JP2652417B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- JP2652417B2 JP2652417B2 JP63172961A JP17296188A JP2652417B2 JP 2652417 B2 JP2652417 B2 JP 2652417B2 JP 63172961 A JP63172961 A JP 63172961A JP 17296188 A JP17296188 A JP 17296188A JP 2652417 B2 JP2652417 B2 JP 2652417B2
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- fuel injection
- amount
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの電子制御式燃料噴射装置に関す
る。
る。
（従来技術） エンジンの電子制御式燃料噴射装置においては、一般
に、所定の気筒あるいは所定の気筒群毎に所定のタイミ
ングで吸入空気量を検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を演算する。
に、所定の気筒あるいは所定の気筒群毎に所定のタイミ
ングで吸入空気量を検出し、その検出値に基づいて燃料
噴射量を演算する。
ところで、各気筒の燃焼室に入る実際の空気量に合っ
た量の燃料を供給するためには、吸入空気量の検出は実
際に燃料を噴射するタイミングに近いところで行う必要
がある。吸入空気量の検出と実際に燃料を噴射するタイ
ミングがあまりずれると、その間の吸入空気量の変化が
燃料噴射量に反映されないため、過渡時の空燃比を的確
に制御することができない。そのため、燃料噴射は各気
筒の吸気行程で行い、その直前に吸入空気量の検出とそ
れに基づいた噴射量演算を行うのが好ましい。ところ
が、このように吸気行程に入ってから燃料の噴射を行っ
ていたのでは、低負荷時にはそれでよいが、エンジンの
負荷が大きくなり燃料噴射量が多くなって燃料噴射に要
する時間が長くなると、噴射された燃料がその吸気行程
の間に燃焼室に入りきらないといった現象が生ずる。そ
こで、通常は、吸入空気量の検出と噴射量の演算を吸入
行程の前に行うことで、高負荷時の噴射所要時間に合わ
せて燃料噴射のタイミングを設定できるようにしてい
る。その場合、噴射のタイミングは負荷に応じて可変に
することがある。しかし、このように吸入空気量検出の
タイミングを一律に前の方に持って行ったのでは、上記
のように過渡時において実際の吸入空気量に見合った燃
料噴射を行うことができず、そのため、過渡的に空燃比
が希薄となり、走行性が悪化するといった問題が生ず
る。
た量の燃料を供給するためには、吸入空気量の検出は実
際に燃料を噴射するタイミングに近いところで行う必要
がある。吸入空気量の検出と実際に燃料を噴射するタイ
ミングがあまりずれると、その間の吸入空気量の変化が
燃料噴射量に反映されないため、過渡時の空燃比を的確
に制御することができない。そのため、燃料噴射は各気
筒の吸気行程で行い、その直前に吸入空気量の検出とそ
れに基づいた噴射量演算を行うのが好ましい。ところ
が、このように吸気行程に入ってから燃料の噴射を行っ
ていたのでは、低負荷時にはそれでよいが、エンジンの
負荷が大きくなり燃料噴射量が多くなって燃料噴射に要
する時間が長くなると、噴射された燃料がその吸気行程
の間に燃焼室に入りきらないといった現象が生ずる。そ
こで、通常は、吸入空気量の検出と噴射量の演算を吸入
行程の前に行うことで、高負荷時の噴射所要時間に合わ
せて燃料噴射のタイミングを設定できるようにしてい
る。その場合、噴射のタイミングは負荷に応じて可変に
することがある。しかし、このように吸入空気量検出の
タイミングを一律に前の方に持って行ったのでは、上記
のように過渡時において実際の吸入空気量に見合った燃
料噴射を行うことができず、そのため、過渡的に空燃比
が希薄となり、走行性が悪化するといった問題が生ず
る。
また、従来、例えば特開昭60−116840号公報に記載さ
れているように、実際に各気筒の燃焼室に入る空気量を
的確に検出し、とくに過渡時に吸気行程中でも刻々変化
する吸入空気量に合わせて燃量噴射を行おうということ
で、各気筒の吸気行程中に燃料噴射量の演算を複数回行
い、各演算毎に燃料を噴射するようにしたものも知られ
ている。しかしながら、このようなものでは、やはり、
高負荷になって噴射パルス幅が大きくなると、噴射した
燃料がその吸気行程中に燃焼室に入りきらないといった
問題が残る。
れているように、実際に各気筒の燃焼室に入る空気量を
的確に検出し、とくに過渡時に吸気行程中でも刻々変化
