DE3310577C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronisch gesteu­ erte Kraftstoffeinspritzanlage für eine mit magerem Luft/Kraftstoff-Verhältnis betriebene Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche Ein­ spritzanlage ist aus der DE-OS 22 01 625 bekannt.

Bei der in der vorgenannten Druckschrift beschriebenen elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzanlage wird die Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der An­ saugluftmenge und von der Gaspedalstellung bestimmt. Von beiden Größen abgeleitete Signale werden ständig einer Steuereinheit zugeführt, die daraus entsprechende Sig­ nalimpulse für die Betätigung der Einspritzventile ab­ leitet. Dabei ist in der Gestängeverbindung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe eine Totgang-Einrichtung eingebaut, die im unteren Betätigungswinkelbereich des Gaspedals, d. h. im Bereich der Leerlaufstellung, verhin­ dern soll, daß sich die Drosselklappe unmittelbar mit der Bewegung des Gaspedals öffnet, was zur Folge haben könnte, daß das ohnehin magere Gemisch noch weiter abge­ magert wird und dadurch Fehlzündungen hervorruft. Die Steigerung der Winkelstellung des Gaspedals steigert die Kraftstoffmenge, ohne daß gleichzeitig die Drosselklappe entsprechend mitgeöffnet wird, so daß sich eine entspre­ chende Anreicherung des Gemisches ergibt. Diese Anreiche­ rung bleibt während des übrigen Winkelbereiches des Gas­ pedals aufrechterhalten. Weiterhin enthält die bekannte Anlage elektronische Einrichtungen, die bei jeglicher Änderung der Gaspedalstellung zu einer vorübergehenden Änderung des Gemischbildungsverhältnisses führen, wobei die Änderungsrichtung von der der Gaspedalstellung ab­ hängt.

Aus der DE-OS 20 51 744 ist ein vom Ansaugunterdruck ge­ steuertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraft­ maschine mit Drosselklappen, die den einzelnen Zylindern zugeordnet sind, bekannt. Dieses Einspritzsystem ist durch eine Sammelkammer gekennzeichnet, die sämtlichen Zylindern gemeinsam ist und die mit den Ansaugleitungen aller Zylinder verbunden ist, um einen Steuerdruck zu ermitteln, der mittels eines in der Sammelkammer ange­ ordneten Drucksensors abgenommen wird. Das Gaspedal ist direkt mit einer Hauptdrosselklappe verbunden, die wie­ derum mit den erwähnten, den einzelnen Maschinenzylin­ dern zugeordneten Sekundärdrosselklappen verbunden ist. Die Anfangsposition der Hauptdrosselklappe stimmt mit denen der Sekundärdrosselklappen überein. Die Sammelkam­ mer verbindet die Hauptdrosselklappe mit den Sekundär­ drosselklappen. Der Druck in der Sammelkammer wird dazu verwendet, die Kraftstoffeinspritzmenge zu beeinflussen. Die Hauptdrosselklappe und die Sammelkammer dienen nur dazu, einen gleichmäßigen Druck zu erzeugen, der unab­ hängig von den abrupten Druckschwankungen in den einzel­ nen Zylindern ist.

