JPS59224451A - 気化器の空燃比制御装置 - Google Patents
気化器の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS59224451A JPS59224451A JP9856383A JP9856383A JPS59224451A JP S59224451 A JPS59224451 A JP S59224451A JP 9856383 A JP9856383 A JP 9856383A JP 9856383 A JP9856383 A JP 9856383A JP S59224451 A JPS59224451 A JP S59224451A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- fuel ratio
- air
- value
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、主として自動車用のエンジンに適用される気
化器の空燃比制御装置に関するものである。
化器の空燃比制御装置に関するものである。
（ロ）従来技術
近時の自動車では、排気浄化手段の一つとして、三元触
媒が広く使用されている。ところが、かかる三元触媒は
、混合気の空燃比が理論空燃比（１４，５）付近の値に
維持されていないと排気中に含まれるＮＯＸ、 ＨＣ，
Ｃｏのすべてを効率よく浄化することができない。その
ため、従来は、フィード−バックキャブシステム等と称
される空燃比制御装置を設けて、エンジンに供給する混
合気の空燃比を常に理論空燃比付近に維持するようにし
ている。
媒が広く使用されている。ところが、かかる三元触媒は
、混合気の空燃比が理論空燃比（１４，５）付近の値に
維持されていないと排気中に含まれるＮＯＸ、 ＨＣ，
Ｃｏのすべてを効率よく浄化することができない。その
ため、従来は、フィード−バックキャブシステム等と称
される空燃比制御装置を設けて、エンジンに供給する混
合気の空燃比を常に理論空燃比付近に維持するようにし
ている。
すなわち、従来の空燃比制御装置は、例えば、気化器の
エアブリード通路に設けた制御弁と、エンジンの排気中
の酸素濃度を検出して給気の空燃比を察知し理論空燃比
の近傍に存在する変換点を境にして高起電力発生状態ま
たは起電力無発生状態に切換わる０２センサと、この０
２センサからの信号に基いて前記制御弁を開閉させるフ
ィードバック制御回路とを具備してなるものである。
エアブリード通路に設けた制御弁と、エンジンの排気中
の酸素濃度を検出して給気の空燃比を察知し理論空燃比
の近傍に存在する変換点を境にして高起電力発生状態ま
たは起電力無発生状態に切換わる０２センサと、この０
２センサからの信号に基いて前記制御弁を開閉させるフ
ィードバック制御回路とを具備してなるものである。
ところで、混合気を常に理論空燃比イτＪ近に維持する
ことは、燃料経済性等の点で必ずしも好ましいものでは
なく、例えば、後述するように排気浄化ならびに触媒の
耐久性等の点で問題が生じない軽負荷運転域においては
、空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御するのが望ま
しい。ところがかかるフィードバック制御に用いられる
０２センサからの信号は、特命の変換点を境にして切り
換わる０ＮＳＯＦＦ的なものであるため、所望の負荷領
域だけ空燃比を理論空燃比とは異なった値に制４１１す
るには、特殊な工夫が必要となる。すなわちこの種の工
夫を凝らした空燃比制御装置に関する先行技術としては
、特開昭５２−８１４３４号に示されるように、制御弁
を駆動するだめの制御定数を開成方向と開成方向とで異
ならせるようにしたものがある。具体的には、空燃比を
ｆ！１論空論比燃比も希薄側に制御する場合には、エア
ブリード通路を開閉する制御弁の開成方向の移動速度を
閉成方向の移動速度よりも太き（するわけである。とこ
ろが、このような構成のものては、空燃比を理論空燃比
から大きくはなれた。ｉｌ：ｌｊに１１，１目１するた
めには、制御弁の開弁速度と閉弁速度との間に大きな速
度差をつける必要が生じるが、この速度差を大きくしす
ぎると空燃比変化の振１１］が大きくなり周期が長くな
るため運転性が悪化するとともに、三元触媒の浄化率が