する吸入空気量に合わせて燃量噴射を行おうということ
で、各気筒の吸気行程中に燃料噴射量の演算を複数回行
い、各演算毎に燃料を噴射するようにしたものも知られ
ている。しかしながら、このようなものでは、やはり、
高負荷になって噴射パルス幅が大きくなると、噴射した
燃料がその吸気行程中に燃焼室に入りきらないといった
問題が残る。
（発明の目的） 本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、
広い運動領域で、エンジンの気筒毎にその吸気行程で実
際に吸入される空気量に見合った適正な燃料噴射量を得
ることができ、しかも、運転状態に拘わらず、噴射され
た燃料を全て当該吸気行程の間に燃焼室に供給すること
のできるエンジンの燃料噴射装置を得ることを目的とし
ている。
広い運動領域で、エンジンの気筒毎にその吸気行程で実
際に吸入される空気量に見合った適正な燃料噴射量を得
ることができ、しかも、運転状態に拘わらず、噴射され
た燃料を全て当該吸気行程の間に燃焼室に供給すること
のできるエンジンの燃料噴射装置を得ることを目的とし
ている。
（発明の構成） 本発明は、燃料噴射時期を可変するとともに、燃料噴
射時期の変更に合わせ１吸気行程当りの吸入空気量の検
出とそれに基づいた燃料噴射量の演算のタイミングを変
更することで上記目的の達成を実現したものであって、
その構成はつぎのとおりである。すなわち、本発明に係
るエンジンの燃料噴射装置は、第１図に示すように、エ
ンジンの１吸気行程当りの吸入空気量を吸気行程トップ
以前の所定のタイミングで検出する吸入空気量検出手段
と、前記吸入空気量検出手段によって検出された１吸気
行程当りの吸入空気量に基づいて気筒毎にエンジンの燃
料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、前記燃料噴
射量演算手段によって演算された量の燃料を吸入空気量
検出後の所定のタイミングでエンジンに噴射する燃料噴
射手段を備えたエンジンの燃料噴射装置において、各吸
気行程トップ以前の前記１吸気行程当りの吸入空気量検
出のタイミングに対して、各々のタイミングで検出され
た１吸気行程当りの吸入空気量を燃料噴射料に反映させ
る気筒を変更する反映気筒変更手段として、前記燃料噴
射量演算手段によって演算された燃料噴射量が所定値以
下の第１の領域では、現吸気行程トップから始まる吸気
行程の気筒に対し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程
トップより後の前記所定のタイミングで検出された１吸
気行程当りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、
該設定による燃料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う
第１の噴射手段と、前記燃料噴射量演算手段によって演
算された燃料噴射量が前記所定値を越える第２の領域で
は、次の吸気行程トップから始まる吸気行程の気筒に対
し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップより後の
前記所定のタイミングで検出された１吸気行程当りの吸
入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、該設定による燃
料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う第２の噴射手段
と、前記第１領域から前記第２領域への切り換わり直後
には、現吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒と、
次の吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒との双方
に対して、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップよ
り後の前記所定のタイミングで検出された１吸気行程当
りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、該設定に
よる燃料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う第３の噴
射手段と、前記第２領域から前記第１の領域への切り換
わり直後には、現吸気行程トップから吸気行程が始まる
気筒に対し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップ
より後の前記所定のタイミングで検出された１吸気行程
当りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定による燃料
噴射を１回分禁止する第４の噴射手段とを設けたことを
特徴としている。
射時期の変更に合わせ１吸気行程当りの吸入空気量の検
出とそれに基づいた燃料噴射量の演算のタイミングを変
更することで上記目的の達成を実現したものであって、
その構成はつぎのとおりである。すなわち、本発明に係
るエンジンの燃料噴射装置は、第１図に示すように、エ
ンジンの１吸気行程当りの吸入空気量を吸気行程トップ
以前の所定のタイミングで検出する吸入空気量検出手段
と、前記吸入空気量検出手段によって検出された１吸気
行程当りの吸入空気量に基づいて気筒毎にエンジンの燃
料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、前記燃料噴
射量演算手段によって演算された量の燃料を吸入空気量
検出後の所定のタイミングでエンジンに噴射する燃料噴
射手段を備えたエンジンの燃料噴射装置において、各吸
気行程トップ以前の前記１吸気行程当りの吸入空気量検
出のタイミングに対して、各々のタイミングで検出され
た１吸気行程当りの吸入空気量を燃料噴射料に反映させ
る気筒を変更する反映気筒変更手段として、前記燃料噴
射量演算手段によって演算された燃料噴射量が所定値以
下の第１の領域では、現吸気行程トップから始まる吸気
行程の気筒に対し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程
トップより後の前記所定のタイミングで検出された１吸
気行程当りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、
該設定による燃料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う
第１の噴射手段と、前記燃料噴射量演算手段によって演
算された燃料噴射量が前記所定値を越える第２の領域で
は、次の吸気行程トップから始まる吸気行程の気筒に対
し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップより後の
前記所定のタイミングで検出された１吸気行程当りの吸
入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、該設定による燃
料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う第２の噴射手段
と、前記第１領域から前記第２領域への切り換わり直後
には、現吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒と、
次の吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒との双方
に対して、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップよ
り後の前記所定のタイミングで検出された１吸気行程当
りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、該設定に
よる燃料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う第３の噴
射手段と、前記第２領域から前記第１の領域への切り換
わり直後には、現吸気行程トップから吸気行程が始まる
気筒に対し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップ
より後の前記所定のタイミングで検出された１吸気行程
当りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定による燃料
噴射を１回分禁止する第４の噴射手段とを設けたことを
特徴としている。
（作用） 吸入空気量検出手段は、各気筒について吸気行程トッ
プ以前の所定のタイミングでエンジンの１吸気行程当り
の吸入空気量を検出する。そして、その検出値に基づい
て燃料噴射量が演算され、燃料噴射手段が作動して所定
のタイミングで気筒毎の燃料噴射が行われる。その際、
第１〜第４の噴射手段からなる反映気筒変更手段によ
り、燃料噴射量の演算値の大きさに応じ、各吸気行程ト
ップ以前の１吸気行程当りの吸入空気量検出のタイミン
グに対して、各々のタイミングで検出された１吸気行程
当りの吸入空気量を燃料噴射料に反映させる気筒が変更
され、各気筒に対して適正なタイミングによる１吸気行
程当りの吸入空気量の検出とそれに基づいた燃料噴射量
の演算が行われるとともに、演算後直ちに燃料噴射を行
われ、あるいは燃料噴射が禁止されて、適正量の燃料の
全てがその吸気行程で燃焼室に入りきるようになる。
