JPS5859323A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPS5859323A JPS5859323A JP56157766A JP15776681A JPS5859323A JP S5859323 A JPS5859323 A JP S5859323A JP 56157766 A JP56157766 A JP 56157766A JP 15776681 A JP15776681 A JP 15776681A JP S5859323 A JPS5859323 A JP S5859323A
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- JP
- Japan
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- engine
- air
- fuel injection
- pulse
- amount
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射制御装置に係シ、艶に具体的に祉ノン
ジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒内の空燃比が最適
となるように制御する燃料噴射制御装置に関する。
ジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒内の空燃比が最適
となるように制御する燃料噴射制御装置に関する。
以下、図面に基づいて説明する。この種の燃料噴射制御
装置で紘排気ガス中の残留酸素濃度とスロットルチャン
バ内に吸入される空気量とからエンジンの各気筒への燃
料噴射量を決定するように構成されている。従って吸入
空気蓋が正確に計測されないとエンジンの各気筒内の空
燃比を最適に制御することはできない。
装置で紘排気ガス中の残留酸素濃度とスロットルチャン
バ内に吸入される空気量とからエンジンの各気筒への燃
料噴射量を決定するように構成されている。従って吸入
空気蓋が正確に計測されないとエンジンの各気筒内の空
燃比を最適に制御することはできない。
とζろで一般によく用いられる吸入空気蓋センナ（エア
７０−メご夕）としてエアクリーナとスロットル弁の中
間に設置され空気ｆｉＫ応じて回転駆動されるメジャリ
ングプレートの回転角゛（開度）を電気量に変換し、吸
入空気量を検出するタイプのものがある。この種のエア
フローメータは第１図に示す如く、エア７ｐ−メータの
スロットルチャンバ内にお妙る前後差圧ΔＰに対しエア
フローメータのメジャリンググレートの開度を対数函数
的に変化させるように構成されている。これは吸入空気
量が少ない場合においても針醐稍度を向上させるためで
ある。１、 一方、エンジンの全負荷時には気筒の関係から吸気脈動
が生じ、その際に差圧ΔＰは第１図に示す如＜ Ｐｎを
中心にｊＰ、及び２８間を正弦波状に変化すると、メジ
ャリングプレートの中心開度は圧力Ｐ、 、Ｐ、に対応
する開度α。、α１の平均値より大きい開蕨すとなシ、
実際の吸入空気量よシ大きい値がエア７０−メータによ
シ検出される。
７０−メご夕）としてエアクリーナとスロットル弁の中
間に設置され空気ｆｉＫ応じて回転駆動されるメジャリ
ングプレートの回転角゛（開度）を電気量に変換し、吸
入空気量を検出するタイプのものがある。この種のエア
フローメータは第１図に示す如く、エア７ｐ−メータの
スロットルチャンバ内にお妙る前後差圧ΔＰに対しエア
フローメータのメジャリンググレートの開度を対数函数
的に変化させるように構成されている。これは吸入空気
量が少ない場合においても針醐稍度を向上させるためで
ある。１、 一方、エンジンの全負荷時には気筒の関係から吸気脈動
が生じ、その際に差圧ΔＰは第１図に示す如＜ Ｐｎを
中心にｊＰ、及び２８間を正弦波状に変化すると、メジ
ャリングプレートの中心開度は圧力Ｐ、 、Ｐ、に対応
する開度α。、α１の平均値より大きい開蕨すとなシ、
実際の吸入空気量よシ大きい値がエア７０−メータによ
シ検出される。
この為、燃料噴射制御装置からインジェクタに燃料噴射
量が過大、即ち空燃比チ：過濃となるような制御信号が
出力され、仁の結果エンジンの出力低下及び排気ガスの
浄化効率の低下をきたしていた。
量が過大、即ち空燃比チ：過濃となるような制御信号が
出力され、仁の結果エンジンの出力低下及び排気ガスの
浄化効率の低下をきたしていた。
この現象を解消するために全負荷時に燃料種−を減する
か、あるいは燃料噴射ｉｔｔ決定する燃料噴射パルスの
パルス幅に上限値を設ける等の方法があるが、エンジン
の空吹かし等の過渡時にはう負荷定常時よシ、よシ過鎖
