DE3238153C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der US-PS 42 71 797 ist ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffmenge und Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine bekannt, das folgende Schritte aufweist:
Bestimmen, ob sich die Brennkraftmaschine im Zustand hoher Last befindet oder nicht,
Verwenden des Druckwertes, der von einem auf den Druck in der Ansaugleitung ansprechenden Drucksensor festgestellt wird, als Ansaugdruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine im Zustand hoher Last befindet, und
Verwenden dieses vom Drucksensor festgestellten Druckwertes als Atmosphärendruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine nicht im Zustand hoher Last befindet.

Bei diesem Verfahren muß der Drucksensor in Strömungsrichtung vor dem Drosselventil angeordnet sein, damit bei niederer Last der Atmosphärendruck aufgenommen werden kann.

Aus der US-PS 39 31 808 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei deren Regelung nur ein Drucksensor für den Ansaugdruck und den Atmosphärendruck verwendet wird, wobei der Drucksensor vor dem Anlassen den Atmosphärendruck aufnimmt. Ferner lehrt die JP-OS 54-1 53 929 eine Brennkraftmaschine abhängig vom Atmosphärendruck zu steuern, der durch einen Ansaugsensor aufgenommen wird, bevor die Brennkraftmaschine gestartet wird oder wenn sie nicht arbeitet.

Schließlich ist eine Steuerung einer Brennkraftmaschine aus der US-PS 41 65 650 bekannt, bei dem nur ein Drucksensor verwendet wird, um Ansaugdruck und Atmosphärendruck zu messen, wobei der Atmosphärendruck nicht nur beim Anlassen, sondern auch während des Betriebs öfters gemessen wird, indem ein Druckschalter den Atmosphärendruck bei bestimmten Betriebszuständen in die Ansaugleitung durchschaltet.

Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist die Schaffung eines Verfahrens der eingangs angegebenen Art, bei dem in einfacher Weise der Atmosphärendruck berücksichtigt wird, ohne dazu einen eigenen Drucksensor verwenden zu müssen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Erfindung werden die Daten für den Atmosphärendruck fortgeschrieben, indem im Zustand hoher Last und niedriger Drehzahl neue Werte für den Atmosphärendruck ermittelt werden. So können die Kraftstoffmenge und der Zeitzündpunkt immer in der gewünschten Weise unabhängig von einer Änderung der geographischen Höhe gesteuert werden.

Im folgenden wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Anwendung des Verfahrens,

Fig. 2 in einem schematischen Blockschaltbild die bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung verwandte Steuerung,

Fig. 3 in einer schematischen Darstellung die zweite Treiberschaltung der in Fig. 2 dargestellten Steuerung,

Fig. 4 in einem Flußdiagramm den Hauptprogramm­ teil des Steuerprogramms der Zentraleinheit der in Fig. 2 dargestellten Steuerung, und

Fig. 5A und 5B in Flußdiagrammen zwei Unterbrechungs­ dienstprogramme für die Arbeit der Zentraleinheit in Fig. 2.

In Fig. 1 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine dargestellt. Das Ausführungsbeispiel wird im folgenden in Verbindung mit einer 6-Zylindermaschine beschrieben. Die Steuervorrichtung umfaßt einen Halbleitersensor 2 für den Druck in der Ansaugleitung, der so angeordnet ist, daß er den Druck im Inneren der Ansaugleitung 3 aufnimmt. Mehrere Kraftstoffeinspritzventile 4 sind so vorgesehen, daß sich jedes Ventil 4 in der Nähe der Ansaug­ öffnung jedes Zylinders der Maschine 1 befindet, wobei aus Gründen der Einfachheit nur ein Kraftstoffeinspritzventil 4 dargestellt ist. Die Kraftstoffeinspritzventile 4 sind elektromagnetische Ventile, wobei der Kraftstoff über eine Leitung unter konstantem Druck zugeführt wird.

