JPH06103002B2

JPH06103002B2 - エンジン用燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH06103002B2
Application number: JP2029972A
Authority: JP
Inventors: 喜朗団野; 晃高橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-02-09
Filing date: 1990-02-09
Publication date: 1994-12-14
Anticipated expiration: 2009-12-14
Also published as: JPH0323328A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジン（内燃機関）用の燃料供給制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来の電子燃料供給制御システムの中には、エンジンの
吸気通路にエアフローセンサをそなえ、このエアフロー
センサの出力に基づいてエンジン燃焼室に供給される燃
料量を設定するものがあり、この場合エアフローセンサ
としてはカルマン過流量計のように吸気の体積流量を検
出するものが用いられたり、あるいは熱線流量計のよう
に質量流量を検出するものが用いられている。そして、
前者のタイプのエアフローセンサをそなえたものにおい
ては、体積流量情報を質量流量情報に変換する必要があ
るため、通常大気圧センサや吸気温センサの出力に基づ
いて検出される空気の密度によってエアフローセンサの
出力または該出力に基づいて設定された燃料量を補正
し、この補正された値に基づいて最終的に燃焼室に供給
される燃料量が決定されるようになっている。ところ
で、このような電子燃料供給制御システムをそなえた特
にガソリンエンジンでは、エンジンの減速運転中（高回
転低負荷運転中）に排気ガス浄化用触媒の溶損防止や燃
費低減を目的としてエンジンへの燃料供給を制限（実際
にはカット）することが行なわれるため、エンジンが減
速運転中であるか否かを把握する必要があるが、上述の
ごとくエアフローセンサをそなえたものにおいては、吸
気流量情報から容易に（例えば吸気流量情報を回転数情
報で割る等して）エンジンの負荷情報を得ることができ
るため、エアフローセンサの出力からエンジンの負荷情
報を求め、この負荷情報と低負荷を示す設定値とを比較
しその比較結果をエンジンの低速運転を識別するための
判断材料として用いることがしばしば行なわれる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、体積流量を検出するタイプのエアフロー
センサをそなえたものにおいては、上記負荷情報を求め
る際に体積流量をそのまま用いようとすると、寒冷地で
のノーロード付近での運転中のハンチングを防止すべく
燃料制限（カット）上限負荷設定値を設定した場合に
（すなわち寒冷地において上記上限負荷設定値がノーロ
ード線を確実に下回るように設定した場合に）、常温時
（高温時）に燃料制限（カット）領域が狭くなり、燃費
悪化・触媒への悪影響が問題となり、また質量流量を検
出するタイプのエアフローセンサをそなえたものにおい
ては、上記負荷情報を求める際に質量流量情報をそのま
ま用いようとすると、高地でのノーロード付近での運転
中のハンチングを防止すべく燃料制限（カット）上限負
荷設定値を設定した場合に（すなわち高地において上記
上限負荷設定値がノーロード線を確実に下回るように設
定した場合に）、平地での燃料制限（カット）領域が狭
くなり、燃費悪化・触媒への悪影響がやはり問題となる
おそれがあった。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、燃料カット時期を判定するに当り、体積流量を吸気
温度で補正した情報または、この情報と実質的には同一
の情報としての質量流量を大気圧で補正した情報、すな
わち通常用いられる体積流量を吸気温度で補正したり、
質量流量を大気圧で補正したりした中間負荷パラメータ
に基づいて上記の判定を行なうことにより、適切な燃料
カット時期の制御をも行なえるようにした、エンジン用
燃料供給制御装置を提供することをも目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン用燃料供給制御装置は、エ
ンジンの吸入空気の体積流量を検出するエアフローセン
サ、大気圧を検出する大気圧センサ、吸気温度を検出す
る吸気温センサ、少なくとも上記エアフローセンサから
の出力と上記大気圧センサの出力による大気圧補正値と
上記吸気温センサの出力による吸気温補正値とに基づき
エンジン燃焼室に供給される燃料量を吸入空気の質量流
量に対応させて設定する燃料量設定手段、同燃料量設定
手段の出力に基づいて上記燃焼室への燃料供給量が制御
される燃料供給装置、上記エアフローセンサの出力を上
記吸気温補正値で補正して得られる負荷情報値が設定負
荷より低くなったことが検出されたときに、上記燃料供
給装置からの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえ
たことを特徴としている。