な空燃比がＪ＃！求される為に単に燃料噴射量を全負荷
時の最良値に合せるだけでは吹上シネ良等の問題を生じ
る。
か、あるいは燃料噴射ｉｔｔ決定する燃料噴射パルスの
パルス幅に上限値を設ける等の方法があるが、エンジン
の空吹かし等の過渡時にはう負荷定常時よシ、よシ過鎖
な空燃比がＪ＃！求される為に単に燃料噴射量を全負荷
時の最良値に合せるだけでは吹上シネ良等の問題を生じ
る。
本発明の目的はエンジンの全負荷時におｉる空燃比を最
適に制御すると共に、エンジン出力の負荷に対する応答
性の向上を図った燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
適に制御すると共に、エンジン出力の負荷に対する応答
性の向上を図った燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
本発明の特徴はエンジンの運転状励を検出する各種セン
サの検出出力を１＆多込み、排気ガス中の残、留ａ！木
濃度とスロットルチャンバ内に吸入される空気量とから
エンジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒内の空燃比が
最適となるように制御するエンジンの燃料噴射制御装置
において、エンジンの全負荷鴨に燃料噴射量の最大値を
制限するように制御すると共に１スロツトル弁が全閉状
態から開弁状態になった時点からエンジン回転数が所定
回転経過時オで前記制限を解除するように栴成し圧点に
ある。
サの検出出力を１＆多込み、排気ガス中の残、留ａ！木
濃度とスロットルチャンバ内に吸入される空気量とから
エンジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒内の空燃比が
最適となるように制御するエンジンの燃料噴射制御装置
において、エンジンの全負荷鴨に燃料噴射量の最大値を
制限するように制御すると共に１スロツトル弁が全閉状
態から開弁状態になった時点からエンジン回転数が所定
回転経過時オで前記制限を解除するように栴成し圧点に
ある。
以下、本発明の実施例を第２図乃至第７図に基づいて説
明する。
明する。
第２図に拡エンジン系統の全体徊成が示されておシ、同
図においてｌはエンジンであシ、２はエアクリーナ、３
社スロットルチャンバ、４は各気筒に空気を送シ込むイ
、ンテークマニホールド、６は各気筒内におけ五−ガス
産、排気智１７に導入するエキゾーストマニホールド、
１６は三元触媒である。ここで図示しないアクセルペダ
ルを慄作することによシス四ツトルチャンバ３内に設け
られているスロットルバルブ５の開度が制御され、それ
によシェアクリーナ２からエンジンｌの各気筒へ供給さ
れる空気波が制御される。そしてスロットルバルブ５に
はスロットルバルブ５が全開状態か否か、即ちエンジン
がアイドル運転状態にあるか古かを検出するスロットル
センサ１５が設けられており、該スロットルセンサ１５
の＋兼用出力は制御回路１４に入力される。ここでスロ
ットルセンサ１５はスロットルバルブ５が全閉状態のと
きＯＮ状愈となる。
図においてｌはエンジンであシ、２はエアクリーナ、３
社スロットルチャンバ、４は各気筒に空気を送シ込むイ
、ンテークマニホールド、６は各気筒内におけ五−ガス
産、排気智１７に導入するエキゾーストマニホールド、
１６は三元触媒である。ここで図示しないアクセルペダ
ルを慄作することによシス四ツトルチャンバ３内に設け
られているスロットルバルブ５の開度が制御され、それ
によシェアクリーナ２からエンジンｌの各気筒へ供給さ
れる空気波が制御される。そしてスロットルバルブ５に
はスロットルバルブ５が全開状態か否か、即ちエンジン
がアイドル運転状態にあるか古かを検出するスロットル
センサ１５が設けられており、該スロットルセンサ１５
の＋兼用出力は制御回路１４に入力される。ここでスロ
ットルセンサ１５はスロットルバルブ５が全閉状態のと
きＯＮ状愈となる。
またスロットルバルブ５の開閉によシ制御される空気量
はスロットルチャンバ３におけるスーツトルパルプ５の
上流側に設けられたエア７０−メータ７によＩＩすされ
、その検出イざ号は如」副回路１４に入力される。
はスロットルチャンバ３におけるスーツトルパルプ５の
上流側に設けられたエア７０−メータ７によＩＩすされ
、その検出イざ号は如」副回路１４に入力される。
史にエキゾーストマニホールド６の出口付近に耕ガス中
の残留は累一度を検出する０、センサ８が設峙られてお
シ、該Ｏ，センサの検出信号と商配空気輩検出信号に基
づいて制御ｉ＋１回路１４は容気筒内の供給空燃比が理
論空燃比となるような燃料噴射量を演算し、エンジン１
の各気筒の入口付近に嶺けられてたインジェクタ２０に
所定のタイミングで所定時間、燃料を噴射させるための
