JPH0734926A - 燃料制御方法 - Google Patents
燃料制御方法Info
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- JPH0734926A JPH0734926A JP17640593A JP17640593A JPH0734926A JP H0734926 A JPH0734926 A JP H0734926A JP 17640593 A JP17640593 A JP 17640593A JP 17640593 A JP17640593 A JP 17640593A JP H0734926 A JPH0734926 A JP H0734926A
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- Japan
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- engine
- time
- temperature
- increase amount
- fuel
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】完爆後に、極端に空燃比がリーンになるのを防
止する。 【構成】始動時制御から始動後制御に移行する際に、時
間の経過に応じて燃料増量を減少させる燃料制御方法に
おいて、始動時のエンジンの温度を検出し、検出したエ
ンジンの温度に応じた燃料増量の初期値を決定し、決定
した初期値から時間の経過に応じて検出したエンジンの
温度に応じた所定値を減じて燃料増量を決定する。
止する。 【構成】始動時制御から始動後制御に移行する際に、時
間の経過に応じて燃料増量を減少させる燃料制御方法に
おいて、始動時のエンジンの温度を検出し、検出したエ
ンジンの温度に応じた燃料増量の初期値を決定し、決定
した初期値から時間の経過に応じて検出したエンジンの
温度に応じた所定値を減じて燃料増量を決定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御燃料噴射装置
を備えた自動車用のエンジンに好適に採用可能な燃料制
御方法に関するものである。
を備えた自動車用のエンジンに好適に採用可能な燃料制
御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の燃料制御方法としては、
図４に示すように、エンジンの冷却水温に応じてその初
期値が決まる始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２な
どで、暖機時の燃料噴射量を増量補正して濃混合気を燃
焼室に供給し、始動直後の燃焼不安定に対処するととも
に、暖機の進行に伴って増量補正分を漸次減衰させ、暖
機完了後の経済運転へと移行させるようにしている（特
開平３−６１６４４号公報）。始動後増量補正係数ＦＳ
Ｅ１と始動後増量補正係数ＦＳＥ２とのいずれの補正係
数で増量補正を行うかは、その時点で大きな値をとって
いる始動時増量補正係数を選択することによりなされ
る。このような構成においては、始動後増量補正係数Ｆ
ＳＥ１、ＦＳＥ２は、エンジンの冷却水温が高くなると
その初期値が小さくなり、またその時間の経過に対する
減衰率は、冷却水温の高低にかかわらず一定にしてあ
る。
図４に示すように、エンジンの冷却水温に応じてその初
期値が決まる始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２な
どで、暖機時の燃料噴射量を増量補正して濃混合気を燃
焼室に供給し、始動直後の燃焼不安定に対処するととも
に、暖機の進行に伴って増量補正分を漸次減衰させ、暖
機完了後の経済運転へと移行させるようにしている（特
開平３−６１６４４号公報）。始動後増量補正係数ＦＳ
Ｅ１と始動後増量補正係数ＦＳＥ２とのいずれの補正係
数で増量補正を行うかは、その時点で大きな値をとって
いる始動時増量補正係数を選択することによりなされ
る。このような構成においては、始動後増量補正係数Ｆ
ＳＥ１、ＦＳＥ２は、エンジンの冷却水温が高くなると
その初期値が小さくなり、またその時間の経過に対する
減衰率は、冷却水温の高低にかかわらず一定にしてあ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構成にあっては、たとえば、寒冷地でのスパーク
プラグの燻りなどを懸念して始動後増量補正係数ＦＳＥ
１、ＦＳＥ２を設定しておくと、通常減衰率が大きくな
り、そのために冷却水温が−２０℃の場合は適合してい
るものの、０℃付近では逆に始動後増量補正係数ＦＳＥ
１と始動後増量補正係数ＦＳＥ２とがほぼ同じ値となる
分岐点付近で空燃比がリーン傾向となり、完爆後にスト
ールが発生しやすい状態となった。このことは、始動後
増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２は、その初期値が冷却
水温に応じて変わるものの、減衰率は−２０℃の場合
も、＋２０℃の場合も同じであり、冷却水温が０℃の場
