JPS60122244A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- JPS60122244A JPS60122244A JP58232167A JP23216783A JPS60122244A JP S60122244 A JPS60122244 A JP S60122244A JP 58232167 A JP58232167 A JP 58232167A JP 23216783 A JP23216783 A JP 23216783A JP S60122244 A JPS60122244 A JP S60122244A
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- Japan
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- fuel
- acceleration
- cylinder
- fuel injection
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業−にの利用分野〕
この発明はエンジンの燃料噴射装置に関するものである
。
。
従来、特開昭５５−１１２８２９号公報及び特開昭５６
−１４８６３６号公報Ｇこ示されるように、燃焼室に通
ずる各吸気管に燃料噴射弁を設け、該各燃料噴射弁から
対応する気筒の吸気行程に同期して燃料を順次噴射する
ようにしたものがある。この方式の燃料噴射装置では、
気筒間に特性のばらつきがある場合にも各気筒に最適な
量の燃料を供給でき、これによりエンジンを効率よく運
転できるという利点を有する。特に特開昭５６−１４８
６３６号公報に示される装置では、吸気行程のほぼ後半
に燃料を噴射供給して点火プラグが位置する燃焼室の上
層に混合気を、下層に空気のみ又は、非電に希薄な混合
気を成層させ、その状態で燃焼を行なうことから、混合
気をリーンに設定でき、燃費の大幅な向上とエミッショ
ンの改善とを達成できるという利点をも有するものであ
る。
−１４８６３６号公報Ｇこ示されるように、燃焼室に通
ずる各吸気管に燃料噴射弁を設け、該各燃料噴射弁から
対応する気筒の吸気行程に同期して燃料を順次噴射する
ようにしたものがある。この方式の燃料噴射装置では、
気筒間に特性のばらつきがある場合にも各気筒に最適な
量の燃料を供給でき、これによりエンジンを効率よく運
転できるという利点を有する。特に特開昭５６−１４８
６３６号公報に示される装置では、吸気行程のほぼ後半
に燃料を噴射供給して点火プラグが位置する燃焼室の上
層に混合気を、下層に空気のみ又は、非電に希薄な混合
気を成層させ、その状態で燃焼を行なうことから、混合
気をリーンに設定でき、燃費の大幅な向上とエミッショ
ンの改善とを達成できるという利点をも有するものであ
る。
ところで一般にエンジンの加速時には、検出系での検出
遅れ等に起因して満足し得る加速応答性が得られないと
いう不具合があることから、従来より、加速時には燃料
供給量を増量補正することが行なわれている。そして上
述の気筒毎に燃料を噴射供給するようにした燃料噴射装
置においても、加速時に燃料噴射量の増ｉ１補正を行な
う、二とが考えられるが１、乙の場合、上述のエンジン
の運転効率を高く維持する］ご仁加速燃料供給の仕方は
重要な問題であり、特に１、−［−述の成層化燃焼を行
な・）よ・）にした装置では加速燃料の供給の仕方によ
っては成層化がくずれ、各気筒の混合気をリーンむ、一
般定一でき（）という成）Ｈ化燃焼の利点を充分に得ら
れないという１出題が？干シる。
遅れ等に起因して満足し得る加速応答性が得られないと
いう不具合があることから、従来より、加速時には燃料
供給量を増量補正することが行なわれている。そして上