制御１８号を出力する。また１２Ｆｉデイストリビユー
タ１１を介して各気筒に設けられた点火フラグに点火（
ｄ号を送出する点火回路でるり、該点火回路１２からは
点火コイル−次情号１３が制御回路１４に人力される。
の残留は累一度を検出する０、センサ８が設峙られてお
シ、該Ｏ，センサの検出信号と商配空気輩検出信号に基
づいて制御ｉ＋１回路１４は容気筒内の供給空燃比が理
論空燃比となるような燃料噴射量を演算し、エンジン１
の各気筒の入口付近に嶺けられてたインジェクタ２０に
所定のタイミングで所定時間、燃料を噴射させるための
制御１８号を出力する。また１２Ｆｉデイストリビユー
タ１１を介して各気筒に設けられた点火フラグに点火（
ｄ号を送出する点火回路でるり、該点火回路１２からは
点火コイル−次情号１３が制御回路１４に人力される。
そしてこの点火コイル−次ｍ号は制御回路１４で工／ジ
ン同転叙瘍号として処理避れ、空燃比制御を含めて容積
のエンジン制卸における基本的な情報として用いらｎる
。
ン同転叙瘍号として処理避れ、空燃比制御を含めて容積
のエンジン制卸における基本的な情報として用いらｎる
。
更に９はエンジン冷却７に妃を検出する水温センサ、１
０は牧人突気の温度を検出する吸気温センサであシ、こ
れらの検出出力も制御回路１４に敗９込まれ、燃料噴射
制御に便用される。
０は牧人突気の温度を検出する吸気温センサであシ、こ
れらの検出出力も制御回路１４に敗９込まれ、燃料噴射
制御に便用される。
門お、燃料供給系統については本発明の本旨ではないの
で説明を省略する。
で説明を省略する。
次に第３図には制御回路１４の臭体的構成が示されてお
）、同図において３ｏは分周回路であシ、該分周回路３
０は点火−次信号１３を取〕込み、所定Ｏ分周比のパル
ス信号を基本噴射量演算回路４０に出力する。
）、同図において３ｏは分周回路であシ、該分周回路３
０は点火−次信号１３を取〕込み、所定Ｏ分周比のパル
ス信号を基本噴射量演算回路４０に出力する。
基本噴射量演算回路４０では分周回路３ｏのパルス信号
のタイミングでエア７冒−メータ７からの空気量検出信
号に基づいたパルス幅の基本噴射パルス（パルス幅Ｔｐ
）ｔダイオードｚｓｔ介１．。
のタイミングでエア７冒−メータ７からの空気量検出信
号に基づいたパルス幅の基本噴射パルス（パルス幅Ｔｐ
）ｔダイオードｚｓｔ介１．。
て噴射量補正回路５０に出力すると共に、マイクロコン
ピュータ６０内の割込制御部５２に出力する。噴射量補
正回路５０″ｔＦｉ水温センサ９、吸気ＩＬ−にフサ１
００検出出力及びマイクロコンピュータ６０から出力さ
れる空燃比補正信号２９を取り込み、これらＯ信号に基
づいて基本噴射パルス（パルス幅Ｔｐ ）のパルス幅を
変更し、インジェクタ駆動パルス（パルス幅Ｔ−）をオ
アゲート２３を介して出力トランジスタ２４０ベースに
出カスる。
ピュータ６０内の割込制御部５２に出力する。噴射量補
正回路５０″ｔＦｉ水温センサ９、吸気ＩＬ−にフサ１
００検出出力及びマイクロコンピュータ６０から出力さ
れる空燃比補正信号２９を取り込み、これらＯ信号に基
づいて基本噴射パルス（パルス幅Ｔｐ ）のパルス幅を
変更し、インジェクタ駆動パルス（パルス幅Ｔ−）をオ
アゲート２３を介して出力トランジスタ２４０ベースに
出カスる。
出力トランジスタ２４のコレクタとバッテリｖ１との間
には、電流調整用也抗２２と谷気筒に設けられたインジ
ェクタ２０の噴射弁を制御するソレノイド２０Ａの並列
回路とが直列に接続されてあ・シ、前記インジェクタ駆
動パルス（パルスＩＩＩＭＴｉ）が、出力トランジスタ
２４に印加される毎に各インジェクタ２０のソレノイド
２０Ａに励ａ＊ａｔが凱れ、この結果インジェクタ２０
の開弁時間（インジェクタ駆動パルスのパルス幅Ｔｉに
相当）、侠言すれば燃料噴射皺が制御される。
には、電流調整用也抗２２と谷気筒に設けられたインジ
ェクタ２０の噴射弁を制御するソレノイド２０Ａの並列
回路とが直列に接続されてあ・シ、前記インジェクタ駆
動パルス（パルスＩＩＩＭＴｉ）が、出力トランジスタ
２４に印加される毎に各インジェクタ２０のソレノイド
２０Ａに励ａ＊ａｔが凱れ、この結果インジェクタ２０
の開弁時間（インジェクタ駆動パルスのパルス幅Ｔｉに
相当）、侠言すれば燃料噴射皺が制御される。
また噴射量補正回路５０には基本噴射パルスカット信号
２７が入力されるように構成されており、該信号２７に
よ多燃料カットが行なわれる。艮に前記オアゲート２３
に・轄インジェクタ駆動パルスとは非同期に燃料噴射菫
を増、皺するための噴射−ｍｔパルス２８がエンジンの
％足の運転条件下（例えば加速時、アイドル詩吟）にお
いて入力される。
２７が入力されるように構成されており、該信号２７に