Die Zündanlage der Maschine 1 umfaßt eine Zündspule 5, einen Verteiler 6 und mehrere Zündkerzen, die aus Gründen der Einfachheit nicht dargestellt sind. Die Zündspule 5 erzeugt eine hohe Spannung, die über den Verteiler 6 auf alle Zünd­ kerzen verteilt wird, von denen jeweils eine für jeden Zylinder vorgesehen ist. Der Verteiler 6 weist eine nicht dargestellte Drehwelle auf, die so ausgebildet ist, daß sie sich einmal bei zwei Umdrehungen der nicht dargestellten Kurbelwelle der Maschine dreht, und er enthält einen Drehwinkelsensor 7 zum Aufnehmen der Drehzahl der Maschine. Der Drehwinkelsensor 7 erzeugt ein Impulskettensignal synchron mit der Drehung der Kurbelwelle der Maschine, wobei die Anzahl der Impulse pro Zeiteinheit gezählt wird, wie es später beschrieben wird, um die Drehzahl der Maschine 1 zu messen.

Ein Drosselsensor 10 ist dazu vorgesehen, den geöffneten oder geschlossenen Zustand des Drosselventils 9 aufzunehmen, das in der Ansaugleitung 3 angeordnet ist. Ein Kühlmitteltemperatur­ sensor 11 ist am Gehäuse der Maschine angebracht und nimmt den warmgelaufenen Zustand der Maschine 1 auf. Ein Sensor 12 für die Temperatur der angesaugten Luft ist am stromaufwärts liegenden Teil der Ansaugleitung 3 vorgesehen.

Eine elektronische Steuerung 8 mit einem Mikrocomputer ist dazu vorgesehen, die Kraftstoffeinspritzventile 4 und die Zündanlage zu steuern. Verschiedene Informationen oder Daten vom Drucksensor 2, vom Drehwinkelsensor 7, vom Drosselventil­ sensor 10, vom Kühlmitteltemperatursensor 11 und vom Sensor 12 für die Temperatur der angesaugten Luft werden der elektronischen Steuerung 8 zugeführt, um die notwendige Kraftstoffmenge, die der Maschine 1 über die Kraftstoffein­ spritzventile 4 zuzuführen ist, und den notwendigen Zünd­ zeitpunkt zu berechnen.

Fig. 2 zeigt das Blockschaltbild der elektronischen Steuerung 8 in Fig. 1. Die elektronische Steuerung umfaßt eine Zentraleinheit CPU 110, einen Speicher 111 und ver­ schiedene periphere Baugruppen. Ein Steuerprogramm zum Steuern der Maschine 1 ist im Speicher 111 vorgespeichert und kann über eine Sammelleitung 120 ausgelesen werden. Ein Zähler 112 dient dazu, die Drehzahl der Maschine 1 entsprechend eines Signals c vom Drehwinkelsensor zu messen, der in den Verteiler 6 eingebaut ist. Der Zähler 111 umfaßt einen binären 12-Bit-Zähler und ist so ausgebildet, daß er ein Ausgangssignal, das die Drehzahl der Maschine 1 angibt, über eine Sammelleitung auf die Zentraleinheit CPU 110 überträgt. Ein analoger Multiplexer 114 ist mit dem Sensor 2 für den Druck in der Ansaugleitung, mit dem Sensor 12 für die Temperatur der angesaugten Luft und mit dem Kühlmitteltemperatur­ sensor 11 verbunden, so daß die Daten, die den Druck in der An­ saugleitung, die Temperatur der angesaugten Luft und die Kühlmitteltemperatur wiedergeben, ausgewählt werden, um einem Analog-Digitalwandler 113 zugeführt zu werden, der die analogen Daten in digitale Daten umwandelt, die als Ein­ gangsdaten der Zentraleinheit CPU 110 zugeführt werden. Die Zentraleinheit CPU 110 berechnet die Kraftstoffmenge, die synchron mit der Drehung der Maschine 1 einzuspritzen ist, indem sie hauptsächlich die Information N über die Drehzahl vom Zähler 112 und die Information Pm über den Druck in der An­ saugleitung vom Analog-Digitalwandler 113 verwendet. Die Zentraleinheit CPU 110 erzeugt schließlich ein digitales Ausgangssignal 11a, das die Ergebnisse der obigen Rechen­ vorgänge mit einem Korrekturfaktor wiedergibt, der auf der Information über die Kühlmitteltemperatur vom Analog-Digital­ wandler 113 basiert. Ein digitaler Eingang 115 ist dazu vor­ gesehen, ein EIN-AUS-Signal b vom Drosselventilsensor 10 zu empfangen, so daß ein Signal für den Öffnungsgrad des Drosselventils der Zentraleinheit CPU 110 zugeführt wird.