述の気筒毎に燃料を噴射供給するようにした燃料噴射装
置においても、加速時に燃料噴射量の増ｉ１補正を行な
う、二とが考えられるが１、乙の場合、上述のエンジン
の運転効率を高く維持する］ご仁加速燃料供給の仕方は
重要な問題であり、特に１、−［−述の成層化燃焼を行
な・）よ・）にした装置では加速燃料の供給の仕方によ
っては成層化がくずれ、各気筒の混合気をリーンむ、一
般定一でき（）という成）Ｈ化燃焼の利点を充分に得ら
れないという１出題が？干シる。
（発明のｌ■１約１
的〕り発明は、かかる点？、二鑑み、気筒毎に燃料を噴
射（Ｊｌ、給する。１ミうにし７たエンジンの燃料噴射
装置に、！？いて、加速時に最適な加速燃料を供給でき
る装置を提（１−ｔ！−／ｌｙとするものである。
射（Ｊｌ、給する。１ミうにし７たエンジンの燃料噴射
装置に、！？いて、加速時に最適な加速燃料を供給でき
る装置を提（１−ｔ！−／ｌｙとするものである。
〔発明の構成〕
ぞして本件発明−旧ａｔ： 、最適な加速燃料の供給方
法を開発せんとし７て、検出系での検出遅れ状態につい
一ζ凋ベノこところ第１図に示す結果が得られた。
法を開発せんとし７て、検出系での検出遅れ状態につい
一ζ凋ベノこところ第１図に示す結果が得られた。
即ち、第１１７１ （１１＋及び（１１）はスし＋ ’
ノ）ル開度１゛■及びスジ１．、、 ｌ−ルツ■１速度
ωの時間的変化を、同図ｔｅｌは吸入空気量Ｑ及びエア
フローセンサの出力Ｑ゛の時間的変化を示す。一般に加
速時には、エアフローセンサの出力変化に対応して燃料
噴射量も増減制御されることとなるが、第１図［ａ）
ｆｂ） ４こ示ずようなスロットル角速度変化の一定な
加速時であっても、第１図（Ｃ１に示すように、エアフ
し＋−センザの出力Ｑ゛の変化が吸入空気量Ｑの変化に
比し遅れており、燃Ｘ］噴射量の変化が吸入空気量の変
化に比して遅れて該噴射量が不足するために良好な加速
応答性か（ツられないものである。そしてこの加速応答
性を向−１１さ−ヒるためには、エアノロ−セン−＋３
の出力Ｑ゛ と吸入空気量Ｑとの差に応した量の燃！！
５１を加速燃料として供給し７各気筒の吸入空気量に応
じた量の燃料を噴射するように１−２でやればよいが、
この場合、第１図（ｃｌから分かるように、加速初期に
はエアフローセンサの出力Ｑ゛ と吸入空気量Ｑとの差
は大きく、加速針量にはその差が小さくなっており、従
って第１しＩ （ｄ）に示すよう番、二、各気筒に供給
する加速燃料ΔＱは稼動順に少なくする必要があると考
えられる。
ノ）ル開度１゛■及びスジ１．、、 ｌ−ルツ■１速度
ωの時間的変化を、同図ｔｅｌは吸入空気量Ｑ及びエア
フローセンサの出力Ｑ゛の時間的変化を示す。一般に加
速時には、エアフローセンサの出力変化に対応して燃料
噴射量も増減制御されることとなるが、第１図［ａ）
ｆｂ） ４こ示ずようなスロットル角速度変化の一定な
加速時であっても、第１図（Ｃ１に示すように、エアフ
し＋−センザの出力Ｑ゛の変化が吸入空気量Ｑの変化に
比し遅れており、燃Ｘ］噴射量の変化が吸入空気量の変
化に比して遅れて該噴射量が不足するために良好な加速
応答性か（ツられないものである。そしてこの加速応答
性を向−１１さ−ヒるためには、エアノロ−セン−＋３
の出力Ｑ゛ と吸入空気量Ｑとの差に応した量の燃！！
５１を加速燃料として供給し７各気筒の吸入空気量に応
じた量の燃料を噴射するように１−２でやればよいが、
この場合、第１図（ｃｌから分かるように、加速初期に
はエアフローセンサの出力Ｑ゛ と吸入空気量Ｑとの差
は大きく、加速針量にはその差が小さくなっており、従
って第１しＩ （ｄ）に示すよう番、二、各気筒に供給
する加速燃料ΔＱは稼動順に少なくする必要があると考
えられる。
そ、二でこの発明は、各気筒の吸気通路に設はソ、ニブ
〃料ｐΔ動弁から対応する気筒の吸気行程Ｇこ同期し−
