１の出力
信号ｈに基づいて空燃比を検出し、検出した空燃比が理
論空燃比より高い場合に暖機補正量を空燃比が理論空燃
比になるまで増量補正するプログラムが内蔵してある。
サ２１の出力信号ｈに基づいて燃料噴射量を補正するま
での始動からの期間に、エンジン１００の冷却水温に基
づいて設定される暖機補正量により燃料噴射量を増量補
正するもので、前記期間におけるＯ2センサ２１の出力
信号ｈに基づいて空燃比を検出し、検出した空燃比が理
論空燃比より高い場合に暖機補正量を空燃比が理論空燃
比になるまで増量補正するプログラムが内蔵してある。
【００１７】暖機補正制御プログラムの概要は、図２に
示すようなものである。図２において、まず、ステップ
Ｓ１では、Ｏ2センサ２１の出力信号ｈに基づくフィー
ドバック制御中か否かを判定する。ステップＳ２では、
Ｏ2センサ２１が活性状態か否かを判定する。活性状態
の判定は、Ｏ2センサ２１の出力信号ｈが所定レベル以
上であれば活性と判定するものである。ステップＳ３で
は、出力信号から空燃比がリッチすなわち理論空燃比よ
り低いか否かを判定する。ステップＳ４では、基本暖機
補正係数ＦＷＬＢＡＳＥが０でないか否かを判定する。
この基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥは、従来と同様
に、冷却水温の関数であり、冷却水温が高くなるとその
値は小さくなる。ステップＳ５では、補助暖機補正係数
ＫＦＷＬを増加する。この補助暖機補正係数ＫＦＷＬ
は、初期値を１として、空燃比が理論空燃比より高いす
なわちリーンである状態においてステップＳ５を実行す
る毎に所定値だけ増加するものである。ステップＳ６で
は、暖機補正係数ＦＷＬを次式により演算する。 ＦＷＬ＝ＦＷＬＢＡＳＥ＊ＫＦＷＬ （２） ステップＳ７では、補助暖機補正係数ＫＦＷＬを１に設
定する。
示すようなものである。図２において、まず、ステップ
Ｓ１では、Ｏ2センサ２１の出力信号ｈに基づくフィー
ドバック制御中か否かを判定する。ステップＳ２では、
Ｏ2センサ２１が活性状態か否かを判定する。活性状態
の判定は、Ｏ2センサ２１の出力信号ｈが所定レベル以
上であれば活性と判定するものである。ステップＳ３で
は、出力信号から空燃比がリッチすなわち理論空燃比よ
り低いか否かを判定する。ステップＳ４では、基本暖機
補正係数ＦＷＬＢＡＳＥが０でないか否かを判定する。
この基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥは、従来と同様
に、冷却水温の関数であり、冷却水温が高くなるとその
値は小さくなる。ステップＳ５では、補助暖機補正係数
ＫＦＷＬを増加する。この補助暖機補正係数ＫＦＷＬ
は、初期値を１として、空燃比が理論空燃比より高いす
なわちリーンである状態においてステップＳ５を実行す
る毎に所定値だけ増加するものである。ステップＳ６で
は、暖機補正係数ＦＷＬを次式により演算する。 ＦＷＬ＝ＦＷＬＢＡＳＥ＊ＫＦＷＬ （２） ステップＳ７では、補助暖機補正係数ＫＦＷＬを１に設
定する。
【００１８】このような構成において、例えば、高地で
空燃比の学習値を更新した後、降坂走行において学習値
の更新をせず、エンジン１００が十分に暖機状態になる
前に高地から平地に移動したとする。この状態で再始動
をおこなうと、エンジン１００が暖まっていないつまり
冷却水温が低いので、暖機運転が必要となる。冷却水温
が低い冷間始動では、フィードバック制御は実施されな
い。したがって、制御は、ステップＳ１→Ｓ２と進み、
Ｏ2センサ２１が活性状態でなければ、ステップＳ７に
移行して暖機補正係数ＦＷＬを基本暖機補正係数ＦＷＬ
ＢＡＳＥとして基本噴射時間ＴＰを補正して有効噴射時
間ＴＡＵを演算する。
空燃比の学習値を更新した後、降坂走行において学習値
の更新をせず、エンジン１００が十分に暖機状態になる
前に高地から平地に移動したとする。この状態で再始動
をおこなうと、エンジン１００が暖まっていないつまり
冷却水温が低いので、暖機運転が必要となる。冷却水温
が低い冷間始動では、フィードバック制御は実施されな
い。したがって、制御は、ステップＳ１→Ｓ２と進み、
Ｏ2センサ２１が活性状態でなければ、ステップＳ７に
移行して暖機補正係数ＦＷＬを基本暖機補正係数ＦＷＬ
ＢＡＳＥとして基本噴射時間ＴＰを補正して有効噴射時
間ＴＡＵを演算する。
【００１９】通常、降坂走行においても、その全走行区
間でフューエルカットが実行されていることは稀であ
り、フューエルカットとフューエルカットとの間の短時
間の燃焼においてＯ2センサ２１は加熱されるので、不
活性状態とはならない。したがって、エンジン１００が
まだ暖機完了状態までは暖まっていない暖機運転中に、