また、本発明のエンジン用燃料供給制御装置は、エンジ
ンの吸入空気の質量流量を検出するエアフローセンサ、
同エアフローセンサの出力に基づいてエンジン燃焼室に
供給される燃料の基本量を設定する燃料基本量設定手
段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて上記燃焼室
への燃料供給量が制御される燃料供給装置をそなえたも
のにおいて、大気圧を検出する大気圧センサが設けられ
るとともに、上記エアフローセンサからの出力を上記大
気圧センサからの出力で補正して得られる負荷情報値が
設定負荷より低くなったことが検出されたときに、上記
燃料供給装置からの燃料供給を制限する燃料制限手段を
そなえ、大気圧補正なしに吸入空気の質量流量に基づい
て設定された負荷情報が上記設定負荷より低くなったこ
とに基づいて上記燃料制限手段を作動させる場合に比
べ、上記大気圧センサ出力に基づく補正により燃料制限
手段の作動範囲が大気圧が低いときに狭くなるように構
成されたことを特徴とする、エンジン用燃料供給制御装
置。

〔作用〕

上述の特許請求の範囲（１）に記載のエンジン用燃料供
給制御装置では、燃料量制御に、吸入空気の体積流量を
検出するエアフローセンサの出力を大気圧および給気温
度の両方について補正した空気量情報が用いられ、燃料
供給制限（燃料カット）に関しては、体積流量を検出す
るエアフローセンサの出力を給気温度補正のみに行なっ
た空気量情報（負荷情報）が用いられる。

また特許請求の範囲（２）に記載のエンジン用燃料供給
制御装置では、燃料供給制限に関して吸入空気の質量流
量を検出するエアフローセンサの出力を大気圧について
補正した負荷情報が用いられる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン用
燃料供給制御装置について説明すると、第１図はその全
体構成図、第２図はその作用を説明するためのグラフ、
第３〜５図はいずれもその作用を説明するための流れ図
である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エン
ジンＥ」という）は、ターボチャージャ３をそなえてい
る。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転駆
動されるコンプレッサ５をそなえている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エアフローセンサ16,ターボチ
ャージャ３のコンプレッサ5,インタクーラ8,燃料供給手
段を構成する電磁式燃料噴射弁9,10（これらの弁9,10は
噴射容量が異なる）およびスロットル弁11が設けられ、
エンジンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃
焼室側）から順に、ターボチャージャ３のタービン4,触
媒コンバータ31および図示しないマフラーが設けられて
いる。

エアフローセンサ16は、吸気通路１内に配設された柱状
体によって発生するカルマン渦の個数を超音波変調手段
によって検出することなどにより、吸気通路１の実際の
吸入空気量Ａを体積流量Vair（体積空気流量）で検出す
るもので、この体積流量検出型エアフローセンサ16から
のディジタル出力はコントローラ29へ入力されるように
なっている。なお、エアフローセンサ16からのディジタ
ル出力はコントローラ29内で例えば1/2分周器にかけら
れてから燃料供給制御等のため各種の処理に供される。

また、一般にエアフローセンサ16はエンジンＥの低速高
負荷状態において吸気脈動等により誤動作を起こすとい
われているが、本実施例では、エアフローセンサ16の下
流側にインタクーラ８を設けエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エアフローセンサ16による
計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

また、回転数センサ17が設けられており、この回転数セ
ンサ17は例えばイグニッションコイル32の１次側マイナ
ス端子からエンジン回転数情報を検出することによりエ
ンジン回転数Ｎを検出するものである。

さらに、スロットル弁11の開度（スロットル開度）θを
検出するスロットルセンサ20が設けられており、このス
ロットルセンサ20としてはポテンショメータが用いられ
る。