Ein Register 116 ist dazu vorgesehen, das digitale Ausgangs­ signal 11a von der Zentraleinheit CPU 110 zu empfangen, wobei dieses digitale Ausgangssignal in ein Impulssignal umgewandelt wird, das die Kraftstoffeinspritzdauer oder die Ventilöffnungszeit der Kraftstoffeinspritzventile 4 angibt. Das Ausgangsimpulssignal vom Register 116 liegt an einer ersten Treiberschaltung 117, die einen Verstärker enthält, der den Ausgangsimpuls vom Register 116 verstärkt. Das verstärkte Signal oder das Treibersignal liegt dann an den Kraftstoffeinspritzventilen 4, um diese zu öffnen. Die Verbindungsleitungen zwischen dem Zähler 112 und der Zen­ traleinheit CPU 110, zwischen dem Analog-Digitalwandler 113 und der Zentraleinheit CPU 110, zwischen dem digitalen Ein­ gang 115 und der Zentraleinheit CPU 110 und zwischen dem Register 116 und der Zentraleinheit CPU 110 sind alle Sammel­ leitungen, die über eine gemeinsame Sammelleitung wirksam gemacht oder angesteuert werden können, die die Sammel­ leitung 110 zwischen dem Speicher 111 und der Zentral­ einheit CPU 110 enthält.

Eine zweite Treiberschaltung 118 spricht auf die Ausgangs­ signale von der zentralen Einheit CPU 110 an, um die Zünd­ spule 5 und den Anlassermotor 15 zu betreiben. Die zweite Treiberschaltung 118 ist dazu vorgesehen, die Zündspule 5 und den Anlassermotor 115 abzuschalten, bis einige Daten durch die Zentraleinheit CPU 110 gelesen sind, wenn ein nicht dargestellter Zündschalter angeschaltet wird. Wenn der Zündschalter angeschaltet wird, initialisiert in der später im einzelnen beschriebenen Weise die Zentraleinheit CPU 110 verschiedene vorgespeicherte Informationen, wobei unmittelbar nach dieser Initialisierung eine erste Information Pm über den Druck in der Ansaugleitung vom Drucksensor 2 in der Ansaugleitung gelesen wird. Nach der Beendigung des Einlesens dieser Information werden die Zündspule 5 und der Anlassermotor 15 betriebsbereit gemacht.