プ以前の所定のタイミングでエンジンの１吸気行程当り
の吸入空気量を検出する。そして、その検出値に基づい
て燃料噴射量が演算され、燃料噴射手段が作動して所定
のタイミングで気筒毎の燃料噴射が行われる。その際、
第１〜第４の噴射手段からなる反映気筒変更手段によ
り、燃料噴射量の演算値の大きさに応じ、各吸気行程ト
ップ以前の１吸気行程当りの吸入空気量検出のタイミン
グに対して、各々のタイミングで検出された１吸気行程
当りの吸入空気量を燃料噴射料に反映させる気筒が変更
され、各気筒に対して適正なタイミングによる１吸気行
程当りの吸入空気量の検出とそれに基づいた燃料噴射量
の演算が行われるとともに、演算後直ちに燃料噴射を行
われ、あるいは燃料噴射が禁止されて、適正量の燃料の
全てがその吸気行程で燃焼室に入りきるようになる。
（実施例） 以下、実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は４気筒エンジンに適用した本発明の一実施例
の全体システム図である。
の全体システム図である。
この実施例において、エンジン１の燃焼室２には点火
プラグ３が設けられ、該点火プラグ３は配電器４を介し
て点火コイル５に接続されている。また、エンジン１の
吸気通路６には、吸気ポート７に近接して燃料噴射用の
インジェクタ８が設けられ、サージタンク９上流にはス
ロットル弁10が、また、さらにその上流には熱線式のエ
アフローセンサ11が設けられている。インジェクタ８お
よび点火コイル５はコントロールユニット12によって制
御される。コントロールユニット12は、エアフローセン
サ11の出力である吸入空気量信号，配電器４に付設され
たクランク角センサおよびシリンダセンサ（気筒識別セ
ンサ）からのクランク角信号および気筒識別信号等が入
力され、それらに基づいて気筒毎に点火時期と燃料噴射
量および噴射時期の演算が行われる。燃焼用空気は図示
しないエアクリーナから吸気通路６に入り、燃焼ととも
に吸気弁13を介して燃焼室２に吸入される。また、燃焼
後の排気は排気弁14を介して排気通路15に流れ、触媒装
置16を経て排出される。
プラグ３が設けられ、該点火プラグ３は配電器４を介し
て点火コイル５に接続されている。また、エンジン１の
吸気通路６には、吸気ポート７に近接して燃料噴射用の
インジェクタ８が設けられ、サージタンク９上流にはス
ロットル弁10が、また、さらにその上流には熱線式のエ
アフローセンサ11が設けられている。インジェクタ８お
よび点火コイル５はコントロールユニット12によって制
御される。コントロールユニット12は、エアフローセン
サ11の出力である吸入空気量信号，配電器４に付設され
たクランク角センサおよびシリンダセンサ（気筒識別セ
ンサ）からのクランク角信号および気筒識別信号等が入
力され、それらに基づいて気筒毎に点火時期と燃料噴射
量および噴射時期の演算が行われる。燃焼用空気は図示
しないエアクリーナから吸気通路６に入り、燃焼ととも
に吸気弁13を介して燃焼室２に吸入される。また、燃焼
後の排気は排気弁14を介して排気通路15に流れ、触媒装
置16を経て排出される。
つぎに、この実施例における燃料噴射の制御を第３図
のタイムチャートおよび第４図の領域図によって説明す
る。
のタイムチャートおよび第４図の領域図によって説明す
る。
第３図において、（ａ）はエンジンの吸入空気量Qaの
変化を示しており、（ｂ）は吸入空気量Qaとエンジンの
回転数から求まる燃料噴射量Tpを示している。燃料噴射
量Qaが所定値Qs以下のときは、現在吸気行程トップにあ
る気筒（以下、これをFcylという）に対して燃料噴射が
行われる（これをFcyl噴射という）。そして、QaがQsを
越えた領域では、ある気筒の吸気行程トップにおいて、
クランク角180゜後に吸気行程トップがくる次の気筒に
対し燃料噴射が行われる（これを次気筒噴射という）。
これを領域図で表したものが第４図である。この図に示
されるように、Qa＝Qsのラインを境に低負荷・低回転側
（Qa小）はFcyl噴射の領域とし、高負荷・高回転側（Qa
大）は次気筒噴射の領域としている。
変化を示しており、（ｂ）は吸入空気量Qaとエンジンの
回転数から求まる燃料噴射量Tpを示している。燃料噴射
量Qaが所定値Qs以下のときは、現在吸気行程トップにあ
る気筒（以下、これをFcylという）に対して燃料噴射が
行われる（これをFcyl噴射という）。そして、QaがQsを
越えた領域では、ある気筒の吸気行程トップにおいて、
クランク角180゜後に吸気行程トップがくる次の気筒に
対し燃料噴射が行われる（これを次気筒噴射という）。
これを領域図で表したものが第４図である。この図に示
されるように、Qa＝Qsのラインを境に低負荷・低回転側
（Qa小）はFcyl噴射の領域とし、高負荷・高回転側（Qa