よ多燃料カットが行なわれる。艮に前記オアゲート２３
に・轄インジェクタ駆動パルスとは非同期に燃料噴射菫
を増、皺するための噴射−ｍｔパルス２８がエンジンの
％足の運転条件下（例えば加速時、アイドル詩吟）にお
いて入力される。
そして基本噴射パルスカット信号２７及び噴豹皺増ｔ／
％ルス２８はいす、れも・マイクロコンピュータ６０内
のディジタル４２は空燃比制御に関するディジタル演算
４６１ｍを行なうセントラルプｐセツシングエエット（
ＣＰ Ｕ）であ〕、４４線読み出し及び書き込み可＊！
！す記憶素子（ＲＡＭ）であ）、更に４６は空燃比制御
プーグツム等Ｏ制御プ四グツム及び固定データを格納す
るための記憶素子（ＲＯＭ）である。また４８はタイ！
−であ夛、□割込ｔｂｓ７″ログツムＯ起動周期Ｏ計時
等を行な、う。
％ルス２８はいす、れも・マイクロコンピュータ６０内
のディジタル４２は空燃比制御に関するディジタル演算
４６１ｍを行なうセントラルプｐセツシングエエット（
ＣＰ Ｕ）であ〕、４４線読み出し及び書き込み可＊！
！す記憶素子（ＲＡＭ）であ）、更に４６は空燃比制御
プーグツム等Ｏ制御プ四グツム及び固定データを格納す
るための記憶素子（ＲＯＭ）である。また４８はタイ！
−であ夛、□割込ｔｂｓ７″ログツムＯ起動周期Ｏ計時
等を行な、う。
５２は割込制御部であ〕、とれ紘各種の割込みを受は付
け、パスツイン７０を介しｃＣＰ０４２に割込信号を出
力すると共に１前配基本啄射パルスを取）込み、該基本
噴射パルスの立上シ及Ｕ立下）時点を一監視している。
け、パスツイン７０を介しｃＣＰ０４２に割込信号を出
力すると共に１前配基本啄射パルスを取）込み、該基本
噴射パルスの立上シ及Ｕ立下）時点を一監視している。
５４紘ディジタル信号を出力すみ各種センサの検出出力
な散〕込むディジタル入力ポートであ〕、このディジタ
ル入力ポート５４に紘排ガス中の残留酸＊＊度を検出す
る０゜センサ８、スロットルバルブ５の開閉状態を検出
スルス冒ツ）ルセンナ１６、ニンジンの始１１１状１１
を検出するスタータスイッチ１８、クラッチの踏′込状
態を検出するクラッチスイッチ１９及びトランス々ツシ
璽ンＯ切換状態を検出するシフトスイッチ３３の検出出
力が入力される。本実施例では、クラッチスイッチ１９
及びシフトスイッチ３３の検出出力によシ単岡の発進時
ｔ−判定するように構成されている。
な散〕込むディジタル入力ポートであ〕、このディジタ
ル入力ポート５４に紘排ガス中の残留酸＊＊度を検出す
る０゜センサ８、スロットルバルブ５の開閉状態を検出
スルス冒ツ）ルセンナ１６、ニンジンの始１１１状１１
を検出するスタータスイッチ１８、クラッチの踏′込状
態を検出するクラッチスイッチ１９及びトランス々ツシ
璽ンＯ切換状態を検出するシフトスイッチ３３の検出出
力が入力される。本実施例では、クラッチスイッチ１９
及びシフトスイッチ３３の検出出力によシ単岡の発進時
ｔ−判定するように構成されている。
、更に５６はＡ／Ｄコンバータであシ、該Ａ／Ｄコンバ
ータ５６にはアナログ信号を出力するエアフ四−メータ
７及び水温センサ９の検出出力が収り込まれ、ディジタ
ル（１号に変換される。５８はディジタル制＃信号を出
力するディジタル出力ボートであり、該ディジタル出力
ボート５８からをよ既述の如く基本噴射パルス２７及び
噴射量ｔ＊獣）くルス２８か出力される。また６２はア
ナロタ１ＩＩＪ＃偏号を出力するＤ／Ａコンバータでｈ
り、該Ｄ／Ａコンバータ６２からは既述した空燃比補正
信号２．９が出力される。
ータ５６にはアナログ信号を出力するエアフ四−メータ
７及び水温センサ９の検出出力が収り込まれ、ディジタ
ル（１号に変換される。５８はディジタル制＃信号を出
力するディジタル出力ボートであり、該ディジタル出力
ボート５８からをよ既述の如く基本噴射パルス２７及び
噴射量ｔ＊獣）くルス２８か出力される。また６２はア
ナロタ１ＩＩＪ＃偏号を出力するＤ／Ａコンバータでｈ
り、該Ｄ／Ａコンバータ６２からは既述した空燃比補正
信号２．９が出力される。
このようにディジタル入力ポート５４、ディジＩｋ出７
）ポート５８、ム／Ｄコンバータ５６及びＤ／Ａコンバ
ータ６２よシ儒成される入州カインター２エイス８０は
各−麺、毎ンサの検出出力を散り込み、これをバスライ
：ン□−７０ｔブｒして、ＣＰυ４２に送出すると共に
％ＣＰＵ４２でＲＯＭ４６に格納されている制御プログ
ツムに基づき演算処理し九俵、制御信号をディジタル出
カポ−）５８及びＤ／Ａコンバータ６２から外部に出力
する。
）ポート５８、ム／Ｄコンバータ５６及びＤ／Ａコンバ
ータ６２よシ儒成される入州カインター２エイス８０は
各−麺、毎ンサの検出出力を散り込み、これをバスライ
：ン□−７０ｔブｒして、ＣＰυ４２に送出すると共に
％ＣＰＵ４２でＲＯＭ４６に格納されている制御プログ