Fig. 3 zeigt das schematische Schaltbild der zweiten Treiber­ schaltung 118 und ihrer zugehörigen Bauelemente. Ein Anlasserschalter 16 liefert elektrische Energie +B von der nicht dargestellten Fahrzeugbatterei zu einem Ende einer Spule eines Anlassertreiberrelais 17. Der Anlasserschalter 16 und der oben erwähnte Zündschalter sind in einen nicht dar­ gestellten Zündschloßschalter eingebaut, wobei der Anlasser­ schalter 16 so angeordnet ist, daß er nach Anschalten des Zündschalters in derselben Weise angeschaltet wird, wie es bei den meisten herkömmlichen Kraftfahrzeugen der Fall ist. Der Kollektor-Emitterweg eines Transistors 18 liegt zwischen dem anderer Ende der Spule des Anlassertreiber­ relais 17 und Masse. Das Anlassertreiberrelais 17 umfaßt einen als Schließer ausgebildeten beweglichen Kontakt, der mit dem Anlasserschalter 16 verbunden ist, so daß der Anlasser­ motor 15 elektrische Energie über den beweglichen Kontakt des Relais 17 empfängt, wenn das Relais 17 erregt ist. Eine An­ lassersteuerschaltung 19 spricht auf ein Betriebserlaubnis­ signal 11b von der Zentraleinheit CPU 110 an, um ein Vor­ spannungssignal zu erzeugen, das an der Basis des Transistors 18 liegt. Der Transistor 18 schaltet nämlich nur dann durch, wenn das Betriebserlaubnissignal 11b von der Zentraleinheit CPU 110 anliegt, so daß der Anlassermotor 15 so lange nicht mit Energie versorgt wird, bis das Betriebserlaubnissignal 11b durch die Zentraleinheit CPU 110 erzeugt wird.

Eine Zündsteuerschaltung 20 spricht auf ein Zündbefehlssignal 11c von der Zentraleinheit CPU 110 an, um ein Treibersignal zu erzeugen, mit dem die Zündspule 5 erregt wird. Die Zündspule 5 arbeitet daher so lange nicht, bis das Zündbefehls­ signal 11c von der Zentraleinheit CPU 110 erzeugt wird.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Steuerung beschrieben. Fig. 4 zeigt in einem Flußdiagramm das Steuerprogramm zum Verarbeiten der Druckinformation oder der Druckdaten. Wenn der Zündschalter angeschaltet wird, beginnt die Zentraleinheit CPU 110 zu arbeiten und erfolgt eine Initialisierung im Programmschritt 301, wie es oben beschrieben wurde. Es werden nämlich die Anfangs­ werte gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Startkennzeichen auf den logischen Wert 0 gesetzt, so daß der Anlasser­ motor 15 nicht arbeitet, bis Daten über den Außenluftdruck Patm einmal eingelesen sind. Im folgenden Schritt 302 werden die verschiedenen Maschinenparameter, wie die Kühl­ mitteltemperatur, die Temperatur der angesaugten Luft, der Ansaugdruck und die Drehzahl der Maschine gelesen. Anschließend wird im Schritt 303 ermittelt, ob das Startkennzeichen auf den logischen Wert 1 rückgesetzt wurde oder nicht. Da das Startkennzeichen im Schritt 301 auf den logischen Wert 0 gesetzt wurde, ist das Ergebnis des Schrittes 303 negativ, so daß der Schritt 304 ausgeführt wird. In diesem Schritt 304 wird der Druck Pm in der Ansaugleitung als Atmosphärendruck Patm angesehen, da durch die Maschine 1 kein Unterdruck erzeugt wird, wenn die Maschine 1 nicht arbeitet. Der Ansaugdruck Pm wird als Atmosphärendruck Patm gespeichert. Anschließend wird im Schritt 305 das Startkennzeichen auf den logischen Wert 1 rückgesetzt. Der logische Wert 1 des Startkenn­ zeichens zeigt an, daß der Ansaugdruck Pm als Atmosphärendruck Patm gespeichert wurde. Danach kehrt die Arbeitsfolge zum Schritt 302 zurück, um die oben erwähnten verschiedenen Ma­ schinenparameter zur Vorbereitung des Anlassens der Maschine zu lesen.

Nach dem Schritt 302 wird ermittelt, ob das Startkennzeichen auf den logischen Wert 1 im Schritt 303 wieder rückgesetzt wurde. Da der Ansaugleitungsdruck Pm als Atmosphärendruck Patm vorher im Schritt 304 gelesen wurde, da nämlich das Startkenn­ zeichen im Schritt 305 auf den logischen Wert 1 rückgesetzt wurde, ist das Ergebnis des Schrittes 303 positiv. Es wird daher der Schritt 306 ausgeführt, in dem der Ansaugdruck Pm als normaler Druck Pm in der Ansaugleitung gespeichert wird.