大）は次気筒噴射の領域としている。
第３図（ｃ）は、燃料噴射がいずれのパターンで行わ
れているかを示すフラグＸである。Ｘ＝０はFcyl気筒噴
射に、また、Ｘ＝１は次気筒噴射にそれぞれ対応する。
れているかを示すフラグＸである。Ｘ＝０はFcyl気筒噴
射に、また、Ｘ＝１は次気筒噴射にそれぞれ対応する。
つぎに、同図（ｄ）〜（ｇ）はそれぞれ、第１気筒
（＃１），第３気筒（＃３），第４気筒（＃４），第２
気筒（＃２）の燃料噴射パルスを示すものである。噴射
順序は＃1,＃3,＃4,＃２である。矢印で示す範囲は吸気
行程である。なお、破線は、比較のため、次気筒噴射を
行われない方式での噴射パルスを示している。同図
（ｈ）は現在吸気行程トップにあるFcylを示している。
Qa≦QsのFcyl噴射においては、＃1,＃3,＃4,＃２の順
に、それぞれの気筒の吸気行程トップで検出した吸入空
気量に基づいて燃料噴射量を演算し、直ちにその気筒に
燃料を噴射する。
（＃１），第３気筒（＃３），第４気筒（＃４），第２
気筒（＃２）の燃料噴射パルスを示すものである。噴射
順序は＃1,＃3,＃4,＃２である。矢印で示す範囲は吸気
行程である。なお、破線は、比較のため、次気筒噴射を
行われない方式での噴射パルスを示している。同図
（ｈ）は現在吸気行程トップにあるFcylを示している。
Qa≦QsのFcyl噴射においては、＃1,＃3,＃4,＃２の順
に、それぞれの気筒の吸気行程トップで検出した吸入空
気量に基づいて燃料噴射量を演算し、直ちにその気筒に
燃料を噴射する。
Qa＞Qsの次気筒噴射の領域では、それぞれの気筒の吸
気行程トップによりクランク角180゜前、すなわち一つ
の前の気筒の吸気行程トップにおいて吸入空気量を検出
し、その検出値に基づいて直ちに噴射量を演算し燃料を
噴射する。つまり、現在吸気行程トップにある気筒Fcyl
に燃料を噴射するのではなく、現気筒Fcylの吸気トップ
において次気筒のための吸入空気量の検出を行い、直ち
に噴射量を演算して燃料を噴く。
気行程トップによりクランク角180゜前、すなわち一つ
の前の気筒の吸気行程トップにおいて吸入空気量を検出
し、その検出値に基づいて直ちに噴射量を演算し燃料を
噴射する。つまり、現在吸気行程トップにある気筒Fcyl
に燃料を噴射するのではなく、現気筒Fcylの吸気トップ
において次気筒のための吸入空気量の検出を行い、直ち
に噴射量を演算して燃料を噴く。
また、Fcyl噴射の領域から次気筒噴射の領域への切り
換え時においては、次気筒噴射の領域に入った直後に最
初に吸気行程トップが来る気筒が例えば第３図（ｅ）に
示すように＃３であれば、この吸気トップにおいては、
この＃３とつぎの＃４の双方に対して燃料噴射を行う。
これによって、切り換え時の噴射抜けの発生を防止して
いる。また、逆に次気筒噴射の領域からFcyl噴射への切
り換え時においては、Fcyl噴射の領域に入った直後に最
初に吸気行程トップが来る気筒が第３図（ｄ）に示すよ
うに＃１であれば、この吸気トップにおいては＃１への
燃料噴射を行わない。つまり、＃１に対しては、180゜
前の＃２の吸気トップにおいて燃料噴射を行われている
ので、切り換え直後の燃料噴射を一度抜く（禁止する）
ことで二度噴射を行わないようにしている。
換え時においては、次気筒噴射の領域に入った直後に最
初に吸気行程トップが来る気筒が例えば第３図（ｅ）に
示すように＃３であれば、この吸気トップにおいては、
この＃３とつぎの＃４の双方に対して燃料噴射を行う。
これによって、切り換え時の噴射抜けの発生を防止して
いる。また、逆に次気筒噴射の領域からFcyl噴射への切
り換え時においては、Fcyl噴射の領域に入った直後に最
初に吸気行程トップが来る気筒が第３図（ｄ）に示すよ
うに＃１であれば、この吸気トップにおいては＃１への
燃料噴射を行わない。つまり、＃１に対しては、180゜
前の＃２の吸気トップにおいて燃料噴射を行われている
ので、切り換え直後の燃料噴射を一度抜く（禁止する）
ことで二度噴射を行わないようにしている。
このような制御を行うことにより、低負荷時には、燃
料を噴射する気筒の吸気行程トップで吸入空気量を検出
することで、実際にその気筒に吸入される空気量に見合
った量の燃料を噴射することができ、また、高負荷時に
は、一つ前の気筒の吸気行程トップで燃料噴射を開始す
ることで、その180゜（クランク角）後に来るその気筒
の吸気行程が終了するまでに、噴射された燃料がす全て
燃焼室に入るようにすることができる。したがって、低
負荷，高負荷、あるいは定常，過渡のあらゆる状況にお
いて確実な燃料供給が行え、走行性能およびエミュショ
ン性能が改善される。
料を噴射する気筒の吸気行程トップで吸入空気量を検出
することで、実際にその気筒に吸入される空気量に見合