また、吸気温度を検出する吸気温センサ18,大気圧を検
出する大気圧センサ19が設けられているほか、その他に
エンジン温度としての冷却水温TWを検出する水温センサ
21,排気中の酸素濃度を検出するO₂センサ22,エンジンノ
ック状態を検出するノックセンサ23,車速を検出する車
速センサ24,エンジンアイドル状態を検出するアイドル
スイッチ25,エンジンクランキング時を検出するクラン
キングスイッチ26,ディストリビュータ33付きの光電変
換手段によってクランク角度を検出するクランク角度セ
ンサ27,アイドル時のエンジン回転数を制御するための
直流モータ12の基準位置を検出するモータポジションス
イッチ28などが設けられており、これらのセンサやスイ
ッチからの信号はコントローラ29へ入力されるようにな
っている。

なお、吸気温センサ18,大気圧センサ19,水温センサ21,
スロットルセンサ20,O₂センサ22,ノックセンサ23など
は、その検出信号がアナログ信号であるので、A/Dコン
バータを介してコントローラ29へ入力される。また、大
気圧センサ19はコントローラ29内に組み込んでもよい。

さらに、イグニッションコイル32が設けられており、こ
のイグニッションコイル32はパワートランジスタ（スイ
ッチングトランジスタ）30によって１次側電流を断続さ
れるようになっている。なお、パワートランジスタ30は
コントローラ29からオンオフのための信号を受けるよう
になっている。

ところで、エンジン回転数を例えば3000rpm一定にした
状態で空気密度をパラメータにした、空気重量Massと、
エアフローセンサ出力，実空燃比（A/F）ｒおよびエン
ジン出力（馬力）PSとの関係ならびに目標空燃比（A/
F）ｍ（これはマップ内に予め記憶されている）とエア
フローセンサ出力との関係をそれぞれまとめて示すと第
２図のようになる。

そして、この第２図において、空気重量−エアフローセ
ンサ出力特性のうち実線で示すもの100は標準空気密度
での特性を示し、点線で示すもの101は例えば高地のよ
うに空気密度が小さい場合の特性を示し、一点鎖線で示
すもの102は例えば寒冷地のように空気密度が大きい場
合の特性を示す。

また、第２図において、目標空燃比−エアフローセンサ
出力特性200のうち値が14.7一定のところ200aはO₂セン
サ22からの信号によってフィードバックされている領域
を示し、値が徐々に小さくなってゆくところ200bは上記
フィードバックをやめた高負荷領域を示し、値が急に無
限大（∞）になっているところ200cは燃料をカットした
ところを示す。

ところで、高負荷領域で燃料混合気の空燃比を理論空燃
比よりリッチ側に設定している理由は、エンジン出力を
より増大させるためである。一方空燃比がリッチ化され
る高負荷領域より低負荷側の運転領域で燃料混合気の空
燃比を理論空燃比近傍でフィードバック制御する理由
は、この運転領域がよく用いられる都市走行中に三元触
媒の機能を十分に発揮させるためである。したがって、
排気ガス浄化装置として三元触媒を用いない場合や特に
公害対策を行なう必要のない場合には、この運転領域で
空燃比のフィードバック制御は行なわれず、燃費等を考
慮して理論空燃比近傍での空燃比設定や理論空燃比より
若干リーン側での空燃比設定が行なわれる。なお、第２
図において目標空燃比は矢印の方向すなわち上方に行く
に従って値が小さくなり（リッチ化）、矢印と逆の方向
すなわち下方に行くに従って値が大きくなる（リーン
化）ものであり、第２図の線200cを境にしてその左方の
運転領域（すなわち低負荷運転領域）では燃料カットに
より分母の燃料量が０となるため、目標空燃比はプラス
無限大となる。