Die auf den Programmschritt 306 folgenden Programmschritte 307 bis 311 dienen dazu, den Atmosphärendruck Patm zu simulieren, wenn sich der tatsächliche Atmosphärendruck bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges ändert. Der Ansaugdruck Pm wird nämlich als ein Wert benutzt, der den Atmosphärendruck Patm angibt, wenn die Maschine mit einer niedrigen Drehzahl und hoher Last arbeitet. Im Programmschritt 307 wird zunächst festgestellt, ob die Drehzahl N der Maschine gleich einer vorbestimmten Drehzahl N1 oder kleiner als diese vorbestimm­ te Drehzahl N1 ist. Im Programmschritt 308 wird festgestellt, ob der Öffnungsgrad R des Drosselventils 9 gleich einem be­ stimmten Öffnungsrad R1 oder kleiner als dieser Öffnungsgrad R1 ist. Nur wenn beide Ergebnisse der Programmschritte 307 und 308 positiv sind, wird der Programmschritt 309 aus­ geführt, in dem der Ansaugdruck Pm, dem ein bestimmter Ver­ schiebungswert α zuaddiert ist, als Atmosphärendruck Patmi gespeichert wird. Wenn nämlich die Maschine 1 mit einer niedrigen Drehzahl N≦N1 und unter hoher Last R≧R1 arbeitet, liegt der Druck Pm in der Ansaugleitung 3 nahe am Atmosphärendruck Patmi, wobei dazwischen nur ein geringer Unterschied besteht. Um diesen Unterschied zwischen dem tatsächlichen Atmosphären­ druck Patmi und dem gemessenem Druck Pm in der Ansaugleitung 3 zu kompensieren, wird der oben erwähnte Verschiebungswert α dem gemessenem Druck Pm zuaddiert. Dieser Verschiebungswert α kommt einem Unterschied, wie beispielsweise 25 bis 40 mbar zwischen dem normalen Druck von 1 bar und einem bestimmten Druck gleich, der einem typischen Druck in der Ansaugleitung 3 entspricht, der dann erhalten wird, wenn die Maschine 1 mit niedriger Drehzahl und unter hoher Last arbeitet.

Im Programmschritt 310 werden der Wert des Außenluftdrucks Patmi, der im obigen Programmschritt 309 erhalten wurde, und der zuerst erhaltene Wert des Atmosphärendruckes Patm im Schritt 304 gemittelt, so daß Änderungen in den gemessenen Atmosphärendruckdaten kompensiert werden. Die Werte Patm und Patmi, die bis dahin erhalten wurden, werden nämlich addiert, wobei die Summe durch 2 dividiert wird, um den Mittelwert des Atmosphärendruckes Patm zu erhalten, der ge­ speichert wird und als gültige Daten oder fortgeschriebene Daten des Atmosphärendruckes Patm verwandt wird. Diese fortge­ schriebenen Daten des Atmosphärendruckes Patm werden dazu benutzt, den Atmosphärendruck Patm weiter fortzuschreiben, wenn der Schritt 310 in späteren Programmzyklen ausgeführt wird.