ｃ燃料を噴射イバ給するようにしたエンジンの燃料噴射
装置において、加速時に燃料を増量補正するための増車
補止値を気筒毎に異なる値−でもつ°て各気筒に分配す
るようにしたものである。
〃料ｐΔ動弁から対応する気筒の吸気行程Ｇこ同期し−
ｃ燃料を噴射イバ給するようにしたエンジンの燃料噴射
装置において、加速時に燃料を増量補正するための増車
補止値を気筒毎に異なる値−でもつ°て各気筒に分配す
るようにしたものである。
１シ士、本発明の実施例を図る一つい“て説明する。
第２図は本発明の一実施例によるこ１−ンジンの燃料噴
射装置をボす。図において、■は第１〜第４の４・つの
気筒１ ａ ” ｌ ｄを自するエンジンで２、上記各
気筒にｉ、ｌそれぞれ吸気管２が接続され、該吸気管２
はそれぞれサージタンク３に接続されＣいる。また吸気
通路のサージダンク３上流側にはスト１，・【ルＪｆ′
４が配設され、吸気通路の上流端はエアクリ−す５に芋
っている。そして上記各吸気管２には吸気ボー１、に近
接シ２゛ζ燃料噴射弁６がそれぞ４′１配設され、該各
燃料噴射弁６ばレギュレータを介し゛ζ燃オ゛１タンク
（図示せず）に接続されており、土、記燃τ目Ｉ・ｌ弁
６には［−記しギコ、レークレギュレータを介して吸気
管圧力との差圧が常Ｑこ一定となるような燃圧が供給さ
れるようになってしする。
射装置をボす。図において、■は第１〜第４の４・つの
気筒１ ａ ” ｌ ｄを自するエンジンで２、上記各
気筒にｉ、ｌそれぞれ吸気管２が接続され、該吸気管２
はそれぞれサージタンク３に接続されＣいる。また吸気
通路のサージダンク３上流側にはスト１，・【ルＪｆ′
４が配設され、吸気通路の上流端はエアクリ−す５に芋
っている。そして上記各吸気管２には吸気ボー１、に近
接シ２゛ζ燃料噴射弁６がそれぞ４′１配設され、該各
燃料噴射弁６ばレギュレータを介し゛ζ燃オ゛１タンク
（図示せず）に接続されており、土、記燃τ目Ｉ・ｌ弁
６には［−記しギコ、レークレギュレータを介して吸気
管圧力との差圧が常Ｑこ一定となるような燃圧が供給さ
れるようになってしする。
また図中、８は吸入空気量を検出するエアフロ−センサ
（例えば吸気用カセンサ）、９ｔよスロットル弁４の開
度を検出するスロ・ノｌ−Ｊレセン４Ｊ−１１０はディ
ストリビュータの回転角からエンジンθ）クランク角と
第１気筒のビストント死点ＴＤＣとを検出するクランク
角センサ、１１はイク″ニノションスイッチ、１２ばス
タータモータ、１３はインクフェース１４．Ｃ，ＰＵ１
５及びメモ１月６カ１らなる燃料噴射制御回路であり、
上記メモ１月６内には第３図にフローチャー１で示１−
ＣＰＩＪ１５の演算処理のプログラム等が格納されてむ
）る。そしテ１記ＣＰ Ｕ １５は、エンジンの始動特
番よ所定量の燃料が噴射されるように始動噴射ノクルス
を燃料噴射弁６に加え、一方エンジンの始動後“Ｌエン
ジンの運転状態に応じて基本燃料噴射９を５にめるとと
もに、はぼ吸気弁全閉時期の所定の噴射路−ｒクランク
角位置に基いて１−記基本燃料噴動量Ｇこｌｉ６した噴
射開始クランク角位置を決定し−′ＣＰ料ｐｉ＊、ｔ弁
６に燃料噴射パルスを加え、これにより吸気行程のほぼ
後半に燃料を噴射供給し、その際加速時には加速度に応
じた加速燃料の増量値を決定するとともにこれを各気筒
毎に異なる値に分配し該分配値に応じて上記基本燃料噴
射量を増量補正するという燃料噴射制御を行なうなうよ
うになっている。ここで吸気行程のほぼ後半とは吸気弁
のバルブリフト量（第４図参照）がほぼ最大となるクラ
ンク角位置付近から吸気弁全閉までの期間をいう。
（例えば吸気用カセンサ）、９ｔよスロットル弁４の開
度を検出するスロ・ノｌ−Ｊレセン４Ｊ−１１０はディ
ストリビュータの回転角からエンジンθ）クランク角と
第１気筒のビストント死点ＴＤＣとを検出するクランク