さらに、第２図において、空気重量−実空燃比特性およ
び空気重量−エンジン出力特性のうちそれぞれ実線で示
すもの300,400はフィードバックを行なわない高負荷領
域において空気密度で補正（以下「密度補正」という）
をされた特性を示し、それぞれ点線で示すもの301,401
は空気密度が小さくなってもフィードバックを行なわな
い高負荷領域において密度補正をしない場合の特性を示
し、それぞれ一点鎖線で示すもの302,402は空気密度が
大きくなってもフィードバックを行なわない高負荷領域
において密度補正をしない場合の特性を示す。

同じく第２図において、空気重量−実空燃比特性および
空気重量−エンジン出力特性のうちそれぞれ実線で示す
もの300′,400′は燃料カット領域において補正された
特性を示し、それぞれ点線で示すもの301′,401′は空
気密度が小さくなっても燃料カット領域において補正を
しない場合の特性を示し、それぞれ302′,402′は空気
密度が大きくなっても燃料カット領域において補正をし
ない場合の特性を示す。

今、空気密度が小さい場合の空気重量−エアフローセン
サ出力特性101におけるスロットル弁11の全開状態WOT
（特性101上の点α′参照）を考える。この場合の目標
空燃比は特性200b上の点α′で示すように例えば10.0と
なる。

しかし、空気重量で考えると、特性101上の点α′は標
準空気密度での特性100上の点αと同じであり、この特
性100上の点αに対応する目標空燃比は特性200b上の点
αとなり、この場合の目標空燃比の値は上記のα′に対
応する値10.0よりも大きい。

すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目標空燃
比の値は大きく（リーン側に）設定される。同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる（特性
300,301上の点α，α′を比較して参照）。

ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性400上の点α
参照）は、密度補正しないとき（特性401上の点α′参
照）に比べて小さい。

このため、従来の問題点でも述べたように、高地でのス
ロットル弁全開WOT時において、出力不足を招く。

したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
をしない方がよい、即ち、目標空燃比を体積流量に基づ
いて決定した方がよい、という結論が導かれる。

次に、空気密度が大きい場合の空気重量−エアフローセ
ンサ出力特性102におけるフィードバック解除開始負荷
状態（特性102上の点β′参照）を考える。この場合の
目標空燃比は特性200b上の点β′で示すように例えば1
4.7となる。

しかし、空気重量で考えると、特性102上の点β′は標
準空気密度での特性100上の点βと同じであり、この特
性100上の点βに対応する目標空燃比は特性200b上の点
βとなり、この場合の目標空燃比の値は上記のβ′に対
応する値14.7よりも小さい。

すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目標空燃
比の値は小さく（リッチ側に）設定される。同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる（特性
300,302上の点β，β′を比較して参照）。

ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性400上の点β
参照）は、密度補正をしないとき（特性402上の点β′
参照）に比べて大きい。

このため、上記の高地の場合と同様に密度補正を行なわ
ないとしたら、これによって出力不足を招く。

したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
を行なった方がよい、即ち、目標空燃比を質量流量に基
づいて決定した方がよい、という結論が導かれる。

すなわち、O₂センサ22によるフィードバック制御を解除
する高負荷領域における目標空燃比の決定法について、
上記の結論をまとめると次のとおりである。

（１）高地のように空気密度が小さいところでは、体積
流量に基づいて目標空燃比を決めた方がよい。

（２）寒冷地のように空気密度が大きいところでは、質
量流量に基づいて目標空燃比を決めた方がよい。

なお、標準空気密度のときの目標空燃比は、体積流量，
質量流量のどちらに基づいて決めてもよい。

かかる知見に基づき、コントローラ29に次のような機能
をもたせている。

すなわち、コントローラ29は、大気圧センサ19および吸
気温センサ18からの検出信号に基づき得られる検出空気
密度と常温常圧状態での標準空気密度とを比較する比較
手段M1と、この比較手段M1での比較結果に応じ検出空気
密度が標準空気密度以上のときは、質量流量に基づいて
目標空燃比を決定するが、検出空気密度が標準空気密度
以下のときは、体積流量に基づいて目標空燃比を決定す
る空燃比決定手段M2との機能を有している。