ツムに基づき演算処理し九俵、制御信号をディジタル出
カポ−）５８及びＤ／Ａコンバータ６２から外部に出力
する。
次に第４５ｉｉＫ制御回路１４によ〉実行される燃料噴
射時間プログツムのＩＩ＆理内容を第４図に示す。・同
図においてステップ１０Ｇでプａグラムが起動されると
、次のステップ１０２でスロットル弁５が全閉状態か否
かが判定され、全閉状線であると判定された場合Ｋａミ
ステップ２４にジャンプし、プログツムの実行は終了す
る。
射時間プログツムのＩＩ＆理内容を第４図に示す。・同
図においてステップ１０Ｇでプａグラムが起動されると
、次のステップ１０２でスロットル弁５が全閉状態か否
かが判定され、全閉状線であると判定された場合Ｋａミ
ステップ２４にジャンプし、プログツムの実行は終了す
る。
他方、ステップ１０２でスロットル弁５が全閉状−でな
いと判定された場合には次Ｏステップ１０４に移行し、
皺ステップ１０４でスロットル弁５が全■状態から開弁
状態になった時点からエンジン回転数Ｎ−が所定回転、
例えば２０１１転以上ｅ遇し良か否かが判定される。即
ち、エンジン回転数Ｎ−が上記時点から２０回転、経過
する以前はエア７０−メータ７の信号によ）燃料噴射パ
ルスのパルス幅が決定される。尚、Ｍ定回転数経過し丸
か否かは時間で判定してもよい。
いと判定された場合には次Ｏステップ１０４に移行し、
皺ステップ１０４でスロットル弁５が全■状態から開弁
状態になった時点からエンジン回転数Ｎ−が所定回転、
例えば２０１１転以上ｅ遇し良か否かが判定される。即
ち、エンジン回転数Ｎ−が上記時点から２０回転、経過
する以前はエア７０−メータ７の信号によ）燃料噴射パ
ルスのパルス幅が決定される。尚、Ｍ定回転数経過し丸
か否かは時間で判定してもよい。
さて、ステップ１０４で上に時点からエンジン回転数が
２０回転、経過前はステップ】２４にジャンプし、トロ
グラムの実行は終了する。
２０回転、経過前はステップ】２４にジャンプし、トロ
グラムの実行は終了する。
、他方、ステップ１０４で上記時忌からエンジン回転数
Ｎｇが２０回転以上、＆ＩｊＩ！４シたと判定された場
合には次のステップ１０６Ｋｊ口し、該ステップ１０６
でエンジン（ロ）転［Ｎ−が予め定められ丸目転数領域
のいずれに属するかが判定される。
Ｎｇが２０回転以上、＆ＩｊＩ！４シたと判定された場
合には次のステップ１０６Ｋｊ口し、該ステップ１０６
でエンジン（ロ）転［Ｎ−が予め定められ丸目転数領域
のいずれに属するかが判定される。
即ち、本実施例では回転数領域をＮｇ＜Ｎｔ、Ｎｔ≦Ｎ
＃≦Ｎ曾、Ｎｍ ＜ Ｎｇの３債域に分割しているが、
回転数領域を細かく分ける糧、制御Ｍ直は同上するが、
それに伴い配置１１１Ｊｇ子の配憶容櫨も増大するので
この点を考旙して適当に選定される。そして上記した各
回転ａ領域に対応して基本＠射パルスの制ｐｊｉ値が第
５１Ｗ（Ａ、）に示す如く予め足りられている。即ち、
基本噴射パルスの制限値（上限値）はＮ ＃ ＜ Ｎ
ｓでは１゛、に、Ｎ、≦Ｎ、≦Ｎ。
＃≦Ｎ曾、Ｎｍ ＜ Ｎｇの３債域に分割しているが、
回転数領域を細かく分ける糧、制御Ｍ直は同上するが、
それに伴い配置１１１Ｊｇ子の配憶容櫨も増大するので
この点を考旙して適当に選定される。そして上記した各
回転ａ領域に対応して基本＠射パルスの制ｐｊｉ値が第
５１Ｗ（Ａ、）に示す如く予め足りられている。即ち、
基本噴射パルスの制限値（上限値）はＮ ＃ ＜ Ｎ
ｓでは１゛、に、Ｎ、≦Ｎ、≦Ｎ。
ではＴ、に、そしてＮ、 （Ｎ−ではＴ、に夫々定めら
れている。
れている。
さて、ステップ１０４でエンジン回転数Ｈｅ’ｌｌいず
れの領域に属するか判定された螢、その判定結果に応じ
てステップ１０８．１１０，１１２で夫々、制限値ＴＩ
、ＴＲ、”Ｉが選択される。更に次のステップ１１４
で現時点の時刻をＡ・とすると、ｌ・＋Ｔ１％χ、＋Ｔ
、又は’ ｅ ＋ Ｔ 、のいずれかの時間がタイマ４
８に設定される。そして次のステップ１１６ではタイマ
４８の内容が上記の設定時間に達したか否かが判定され
、上記設定時間に達してないと判定された場合にはステ
ップ１２０にジャンプする。
れの領域に属するか判定された螢、その判定結果に応じ
てステップ１０８．１１０，１１２で夫々、制限値ＴＩ
、ＴＲ、”Ｉが選択される。更に次のステップ１１４
で現時点の時刻をＡ・とすると、ｌ・＋Ｔ１％χ、＋Ｔ
、又は’ ｅ ＋ Ｔ 、のいずれかの時間がタイマ４
８に設定される。そして次のステップ１１６ではタイマ
４８の内容が上記の設定時間に達したか否かが判定され
、上記設定時間に達してないと判定された場合にはステ
ップ１２０にジャンプする。
他方ステップ１１６でタイマ４８の内容が上記設定時間
ぺ達し九と判定され九場合にはステップ１１８に移行し
、該ステップ１１８でディジタルｅカボート５８１噴射
量補正回路５０に基本噴射パルスカット信号２７が出力
され、インジェクタ２０の燃料噴射時間が制限される。
ぺ達し九と判定され九場合にはステップ１１８に移行し
、該ステップ１１８でディジタルｅカボート５８１噴射
量補正回路５０に基本噴射パルスカット信号２７が出力
され、インジェクタ２０の燃料噴射時間が制限される。
即ち第５図（Ｂ）Ｋ示す如く、例えばステップ１１４で
タイマ４８に時間（ｉ（＋＋ＴＩ）が設定された場合に
は基本噴射パルスのパルス幅ＴＰがＴｐ ＞ Ｔ ｔで
ある場合には’ｌ’ 、 ｗ＝ ’ｌ’ 、となるよう
に基本噴射パルスのノ１ルス幅が制限されるのである。
タイマ４８に時間（ｉ（＋＋ＴＩ）が設定された場合に
は基本噴射パルスのパルス幅ＴＰがＴｐ ＞ Ｔ ｔで
ある場合には’ｌ’ 、 ｗ＝ ’ｌ’ 、となるよう
に基本噴射パルスのノ１ルス幅が制限されるのである。
更にステップ１２０では時刻１０から基本噴射演算回路
４０で算出された基本噴射パルスのパルス幅？、に相幽
する′時間が軽遇したかが判定され、経過してないと判
定された場合に社ステップ１１６にもどシ、同様の処理
を繰シ返す。またステップ１１６で上記時間が軽遇し九
と判定された場合に拡ステップ１２４でプログ２ムの実
行は終了する。
４０で算出された基本噴射パルスのパルス幅？、に相幽
する′時間が軽遇したかが判定され、経過してないと判
定された場合に社ステップ１１６にもどシ、同様の処理
を繰シ返す。またステップ１１６で上記時間が軽遇し九
と判定された場合に拡ステップ１２４でプログ２ムの実
行は終了する。
次に第６図に本発明に係る燃料噴射制御装置によるエン
ジンＯ全負荷時における空燃比制御例を従来例と比較し
て示す。同図から明らかな如〈従来装置では点−ムで示
す如く全負荷時において供給空燃比が最適空燃比域Ｘよ
シ外れて過濃となるが、本実施例ではｌ！＊Ｂで示す如
く基本噴射パルを九第８蘭紘基本噴射パルスの制限制御
をスロットル弁の全閉状態から開弁状急になった時点か
らエンジン回転数が所爺回転１（本実施例では２０回転
）、軽遇時まで解除し九場合のエンジン回転数の変化特
性を示し友ものである。同図に示す如〈従来は点ｉｌ！
Ａで示す如く、スロットルセンサ！５の検出出力がＯＮ
状態からＯＦＦ状憇になった時点！、からのエンジン回
転数の立上シに遅れＴ。
ジンＯ全負荷時における空燃比制御例を従来例と比較し
て示す。同図から明らかな如〈従来装置では点−ムで示
す如く全負荷時において供給空燃比が最適空燃比域Ｘよ
シ外れて過濃となるが、本実施例ではｌ！＊Ｂで示す如
く基本噴射パルを九第８蘭紘基本噴射パルスの制限制御
をスロットル弁の全閉状態から開弁状急になった時点か
らエンジン回転数が所爺回転１（本実施例では２０回転
）、軽遇時まで解除し九場合のエンジン回転数の変化特
性を示し友ものである。同図に示す如〈従来は点ｉｌ！
Ａで示す如く、スロットルセンサ！５の検出出力がＯＮ
状態からＯＦＦ状憇になった時点！、からのエンジン回
転数の立上シに遅れＴ。
が生ずる。これは基本噴射パルスの制限ｔｌｌＪ 御を
一律に行なうことＫよシ供給空燃比が定常運転時の適止
空燃比とな）過渡運転時の過濃な要求には不遇となるた
めエンジン出力が低下することに起因している。これに
対して本実施例ではスロットル弁が閉じた状態から開い
たと−きに短期間のみ噴射パルスの制限を解除するため
空燃比が過員とな９夾＃ＩＩＢで示す如くレーシング時
ＫｓＰＦするエンジン回転数の立上り特性、換言すれは
エンジン出力の負＃に対する応答性が改善される。
一律に行なうことＫよシ供給空燃比が定常運転時の適止
空燃比とな）過渡運転時の過濃な要求には不遇となるた
めエンジン出力が低下することに起因している。これに
対して本実施例ではスロットル弁が閉じた状態から開い
たと−きに短期間のみ噴射パルスの制限を解除するため
空燃比が過員とな９夾＃ＩＩＢで示す如くレーシング時
ＫｓＰＦするエンジン回転数の立上り特性、換言すれは
エンジン出力の負＃に対する応答性が改善される。
以上に説明した如く一本発明ではエンジンの逓転状紐を
検出する各樵センサの検出出力を取シ込み、排気ガス中
の残留酸素濃度とスロットルチャンバ内に吸入される空
気量とからエンジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒内
の空燃比が最適となるように制御するエンジンの燃料噴
射制御装置において、エンジンの全負荷時に燃料噴射量
の最大値を制限するように制御すると共に、スロットル
弁が全閉状態から開弁状態になった時点から所定時間Ｏ
み前配制隈を解除するようＩ／Ｃ構成したので本発明に
よればエンジンの全負荷時における空燃比を最適に制御
する仁とが可能になると共に、エンジン出力の負荷に対
する応答性の向上が図れる。
検出する各樵センサの検出出力を取シ込み、排気ガス中
の残留酸素濃度とスロットルチャンバ内に吸入される空
気量とからエンジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒内
の空燃比が最適となるように制御するエンジンの燃料噴
射制御装置において、エンジンの全負荷時に燃料噴射量
の最大値を制限するように制御すると共に、スロットル
弁が全閉状態から開弁状態になった時点から所定時間Ｏ
み前配制隈を解除するようＩ／Ｃ構成したので本発明に
よればエンジンの全負荷時における空燃比を最適に制御
する仁とが可能になると共に、エンジン出力の負荷に対
する応答性の向上が図れる。
第１１１はエア７四−メータの特性図、第２図はエンジ
ン系統の全体春成図、第３図は制御回路１４の具体的構
成を示すブロック図、第４図は燃料噴射制御プ四グ２ム
の処理内容を示すツク−チャート、第５図社エンジン（
ロ）転数と基本噴射パルスの制限値との腕体を示す図、
第６図は基本噴射パルスの制限制御を行なう場合のタイ
マの動作脱明をする為のタイムチャート、−第７図は本
発明に係る燃料噴射制御装置による空燃比制御動作を従
来例と比較して示し九説明図、第８図は基本噴射パルス
の制限制御をレーシング時に一時的に解除した場合のエ
ンジン回転数の変化特性を従来例との比較において示し
た図である。 １・・・エンジン、 ５・・・スロットルバルブ、 ８・・・０．センサ、 １４・・・制御１回路、 ２０・・・インジェクタ、 ４２・・・ＣＰＵ。 ４４・・・ＲＡＭ。 ４６・・・ＲＯＭ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 ｚｙ−ｖｏ−メータｅａｔｚ ａｐ ニ１２８− ｆＪ４図 第５図 エンシ′ンＩｉ］執叡Ｎｅ 第 ６図 ｔｏ ｔ６＋ＴＩ エンシ）０南ｌ除（「９ｍ） 第８図 Ｎｅ スＯＩトルセンサエカ
ン系統の全体春成図、第３図は制御回路１４の具体的構
成を示すブロック図、第４図は燃料噴射制御プ四グ２ム
の処理内容を示すツク−チャート、第５図社エンジン（
ロ）転数と基本噴射パルスの制限値との腕体を示す図、
第６図は基本噴射パルスの制限制御を行なう場合のタイ
マの動作脱明をする為のタイムチャート、−第７図は本
発明に係る燃料噴射制御装置による空燃比制御動作を従
来例と比較して示し九説明図、第８図は基本噴射パルス
の制限制御をレーシング時に一時的に解除した場合のエ
ンジン回転数の変化特性を従来例との比較において示し
た図である。 １・・・エンジン、 ５・・・スロットルバルブ、 ８・・・０．センサ、 １４・・・制御１回路、 ２０・・・インジェクタ、 ４２・・・ＣＰＵ。 ４４・・・ＲＡＭ。 ４６・・・ＲＯＭ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 ｚｙ−ｖｏ−メータｅａｔｚ ａｐ ニ１２８− ｆＪ４図 第５図 エンシ′ンＩｉ］執叡Ｎｅ 第 ６図 ｔｏ ｔ６＋ＴＩ エンシ）０南ｌ除（「９ｍ） 第８図 Ｎｅ スＯＩトルセンサエカ
Claims (1)
- エンジンの運転状態を検出する各種センナの検出出力を
取シ込み、排気ガス中の残留酸素濃度とスロットルチャ
ンバ内に吸入される空気量とからエンジンの各気筒への
燃料噴射量を各気前内の空燃比が最適となるように制御
するエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンの
全負荷時に燃料噴射量の最大値を制限するように制御す
ると共に、スロットル弁が全閉状態から開弁状態になり
走時点からエンジン回転数か所定回転経過時まで前記制
限を解除することを４Ｉ轍とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56157766A JPS5859323A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 燃料噴射制御装置 |
| US06/420,942 US4471743A (en) | 1981-10-02 | 1982-09-21 | Fuel injection control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56157766A JPS5859323A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5859323A true JPS5859323A (ja) | 1983-04-08 |
| JPH0243910B2 JPH0243910B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=15656839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56157766A Granted JPS5859323A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4471743A (ja) |
| JP (1) | JPS5859323A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241431A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-27 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPH0255847A (ja) * | 1988-08-15 | 1990-02-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1191061B (it) * | 1982-10-29 | 1988-02-24 | Alfa Romeo Auto Spa | Dispositivo elettronico per il controllo dell'iniezione di un motore a c.i. pluricilndrico |
| JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60122244A (ja) * | 1983-12-07 | 1985-06-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| ES2180556T3 (es) * | 1993-12-16 | 2003-02-16 | Volkswagen Ag | Procedimiento de obtencion de señales de disparo para regular la transformacion de energia en la camara de combustion de un motor de combustion interna. |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3969614A (en) * | 1973-12-12 | 1976-07-13 | Ford Motor Company | Method and apparatus for engine control |
| JPS602508B2 (ja) * | 1977-07-15 | 1985-01-22 | 株式会社デンソー | 電子制御式燃料噴射装置の燃料停止装置 |
| DE2815067A1 (de) * | 1978-04-07 | 1979-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung bei einer brennkraftmaschine zur korrektur eines kraftstoffzumessignals |
| US4335695A (en) * | 1979-10-01 | 1982-06-22 | The Bendix Corporation | Control method for internal combustion engines |
-
1981
- 1981-10-02 JP JP56157766A patent/JPS5859323A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-21 US US06/420,942 patent/US4471743A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241431A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-27 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPH0255847A (ja) * | 1988-08-15 | 1990-02-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4471743A (en) | 1984-09-18 |
| JPH0243910B2 (ja) | 1990-10-02 |
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