Im Programmschritt 311 werden die gültigen Daten des Atmosphären­ drucks Patm, die im Schritt 310 erhalten wurden, dazu benutzt, einen Korrekturfaktor τ für die Kraftstoffmenge und einen Korrekturfaktor β für den Zündzeitpunkt zu bestimmen. Der Ansaugdruck Pm, der tatsächlich gemessen wird, wird nämlich dadurch korrigiert, daß der Unterschied zwischen dem Normaldruck und dem gegenwärtigen Luftdruck Patm zuaddiert wird. Der korrigierte Wert wird dann zu bestimmten Koeffizienten addiert oder mit bestimmten Koeffizienten multipliziert, um diese Korrekturfahnen τ und β zu erhalten. Die Korrekturfaktoren τ und β dienen dazu, endgültig die Kraftstoffmenge, die in den Maschinenzylinder einzuspritzen ist, und den Zündzeitpunkt zu bestimmen.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Bestimmung des Ansaugdrucks zum ersten Mal unmittelbar nach dem Anschalten des Zündschalters erfolgt, kann diese Bestimmung auch zu irgendeinem Zeitpunkt bewirkt werden, solange der Ansaugdruck im wesentlichen gleich dem Atmosphärendruck vor dem Anlassen der Maschine 1 ist. Das heißt, daß der Zeitpunkt zur Aufnahme des Ansaugdrucks vor dem Anlassen der Maschine auch aus irgendeiner anderen Information abgeleitet werden kann. Da beispielsweise die Tür des Kraftfahrzeugs geöffnet wird, bevor der Fahrer des Fahrzeugs einsteigt, kann ein Signal von einem Türschalter dazu benutzt werden, diesen Zeitpunkt zu bestimmen. Es kann auch ein Signal von einem Sitzschalter benutzt werden, das angibt, daß der Fahrer im Sitz Platz genommen hat. Das in Fig. 4 dargestellte Flußdiagramm kann in derselben Weise, wie es oben beschrieben wurde, mit der Ausnahme benutzt werden, daß das Signal vom Zündschalter durch ein anderes Signal vom Türschalter oder vom Sitzschalter ersetzt wird.

Die Fig. 5A und 5B zeigen jeweils zwei Flußdiagramme von Unterbrechungsunterprogrammen zum Berechnen der Kraftstoff­ einspritzmenge und des Zündzeitpunktes. Unterbrechungen sollen im allgemeinen entsprechend einem Signal auftreten, das einen bestimmten Winkel der Kurbelwelle der Maschine 1 anzeigt, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung Unterbrechungsdienstprogramme, die in Fig. 5A und 5B dargestellt sind, auf Unterbrechungsbefehlssignale ansprechend ausgeführt werden, die jeweils dann erzeugt werden, wenn die Kurbelwelle der Maschine einen ersten und einen zweiten bestimmten Winkel einnimmt.

In dem in Fig. 5A dargestellten Unterbrechungsprogramm wird die Kraftstoffmenge berechnet. Am Anfang werden verschiedene notwendige Maschinenparameter, wie beispielsweise der Atmosphären­ druck Patm, der Ansaugdruck Pm, die Drehzahl N der Maschine, die Temperatur der angesaugten Luft, die Kühlmittel­ temperatur, die Batteriespannung usw. im Programmschritt 411 ausgelesen. Anschließend wird im Programmschritt 412 eine Grundkraftstoffmenge auf der Grundlage des Ansaugdruckes Pm und der Drehzahl N der Maschine unter Verwendung einer im Speicher 111 gebildeten Liste berechnet. Im folgenden Schritt 413 wird die Grundkraftstoffmenge nach Maßgabe der verschiedenen Maschinenparameter korrigiert, um eine endgültige Kraftstoffmenge zu erhalten. Die Daten, die die endgültige Kraftstoffmenge angeben, werden im Programm­ schritt 414 ausgegeben. Diese Daten werden dem Register 116 als oben erwähntes Signal 11a zugeführt, so daß die Kraft­ stoffeinspritzventile 4 erregt werden, um eine gegebene Kraftstoffmenge zuzuführen und dadurch das Kraftstoff-Luftverhältnis auf einem gewünschten Wert, beispielsweise dem stöchiometrischen Wert, zu halten. Im oben erwähnten Programm­ schritt 413 kann die Kraftstoffmenge kompensiert werden, um Abweichungen des Kraftstoff-Luftverhältnisses aufgrund von Änderungen im Atmosphärendruck zu kompensieren, die dann auftreten, wenn die Maschine 1 in großer Höhe arbeitet. Der oben erwähnte erste Korrekturfaktor τ dient nämlich dazu, die Grundkraftstoffmenge weiter zu korrigieren.