さらに、コントローラ29は、空燃比決定手段M2で得られ
た空燃比情報を有する制御信号を電磁式燃料噴射弁9,10
へ出力する燃料供給制御手段M3の機能も有している。

次に、これらの手段M1〜M3の機能を有するコントローラ
29で行なわれる燃料噴射量決定処理のための流れを第３
図を用いて説明する。

まず、ステップa1で、吸入空気量情報Vair,エンジン回
転数情報N,大気圧情報P,吸気温度情報Ｔなどのデータが
読み込まれ、吸入空気量情報Vair,エンジン回転数情報
Ｎから基本噴射量Q₀（＝Const×Vair）が決定される
（ステップa2）。ここで、Constはある一定値である。

ついで、ステップa3およびステップa4で、大気圧補正係
数K_AP（＝P/P₀）および吸気温補正係数K_AT（＝T₀/T）が
演算される。ここで、P₀,T₀はそれぞれ標準圧力，標準
吸気温度を示し、T,T₀の単位は絶対温度（K゜）である。

このように補正係数K_AP,K_ATが演算されると、次のステ
ップa5で、目標空燃比が決定される。すなわちまず、ス
テップa6で、K_AP・K_AT＞１かどうか即ち検出空気密度が
標準空気密度よりも大きいかどうかが判断され、もしYE
Sであるならステップa7の演算が行なわれ、もしNOであ
るなら、ステップa8の演算が行なわれる。

ステップa7は、体積流量Vairを質量流量Wairに直して負
荷パラメータABYNを演算するもので、このときのABYN
は、 ABYN＝（体積空気流量）×K_AT×K_AP／（エンジン回転
数）＝Vair×K_AT×K_AP/N で定義される。

また、ステップa8は、体積流量Vairのままで負荷パラメ
ータABYNを演算するもので、このときのABYNは、 ABYN＝（体積空気流量）／（エンジン回転数）＝Vair/N で定義される。

その後は、ステップa9で、上記のいずれかのステップa
7,a8で得られたABYNとエンジン回転数との２変数をパラ
メータとしてマップから目標空燃比係数K_AF（当量比；K
_AFが1.0で理論空燃比、1.0よりも大でリッチ、1.0より
も小でリーンとなる）を計算する。

このようにして、空気密度が標準空気密度よりも大きい
ときは、質量流量Wairに基づいて目標空燃比が決定され
る一方、空気密度が標準空気密度以下のときには、体積
流量Vairに基づいて目標空燃比が決定される。

なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
らちに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップa6でK_AP・K_AT≧１かというような聞き方をし
てもよい。

このようにしてステップa5で、目標空燃比が決定された
後は、ステップa10で、噴射量QinjをQ₀×K_AP×K_AT×K_AF
（＝Const×Vair×K_AP×K_AT×K_AF）として計算し、その
計算結果をステップa11でメモリに格納する。その後
は、かかる格納情報に基づき、電磁式燃料噴射弁9,10の
ソレノイド弁がデューティ制御され、所望の量の燃料が
吸気通路１内へ噴射される。ところで、エアフローセン
サ16として、ホットワイヤの抵抗値の変化を検出するこ
とにより、吸入空気量を質量流量Wairで検出する質量流
量検出型エアフローセンサを用いることもできるが、か
かるタイプのエアフローセンサを用いた場合の目標空燃
比決定フローは次のとおりとなる。

すなわち、第４図に示すごとく、まず、ステップb1で、
吸入空気量情報Wair,エンジン回転数情報N,大気圧情報
P,吸気温度情報Ｔなどのデータが読み込まれ、吸入空気
量情報Wair,エンジン回転数情報Ｎから基本噴射量Q
₀（＝Const×Wair＝Const×Vair×K_AP×K_AT）が決定さ
れる（ステップb2）。ここで、Constはある一定値であ
る。