低下するという不？（１（合を招く。したがって、この
ようなものでは、制御の巾が比較的狭い範囲に限られて
しまうという問題がある。
ことは、燃料経済性等の点で必ずしも好ましいものでは
なく、例えば、後述するように排気浄化ならびに触媒の
耐久性等の点で問題が生じない軽負荷運転域においては
、空燃比を理論空燃比よりも希薄側に制御するのが望ま
しい。ところがかかるフィードバック制御に用いられる
０２センサからの信号は、特命の変換点を境にして切り
換わる０ＮＳＯＦＦ的なものであるため、所望の負荷領
域だけ空燃比を理論空燃比とは異なった値に制４１１す
るには、特殊な工夫が必要となる。すなわちこの種の工
夫を凝らした空燃比制御装置に関する先行技術としては
、特開昭５２−８１４３４号に示されるように、制御弁
を駆動するだめの制御定数を開成方向と開成方向とで異
ならせるようにしたものがある。具体的には、空燃比を
ｆ！１論空論比燃比も希薄側に制御する場合には、エア
ブリード通路を開閉する制御弁の開成方向の移動速度を
閉成方向の移動速度よりも太き（するわけである。とこ
ろが、このような構成のものては、空燃比を理論空燃比
から大きくはなれた。ｉｌ：ｌｊに１１，１目１するた
めには、制御弁の開弁速度と閉弁速度との間に大きな速
度差をつける必要が生じるが、この速度差を大きくしす
ぎると空燃比変化の振１１］が大きくなり周期が長くな
るため運転性が悪化するとともに、三元触媒の浄化率が
低下するという不？（１（合を招く。したがって、この
ようなものでは、制御の巾が比較的狭い範囲に限られて
しまうという問題がある。
（ハ） 目的
本発明は、このような事情に着目してなされたもので、
軽負荷定常運転時に空燃比を大幅にかつ安定した状態で
適正に希薄化することが可能であり、運転性やエミッシ
ョンの悪化を招いたり触媒の耐久性を損ねることなしに
燃料経済性を有効に向上させることができる気化器の空
燃比制御装置を提供することを目的とする。
軽負荷定常運転時に空燃比を大幅にかつ安定した状態で
適正に希薄化することが可能であり、運転性やエミッシ
ョンの悪化を招いたり触媒の耐久性を損ねることなしに
燃料経済性を有効に向上させることができる気化器の空
燃比制御装置を提供することを目的とする。
（ニ）構成
本発明は、かかる１」的を達成するために、前述した制
御弁、０２センサおよＱフィードバック制ｇ＋＋回路（
こ加え、車両が軽負荷定常運転状態にあるか否かを検出
し当該運転状態にあると判定した場合に（−）１負荷信
号を出力する負（；ｑ判定手段と、この負荷判定手段か
ら軽負荷信号が出された場合に一定時間だけ前記フィー
ドバックＣＩ、ｔｊ御回路による通′畠の制御を行なわ
ぜて前記１；Ｉ］仰弁の制御位置の平均イ１１）を算出
し、この平均値を基糸にして前記制御弁を所定県だけ開
成側へ移行させるとともにその移行位置を前記軽負荷（
ｉｌ号が）≦５止されるまで保持する空燃比希薄化手段
とを設けたことを特徴とするものである。
御弁、０２センサおよＱフィードバック制ｇ＋＋回路（
こ加え、車両が軽負荷定常運転状態にあるか否かを検出
し当該運転状態にあると判定した場合に（−）１負荷信
号を出力する負（；ｑ判定手段と、この負荷判定手段か
ら軽負荷信号が出された場合に一定時間だけ前記フィー
ドバックＣＩ、ｔｊ御回路による通′畠の制御を行なわ
ぜて前記１；Ｉ］仰弁の制御位置の平均イ１１）を算出
し、この平均値を基糸にして前記制御弁を所定県だけ開
成側へ移行させるとともにその移行位置を前記軽負荷（
ｉｌ号が）≦５止されるまで保持する空燃比希薄化手段
とを設けたことを特徴とするものである。
（ホ）実施例
以下、本発明の一実施例をＩｇ；ｉ面を参照して説明す
る。
る。
第１Ｎは、自動車用エンジンの桓に説明図であり、図中
１はエアークリーナ、２は気化器、３は吸気管、４はエ
ンジン本ｆ／ト、５は排気管、６は三元触媒コンバータ
である。また、７は前記気化器２に関連させて設けた本
発明に係る空燃比制御装置である。この空燃比制御装置
７は、第２図に示すように、前記気化器２のエアーブリ
ード通路８に設けた空気’＋Ａ’ｌｈ ｆ１制御用の？
ｊｊｊｌ ｆ：ｊ’ｌｉ弁９と、１ｉｉｓ記排気管５内
に設けられ排気中のｒｌＱ Ｘ濃度を検出する０２セン
サ１１と、この０２センサ１１からの信号に基いて前記
制御弁９を開閉さぜ空燃比を所定の値に制御するフィー