角センサ、１１はイク″ニノションスイッチ、１２ばス
タータモータ、１３はインクフェース１４．Ｃ，ＰＵ１
５及びメモ１月６カ１らなる燃料噴射制御回路であり、
上記メモ１月６内には第３図にフローチャー１で示１−
ＣＰＩＪ１５の演算処理のプログラム等が格納されてむ
）る。そしテ１記ＣＰ Ｕ １５は、エンジンの始動特
番よ所定量の燃料が噴射されるように始動噴射ノクルス
を燃料噴射弁６に加え、一方エンジンの始動後“Ｌエン
ジンの運転状態に応じて基本燃料噴射９を５にめるとと
もに、はぼ吸気弁全閉時期の所定の噴射路−ｒクランク
角位置に基いて１−記基本燃料噴動量Ｇこｌｉ６した噴
射開始クランク角位置を決定し−′ＣＰ料ｐｉ＊、ｔ弁
６に燃料噴射パルスを加え、これにより吸気行程のほぼ
後半に燃料を噴射供給し、その際加速時には加速度に応
じた加速燃料の増量値を決定するとともにこれを各気筒
毎に異なる値に分配し該分配値に応じて上記基本燃料噴
射量を増量補正するという燃料噴射制御を行なうなうよ
うになっている。ここで吸気行程のほぼ後半とは吸気弁
のバルブリフト量（第４図参照）がほぼ最大となるクラ
ンク角位置付近から吸気弁全閉までの期間をいう。
また吸気弁の全閉時期θｖｃば基準となるエンジン回転
数、例えば最大トルクとなる３０００ ｒｐｍにおいて
吸気の吹き返しが発生しないクランク角位置に設定すれ
ばよく、その１例を示すと、第４図の吸気弁のバルブリ
フト特性図において、吸気行程終期のランプ部分への初
期のクランク角位置となる。
数、例えば最大トルクとなる３０００ ｒｐｍにおいて
吸気の吹き返しが発生しないクランク角位置に設定すれ
ばよく、その１例を示すと、第４図の吸気弁のバルブリ
フト特性図において、吸気行程終期のランプ部分への初
期のクランク角位置となる。
そして以上のような構成において、ＣＰＵＩ ５が加速
時に燃料噴射量を増量するための加速燃料の増量値を設
定する加速増量設定手段、及び設定された加速燃料を気
筒毎に異なる値でもって各気筒に分配する加速増量燃料
分配手段を構成しており、スロットルセンサ９がエンジ
ンの加速を検出する加速検出手段となっている。
時に燃料噴射量を増量するための加速燃料の増量値を設
定する加速増量設定手段、及び設定された加速燃料を気
筒毎に異なる値でもって各気筒に分配する加速増量燃料
分配手段を構成しており、スロットルセンサ９がエンジ
ンの加速を検出する加速検出手段となっている。
次に第３図を用いて動作について説明する。
エンジンが作動すると、ＣＰＵ１５は、クランク角セン
サ１０．エアフローセンサ８及びスロットルセンサ９の
各信号を読み込んでその各値をレジスタＴ、Ｂ、Ｖに記
憶するとともに（ステップ２０〜２２）、イグニッショ
ンスイッチ１１からのスタータ信号を読み込んでそれを
レジスタＳに記憶しくステップ２３）、次にレジスタＳ
の記憶内容からエンジンの始動時か否かを判定する（ス
テップ２４）。そしてエンジンの始動時にはＣＰＵ１５
はステップ２４においてＹＥＳと判定してステップ２５
に進み、そこでレジスタＩに所定の始動噴射量βを記憶
し、レジスタＩの値に基いて始動噴射パルスを作成して
それを第１気筒のＴＤＣ信号に応じて判別した噴射すべ
き気前の燃料噴射弁６に加え（ステップ２６）、ステッ
プ２０に戻り、上述の処理を繰り返す。なおエンジンの
始動時において、予め設定した始動噴射パルスを発生す
るようにしているのは、この始動時には吸入空気量に基
いて燃料噴射量を算出することができないからである。
サ１０．エアフローセンサ８及びスロットルセンサ９の
各信号を読み込んでその各値をレジスタＴ、Ｂ、Ｖに記
憶するとともに（ステップ２０〜２２）、イグニッショ
ンスイッチ１１からのスタータ信号を読み込んでそれを
レジスタＳに記憶しくステップ２３）、次にレジスタＳ