Ｏ2センサ２１は活性状態であり、かつ空燃比がリーン
であり、暖機完了でないために基本暖機補正係数ＦＷＬ
ＢＡＳＥが０でない場合には、制御は、ステップＳ１→
Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６と進み、増加した補助暖
機補正係数ＫＦＷＬを基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥ
に乗じて補正し、その積である増量補正された暖機補正
係数ＦＷＬにより基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射
量を増量補正するものである。すなわち、図３に示すよ
うに、暖機運転中でオープン制御が実行されている状態
で、Ｏ2センサ２１が活性状態で、かつ空燃比がリーン
である出力信号ｈを出力し、かつ基本暖機補正係数ＦＷ
ＬＢＡＳＥが冷却水温に対する所定値に設定されている
状態であると、このプログラムを実行する毎に補助暖機
補正係数ＫＦＷＬが徐々に増加されるものである。
間でフューエルカットが実行されていることは稀であ
り、フューエルカットとフューエルカットとの間の短時
間の燃焼においてＯ2センサ２１は加熱されるので、不
活性状態とはならない。したがって、エンジン１００が
まだ暖機完了状態までは暖まっていない暖機運転中に、
Ｏ2センサ２１は活性状態であり、かつ空燃比がリーン
であり、暖機完了でないために基本暖機補正係数ＦＷＬ
ＢＡＳＥが０でない場合には、制御は、ステップＳ１→
Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６と進み、増加した補助暖
機補正係数ＫＦＷＬを基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥ
に乗じて補正し、その積である増量補正された暖機補正
係数ＦＷＬにより基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射
量を増量補正するものである。すなわち、図３に示すよ
うに、暖機運転中でオープン制御が実行されている状態
で、Ｏ2センサ２１が活性状態で、かつ空燃比がリーン
である出力信号ｈを出力し、かつ基本暖機補正係数ＦＷ
ＬＢＡＳＥが冷却水温に対する所定値に設定されている
状態であると、このプログラムを実行する毎に補助暖機
補正係数ＫＦＷＬが徐々に増加されるものである。
【００２０】このようにして、冷却水温に基づいて設定
された基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥが補助暖機補正
係数ＫＦＷＬにより大きくなる方向で補正されるので、
有効噴射時間ＴＡＵは長くなり、したがって燃料噴射量
が増加し、空燃比が時間の経過とともに次第にリッチ側
に変化する。そして、理論空燃比を超えて、空燃比がリ
ッチになると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ
６と進み、補助暖機補正係数ＫＦＷＬを増加することな
く、その時点において設定されている補助暖機補正係数
ＫＦＷＬにより基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥを補正
して、暖機補正係数ＦＷＬを決定し、有効噴射時間ＴＡ
Ｕを演算する。この結果、空燃比がリーンになるまでス
テップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６が繰り返し実行されるた
め、補助暖機補正係数ＫＦＷＬは増減なく一定で推移
し、一方、基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥは冷却水温
が上昇するために減少し、したがって暖機補正係数ＦＷ
Ｌも減少して、噴射される燃料は徐々に減少される。
された基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥが補助暖機補正
係数ＫＦＷＬにより大きくなる方向で補正されるので、
有効噴射時間ＴＡＵは長くなり、したがって燃料噴射量
が増加し、空燃比が時間の経過とともに次第にリッチ側
に変化する。そして、理論空燃比を超えて、空燃比がリ
ッチになると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ
６と進み、補助暖機補正係数ＫＦＷＬを増加することな
く、その時点において設定されている補助暖機補正係数
ＫＦＷＬにより基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥを補正
して、暖機補正係数ＦＷＬを決定し、有効噴射時間ＴＡ