Da bei der Einspritzanlage der eingangs genannten Art im Fahrbetrieb die eingespritzte Kraftstoffmenge von der Gaspedalstellung abhängig ist, hat eine plötzliche, d. h. sehr schnell ausgeführte Änderung der Gaspedalstellung im Sinne einer Beschleunigung des Fahrzeugs eine momen­ tane Überfettung des der Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs zur Folge, was besonders bei solchen Brennkraftmaschinen nachteilig ist, die für den Betrieb mit magerem Luft/Kraftstoff-Verhältnis einge­ richtet sind. Dadurch kann es zu Verschlechterungen im Betriebsverhalten kommen. Andererseits wird bei sehr ho­ hen Lastanforderungen ein fetteres Gemisch benötigt, da­ mit die Maschine die gewünschte Leistung zur Verfügung stellen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis allmäh­ lich von einem mageren zu einem fetten Verhältnis hin geändert wird, wenn die Maschine von Teillast auf Vollast gebracht wird, ohne daß es innerhalb des Teil­ lastbetriebes während Beschleunigungsphasen zu einer Überfettung des der Maschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs kommen kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung umfaßt zwar, wie die eingangs beschriebene Anlage, ebenfalls eine Totgang-Einrichtung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe. Diese spricht jedoch nicht in der Leerlaufstellung an, sondern in der Vollaststellung der Drosselklappe. Sie ermöglicht es, die Gaspedalstellung über jene Stellung hinaus zu stei­ gern, bei der die vorgegebene Grenzstellung der Drossel­ klappe erreicht ist. Bis zu dieser Grenzstellung der Drosselklappe wird die Kraftstoffzumessung nicht in Ab­ hängigkeit von der Gaspedalstellung her gesteuert, son­ dern abhängig vom Ansaugluftmengensignal. In dem über die Grenzstellung der Drosselklappe hinausgehenden Grenzbereich des Neigungswinkels des Gaspedals wird je­ doch, ausgelöst durch den die Drosselklappengrenzstellung abfühlenden Detektor, die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge verändert. Nicht mehr die gemessene Ansaugluftmenge allein ist für die Zumessung des Kraftstoffs maßgeblich, vielmehr wird nun auch die Winkelstellung des Gaspedals berücksichtigt, wodurch eine Anreicherung des Gemischs mit Kraftstoff zur Vergrößerung der Maschinenleistung erzielbar ist.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, auch anhand des Standes der Technik, näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung ener herkömm­ lichen, elektronisch gesteuerten Kraftstoff­ einspritzanlage;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer bevorzug­ ten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Drosselklappenöffnungswinkel, dem Neigungswinkel des Gaspedals und dem Luft/Kraft­ stoff-Verhältnis im der Brennkraftmaschine zu­ geführten Gemisch;

Fig. 4 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen dem Nei­ gungswinkel des Gaspedals und dem AN/AUS-Ausgangs­ signal des Drosselklappenöffnungsfühlers;

Fig. 5 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen dem Neigungswinkel des Gaspedals und dem Widerstand eines Gaspedalwinkelfühlers;

Fig. 6 ein den Aufbau des in Fig. 2 gezeigten Steuergeräts erläuterndes Blockbild;

Fig. 7 einen Ablaufplan der Berechnungsfolge für die Brenn­ stoffeinspritzmenge in dem in Fig. 2 und 6 gezeig­ ten Steuergerät.

Die Fig. 1 zeigt die eingangs beschriebene, elektronisch gesteuer­ te Kraftstoffeinspritzanlage für eine Vierzylinder-Brenn­ kraftmaschine.

Dem Motorblock 1 ist ein Ansaugkrümmer 2 zugeordnet, in dem sich Kraftstoffeinspritzventile 3 a bis 3 d befinden. In einer Kammer 4 ist eine mit dem Gaspedal 5 gekoppelte Drosselklappe 6 aufgenommen, an deren Achse ein Drossel­ klappenöffnungssensor 7 angebracht ist, um den völlig geöff­ neten Zustand der Drosselklappe zu erfassen. Über einen Gas­ pedalseilzug 8 ist das Gaspedal 5 mit der Drosselklappe 6 verbunden, wobei darauf hinzuweisen ist, daß der Neigungs­ winkel des Gaspedals 5 dem Öffnungswinkel der Drosselklap­ pe 6 entspricht. Unter dem Neigungswinkel des Gaspedals 5 ist der Winkel zu verstehen, um den der Fahrer das Pedal niederdrückt, wobei dessen Unterkante als Schwenkpunkt dient. Zwischen einem Luftfilter 9 und der Drosselklappe 6 ist ein Ansaugluftmengensensor 10 angeordnet. Innerhalb des Motorblocks 1 liegt ein Kühlwassertemperatursensor 11, der die Kühlwassertemperatur ermittelt. Ein Steuergerät 12 leitet die Motordrehzahl von einer Zündspule 13 ab, indem es die Anzahl der an der Minusklemme dieser Spule erzeugten Zündimpulse pro Zeiteinheit zählt, und es empfängt die Ausgänge der Ansaug­ luftmengen- und Kühlwassertemperatursensoren 10 bzw. 11 und berechnet aus diesen Daten eine den Motorbetriebszuständen entsprechende Kraftstoffeinspritzmenge, um die Öffnungs­ dauer eines jeden Einspritzventils 3 a bis 3 d zu steuern, wobei diese Öffnungsdauer der berechneten Kraftstoffmenge und der Dauer des AN-Pegels eines jedem Kraftstoffeinspritz­ ventil 3 a bis 3 d zugeführten Treibersignals entspricht. Eine Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge wird durch das Steuergerät 12 in Abhängigkeit vom AN-Zustand eines Signals vom Drosselklappenöffnungssensor 7 bewirkt, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist. Ein Gaspedalwinkel­ sensor 18 (Fig. 2) enthält beispielsweise ein (nicht gezeig­ tes) Potentiometer, das den Neigungswinkel des Gaspedals in einen entsprechenden Spannungspegel umsetzt. Der Aus­ gang des Gaspedalwinkelsensors 18 ändert sich nur über dem Bereich von Neigungswinkeln, in welchem die Drosselklappe 6 noch völlig geschlossen ist, d. h. in dem beschriebenen Totgangbereich. Ein Kurbelwinkelsensor 20 (Fig. 2) erzeugt ein 180°-, ein 720°- und ein 1°-Signal synchron mit der Motordrehung. Das 180°-Signal hat eine Periode einer 180°-Kurbelwellendrehung, das 720°-Signal hat eine Periode einer 720°-Kurbelwellendrehung und das 1°-Signal hat eine Impulsbreite von einer 1°-Kurbelwellendrehung.

Die erfindungsgemäße Ausführungsform einer elektronisch gesteu­ erten Kraftstoffeinspritzanlage ist in Fig. 2 gezeigt. Im Gegensatz zur herkömmlichen Anlage von Fig. 1 ist hier an einer im Verlauf des Gaspedalzuges 8 gelegenen Stelle eine Totgang-Einrichtung 14 eingebaut, die bei Verschwen­ kung des Gaspedals 5 über eine vorbestimmte Grenzstellung hinaus durch Verformung einer zwischen ein Zylindergehäuse 15 und eine Stange 16 eingesetzten Feder 17 wirksam wird. Das eine Ende des Zylindergehäuses 15 ist über den Zug 8 mit dem Gaspedal 5, das eine Ende der Stange 16 ist mit der Drosselklappe 6 über den Zug 8 verbunden. Das Gaspedal 5 ist über den Zug 8 und die Totgang-Einrichtung 14 mit der Drosselklappe 6 so gekoppelt, daß diese bereits völlig geöffnet ist, bevor der Neigungswinkel des Gaspedals 5 seinen Maximalwert erreicht.

Wenn (Fig. 2) der Fahrer das Gaspedal 5 niederdrückt, so wird der Zug 8 vom Pedal 5, d. h. von der Gaspedalschwinge 19, entsprechend der Verschwenkung des Pedals 5 gezogen, wo­ mit auf den Zylinder 15 der Totgang-Einrichtung 14 eine entsprechende Zugwirkung ausgeübt wird. Da die Stange 16 die Drosselklappe 6 betätigt und die Feder 17 einer Ver­ formung mehr Widerstand entgegensetzt als die der Drosselklappe, hat eine Verlagerung des Zylinders 15 unmittelbar eine Drehung der Drosselklappe 6 zur Folge, bis diese völlig geöffnet ist und damit einer weiteren Drehung widersteht.

Wenn die Drosselklappe 6 völlig geöffnet ist, so gibt der Drosselklappenöffnungssensor 7 ein AN- Signal ab. Drückt der Fahrer das Pedal 5 noch weiter nieder, so wird die Feder 17 der Totgang-Einrichtung 14 verformt, um die weitere Verschwenkung des Gaspedals 5 zu absorbieren. Auf diese Weise kann der Gaspedalneigungswin­ kel sich bis zu seinem Maximalwinkel hin ändern, während die Drosselklappe 6 in ihrer völlig geöffneten Lage bleibt. Das Potentiometer des Gaspedalwinkelsensors 18 wird durch die Schwinge 19 innerhalb des Gaspedal-Grenzwinkelbereichs, in dem die Drosselklappe völlig offen ist, betätigt und sein Widerstandswert ändert sich mit einer Änderung des Gaspedal­ winkels.

Die Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen Gaspedal (Neigungs­ winkel), Drosselklappenöffnungswinkel (ausgezogene Linien) und Luft/Kraftstoffverhältnis (strichpunktierte Linien). Diese Figur läßt klar erkennen, daß die Drosselklappe in einem dem Niederdrücken des Gaspedals proportionalen Ausmaß bis zu einem bestimmten Wert öffnet, bei welchem dann das Luft/Kraftstoffverhältnis proportional zum weiteren Niederdrücken des Gaspedals abzunehmen beginnt.

Die Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen dem Gaspedalnei­ gungswinkel und dem AN/AUS-Ausgang des Drosselklappenöff­ nungssensors 7.

In Fig. 5 ist die Beziehung zwischen dem Gaspedalneigungs­ winkel und dem Widerstandswert des Gaspedalwinkelsensors 18 dargestellt.

Die Fig. 3 bis 5 lassen erkennen, daß der gleiche Grenz­ wert für den Gaspedalneigungswinkel für jede der dargestell­ ten Funktionen Geltung hat. Ferner ist zu bemerken, daß die in diesen Fig. 3 bis 5 gezeigten Zahlenangaben nur bei­ spielhafte Angaben sind.

Obwohl bei der bevorzugten Ausführungsform sowohl die Totgang- Einrichtung 14 wie auch der Gaspedalwinkelsensor 18 lineare Bewegungen ausführen, so können die Totgang- Einrichtung 14 an der Achse der Drosselklappe 6 und der Gaspe­ dalwinkelsensor 18 am Gaspedal oder am Schwenkpunkt der Gas­ pedalschwinge 19 angebracht sein, in welchem Fall dann die Totgang-Einrichtung 14 bzw. der Gaspedalwinkelsensor 18 Schwenkbewegungen anzeigen würden.

Die Fig. 6 zeigt die innere Ausgestaltung des Steuergeräts 12. Die Eingangssignale zu diesem Gerät 12 können grob in drei Arten unterteilt werden. Im einzelnen ist die eine Art eine Gruppe von Analogsignalen, die vom Ausgang 10 A des Ansaugluftmengensensors 10, vom Ausgang 11 A des Kühlwasser­ temperatursensors 11 und vom Ausgang 18 A des Gaspedalwin­ kelsensors 18 gebildet wird. Die Analogsignale werden einem Multiplexer (MPX) 21 und dann einem Analog/Digitalwandler 22 im Time-Sharing-Betrieb in Abhängigkeit von einem Auswahl­ befehlssignal von einer E/A-Schnittstelle 26 einge­ geben. Der A/D-Wandler 22 setzt jedes Analogsignal in ein Digitalsignal um.

Die zweite Gruppe wird von einem AN/AUS-Signal, d. h. von dem Signal 7 A des Drosselklappenöffnungssensors 7, gebildet. Dieses AN/AUS-Signal kann als ein Ein-Bitsignal verarbei­ tet werden.

Die dritte Gruppe ist eine Impulsreihensignalgruppe, die von einem Kurbelwinkelbezugssignal 20 A (180°-Signal), von einem Zylinderzahldiskriminiersignal 20 B (720°-Signal) und von einem Kolbenstellungssignal 20 C (1°-Signal) gebildet wird. Eine Zentraleinheit (CPU) 23 führt an den eingege­ benen digitalen Daten digitale Rechenoperationen aus. Das Ergebnis wird ausgegeben, um die Impulsbreite des Treiber­ signals für die Einspritzventile zu bestimmen.

Auf diese Weise wird das Luft/Kraftstoffgemischverhältnis auf einem vorbestimmten Magergemischverhältnis (L/B = 18 bis 25) gehalten, bis die Drosselklappe voll geöffnet ist, wie Fig. 3 zeigt, zu welcher Zeit es beginnt, sich stufenlos zu fetteren Mischungsverhältnissen hin zu ändern, da das Gaspedal weiter zum maxi­ malen Neigungswinkel hin niedergedrückt wird.

Obwohl bei der hier beschriebenen bevorzugten Ausführungs­ form der Drosselklappenöffnungssensor 7 ein AN-Signal abgibt, wenn die Drosselklappe völlig geöffnet ist, kann es für diesen Sensor 7 vorgezogen werden, das AN-Signal in der Nähe der voll geöffneten Stellung der Drosselklappe abzugeben. Ein Festspeicher (ROM) 24 dient dazu, ein Steu­ erprogramm und feste Daten zu speichern. Ein Speicher 25 mit direktem Zugriff (RAM) ist eine weitere Lese-Schreib­ einrichtung, die arithmetisch abgeleitete Daten speichert. Die E/A-Schnittstelle 26 gibt die Signale vom A/D- Wandler 22, vom Drosselklappenöffnungssensor 7 und vom Kur­ belwinkelsensor 20 in die CPU 23 ein und gibt die von der CPU 23 zugeführten Signale an die Einspritzventile 3 a bis 3 d als Treibersignal sowie an die Zündspule 13 als Zünd­ signal. Die CPU 23 bestimmt, welchem der Zylinder als nächstem Brennstoff eingespritzt werden soll. Im Fall des Vierzylindermotors wird die Kraftstoffeinspritzfolge nach der Reihe erster, dritter, vierter, zweiter Zylinder ge­ steuert. Gemäß Fig. 6 weist das Steuergerät auch eine Daten­ schiene 27, eine Steuerschiene 28 und eine Adressenschiene 29 auf.

Eine Rechenoperationsfolge zur Bestimmung der Kraftstoff­ einspritzmenge in der CPU 23 ist in Fig. 7 gezeigt.

In einem ersten Schritt erfaßt die CPU 23 die gegenwärtigen Motordrehzahlen pro Zeiteinheit aus dem Ausgang 20 C des Kurbelwinkelsensors 20. Im nächsten Schritt 31 stellt die CPU 23 aus dem Signal 10 A des Ansaugluftmengensensors 10 die gegenwärtige Ansaugluftmenge fest. Diese Daten werden jeweils in Registern innerhalb der CPU gespeichert. Aus diesen Daten wird eine Ansaugluftmenge pro Motorumdrehung berechnet, um eine Kraftstoffeinspritzbasismenge (T _A) im nächsten Schritt 32 zu erhalten. Im anschließenden Schritt 33 erfaßt die CPU ein korrigierendes Signal, z. B. die Motorkühlwassertemperatur. Dann stellt die CPU im nächsten Schritt 34 die Kraftstoffeinspritzbasismenge T _A in Überein­ stimmung mit dem korrigierenden Signal richtig. Im folgenden Schritt 35 bestimmt die CPU 23, ob der Drosselklappenöff­ nungssensor 7 das AN- oder das AUS-Signal abgibt. Wird das AUS-Signal abgegeben, so wird der im Schritt 34 korri­ gierte Wert direkt als die Kraftstoffmenge ausgegeben, um die Impulsbreite des Treibersignals für die Einspritzven­ tile 3 a bis 3 d festzulegen.

Wie erläutert wurde, ist die Drosselklappe 6 völlig geöff­ net, wenn der Fahrer das Gaspedal 5 über einen vorbestimm­ ten Grenzwinkel niederdrückt, zu welcher Zeit der Drosselklap­ penöffnungssensor 7 das AN-Signal abgibt. In diesem Fall liest die CPU 23 den digitalen Wert des Ausgangs des Gas­ pedalwinkelsensors 7 als einen Ausgangswert des Gaspedal­ winkels und speichert im Schritt 36 den digitalen Wert in einem Register. Wenn der Fahrer das Gaspedal weiter durchtritt, so ändert sich der Ausgang des Gaspedalwinkel­ sensors 18 entsprechend dem Neigungswinkel, und die CPU 23 liest den augenblicklichen Neigungswinkelwert im Schritt 37. Im folgenden Schritt 38 berechnet die CPU das Verhältnis von Ausgangswert des Gaspedalwinkels zu dessen augenblick­ lichem Wert und korrigiert die im Schritt 34 berechnete Kraftstoffeinspritzmenge derart, daß das Luft/Kraftstoff­ gemisch reicher wird, weil das Verhältnis zwischen Aus­ gangswert und im Schritt 38 berechnetem Augenblickswert größer wird.

Claims (3)

1. Elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage für eine mit magerem Luft/Kraftstoffverhältnis betriebene Brennkraftmaschine, enthaltend mehrere Kraftstoffein­ spritzventile, die in dem Einlaßkanalsystem der Maschinen­ zylinder angeordnet sind und Kraftstoffmengen entsprechend der Impulsbreite ihnen zugeführter elektrischer Signale abgeben, einen Ansaugluftmengenmesser, der ein der Ansaugluft­ menge entsprechendes Signal abgibt, eine Einrichtung zum Übertragen der Bewegung eines Gaspedals auf eine in dem Einlaßkanalsystem angeordnete Drosselklappe mit einer Totgang-Einrichtung, einen dem Gaspedal zugeordneten Neigungswinkelfühler, der ein dem Gaspedalneigungswinkel entsprechendes Signal abgibt, und ein Steuergerät zum Be­ rechnen der Impulsbreite der den Kraftstoffeinspritzven­ tilen zugeführten Signalimpulse, dem das Ansaugluftmengen­ signal und das Gaspedalneigungswinkelsignal zugeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgang-Einrichtung (14) derart eingerichtet ist, daß sie ab der völlig oder nahezu völlig geöffneten Stellung (Grenz­ stellung) der Drosselklappe (6) bei weiterer Steigerung des Gaspedalneigungswinkels bis zu einem Maximalneigungswinkel wirksam ist, daß ein die Grenzstellung der Drosselklappe ermittelnder Sensor (7) vorgesehen ist, der ein die Grenz­ stellung anzeigendes Signal abgibt, und daß das Steuerge­ rät (12) derart eingerichtet ist, daß in Abhängigkeit vom Signal des Drosselklappensensors (7) die Signalimpulsbreite im normalen Neigungswinkelbereich des Gaspedals (5), der beim Erreichen der Grenzstellung der Drosselklappe (6) en­ det, abhängig vom Ansaugluftmengensignal ohne Berücksichtigung des Gaspedalneigungswinkelsi­ gnals berechnet wird und im Grenzneigungswinkelbereich des Gaspedals (5), der bei dem der Grenzstellung der Drosselklappe (6) entsprechen­ den Neigungswinkel beginnt und bis zum Maximalneigungs­ winkel reicht, abhängig vom Ansaugluftmengen­ signal und vom Gaspedalneigungswinkelsignal im Sinne einer Anreicherung des Luft/Kraftstoff­ gemisches berechnet wird.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Totgang-Einrichtung (14) in einem das Gaspedal (5) mit der Drosselklappe (6) ver­ bindenden Seilzug (8) angeordnet ist und ein Zylinderge­ häuse (15), dessen eines Ende über den Seilzug an das Gaspedal angeschlossen ist, ein in dem Zylindergehäuse aufgenommenes Federglied (17), von dem ein Ende mit dem anderen Ende des Zylindergehäuses verbunden ist, und eine am anderen Ende des Federgliedes angreifende, sowie über den Seilzug mit der Drosselklappe verbundene Stange (16) umfaßt.

3. Anlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Grenzneigungs­ winkelbereich des Gaspedals (5) die Einstellung des Luft/Kraft­ stoffverhältnisses im umgekehrten Verhältnis zum Neigungs­ winkel des Gaspedals erfolgt.