の記憶内容からエンジンの始動時か否かを判定する（ス
テップ２４）。そしてエンジンの始動時にはＣＰＵ１５
はステップ２４においてＹＥＳと判定してステップ２５
に進み、そこでレジスタＩに所定の始動噴射量βを記憶
し、レジスタＩの値に基いて始動噴射パルスを作成して
それを第１気筒のＴＤＣ信号に応じて判別した噴射すべ
き気前の燃料噴射弁６に加え（ステップ２６）、ステッ
プ２０に戻り、上述の処理を繰り返す。なおエンジンの
始動時において、予め設定した始動噴射パルスを発生す
るようにしているのは、この始動時には吸入空気量に基
いて燃料噴射量を算出することができないからである。
そしてエンジンが始動すると、ＣＰＵＩ ５は上記ステ
ップ２４においてＮｏと判定してステ・ノブ２７に進み
、そこでレジスタＴ内のクランク角を用いてエンジン回
転数を演算してそれをレジスタＲに記憶するとともに、
レジスタＲ，Ｂ内のエンジン回転数と吸入空気量とでも
って基本燃料噴射量を演算してそれをレジスタ■に記憶
しくステップ２８）、さらに第１〜第４の各気筒毎の基
本燃料噴射量を決定しくステップ２９）、次にレジスフ
Ｖ内のスロットル開度の変化から加速時か否かを判定す
る（ステップ３０）。そして加速時でない場合は、ＣＰ
Ｕ１５は上記ステップ３０においてＮｏと判定してステ
ップ３１に進んでクランク角センサ１０の信号及び点火
信号から上記センサ８〜１０の出力データ読み込み時の
気筒を判別して該気筒から稼動順にＮｃＬ１〜魚４気筒
とするとともに、レジスタΔＩｆ （ｉ＝１〜４）の値
をＯとしくステップ３２）、次にＩｉ＋Δｌｉという式
を用いて陽１〜隘４の各気筒の基本噴射量■ｉを実際噴
射量１’１（−Ｉｉ）とし、それをレジスタｘｌｉの値
に応じた噴射開始時期を決定する（ステップ３４）。こ
のようにして噴射開始時期が決定されると、ＣＰＵ１５
は、ｉを１に設定しくステップ３５）、ＮＣＬＩ気筒の
噴射開始時期になるまでステップ３６に待機し、噴射開
始時期になるとステップ３７でＮａ１気筒の燃料噴射弁
６に“ｌ”信号を加え、該弁６を駆動し続ける間ステッ
プ３８に待機し、噴射終了時期になると°“Ｊ”信号の
出力を停止しくステップ３９）、次にｉに１を加算して
ｉが５になったか否かを判定しくステップ４０） 、Ｎ
ａ４気筒の燃料噴射が終了するまではｉ≠５であるので
、ステップ４１においてＮｏと判定して上記ステップ３
６に戻り、上述の処理を繰り返し、隘４気筒の燃料噴射
が終了すると上記ステップ４１においてＹＥＳと判定し
て上記ステップ２０に戻る。
ップ２４においてＮｏと判定してステ・ノブ２７に進み
、そこでレジスタＴ内のクランク角を用いてエンジン回
転数を演算してそれをレジスタＲに記憶するとともに、
レジスタＲ，Ｂ内のエンジン回転数と吸入空気量とでも
って基本燃料噴射量を演算してそれをレジスタ■に記憶
しくステップ２８）、さらに第１〜第４の各気筒毎の基
本燃料噴射量を決定しくステップ２９）、次にレジスフ
Ｖ内のスロットル開度の変化から加速時か否かを判定す
る（ステップ３０）。そして加速時でない場合は、ＣＰ
Ｕ１５は上記ステップ３０においてＮｏと判定してステ
ップ３１に進んでクランク角センサ１０の信号及び点火
信号から上記センサ８〜１０の出力データ読み込み時の
気筒を判別して該気筒から稼動順にＮｃＬ１〜魚４気筒
とするとともに、レジスタΔＩｆ （ｉ＝１〜４）の値
をＯとしくステップ３２）、次にＩｉ＋Δｌｉという式
を用いて陽１〜隘４の各気筒の基本噴射量■ｉを実際噴
射量１’１（−Ｉｉ）とし、それをレジスタｘｌｉの値
に応じた噴射開始時期を決定する（ステップ３４）。こ
のようにして噴射開始時期が決定されると、ＣＰＵ１５
は、ｉを１に設定しくステップ３５）、ＮＣＬＩ気筒の
噴射開始時期になるまでステップ３６に待機し、噴射開
始時期になるとステップ３７でＮａ１気筒の燃料噴射弁