Ｕを演算する。この結果、空燃比がリーンになるまでス
テップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６が繰り返し実行されるた
め、補助暖機補正係数ＫＦＷＬは増減なく一定で推移
し、一方、基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥは冷却水温
が上昇するために減少し、したがって暖機補正係数ＦＷ
Ｌも減少して、噴射される燃料は徐々に減少される。
【００２１】そして上記のごとく、空燃比の値により、
補助暖機補正係数ＫＦＷＬを選択的に増加し、またその
時の値を保持して、基本暖機補正係数ＦＬＷを補正す
る。この後、冷却水温が上昇し、基本暖機補正係数ＦＬ
Ｗが０になると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４→Ｓ６と進み、補助暖機補正係数ＫＦＷＬの値の如
何にかかわらず暖機補正係数ＦＷＬが０となり、暖機補
正は終了する。また、フィードバック制御が実行される
と、制御は、ステップＳ１→Ｓ７→Ｓ６と進み、基本暖
機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥの値に一致して暖機補正係数
ＦＷＬが決定され、暖機完了となるまで、言い換えれば
冷却水温が上昇して基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥが
０となるまで燃料噴射量が増量補正される。
補助暖機補正係数ＫＦＷＬを選択的に増加し、またその
時の値を保持して、基本暖機補正係数ＦＬＷを補正す
る。この後、冷却水温が上昇し、基本暖機補正係数ＦＬ
Ｗが０になると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４→Ｓ６と進み、補助暖機補正係数ＫＦＷＬの値の如
何にかかわらず暖機補正係数ＦＷＬが０となり、暖機補
正は終了する。また、フィードバック制御が実行される
と、制御は、ステップＳ１→Ｓ７→Ｓ６と進み、基本暖
機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥの値に一致して暖機補正係数
ＦＷＬが決定され、暖機完了となるまで、言い換えれば
冷却水温が上昇して基本暖機補正係数ＦＷＬＢＡＳＥが
０となるまで燃料噴射量が増量補正される。
【００２２】以上のように、フィードバック制御が開始
されるまでの期間において、Ｏ2センサ２１が活性であ
り、かつ空燃比がリーンであり、かつ基本暖機補正係数
ＦＷＬが０でない運転状態では、補助暖機補正係数ＫＦ
ＷＬを時間の経過とともに徐々に増加して、暖機補正係
数ＦＷＬを冷却水温に無関係に増加させる。したがっ
て、この期間内に比較的迅速に空燃比をリッチにして、
ラフアイドル等のエンジン回転の不安定な状態が発生す
ることを防止することができる。
されるまでの期間において、Ｏ2センサ２１が活性であ
り、かつ空燃比がリーンであり、かつ基本暖機補正係数
ＦＷＬが０でない運転状態では、補助暖機補正係数ＫＦ
ＷＬを時間の経過とともに徐々に増加して、暖機補正係
数ＦＷＬを冷却水温に無関係に増加させる。したがっ
て、この期間内に比較的迅速に空燃比をリッチにして、
ラフアイドル等のエンジン回転の不安定な状態が発生す
ることを防止することができる。
【００２３】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。上記実施例においては、エンジ
ン回転数ＮＥとスロットル開度とに基づいて有効噴射時
間ＴＡＵを演算するものを説明したが、エンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力又は吸入空気量とに基づいて有効噴射
時間ＴＡＵを演算する方式のものに適用するものであっ
てもよい。
定されるものではない。上記実施例においては、エンジ
ン回転数ＮＥとスロットル開度とに基づいて有効噴射時
間ＴＡＵを演算するものを説明したが、エンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力又は吸入空気量とに基づいて有効噴射
時間ＴＡＵを演算する方式のものに適用するものであっ
てもよい。
【００２４】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、冷間始
動時の暖機完了までの期間において、Ｏ2センサの出力
信号に基づいて検出した空燃比を、理論空燃比を補正の
判定基準として暖機補正量を増量補正するので、高地走
行等で燃料噴射量の学習値が平地走行時のものと異なっ
ている場合でも、空燃比をリッチにすることができる。
したがって、高地走行等で学習を行った後、学習値の更
新をすることなく平地走行に移行した場合の冷間始動の
暖機過程において、学習値に平地走行のものと相違があ
っても空燃比がリーンにならず、したがってラフアイド
ル等のエンジン回転の不安定状態の発生を防止すること
ができる。
動時の暖機完了までの期間において、Ｏ2センサの出力
信号に基づいて検出した空燃比を、理論空燃比を補正の
判定基準として暖機補正量を増量補正するので、高地走
行等で燃料噴射量の学習値が平地走行時のものと異なっ
ている場合でも、空燃比をリッチにすることができる。
したがって、高地走行等で学習を行った後、学習値の更
新をすることなく平地走行に移行した場合の冷間始動の
暖機過程において、学習値に平地走行のものと相違があ
っても空燃比がリーンにならず、したがってラフアイド
ル等のエンジン回転の不安定状態の発生を防止すること
ができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の作用説明図。
【図４】従来例の作用説明図。
６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２０…排気系 ２１…Ｏ2センサ
Claims (1)
- 【請求項１】排気系にＯ2センサを装備した内燃機関に
おいて、Ｏ2センサの出力信号に基づいて燃料噴射量を
補正するまでの始動からの期間に、内燃機関の温度に基
づいて設定される暖機補正量により燃料噴射量を増量補
正する内燃機関の暖機補正制御方法であって、 前記期間におけるＯ2センサの出力信号に基づいて空燃
比を検出し、 検出した空燃比が理論空燃比より高い場合に暖機補正量
を空燃比が理論空燃比になるまで増量補正することを特
徴とする内燃機関の暖機補正制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12882096A JPH09317526A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 内燃機関の暖機補正制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12882096A JPH09317526A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 内燃機関の暖機補正制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317526A true JPH09317526A (ja) | 1997-12-09 |
Family
ID=14994231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12882096A Pending JPH09317526A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 内燃機関の暖機補正制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09317526A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113505464A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-10-15 | 清华大学 | 特定区域内机动车排放因子的测量方法 |
| US11624333B2 (en) | 2021-04-20 | 2023-04-11 | Kohler Co. | Exhaust safety system for an engine |
-
1996
- 1996-05-23 JP JP12882096A patent/JPH09317526A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11624333B2 (en) | 2021-04-20 | 2023-04-11 | Kohler Co. | Exhaust safety system for an engine |
| CN113505464A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-10-15 | 清华大学 | 特定区域内机动车排放因子的测量方法 |
| CN113505464B (zh) * | 2021-05-21 | 2024-04-26 | 清华大学 | 特定区域内机动车排放因子的测量方法 |
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