った量の燃料を噴射することができ、また、高負荷時に
は、一つ前の気筒の吸気行程トップで燃料噴射を開始す
ることで、その180゜（クランク角）後に来るその気筒
の吸気行程が終了するまでに、噴射された燃料がす全て
燃焼室に入るようにすることができる。したがって、低
負荷，高負荷、あるいは定常，過渡のあらゆる状況にお
いて確実な燃料供給が行え、走行性能およびエミュショ
ン性能が改善される。
第５図は上記制御を実行するフローチャートである。
以下にこれを説明する。
以下にこれを説明する。
スタートすると、まず吸入空気量（吸気量）Qaを読み
込み、ついで、エンジン回転数Neを読み込む。そして、
Qa/Neに定数Ｋを掛けて燃料噴射量Tpを算出する。
込み、ついで、エンジン回転数Neを読み込む。そして、
Qa/Neに定数Ｋを掛けて燃料噴射量Tpを算出する。
つぎに、現在吸気トップの気筒（Fcyl）を読み込む。
そして、QaがQsより大であるかどうかを見て、大（Qa
＞Qs）であれば、つぎに、フラグＸがゼロであるかどう
かを見る。
＞Qs）であれば、つぎに、フラグＸがゼロであるかどう
かを見る。
フラグＸがゼロということは、前回がFcyl噴射であっ
て、今回が始めてQa＞Qsになったということで、フラグ
Ｘを１とし、Fcyl及び次に吸気行程トップが来る気筒
（次気筒）の双方に同時に燃料を噴く。
て、今回が始めてQa＞Qsになったということで、フラグ
Ｘを１とし、Fcyl及び次に吸気行程トップが来る気筒
（次気筒）の双方に同時に燃料を噴く。
また、Qa＞QsであってＸ＝０でないときは、前回以前
から次気筒噴射の領域に入っているということで、次気
筒のみに燃料を噴く。
から次気筒噴射の領域に入っているということで、次気
筒のみに燃料を噴く。
つぎに、Qa＞Qsでないときは、Ｘ＝０であるかどうか
を見て、Ｘ＝０でなければ、今回始めてFcyl噴射の領域
に入ったということで、フラグＸを０とし、このときは
燃料噴射を行わない。また、Ｘ＝０であれば、前回以前
からFcyl噴射の領域に入っているということで、現在吸
気トップの気筒Fcylに燃料を噴く。
を見て、Ｘ＝０でなければ、今回始めてFcyl噴射の領域
に入ったということで、フラグＸを０とし、このときは
燃料噴射を行わない。また、Ｘ＝０であれば、前回以前
からFcyl噴射の領域に入っているということで、現在吸
気トップの気筒Fcylに燃料を噴く。
なお、上記実施例においては、吸入空気量の大きさを
見て燃料噴射のパターンの切り換えを行っているが、こ
の切り換えはエンジン負荷やエンジン回転数によって行
うようにしてもよい。また、上記実施例では、噴射パタ
ーンを180゜（クランク角）毎の２段階にきりかえるよ
うにしているが、これは必ずしも２段階でなくとも、90
゜（クランク角）あるいは、それ以下の切り換え量で多
段階に切り換えるようにすることもできる。
見て燃料噴射のパターンの切り換えを行っているが、こ
の切り換えはエンジン負荷やエンジン回転数によって行
うようにしてもよい。また、上記実施例では、噴射パタ
ーンを180゜（クランク角）毎の２段階にきりかえるよ
うにしているが、これは必ずしも２段階でなくとも、90
゜（クランク角）あるいは、それ以下の切り換え量で多
段階に切り換えるようにすることもできる。
上記実施例では、吸気行程トップにおいて吸入空気量
の検出を行い、その直後に現気筒あるいは次気筒の燃料
噴射を行うようにしているが、吸入空気量の検出時期
は、吸気行程トップ以前の180゜（クランク角）の間の
任意の時期に設定することができる。
の検出を行い、その直後に現気筒あるいは次気筒の燃料
噴射を行うようにしているが、吸入空気量の検出時期
は、吸気行程トップ以前の180゜（クランク角）の間の
任意の時期に設定することができる。
（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、エンジン
の広い運転領域において気筒毎に最新の吸入空気量を燃
料噴射量に反映させることができ、しかも、運転状態に
拘わらず、噴射された燃料の全てが各吸気行程が終了す
るまでに各気筒の燃焼室に入るようにすることができ
る。
の広い運転領域において気筒毎に最新の吸入空気量を燃
料噴射量に反映させることができ、しかも、運転状態に
拘わらず、噴射された燃料の全てが各吸気行程が終了す
るまでに各気筒の燃焼室に入るようにすることができ
る。
第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体システム図、第３図は同実施例の制御特性を示
すタイムチャート、第４図は同実施例の制御を説明する
領域図、第５図は同実施例の制御を実行するフローチャ
ートである。 1:エンジン、8:インジェクタ、11:エアフローセンサ、1