６に“ｌ”信号を加え、該弁６を駆動し続ける間ステッ
プ３８に待機し、噴射終了時期になると°“Ｊ”信号の
出力を停止しくステップ３９）、次にｉに１を加算して
ｉが５になったか否かを判定しくステップ４０） 、Ｎ
ａ４気筒の燃料噴射が終了するまではｉ≠５であるので
、ステップ４１においてＮｏと判定して上記ステップ３
６に戻り、上述の処理を繰り返し、隘４気筒の燃料噴射
が終了すると上記ステップ４１においてＹＥＳと判定し
て上記ステップ２０に戻る。
、−のようにエンジンの始動後で定席運転時には、エン
ジンの運転状態に応じた基本燃料噴射量をめ３、−の基
本燃料ｐへ射慴に基いて各気筒の噴射量を決定し、さら
に所定の噴射終了時期に基いて各気筒毎に噴射開ｂｔｒ
時期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了時期まで
の間燃料噴射パルスを加えるという制御が行なわれるこ
ととなる。
ジンの運転状態に応じた基本燃料噴射量をめ３、−の基
本燃料ｐへ射慴に基いて各気筒の噴射量を決定し、さら
に所定の噴射終了時期に基いて各気筒毎に噴射開ｂｔｒ
時期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了時期まで
の間燃料噴射パルスを加えるという制御が行なわれるこ
ととなる。
そしてエンジンの加速時になると、ＣＰＬ１１５は、上
記ステップ３０においてＹＴ尤Ｓと判定してステップ４
２に進んでレジスタＶ内のスロットル開度。１、り加速
度を検出してそれをレジスタΔに記１、ａシ、レジスタ
Ｒ，Ｂ、Ａ内のエンジン回転数。
記ステップ３０においてＹＴ尤Ｓと判定してステップ４
２に進んでレジスタＶ内のスロットル開度。１、り加速
度を検出してそれをレジスタΔに記１、ａシ、レジスタ
Ｒ，Ｂ、Ａ内のエンジン回転数。
吸入空気呈及び加速ｌｙに基いて噴射増量を決定し−で
それをｊ／ジスクΔｌに記１ａシ（ステップ４３）、次
にクランク角センザ１０の信号及び点火信号から加速検
出時の気筒を検出し該気筒から稼動順に覧１〜覧４気↑
１ｉｉと１−、 （ステップ４４）、さらに−１−記噴
射増♀Δ１にノとい°ζＮｏ、 １〜Ｎｏ、 ４の各気
筒の噴射増量を順次小さくなるような値に決定し、それ
らをｉ−ジスクΔＩｉ４こ記憶しくステップ４５）、後
は上記ステップ３３〜４１の経路をｊｊｔむ。
それをｊ／ジスクΔｌに記１ａシ（ステップ４３）、次
にクランク角センザ１０の信号及び点火信号から加速検
出時の気筒を検出し該気筒から稼動順に覧１〜覧４気↑
１ｉｉと１−、 （ステップ４４）、さらに−１−記噴
射増♀Δ１にノとい°ζＮｏ、 １〜Ｎｏ、 ４の各気
筒の噴射増量を順次小さくなるような値に決定し、それ
らをｉ−ジスクΔＩｉ４こ記憶しくステップ４５）、後
は上記ステップ３３〜４１の経路をｊｊｔむ。
このようにエンジンの加速時には、加速度に応じた噴射
増量をめ、該噴射増量をｈ気筒に稼動気筒順に小さくな
るように分配し、この分配値に応じて基本燃料噴射量を
増早袖正するという制御が行なわれることとなる。
増量をめ、該噴射増量をｈ気筒に稼動気筒順に小さくな
るように分配し、この分配値に応じて基本燃料噴射量を
増早袖正するという制御が行なわれることとなる。
以上のような本実施例の装置では、加速時の噴射増量を
稼動気筒石に少なくするようにしたので、加速初期に燃
料が不足したり、加速終１１ＪＪに燃料が多ずぎたりす
るのを防止して各気筒に最適な♀の加速燃料を供給でき
、その粘果各気筒の混合気をリーンに保持して成層化燃
焼による種々の利点を確保できる。
稼動気筒石に少なくするようにしたので、加速初期に燃
料が不足したり、加速終１１ＪＪに燃料が多ずぎたりす
るのを防止して各気筒に最適な♀の加速燃料を供給でき
、その粘果各気筒の混合気をリーンに保持して成層化燃