In dem anderen Unterbrechungsdienstprogramm, das in Fig. 5B dargestellt ist, wird der Zündzeitpunkt der Maschine 1 bestimmt. Am Anfang werden die verschiedenen notwendigen Maschinen­ parameter, wie beispielsweise der Ansaugdruck Pm, die Drehzahl N der Maschine, die Kühlmitteltemperatur usw. im Programmschritt 421 ausgelesen. Anschließend wird im Pro­ grammschritt 422 ein Grundzündzeitpunkt auf der Grundlage der Drehzahl N der Maschine berechnet. Im folgenden Schritt 423 wird ein Zündvorstellwinkel erhalten, so daß der Grund­ zündzeitpunkt, der im Schritt 422 erhalten wurde, mit diesem Winkel korrigiert wird, um Daten zu erzeugen, die den endgültigen Zündzeitpunkt angeben. Beim Bilden des Vorstell­ winkels wird der oben erwähnte zweite Korrekturfaktor β ver­ wandt, so daß der Zündzeitpunkt auf der Grundlage des korrigierten Ansaugdrucks gesteuert wird. Die Daten, die den endgültigen Zündzeitpunkt angeben, werden im Schritt 424 ausgegeben. Diese Daten werden der zweiten Treiberschaltung 118 als oben erwähntes Betriebserlaubnissignal 11b zugeführt, so daß die Zündspule 5 erregt wird.

Obwohl der in der Steuerung 8 verwandte Mikrocomputer normaler­ weise das Signal, das den Ansaugdruck wiedergibt, als Unterdruckdaten für die angesaugte Luft liest, versteht es sich aus der obigen Beschreibung, daß die Druckdaten auch als Luftdruck in zwei Fällen, nämlich vor dem Anlassen der Maschine 1, und dann gelesen werden, wenn die Maschine 1 mit einer niedrigen Drehzahl und unter hoher Last arbeitet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung benötigt daher nur einen einzigen Drucksensor, was dazu führt, daß die Steuervor­ richtung mit niedrigen Kosten verbunden ist. Es besteht weiterhin keine Notwendigkeit, die Abweichungen zwischen zwei Drucksensoren zu berücksichtigen. Das ermöglicht es, daß die Steuervorrichtung zuverlässig arbeitet.

Obwohl bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Drucksensor von einem Typ ist, der den absoluten Druck mißt, kann auch ein Manometerdrucksensor verwandt werden.

Claims (4)

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffmenge und des Zündzeitpunktes einer mit einem Drosselventil in der Ansaugleitung ausgestatteten Brennkraftmaschine abhängig vom Ansaugdruck, der Drehzahl und dem Atmosphärendruck, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Feststellen eines vorbestimmten Betriebszustands der Brennkraftmaschine (1) durch das Kriterium, daß die Last größer als ein vorbestimmter Wert und die Drehzahl niedriger als ein vorbestimmter Wert ist,
Verwenden des Druckwertes, der von einem auf den Druck in der Ansaugleitung (3) ansprechenden Drucksensor (2) gemessen wird, als Ansaugdruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine (1) nicht im vorbestimmten Betriebszustand befindet, und
Verwenden dieses vom Drucksensor festgestellten Druckwertes als Atmosphärendruck, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine (1) im vorbestimmten Betriebszustand befindet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Zustands hoher Last ermittelt wird durch den Öffnungsgrad des Drosselventils (9).

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Drucksensor (2) festgestellte Druckwert im Zustand hoher Last durch einen vorbestimmten Betrag korrigiert wird, bevor er als Atmosphärendruck weiterverarbeitet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß, bevor die Brennkraftmaschine gestartet wird, der durch den Drucksensor (2) festgestellte Druckwert als Atmosphärendruck verwendet wird, und
daß der durch den Drucksensor (2) festgestellte Druckwert als Atmosphärendruck fortgeschrieben wird, wenn bestimmt ist, daß sich die Brennkraftmaschine (1) im Betrieb und in dem vorbestimmten Betriebszustand befindet.