ついで、ステップb3およびステップb4で、大気圧補正係
数K_AP（＝P/P₀）および吸気温補正係数K_AT（＝T₀/T）が
演算される。

このように補正係数K_AP,K_ATが演算されると、次のステ
ップb5で、目標空燃比が決定される。すなわちまず、ス
テップb6で、K_AP・K_AT＞１かどうか即ち検出空気密度が
標準空気密度よりも大きいかどうかが判断され、もしYE
Sであるならステップb7の演算が行なわれ、もしNOであ
るなら、ステップb8の演算が行なわれる。

ステップb7は、演算流量Wairのままで負荷パラメータAB
YNを演算するもので、このときのABYNは、 ABYN＝（質量流量）／（エンジン回転数）＝Wair/N＝（Vair×K_AP×K_AT）/N で定義される。

また、ステップb8は、質量流量Wairを体積流量Vairに直
して負荷パラメータABYNを演算するもので、このときの
ABYNは、 ABYN＝｛（質量流量）／K_AT・K_AP｝／（エンジン回転
数）＝（Wair/K_AT・K_AP）/N＝Vair/N で定義される。

その後は、ステップb9で、上記のいずれかのステップb
7,b8で得られたABYNとエンジン回転数との２変数をパラ
メータとしてマップから目標空燃比係数K_AF（当量比；
この場合もK_AFの値の意義は前述のものと同じ。）を計
算する。

この場合も、空気密度が標準空気密度よりも大きいとき
は、質量流量Wairに基づいて目標空燃比が決定される一
方、空気密度が標準空気密度以下のときには、体積流量
Vairに基づいて目標空燃比が決定される。

なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップb6でK_AP・K_AT≧１かというような聞き方をし
てもよい。

このようにしてステップb5で、目標空燃比が決定された
後は、ステップb10で、噴射量Qinjを Q₀×K_AF＝Const×Wair×K_AF ＝Const×Vair×K_AT×K_AP×K_AF として計算し、その計算結果をステップb11でメモリに
格納する。その後は、かかる格納情報に基づき、電磁式
燃料噴射弁9,10のソレノイド弁がデューティ制御され、
所望の量の燃料が吸気通路１内へ噴射される。

ところで、第２図に示すごとく、エアフローセンサ出力
が所定値以下になると、燃料をカットするが、コントロ
ーラ29は、この燃料カット時期を判定して燃料カット時
期を制御する燃料カット制御手段M4の機能も有してい
る。

以下、かかる燃料カット制御手段M4による処理につい
て、第５図を用いて説明する。

まず、ステップc1で、各種のデータが読み込まれ、ステ
ップc2で、負荷パラメータABYN2が設定される。この負
荷パラメータABYN2は、次のように定義される。

ABYN2＝｛（体積流量）×K_AP｝／（エンジン回転数）＝（Vair×K_AT）/N または、 ABYN2＝｛（質量流量）／K_AP｝／（エンジン回転数）＝（Wair/K_AP）/N ＝（Vair×K_AT×K_AP／K_AP）/N ＝（Vair×K_AT）/N すなわち、（Wair/K_AP）/Nと（Vair×K_AT）/Nとは全く
同じ情報を表わすことになる。

その後ステップc3で、ABYN2＞設定値かどうかが判断さ
れる。この設定値は、燃料カットをすべき値で、ノーロ
ードライン（no-load line）近傍に選ばれる。

なお、ノーロードラインは、第２図に符号500,501で示
すように、平地でのものおよび高地でのもの、２種類設
定されている。

もし、ステップc3でYES、即ちある程度負荷がかかって
いる運転状態では、ステップc4で、確認タイマがセット
される。

なお、この確認タイマはセットされると別ルーチンで一
定時間ごとに減算されてゆくようになっている。

そして、次のステップc5で、確認タイマが０かどうかが
判断される。

なお、ステップc3でNO,即ちノーロードライン近傍の運
転状態では、ステップc4をジャンプして、直接ステップ
c5に移る。

確認タイマが０でない間は、ステップc5でN0ルートをと
って、ステップc6で、燃料カットフラグをリセットして
いるが、確認タイマが０になると、ステップc5でYESル
ートをとって、ステップc7で、燃料カットフラグがセッ
トされる。