2:コントロールユニット。
例の全体システム図、第３図は同実施例の制御特性を示
すタイムチャート、第４図は同実施例の制御を説明する
領域図、第５図は同実施例の制御を実行するフローチャ
ートである。 1:エンジン、8:インジェクタ、11:エアフローセンサ、1
2:コントロールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの１吸気行程当りの吸入空気量を
吸気行程トップ以前の所定のタイミングで検出する吸入
空気量検出手段と、 前記吸入空気量検出手段によって検出された１吸気行程
当りの吸入空気量に基づいて気筒毎にエンジンの燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段と、 前記燃料噴射量演算手段によって演算された量の燃料を
吸入空気量検出後の所定のタイミングでエンジンに噴射
する燃料噴射手段を備えたエンジンの燃料噴射装置にお
いて、 各吸気行程トップ以前の前記１吸気行程当りの吸入空気
量検出のタイミングに対して、各々のタイミングで検出
された１吸気行程当りの吸入空気量を燃料噴射料に反映
させる気筒を変更する反映気筒変更手段として、 前記燃料噴射量演算手段によって演算された燃料噴射量
が所定値以下の第１の領域では、現吸気行程トップから
始まる吸気行程の気筒に対し、現吸気行程トップ以前で
前吸気行程トップより後の前記所定のタイミングで検出
された１吸気行程当りの吸入空気量に基づく燃料噴射量
の設定で、該設定による燃料噴射量の演算後直ちに燃料
噴射を行う第１の噴射手段と、 前記燃料噴射量演算手段によって演算された燃料噴射量
が前記所定値を越える第２の領域では、次の吸気行程ト
ップから始まる吸気行程の気筒に対し、現吸気行程トッ
プ以前で前吸気行程トップより後の前記所定のタイミン
グで検出された１吸気行程当りの吸入空気量に基づく燃
料噴射量の設定で、該設定による燃料噴射量の演算後直
ちに燃料噴射を行う第２の噴射手段と、 前記第１の領域から前記第２の領域への切り換わり直後
には、現吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒と、
次の吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒との双方
に対して、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップよ
り後の前記所定のタイミングで検出された１吸気行程当
りの吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定で、該設定に
よる燃料噴射量の演算後直ちに燃料噴射を行う第３の噴
射手段と、 前記第２の領域から前記第１の領域への切り換わり直後
には、現吸気行程トップから吸気行程が始まる気筒に対
し、現吸気行程トップ以前で前吸気行程トップより後の
前記所定のタイミングで検出された１吸気行程当たりの
吸入空気量に基づく燃料噴射量の設定による燃料噴射を
１回分禁止する第４の噴射手段とを設けたことを特徴と
するエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63172961A JP2652417B2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | エンジンの燃料噴射装置 |
| US07/377,411 US4987876A (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Fuel injection system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63172961A JP2652417B2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0223251A JPH0223251A (ja) | 1990-01-25 |
| JP2652417B2 true JP2652417B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=15951569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63172961A Expired - Fee Related JP2652417B2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4987876A (ja) |
| JP (1) | JP2652417B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