焼による種々の利点を確保できる。
なお上記実施例では、成層化燃焼を行な・うようにした
エンジンの燃料噴射装置に１〕いて説明したが、本発明
は各気筒の吸気通路に設りた燃料噴射弁から対応する気
筒の吸気行程に同１１ＪＩ して燃料を噴射するように
しｋもの全てに適用できる。
エンジンの燃料噴射装置に１〕いて説明したが、本発明
は各気筒の吸気通路に設りた燃料噴射弁から対応する気
筒の吸気行程に同１１ＪＩ して燃料を噴射するように
しｋもの全てに適用できる。
以上のように本発明ｔこよれば、各気筒の吸気通路に設
ＬＪた；〃料噴動弁から対応する気筒の吸気行程に同期
して燃料を噴射供給するようにしたエンジンの燃料噴射
装置において、加速時に燃料を増量補正するための増ｍ
補正値を気筒毎に異なる値でもって各気筒に分配するよ
うにしたので、加速ｌｌ）に最適な増量？１Ｉｉｊ「を
行なえるＱノ果がある。
ＬＪた；〃料噴動弁から対応する気筒の吸気行程に同期
して燃料を噴射供給するようにしたエンジンの燃料噴射
装置において、加速時に燃料を増量補正するための増ｍ
補正値を気筒毎に異なる値でもって各気筒に分配するよ
うにしたので、加速ｌｌ）に最適な増量？１Ｉｉｊ「を
行なえるＱノ果がある。
第１図（ａｌ〜（［））は本発明の詳細な説明するだめ
のタイミングヂャ １−図で、第１図（ａＪはスロット
ル開度の変化を、第１図（１〕）はスロソ１−ル角速度
の変化を、第１図＋ｔｌは吸入空気６１及びエアフ【コ
ーセン刃の出力の変化を、第１図（ｄｌは加速燃料の変
化を示す図、第２図は本発明の一実施例によるエンジン
の３μ料噴射装置の概略構成図、第３図は上記装置にお
りろＣＰＵ ｉ ５の演算処理の）ｌコーチヤードを示
−４“図、第４図は吸気弁のバルブリフト量と吸気弁の
開閉タイミングとの関係を示す図である。 ２・・・吸気管、６・・・燃料噴射弁、１５・・・ＣＰ
Ｕ （加速＋１’ｌ♀設定手段、加速増量燃料分配手段
）。 特 ｉｌｔ 出 願 人 東洋工業株式会社第１図 Ｖ ＨＡ−間
のタイミングヂャ １−図で、第１図（ａＪはスロット
ル開度の変化を、第１図（１〕）はスロソ１−ル角速度
の変化を、第１図＋ｔｌは吸入空気６１及びエアフ【コ
ーセン刃の出力の変化を、第１図（ｄｌは加速燃料の変
化を示す図、第２図は本発明の一実施例によるエンジン
の３μ料噴射装置の概略構成図、第３図は上記装置にお
りろＣＰＵ ｉ ５の演算処理の）ｌコーチヤードを示
−４“図、第４図は吸気弁のバルブリフト量と吸気弁の
開閉タイミングとの関係を示す図である。 ２・・・吸気管、６・・・燃料噴射弁、１５・・・ＣＰ
Ｕ （加速＋１’ｌ♀設定手段、加速増量燃料分配手段
）。 特 ｉｌｔ 出 願 人 東洋工業株式会社第１図 Ｖ ＨＡ−間
Claims (1)
- （］）吸気弁を介して燃焼室に通ずる各吸気通路内に燃
料噴射弁を設＆ｊ、該各燃料噴射弁から対応する気筒の
吸気行程に同期して燃料を順次噴射するようにしたエン
ジンの燃料噴射装置において、エンジンの加速を検出す
る加速検出手段と、加速時燃ネ４噴ＩＪＪ量を増量する
加速燃料の増量値を設定する加速増量設定手段と、該加
速増量設定手段により設定される加速燃料を気筒毎に異
なる値でもって各気筒に分配する加速増量燃料分配手段
とを設シりたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232167A JPS60122244A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
| US06/678,587 US4620519A (en) | 1983-12-07 | 1984-12-05 | Fuel injection system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232167A JPS60122244A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60122244A true JPS60122244A (ja) | 1985-06-29 |
Family
ID=16935040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58232167A Pending JPS60122244A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4620519A (ja) |
| JP (1) | JPS60122244A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0243042A2 (en) * | 1986-04-23 | 1987-10-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
Families Citing this family (9)
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|---|---|---|---|---|
| JPS6189131A (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| DE3623041A1 (de) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur kraftstoffzuteilung |
| US4856609A (en) * | 1986-07-18 | 1989-08-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed running control device for vehicles |
| JPS6368729A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
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| JPS52145223U (ja) * | 1976-04-30 | 1977-11-04 | ||
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| JPS58172433A (ja) * | 1982-04-01 | 1983-10-11 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
-
1983
- 1983-12-07 JP JP58232167A patent/JPS60122244A/ja active Pending
-
1984
- 1984-12-05 US US06/678,587 patent/US4620519A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0243042A2 (en) * | 1986-04-23 | 1987-10-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| EP0243042A3 (en) * | 1986-04-23 | 1988-01-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4620519A (en) | 1986-11-04 |
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