ここで、燃料カットフラグがリセットされている間は、
燃料カットが実行されないが、燃料カットフラグがセッ
トされると、燃料がカットされる。なお、このときの判
断タイミングは燃料噴射のトリガ信号が入力（割込み入
力）されたときである。

したがって、ノーロードライン近傍よりも高い負荷領域
では、ステップc3でYESルートをとるため、ステップc4
で確認タイマが０にならないうちに再度セットされるた
め（これは第５図のルーチン実行サイクルが確認タイマ
が０になる時間よりも短いからである）、次のステップ
c5では常にNOルートをとり、燃料カットは行なわれな
い。

しかし、ノーロードライン近傍になると、ステップc3で
NOルートをとるため、ある時間後に確認タイマが０とな
り、この時点で、ステップc7での燃料カットフラグセッ
ト処理によって、燃料がカットされるのである。

ここで、ノーロードライン近傍でのハンチング発生の原
因について図を用いて簡単に説明すると、ノーロードラ
インは、第２図に示されるように、平地でのノーロード
ライン500に対し、高地でのノーロードラインは、ポン
ピング損失低減分出力的に低いものとなり、例えば501
のラインとなる。いま体積流量に基づき、燃料カットを
行なうとすると寒冷地においては燃料カット時の出力が
402′のラインとなり、ノーロードライン500と交叉す
る。このことはノーロード運転時の燃料カットが行なわ
れエンジンがハンチングを生じることを示している。一
方質量流量に基づき燃料カットを行なうとすると、燃料
カット時の出力が400′のラインとなり高地ノーロード
ライン501を交叉するため、高地ではやはりノーロード
運転中エンジンがハンチングを生じる。そこで、本実施
例のように、燃料カット時期を判定するに当り、体積流
量を吸気温度で補正した情報または、この情報と実際的
には同一の情報としての質量流量を大気圧で補正した情
報に基づいて上記の判定を行なうことにより、適切な燃
料カット時期の制御を行なうことができ、ノーロードラ
イン近傍でのハンチングを防止しつつ燃料カットゾーン
を広く確保できる。

また、車室内には、表示計35が設けられている。

この表示計35としては、例えば針の駆動部が、コントロ
ーラ29からの制御信号（電流）を受けて、針が回動する
ことにより、負圧領域，過給領域，過過給領域（この過
過給領域はレッドゾーンともいう）のいずれかを指示す
る針式表示部35aをもつものや、発光ダイオード（LED）
を列状に配設して、これらのLEDが適宜点滅するセグメ
ント式表示部35bをうもつものなどが考えられる。な
お、表示計35が針式表示部35aをもつものの場合、コン
トローラ29からf-Vコンバータおよび電流駆動回路を介
して制御信号が表示計35へ供給される。

さらに、コントローラ29は、吸気通路圧力に対応した信
号を表示計35へ出力する吸気通路圧力表示用制御手段，
エンジンＥの運転状態に応じ点火時期制御信号を出力す
る点火時期制御手段，アイドル時のエンジン回転数を制
御するためアクチュエータ12へアイドルスピードコント
ロール信号を出力するアイドルスピードコントロール手
段，異なった過給圧特性を得るためにウエストゲートバ
ルブ６の開時期等を調整すべく２枚ダイアフラム式圧力
応動装置から成るアクチュエータ７を制御する電磁式切
替弁34（この弁34は弁体用の図示しない戻しばねをも
つ）へ信号を出力するウエストゲートバルブ用制御手段
の機能も有している。

なお、第１図中の符号33はディストリビュータ、36はイ
グニッションキースイッチ、37はバッテリを示す。

また、本装置は、ノンターボ車にも適用できる。

さらに、本装置は、電磁式燃料噴射弁による燃料供給手
段をもつエンジンのほか、気化器構造をもつ燃料供給手
段をもつエンジンにも適用できる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン用燃料供給制御
装置によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）エアフローセンサの出力をベースとする燃料制御
装置を具備し、低負荷時を検出して燃料制限を行なうエ
ンジン用燃料供給制御装置において、負荷パラメータと
燃料制限用設定値との比較を行なう際、燃料量を設定す
るために通常用いられている体積流量ベースや質量流量
ベースの負荷パラメータとは異なる、体積流量を吸気温
度補正したり、質量流量を大気圧補正したりした中間的
負荷パラメータを用いることにより、高地や寒冷地で
は、燃料制限ゾーンがノーロード線を越えることなく、
また常温・平地では、燃料制限ゾーンが拡大され、高地
や寒冷地と常温・平地との双方において低負荷燃料制限
ゾーンを的確に設定することができる。

（２）燃料制限を行なう負荷レベルを、大気圧および吸
気温度に応じて的確に設定することで、ノーロード線と
の関係で生じるハンチングを回避することができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン用燃料供給制御
装置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図は
その作用を説明するためのグラフ、第３〜５図はいずれ
もその作用を説明するための流れ図である。１……吸気通路、２……排気通路、３……ターボチャー
ジャ、４……タービン、５……コンプレッサ、６……ウ
エストゲートバルブ、７……アクチュエータ、８……イ
ンタクーラ、9,10……燃料供給手段としての電磁式燃料
噴射弁、11……スロットル弁、12……アクチュエータ、
16……エアフローセンサ、17……回転数センサ、18……
吸気温センサ、19……大気圧センサ、20……スロットル
センサ、21……水温センサ、22……O₂センサ、23……ノ
ックセンサ、24……車速センサ、25……アイドルスイッ
チ、26……クランキングスイッチ、27……クランク角度
センサ、28……モータポジションスイッチ、29……コン
トローラ、30……パワートランジスタ、31……触媒コン
バータ、32……イグニッションコイル、33……ディスト
リビュータ、34……電磁式切替弁、35……表示計、35a
……針式表示部、35b……セグメント式表示部、36……
イグニッションキースイッチ、37……バッテリ、Ｅ……
エンジン、M1……比較手段、M2……空燃比決定手段、M3
……燃料供給制御手段、M4……燃料カット制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸入空気の体積流量を検出する
エアフローセンサ、大気圧を検出する大気圧センサ、吸
気温度を検出する吸気温センサ、少なくとも上記エアフ
ローセンサからの出力と上記大気圧センサの出力による
大気圧補正値と上記吸気温センサの出力による吸気温補
正値とに基づきエンジン燃焼室に供給される燃料量を吸
入空気の質量流量に対応させて設定する燃料量設定手
段、同燃料量設定手段の出力に基づいて上記燃焼室への
燃料供給量が制御される燃料供給装置、上記エアフロー
センサの出力を上記吸気温補正値で補正して得られる負
荷情報値が設定負荷より低くなったことが検出されたと
きに、上記燃料供給装置からの燃料供給を制限する燃料
制限手段をそなえたことを特徴とする、エンジン用燃料
供給制御装置。
【請求項２】エンジンの吸入空気の質量流量を検出する
エアフローセンサ、同エアフローセンサの出力に基づい
てエンジン燃焼室に供給される燃料の基本量を設定する
燃料基本量設定手段、同燃料基本量設定手段の出力に基
づいて上記燃焼室への燃料供給量が制御される燃料供給
装置をそなえたものにおいて、大気圧を検出する大気圧
センサが設けられるとともに、上記エアフローセンサか
らの出力を上記大気圧センサからの出力で補正して得ら
れる負荷情報値が設定負荷より低くなったことが検出さ
れたときに、上記燃料供給装置からの燃料供給を制限す
る燃料制限手段をそなえ、大気圧補正なしに吸入空気の
質量流量に基づいて設定された負荷情報が上記設定負荷
より低くなったことに基づいて上記燃料制限手段を作動
させる場合に比べ、上記大気圧センサ出力に基づく補正
により燃料制限手段の作動範囲が大気圧が低いときに狭
くなるように構成されたことを特徴とする、エンジン用
燃料供給制御装置。