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|---|---|---|---|---|
| DE3923479A1 (de) * | 1989-07-15 | 1991-01-24 | Bosch Gmbh Robert | Sequentielles kraftstoffeinspritzverfahren |
| US5178104A (en) * | 1989-09-29 | 1993-01-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Two cycle diesel engine |
| US5137000A (en) * | 1991-03-29 | 1992-08-11 | Cummins Electronics Company | Device and method for decreasing delays in fuel injected internal combustion engines |
| US5537982A (en) * | 1995-04-14 | 1996-07-23 | Saturn Corporation | Fuel injection timing control |
| KR100325224B1 (ko) * | 1999-06-11 | 2002-03-04 | 이계안 | 차량의 엔진 실린더 불균형 방지장치 |
| KR101198804B1 (ko) * | 2010-12-02 | 2012-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 연료 분사량 제어 방법 및 장치 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS57136863A (en) * | 1981-02-19 | 1982-08-24 | Casio Comput Co Ltd | Multilevel converting circuit |
| JPS59221435A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPS60116840A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | 多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置 |
| JPS60122239A (ja) * | 1983-12-07 | 1985-06-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60122244A (ja) * | 1983-12-07 | 1985-06-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60230531A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-16 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射装置付エンジン |
| JPS61182440A (ja) * | 1985-02-08 | 1986-08-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 |
| JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS62178753A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 |
| JPS6368729A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS63117137A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP63172961A patent/JP2652417B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-07-10 US US07/377,411 patent/US4987876A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0223251A (ja) | 1990-01-25 |
| US4987876A (en) | 1991-01-29 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |