JP2532872B2 - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- fuel amount
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料制御装置に関する。
〈従来の技術〉 内燃機関の燃料制御装置の従来例として以下のような
ものがある（特開昭56-27040号公報参照）。
ものがある（特開昭56-27040号公報参照）。
すなわち、エアフロメータ等により検出された吸入空
気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝KQ/N
（Ｋは定数）を演算すると共に冷却水温度等に応じた各
種補正係数COEFと空燃比フィードバック補正係数αとバ
ッテリ電圧による補正係数Tsとを演算した後定速走行時
の燃料噴射量Ti＝Tp×COEF×α＋Tsを演算する。
気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝KQ/N
（Ｋは定数）を演算すると共に冷却水温度等に応じた各
種補正係数COEFと空燃比フィードバック補正係数αとバ
ッテリ電圧による補正係数Tsとを演算した後定速走行時
の燃料噴射量Ti＝Tp×COEF×α＋Tsを演算する。
そして、例えば機関の1/2回転毎に点火信号等に同期
して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量Tiに対応する噴射
パルス信号を出力し機関に燃料を供給する。
して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量Tiに対応する噴射
パルス信号を出力し機関に燃料を供給する。
また、スロットル弁の開弁速度等から加速運転状態を
検出し、加速運転と判定されたときには冷却水温度とス
ロットルバルブ開度とに基づいて設定された加速増量係
数を設定する。そして、設定された加速増量係数を前記
各種補正係数COEFに加算することにより、機関出力を増
大させ加速性能を向上させるようにしている。その後、
前記加速増量係数を機関回転（例えば1/2回転毎）に同
期して一定の減少割合で減少させ、加速運転時の増量燃
料量を徐々に減少させるようにしている。
検出し、加速運転と判定されたときには冷却水温度とス
ロットルバルブ開度とに基づいて設定された加速増量係
数を設定する。そして、設定された加速増量係数を前記
各種補正係数COEFに加算することにより、機関出力を増
大させ加速性能を向上させるようにしている。その後、
前記加速増量係数を機関回転（例えば1/2回転毎）に同
期して一定の減少割合で減少させ、加速運転時の増量燃
料量を徐々に減少させるようにしている。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の燃料制御装置におい
ては、加速運転時に加速増量係数を設定すると共に該加
速増量係数を機関回転に同期して一定の減少割合で減少
させるようにしているので、以下の不具合があった。す
なわち、加速運転時の機関回転速度の立上りを最適にす
るように前記減少割合を設定すると、機関回転速度の立
上りは第５図に示すように最適になる。しかし、加速運
転に伴って機関回転速度が上昇し機関出力が加速時の出
力に充分な高回転域に入っても低回転域と同様な前記減
少割合であるため、高回転域において機関に過度に燃料
が供給されて空燃比がオーバーリッチとなり第５図に示
すようにCO（一酸化炭素）排出量が増大するという不具
合がある。
ては、加速運転時に加速増量係数を設定すると共に該加
速増量係数を機関回転に同期して一定の減少割合で減少
させるようにしているので、以下の不具合があった。す
なわち、加速運転時の機関回転速度の立上りを最適にす
るように前記減少割合を設定すると、機関回転速度の立
上りは第５図に示すように最適になる。しかし、加速運
転に伴って機関回転速度が上昇し機関出力が加速時の出
力に充分な高回転域に入っても低回転域と同様な前記減
少割合であるため、高回転域において機関に過度に燃料
が供給されて空燃比がオーバーリッチとなり第５図に示
すようにCO（一酸化炭素）排出量が増大するという不具
合がある。
一方、前記CO排出量を低減するために前記減少割合を
大きく設定すると、加速運転時の増量燃料量が急激に減
少するため、第６図中実線示の如く機関回転速度の立上
がりが最適な立上がり（第６図中破線示）より低下して
ヘジテーションの発生を招き加速性能を低下させるとい
う不具合がある。
大きく設定すると、加速運転時の増量燃料量が急激に減
少するため、第６図中実線示の如く機関回転速度の立上
がりが最適な立上がり（第６図中破線示）より低下して
ヘジテーションの発生を招き加速性能を低下させるとい
う不具合がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、
加速性能の向上を図りつつCO排出量を低減できる内燃機
関の燃料制御装置を提供することを目的とする。
加速性能の向上を図りつつCO排出量を低減できる内燃機
関の燃料制御装置を提供することを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、加速運転状
態を検出する加速運転状態検出手段Ａと、機関回転速度
を検出する回転速度検出手段Ｂと、検出された加速運転
状態に応じて初期加速増量燃料量を設定する初期燃料量
設定手段Ｃと、該設定された初期加速増量燃料量を減少
補正する減少割合を検出された機関回転速度が高いとき
は大きく、機関回転速度が低いときは小さい値に設定す
る減少割合設定手段Ｄと、前記初期加速増量燃料量と設
定された減少割合とに基づいて所定回転毎若しくは所定
時間毎に新たな加速増量燃料量を補正設定する減少補正
手段Ｅと、前記初期加速増量燃料量若しくは新たな加速
増量燃料量に基づいて燃料供給手段Ｆを駆動制御する駆
動制御手段Ｇと、を備えるようにした。
態を検出する加速運転状態検出手段Ａと、機関回転速度
を検出する回転速度検出手段Ｂと、検出された加速運転
状態に応じて初期加速増量燃料量を設定する初期燃料量
設定手段Ｃと、該設定された初期加速増量燃料量を減少
補正する減少割合を検出された機関回転速度が高いとき
は大きく、機関回転速度が低いときは小さい値に設定す
る減少割合設定手段Ｄと、前記初期加速増量燃料量と設
定された減少割合とに基づいて所定回転毎若しくは所定
時間毎に新たな加速増量燃料量を補正設定する減少補正
手段Ｅと、前記初期加速増量燃料量若しくは新たな加速
増量燃料量に基づいて燃料供給手段Ｆを駆動制御する駆
動制御手段Ｇと、を備えるようにした。
〈作用〉 このようにして、加速運転初期に設定された初期加速
増量燃料量を、機関回転速度に応じて異ならせて設定さ
れた減少割合に基づいて所定回転毎若しくは所定時間毎
に減少補正するようにした。
増量燃料量を、機関回転速度に応じて異ならせて設定さ
れた減少割合に基づいて所定回転毎若しくは所定時間毎
に減少補正するようにした。
〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図〜第４図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図において、スロットル弁１上流の吸気通路２に
は燃料供給手段としての燃料噴射弁３が設けられてお
り、この燃料噴射弁３は制御装置４からの噴射パルス信
号によって駆動される。前記燃料噴射弁３はスロットル
弁１を介して各気筒に燃料を分配供給するいわゆるシン
グルポイントインジェクション方式のものである。
は燃料供給手段としての燃料噴射弁３が設けられてお
り、この燃料噴射弁３は制御装置４からの噴射パルス信
号によって駆動される。前記燃料噴射弁３はスロットル
弁１を介して各気筒に燃料を分配供給するいわゆるシン
グルポイントインジェクション方式のものである。
前記制御装置４には、スロットル弁１の開度を検出す
るスロットル開度センサ５と、吸入空気流量を検出する
熱線式エアフロメータ６と、ディストリビュータ７に設
けられ機関回転速度を検出する図示しない回転センサ
（クランク角センサ）と、排気中の酸素濃度を検出する
酸素センサ８と、から検出信号が入力されている。
るスロットル開度センサ５と、吸入空気流量を検出する
熱線式エアフロメータ６と、ディストリビュータ７に設
けられ機関回転速度を検出する図示しない回転センサ
（クランク角センサ）と、排気中の酸素濃度を検出する
酸素センサ８と、から検出信号が入力されている。
制御装置４は第３図のフローチャートに従って作動す
るようになっている。
るようになっている。
ここでは、スロットル開度センサ５と回転センサとが
加速運転状態検出手段を構成し、回転センサが回転速度
検出手段を構成する。また、制御装置４が初期燃料量設
定手段と減少割合設定手段と減少補正手段と駆動制御手
段を構成する。
加速運転状態検出手段を構成し、回転センサが回転速度
検出手段を構成する。また、制御装置４が初期燃料量設
定手段と減少割合設定手段と減少補正手段と駆動制御手
段を構成する。
尚、第２図中９はイグニッションコイル,10は点火プ
ラグ,11は補助空気制御弁,12は吸気加熱ヒータ,13はト
ランスミッション,14はキャニスタである。
ラグ,11は補助空気制御弁,12は吸気加熱ヒータ,13はト
ランスミッション,14はキャニスタである。
次に作用を第３図のフローチャートに従って説明す
る。
る。
S1では、スロットル弁開度等の各種信号を読み込む。
S2では、加速運転状態か否かを検出された機関回転速
度とスロットル弁開度に基づいて判定し、YESのときに
はS3に進みNOのときにはS12に進む。
度とスロットル弁開度に基づいて判定し、YESのときに
はS3に進みNOのときにはS12に進む。
S3では、前回のルーチンで設定されたFLAGが１か否か
を判定し、YESのときは加速運転状態が継続されている
と判定しS5に進みNOのときには加速運転が開始されたと
判定しS4に進む。
を判定し、YESのときは加速運転状態が継続されている
と判定しS5に進みNOのときには加速運転が開始されたと
判定しS4に進む。
S4では、加速運転状態であることをFCAG＝１としてRA
Mに記憶させた後S6に進む。
Mに記憶させた後S6に進む。
S6では、加速初期の加速増量係数KAC0を機関回転速度
とスロットル弁の開弁速度とに基づいてROMから検索し
て設定した後S10に進む。
とスロットル弁の開弁速度とに基づいてROMから検索し
て設定した後S10に進む。
一方、加速運転継続中にはS5で検出された機関回転速
度が所定値（例えば1900r.p.m.）以下か否かを判定し、
YESのときには所定の低回転域であると判定しS7に進みN
Oのときは高回転域と判定しS8に進む。
度が所定値（例えば1900r.p.m.）以下か否かを判定し、
YESのときには所定の低回転域であると判定しS7に進みN
Oのときは高回転域と判定しS8に進む。
S7では、比較的小さな第１減少割合DKAC1（例えば0.0
25）をROMから検索して設定しS9に進む一方、S8では比
較的大きな第２減少割合DKAC2（例えば0.1）をROMから
検索してS9に進む。ここで、第１減少割合DKAC1は従来
の減少割合と同様に設定されている。
25）をROMから検索して設定しS9に進む一方、S8では比
較的大きな第２減少割合DKAC2（例えば0.1）をROMから
検索してS9に進む。ここで、第１減少割合DKAC1は従来
の減少割合と同様に設定されている。
S9では、前回のルーチンで設定された加速増量係数KA
Cから第１減少割合DKAC1若しくは第２減少割合DKAC2を1
/2回転毎に加速増量係数KACが零になるまで減算して新
たな加速増量係数を1/2回転毎に設定してRAMに記憶させ
た後S10に進む。尚、一定時間毎に減算するようにして
もよい。
Cから第１減少割合DKAC1若しくは第２減少割合DKAC2を1
/2回転毎に加速増量係数KACが零になるまで減算して新
たな加速増量係数を1/2回転毎に設定してRAMに記憶させ
た後S10に進む。尚、一定時間毎に減算するようにして
もよい。
一方、非加速運転時にはS12でFLAGを零にしてRAMに記
憶させた後S10に進む。
憶させた後S10に進む。
S10では、S6若しくはS9にて設定された加速増量係数K
ACに基づいて次式により燃料噴射量Tiを演算する。
ACに基づいて次式により燃料噴射量Tiを演算する。
Ti＝Tp×α×（COEF＋KAC）＋Ts 尚、Tiは基本噴射量，αは空燃比フィードバック補正
係数,COEFは各種補正係数，Tsはバッテリ電圧による補
正係数である。
係数,COEFは各種補正係数，Tsはバッテリ電圧による補
正係数である。
S11では、演算された料噴射量Tiに対応する噴射パル
ス信号を燃料噴射弁３に出力し燃料噴射制御を行う。
ス信号を燃料噴射弁３に出力し燃料噴射制御を行う。
このようにすると、第４図に破線で示すように加速運
転初期にはS6にて設定された加速増量係数KACに基づい
て燃料噴射制御が行われた後、機関回転速度が所定値以
下の低回転域では、比較的小さな第１減少割合DKAC1に
よって1/2回転毎に減算された加速増量係数KACに基づい
て加速運転時の燃料噴射制御が行われる。さらに、機関
回転速度が所定値を超える高回転域では比較的大きな第
２減少割合DKAC2によって1/2回転毎に減算された加速減
量係数KACに基づいて加速運転時の燃料噴射制御が行わ
れる。
転初期にはS6にて設定された加速増量係数KACに基づい
て燃料噴射制御が行われた後、機関回転速度が所定値以
下の低回転域では、比較的小さな第１減少割合DKAC1に
よって1/2回転毎に減算された加速増量係数KACに基づい
て加速運転時の燃料噴射制御が行われる。さらに、機関
回転速度が所定値を超える高回転域では比較的大きな第
２減少割合DKAC2によって1/2回転毎に減算された加速減
量係数KACに基づいて加速運転時の燃料噴射制御が行わ
れる。
したがって、前記低回転域では第４図の破線に示すよ
うに加速増量係数が1/2回転毎に徐々に減少するため加
速増量燃料量も比較的多量の範囲で1/2回転毎に徐々に
減少する。これによって、低回転域の加速運転時の空燃
比を最適に制御できるので、ヘジテーションの発生を抑
制でき、加速性能の低下を抑制できる。一方、高回転域
では第４図に示すように加速増量係数が1/2回転毎に急
激に減少するため加速増量燃料量も比較的少量の範囲で
急激に低下する。これによって、機関出力が加速時の出
力に充分な高回転域においては空燃比のオーバリッチ化
を防止できもってCO排出量の増加を防止できる。
うに加速増量係数が1/2回転毎に徐々に減少するため加
速増量燃料量も比較的多量の範囲で1/2回転毎に徐々に
減少する。これによって、低回転域の加速運転時の空燃
比を最適に制御できるので、ヘジテーションの発生を抑
制でき、加速性能の低下を抑制できる。一方、高回転域
では第４図に示すように加速増量係数が1/2回転毎に急
激に減少するため加速増量燃料量も比較的少量の範囲で
急激に低下する。これによって、機関出力が加速時の出
力に充分な高回転域においては空燃比のオーバリッチ化
を防止できもってCO排出量の増加を防止できる。
また、本実施例では、加速増量燃料量（加速増量係数
KAC）を所定回転（1/2）毎に減少させて補正設定するも
のを示したが、第４図の実線で示すように所定時間毎に
減少させて補正設定するものであってもよい。
KAC）を所定回転（1/2）毎に減少させて補正設定するも
のを示したが、第４図の実線で示すように所定時間毎に
減少させて補正設定するものであってもよい。
即ち、前記実施例のように加速増量燃料量を所定回転
毎に減少補正するものでは、機関回転速度が高いときは
低いときより時間当りの減少補正回数が増大するので、
時間当りの減少量は、減少割合が大きくなることに加え
て補正回数によっても減少することになるが、所定時間
毎に減少補正するものでは、時間当りの燃料量の減少回
数は一定に維持することができるので、減少割合の設定
が容易に行える。但し、前記所定回転毎に減少補正する
ものでも、高速時は前記補正回数が増大することを考慮
して減少割合を設定すれば、効果的には同様である。
毎に減少補正するものでは、機関回転速度が高いときは
低いときより時間当りの減少補正回数が増大するので、
時間当りの減少量は、減少割合が大きくなることに加え
て補正回数によっても減少することになるが、所定時間
毎に減少補正するものでは、時間当りの燃料量の減少回
数は一定に維持することができるので、減少割合の設定
が容易に行える。但し、前記所定回転毎に減少補正する
ものでも、高速時は前記補正回数が増大することを考慮
して減少割合を設定すれば、効果的には同様である。
〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、加速運転時の初期加
速増量燃料量を、機関回転速度に応じて異ならせて設定
された減少割合により所定回転毎若しくは所定時間毎に
減少補正するようにしたので、加速性能の向上を図りつ
つCO排出量の増加を抑制できる。
速増量燃料量を、機関回転速度に応じて異ならせて設定
された減少割合により所定回転毎若しくは所定時間毎に
減少補正するようにしたので、加速性能の向上を図りつ
つCO排出量の増加を抑制できる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は同上の作用を説明するための図、第５図及び第
６図は従来の欠点を説明するための図である。 ３……燃料噴射弁、４……制御装置、５……スロットル
開度センサ、７……ディストリビュータ
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は同上の作用を説明するための図、第５図及び第
６図は従来の欠点を説明するための図である。 ３……燃料噴射弁、４……制御装置、５……スロットル
開度センサ、７……ディストリビュータ
Claims (1)
- 【請求項１】加速運転状態を検出する加速運転状態検出
手段と、機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
検出された加速運転状態に応じて初期加速増量燃料量を
設定する初期燃料量設定手段と、該設定された初期加速
増量燃料量を減少補正する減少割合を検出された機関回
転速度が高いときは大きく、機関回転速度が低いときは
小さい値に設定する減少割合設定手段と、前記初期加速
増量燃料量と設定された減少割合とに基づいて所定回転
毎若しくは所定時間毎に新たな加速増量燃料量を補正設
定する補正手段と、前記初期加速増量燃料量若しくは新
たな加速増量燃料量に基づいて燃料供給手段を駆動制御
する駆動制御手段と、を備えた内燃機関の燃料制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62119094A JP2532872B2 (ja) | 1987-05-18 | 1987-05-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US07/193,764 US4864999A (en) | 1987-05-18 | 1988-05-13 | Fuel control apparatus for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62119094A JP2532872B2 (ja) | 1987-05-18 | 1987-05-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63285240A JPS63285240A (ja) | 1988-11-22 |
| JP2532872B2 true JP2532872B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=14752752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62119094A Expired - Lifetime JP2532872B2 (ja) | 1987-05-18 | 1987-05-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4864999A (ja) |
| JP (1) | JP2532872B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0833116B2 (ja) * | 1988-06-20 | 1996-03-29 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JP2572409Y2 (ja) * | 1989-09-05 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2572436Y2 (ja) * | 1989-09-11 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| US5080075A (en) * | 1989-12-21 | 1992-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Acceleration enrichment related correction factor learning apparatus for internal combustion engine |
| JP2770273B2 (ja) * | 1990-10-05 | 1998-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JP4167324B2 (ja) | 1998-06-26 | 2008-10-15 | 本田技研工業株式会社 | エンジン回転数算出装置 |
| JP4004747B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2007-11-07 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6037296B2 (ja) * | 1979-08-14 | 1985-08-26 | 日産自動車株式会社 | 燃料供給装置 |
| JPS58220941A (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS6032955A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-20 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御方法 |
| JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS6189131A (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPH0718357B2 (ja) * | 1985-08-08 | 1995-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| DE3541731C2 (de) * | 1985-11-26 | 1994-08-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-Einspritzsystem |
| US4711218A (en) * | 1987-02-05 | 1987-12-08 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment fuel control |
-
1987
- 1987-05-18 JP JP62119094A patent/JP2532872B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-05-13 US US07/193,764 patent/US4864999A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63285240A (ja) | 1988-11-22 |
| US4864999A (en) | 1989-09-12 |
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