合では−２０℃の場合より小さい初期値から同一の減衰
率で減衰するために、時間の経過に応じて減衰させてい
くと、十分に暖機していない状態で始動後増量補正係数
ＦＳＥ１、ＦＳＥ２が小さくなり、よって空燃比がリー
ンになるものである。特に、標準地域では、冬場になっ
ても燃料の性状が夏期のものと近い値をとることがあ
り、前記の不具合が顕著になる場合があった。本発明
は、このような不具合を解消することを目的としてい
る。
ような構成にあっては、たとえば、寒冷地でのスパーク
プラグの燻りなどを懸念して始動後増量補正係数ＦＳＥ
１、ＦＳＥ２を設定しておくと、通常減衰率が大きくな
り、そのために冷却水温が−２０℃の場合は適合してい
るものの、０℃付近では逆に始動後増量補正係数ＦＳＥ
１と始動後増量補正係数ＦＳＥ２とがほぼ同じ値となる
分岐点付近で空燃比がリーン傾向となり、完爆後にスト
ールが発生しやすい状態となった。このことは、始動後
増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２は、その初期値が冷却
水温に応じて変わるものの、減衰率は−２０℃の場合
も、＋２０℃の場合も同じであり、冷却水温が０℃の場
合では−２０℃の場合より小さい初期値から同一の減衰
率で減衰するために、時間の経過に応じて減衰させてい
くと、十分に暖機していない状態で始動後増量補正係数
ＦＳＥ１、ＦＳＥ２が小さくなり、よって空燃比がリー
ンになるものである。特に、標準地域では、冬場になっ
ても燃料の性状が夏期のものと近い値をとることがあ
り、前記の不具合が顕著になる場合があった。本発明
は、このような不具合を解消することを目的としてい
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る燃料制御方法は、始動時制
御から始動後制御に移行する際に、時間の経過に応じて
燃料増量を減少させる燃料制御方法において、始動時の
エンジンの温度を検出し、検出したエンジンの温度に応
じた燃料増量の初期値を決定し、決定した初期値から時
間の経過に応じて検出したエンジンの温度に応じた所定
値を減じて燃料増量を決定することを特徴とする。本発
明におけるエンジンの温度としては、たとえば、エンジ
ンの冷却水の温度、同潤滑油の温度、吸入空気の温度な
どが挙げられる。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る燃料制御方法は、始動時制
御から始動後制御に移行する際に、時間の経過に応じて
燃料増量を減少させる燃料制御方法において、始動時の
エンジンの温度を検出し、検出したエンジンの温度に応
じた燃料増量の初期値を決定し、決定した初期値から時
間の経過に応じて検出したエンジンの温度に応じた所定
値を減じて燃料増量を決定することを特徴とする。本発
明におけるエンジンの温度としては、たとえば、エンジ
ンの冷却水の温度、同潤滑油の温度、吸入空気の温度な
どが挙げられる。
【０００５】
【作用】このような構成のものであれば、燃料増量の初
期値がエンジンの温度に応じて変化するとともに、始動
後の時間の経過に応じて初期値からエンジンの温度に応
じて設定された初期値が減じられて燃料増量が決定され
る。つまり、経過時間に対する燃料増量の減少率は、始
動時のエンジンの温度が異なれば、それに対応して異な
ることとなる。したがって、基本となるエンジンの温度
に応じた燃料増量の初期値を、特定の条件に適合するよ
うに設定しておいても、減少率がエンジンの温度により
異なるので、特定の温度で空燃比がリーンになるといっ
た不具合を防止する。これによって、完爆後に発生しや
すいエンジンのストールを抑制することができる。
期値がエンジンの温度に応じて変化するとともに、始動
後の時間の経過に応じて初期値からエンジンの温度に応
じて設定された初期値が減じられて燃料増量が決定され
る。つまり、経過時間に対する燃料増量の減少率は、始
動時のエンジンの温度が異なれば、それに対応して異な
ることとなる。したがって、基本となるエンジンの温度
に応じた燃料増量の初期値を、特定の条件に適合するよ
うに設定しておいても、減少率がエンジンの温度により
異なるので、特定の温度で空燃比がリーンになるといっ
た不具合を防止する。これによって、完爆後に発生しや
すいエンジンのストールを抑制することができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペ
ダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペ
ダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
【０００７】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、エンジ
ン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ１４か
ら出力される回転数信号ｂ、車速を検出するための車速
センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットルバル
ブ２の開閉状態を検出するためのスロットルセンサ１６
から出力されるスロットル開度信号ｄ、エンジンの冷却
水温を検出するための水温センサ１７から出力される水
温信号ｅ、上記したＯ２センサ２１から出力される電圧
信号ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース
１１からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、
またスパークプラグ１８に対してイグニッションパルス
ｇが出力されるようになっている。
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、エンジ
ン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ１４か
ら出力される回転数信号ｂ、車速を検出するための車速
センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットルバル
ブ２の開閉状態を検出するためのスロットルセンサ１６
から出力されるスロットル開度信号ｄ、エンジンの冷却
水温を検出するための水温センサ１７から出力される水
温信号ｅ、上記したＯ２センサ２１から出力される電圧
信号ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース
１１からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、
またスパークプラグ１８に対してイグニッションパルス
ｇが出力されるようになっている。
【０００８】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａとクランク角センサ１４から
出力される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状
況に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正
して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電
時間Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴
射弁５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料
噴射弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが
内蔵してある。、エンジンが始動され、例えばエンジン
の回転が所定の回転数を超えたことにより完爆判定がな
され、始動時噴射制御から始動後噴射制御に移行する際
に、エンジンの温度としてのエンジン冷却水温によって
決まる始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２により、
基本噴射量を増量補正するようにしてある。しかして、
始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２はそれぞれ、始
動時のエンジン冷却水温によってその初期値ＦＳＥ１
０、ＦＳＥ２０が設定してあり、初期値ＦＳＥ１０、Ｆ
ＳＥ２０は、運転状態が始動後に移行してからは、図２
に概略的に示すようなプログラムにより、その始動時の
エンジン冷却水温に応じた減衰率に基づいて減衰される
ようになっている。このプログラムにおいては、始動時
制御から始動後制御に移行する際に、時間の経過に応じ
て燃料増量を減少させるもので、始動時のエンジンの温
度を検出し、検出したエンジンの温度に応じた燃料増量
の初期値を決定し、決定した初期値から時間の経過に応
じて検出したエンジンの温度に応じた所定値を減じて燃
料増量を決定するようにプログラミングされているもの
である。そして、このプログラムを実行するにあたっ
て、始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２の初期値Ｆ
ＳＥ１０、ＦＳＥ２０が、エンジンの冷却水温に応じて
異なる値で第１マップに設定されているとともに、それ
らの減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２が、同様に冷却
水温に応じて異なる値で第２マップに設定されている。
減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２は、冷却水温が高く
なるにしたがって小さな値となるように設定されてい
る。
ら出力される吸気圧信号ａとクランク角センサ１４から
出力される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状
況に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正
して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電
時間Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴
射弁５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料
噴射弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが
内蔵してある。、エンジンが始動され、例えばエンジン
の回転が所定の回転数を超えたことにより完爆判定がな
され、始動時噴射制御から始動後噴射制御に移行する際
に、エンジンの温度としてのエンジン冷却水温によって
決まる始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２により、
基本噴射量を増量補正するようにしてある。しかして、
始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２はそれぞれ、始
動時のエンジン冷却水温によってその初期値ＦＳＥ１
０、ＦＳＥ２０が設定してあり、初期値ＦＳＥ１０、Ｆ
ＳＥ２０は、運転状態が始動後に移行してからは、図２
に概略的に示すようなプログラムにより、その始動時の
エンジン冷却水温に応じた減衰率に基づいて減衰される
ようになっている。このプログラムにおいては、始動時
制御から始動後制御に移行する際に、時間の経過に応じ
て燃料増量を減少させるもので、始動時のエンジンの温
度を検出し、検出したエンジンの温度に応じた燃料増量
の初期値を決定し、決定した初期値から時間の経過に応
じて検出したエンジンの温度に応じた所定値を減じて燃
料増量を決定するようにプログラミングされているもの
である。そして、このプログラムを実行するにあたっ
て、始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２の初期値Ｆ
ＳＥ１０、ＦＳＥ２０が、エンジンの冷却水温に応じて
異なる値で第１マップに設定されているとともに、それ
らの減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２が、同様に冷却
水温に応じて異なる値で第２マップに設定されている。
減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２は、冷却水温が高く
なるにしたがって小さな値となるように設定されてい
る。
【０００９】この始動後増量補正プログラムの概要は図
２に示すようなものである。ただし、種々の補正係数を
考慮して有効噴射時間ＴＡＵを算出し、その後インジェ
クタ最終通電時間Ｔを演算するプログラムそれ自体は、
従来知られているものを利用できるので図示及び説明を
省略する。また、以下においては、始動後増量補正係数
ＦＳＥ１についてのみ説明するが、これと同様に、始動
後増量補正係数ＦＳＥ２についても、冷却水温に応じた
減衰値ＫＦＳＥＤ２が経過時間に基づいて演算され、所
定時間ごとの始動時増量補正係数ＦＳＥ２ｎが計算され
るものである。
２に示すようなものである。ただし、種々の補正係数を
考慮して有効噴射時間ＴＡＵを算出し、その後インジェ
クタ最終通電時間Ｔを演算するプログラムそれ自体は、
従来知られているものを利用できるので図示及び説明を
省略する。また、以下においては、始動後増量補正係数
ＦＳＥ１についてのみ説明するが、これと同様に、始動
後増量補正係数ＦＳＥ２についても、冷却水温に応じた
減衰値ＫＦＳＥＤ２が経過時間に基づいて演算され、所
定時間ごとの始動時増量補正係数ＦＳＥ２ｎが計算され
るものである。
【００１０】まず、ステップ５１では、エンジンが始動
された際のエンジンの冷却水温を、水温センサ１７から
出力される水温信号ｅに基づいて検出する。ステップ５
２では、始動後増量補正係数ＦＳＥ１の初期値ＦＳＥ１
０が、検出した冷却水温により第１マップから読み出さ
れる。続いてステップ５３では、減衰値ＫＦＳＥＤ１
が、検出した冷却水温により第２マップから読み出され
る。ステップ５４では、下式に基づいて、所定時間ごと
の始動後増量補正係数ＦＳＥ１ｎが計算される。 ＦＳＥ１ｎ＝ＦＳＥ１０−（ｎ−１）ＫＦＳＥＤ１ （１） ただし、ｎは、正の整数である。
された際のエンジンの冷却水温を、水温センサ１７から
出力される水温信号ｅに基づいて検出する。ステップ５
２では、始動後増量補正係数ＦＳＥ１の初期値ＦＳＥ１
０が、検出した冷却水温により第１マップから読み出さ
れる。続いてステップ５３では、減衰値ＫＦＳＥＤ１
が、検出した冷却水温により第２マップから読み出され
る。ステップ５４では、下式に基づいて、所定時間ごと
の始動後増量補正係数ＦＳＥ１ｎが計算される。 ＦＳＥ１ｎ＝ＦＳＥ１０−（ｎ−１）ＫＦＳＥＤ１ （１） ただし、ｎは、正の整数である。
【００１１】そして、ステップ５５では、始動後増量補
正係数ＦＳＥ１の値が０であるか否かを判定し、０であ
ればこの制御を終了し、そうでない場合はステップ５４
に戻る。
正係数ＦＳＥ１の値が０であるか否かを判定し、０であ
ればこの制御を終了し、そうでない場合はステップ５４
に戻る。
【００１２】このような構成において、エンジンが始動
されると、制御は、ステップ５１〜５５と進み、その始
動時の冷却水温に応じた始動後増量補正係数ＦＳＥ１ｎ
が所定時間ごとに計算される。そして、所定時間ごとに
始動後増量補正係数ＦＳＥ１ｎと始動後増量補正係数Ｆ
ＳＥ２ｎとが算出されると両者を比較し、その比較の結
果、値の大きいほうをその時点の始動後増量補正係数Ｆ
ＳＥとして採用し、有効噴射時間ＴＡＵを計算する。こ
のようにして始動後増量補正係数ＦＳＥを決定し、さら
に所定時間ごとにステップ５５とステップ５４とを繰り
返し実行して、始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２
を漸次減少していき、時間の経過とともに始動後増量補
正係数ＦＳＥ２が０になれば制御を終了する。このよう
に、始動時の冷却水温に応じて初期値ＦＳＥ１０、ＦＳ
Ｅ２０が異なり、また減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ
２が異なるので、図３に示すように、冷却水温が変われ
ば、始動後増量補正係数ＦＳＥの経過時間に対する減衰
率は大きく異なる。なお、図３の例にあっては、始動後
増量補正係数ＦＳＥが０となる時間が、冷却水温（図
中、実線は冷却水温が−２０℃の場合を示し、一点鎖線
は０℃の場合を示す）が異なるにもかかわらず同一であ
るが、同一である必要はない。
されると、制御は、ステップ５１〜５５と進み、その始
動時の冷却水温に応じた始動後増量補正係数ＦＳＥ１ｎ
が所定時間ごとに計算される。そして、所定時間ごとに
始動後増量補正係数ＦＳＥ１ｎと始動後増量補正係数Ｆ
ＳＥ２ｎとが算出されると両者を比較し、その比較の結
果、値の大きいほうをその時点の始動後増量補正係数Ｆ
ＳＥとして採用し、有効噴射時間ＴＡＵを計算する。こ
のようにして始動後増量補正係数ＦＳＥを決定し、さら
に所定時間ごとにステップ５５とステップ５４とを繰り
返し実行して、始動後増量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２
を漸次減少していき、時間の経過とともに始動後増量補
正係数ＦＳＥ２が０になれば制御を終了する。このよう
に、始動時の冷却水温に応じて初期値ＦＳＥ１０、ＦＳ
Ｅ２０が異なり、また減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ
２が異なるので、図３に示すように、冷却水温が変われ
ば、始動後増量補正係数ＦＳＥの経過時間に対する減衰
率は大きく異なる。なお、図３の例にあっては、始動後
増量補正係数ＦＳＥが０となる時間が、冷却水温（図
中、実線は冷却水温が−２０℃の場合を示し、一点鎖線
は０℃の場合を示す）が異なるにもかかわらず同一であ
るが、同一である必要はない。
【００１３】このように、始動後増量補正係数ＦＳＥ
１、ＦＳＥ２の減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２が始
動時のエンジン冷却水温によって変更されるため、エン
ジンの運転される特定な条件などに適合して始動後増量
補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２の初期値を設定しても、減
衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２を適切に設定すること
により、始動時からある時間が経過した時点の始動後増
量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２が、その時の冷却水温に
対して過少なものとならず、空燃比がリーンな状態にな
ることがない。つまり、始動後増量補正係数ＦＳＥ１、
ＦＳＥ２を空燃比に適合させる余裕度が広くなり、たと
えば−２０℃前後の極低温においてもスパークプラグの
燻りを抑制することができ、これによって、完爆後のエ
ンジンストールをも防止することができる。
１、ＦＳＥ２の減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２が始
動時のエンジン冷却水温によって変更されるため、エン
ジンの運転される特定な条件などに適合して始動後増量
補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２の初期値を設定しても、減
衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２を適切に設定すること
により、始動時からある時間が経過した時点の始動後増
量補正係数ＦＳＥ１、ＦＳＥ２が、その時の冷却水温に
対して過少なものとならず、空燃比がリーンな状態にな
ることがない。つまり、始動後増量補正係数ＦＳＥ１、
ＦＳＥ２を空燃比に適合させる余裕度が広くなり、たと
えば−２０℃前後の極低温においてもスパークプラグの
燻りを抑制することができ、これによって、完爆後のエ
ンジンストールをも防止することができる。
【００１４】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。たとえば、上記実施例では、始動
時増量補正係数ＦＳＥ１及び始動時増量補正係数ＦＳＥ
２のそれぞれの減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２を冷
却水温に応じて変えるものを説明したが、始動時増量補
正係数ＦＳＥ１の減衰値ＫＦＳＥＤ１のみを可変とし、
始動時増量補正係数ＦＳＥ２のそれは固定とするもので
あってもよい。その他、各部の構成は図示例に限定され
るものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。
されるものではない。たとえば、上記実施例では、始動
時増量補正係数ＦＳＥ１及び始動時増量補正係数ＦＳＥ
２のそれぞれの減衰値ＫＦＳＥＤ１、ＫＦＳＥＤ２を冷
却水温に応じて変えるものを説明したが、始動時増量補
正係数ＦＳＥ１の減衰値ＫＦＳＥＤ１のみを可変とし、
始動時増量補正係数ＦＳＥ２のそれは固定とするもので
あってもよい。その他、各部の構成は図示例に限定され
るものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、燃料
増量の初期値がエンジンの温度に応じて変化するととも
に、その初期値から減じる所定値も又エンジンの温度に
応じて変化し、始動後の経過時間に対する燃料増量の減
少率は、始動時のエンジンの温度が異なれば、それに対
応して異なるので、基本となる燃料増量の初期値を特定
の条件に適合させても、空燃比は時間の経過にあわせて
適合させることができ、あるエンジンの温度でリーンに
なるような不具合を防止でき、完爆後のエンジンのスト
ールを防止できる。
増量の初期値がエンジンの温度に応じて変化するととも
に、その初期値から減じる所定値も又エンジンの温度に
応じて変化し、始動後の経過時間に対する燃料増量の減
少率は、始動時のエンジンの温度が異なれば、それに対
応して異なるので、基本となる燃料増量の初期値を特定
の条件に適合させても、空燃比は時間の経過にあわせて
適合させることができ、あるエンジンの温度でリーンに
なるような不具合を防止でき、完爆後のエンジンのスト
ールを防止できる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略的な全体構成図。
【図２】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート。
ート。
【図３】同実施例の制御態様を示す作用説明図。
【図４】従来例の制御態様を示す作用説明図。
５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース １７…水温センサ
Claims (1)
- 【請求項１】始動時制御から始動後制御に移行する際
に、時間の経過に応じて燃料増量を減少させる燃料制御
方法において、 始動時のエンジンの温度を検出し、 検出したエンジンの温度に応じた燃料増量の初期値を決
定し、 決定した初期値から時間の経過に応じて検出したエンジ
ンの温度に応じた所定値を減じて燃料増量を決定するこ
とを特徴とする燃料制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17640593A JPH0734926A (ja) | 1993-07-16 | 1993-07-16 | 燃料制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17640593A JPH0734926A (ja) | 1993-07-16 | 1993-07-16 | 燃料制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0734926A true JPH0734926A (ja) | 1995-02-03 |
Family
ID=16013107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17640593A Pending JPH0734926A (ja) | 1993-07-16 | 1993-07-16 | 燃料制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0734926A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009209890A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関及び内燃機関の燃料供給制御装置 |
-
1993
- 1993-07-16 JP JP17640593A patent/JPH0734926A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009209890A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関及び内燃機関の燃料供給制御装置 |
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