ドバック制御回路１２と、エンジンが軽負荷定常運転状
態にあるか否かを検出し当該運転状態にあると判定した
場合に軽負荷信じ−べを出力する負荷判定手段１３と、
この負荷’ｉ゛！Ｉ定手段１３から軽負荷信号べが出力
された場合に後述する所定の手順で空燃比を希薄側へ補
正する空燃比希薄化手段１４とを具’ｃ、”ａ シてな
る。詳述すれば、制御弁９は、前記エアーブリード通路
８に介設したニードル弁１５をステッパモータ１６によ
り４シ１１心方向に進退させて該エアーブリード血路８
を開閉し得るように（１Ｇ成したもので、ドライバ１７
の第１の入力端子ＣＷにパルース信号１が入力されり場
合に前記ステッパモータ１６がその入カバルス数に対応
するステップだけ時計回り方向に回転して前記ニードル
弁１５が例えば開成方向に移動する一方、前記ドライバ
１７の第２の入力端子ＣＣＷにパルス信号＋＋が入力さ
れた場合に前記ステッパモータ１６がその入力パルス数
に対応するステップだけ反時計回り方向に回転して前記
ニードル弁１５が閉成方向に移動するようになっている
。
１はエアークリーナ、２は気化器、３は吸気管、４はエ
ンジン本ｆ／ト、５は排気管、６は三元触媒コンバータ
である。また、７は前記気化器２に関連させて設けた本
発明に係る空燃比制御装置である。この空燃比制御装置
７は、第２図に示すように、前記気化器２のエアーブリ
ード通路８に設けた空気’＋Ａ’ｌｈ ｆ１制御用の？
ｊｊｊｌ ｆ：ｊ’ｌｉ弁９と、１ｉｉｓ記排気管５内
に設けられ排気中のｒｌＱ Ｘ濃度を検出する０２セン
サ１１と、この０２センサ１１からの信号に基いて前記
制御弁９を開閉さぜ空燃比を所定の値に制御するフィー
ドバック制御回路１２と、エンジンが軽負荷定常運転状
態にあるか否かを検出し当該運転状態にあると判定した
場合に軽負荷信じ−べを出力する負荷判定手段１３と、
この負荷’ｉ゛！Ｉ定手段１３から軽負荷信号べが出力
された場合に後述する所定の手順で空燃比を希薄側へ補
正する空燃比希薄化手段１４とを具’ｃ、”ａ シてな
る。詳述すれば、制御弁９は、前記エアーブリード通路
８に介設したニードル弁１５をステッパモータ１６によ
り４シ１１心方向に進退させて該エアーブリード血路８
を開閉し得るように（１Ｇ成したもので、ドライバ１７
の第１の入力端子ＣＷにパルース信号１が入力されり場
合に前記ステッパモータ１６がその入カバルス数に対応
するステップだけ時計回り方向に回転して前記ニードル
弁１５が例えば開成方向に移動する一方、前記ドライバ
１７の第２の入力端子ＣＣＷにパルス信号＋＋が入力さ
れた場合に前記ステッパモータ１６がその入力パルス数
に対応するステップだけ反時計回り方向に回転して前記
ニードル弁１５が閉成方向に移動するようになっている
。
すなわち、この制御弁９は、その作動領域が複数のステ
ップから惜成されており、第３図に示すように、そのス
テップの増減に伴って前記エアーブリード通路８の開路
面積が増減するようになっている。また、前記フィード
バック制御回路１２は前記０２センサ１１から排気中の
酸素濃度が所定値よりも低い旨の信号を受けた場合に、
第１の出力端子１２ａから前記制御弁９に向けて開成指
令用のパルス信号１を出力する一方、＋ｉｉｉ記０２セ
ンサ１１から酸素濃度が所定値よりも高い旨の信号を受
けた場合に、第２の出力端子１２ｂから閉成指令用のパ
ルス信号１１を出力するように４み成した通常のもので
ある。なお、このフィードバック制御回路１２には、０
２センサ１１からの信号（イ）以外にアイドルスイッチ
１０からの信号（ロ）、吸気管負圧の大小を示す信号（
ハ）および水温の大小を示す信号に）等が入力されるよ
うになっており、これらの信号に基いて、フィードバッ
ク制御を行なう領域を規定している。また、前記負荷判
定手段１３は、前記フィードバック制御回路１２に入力
される信号を利用して作動する論理回路により措成され
ており、例えば、■吸気管負圧Ｐが一４８０ｍｎＩ−１
ｇ よりも軽負荷側の値を示し、■アイドルスイッチ
１０が０ＦＦ（アイドル状態）でな（、（例えば１２０
０ｒｌ）ｍ相当以上）Ｇ水温が７５°Ｃ以上という条件
が揃った場合に、前述した軽負荷信号畝を前記空燃比希
薄化手段１４に向けて出力するようになっている。空燃
比希薄化手段１４は、前記軽負荷信号ぺに付勢されて作
動するスイッチング制御回路１８と、このスイッチング
制御回路１８に制御されてそれぞれ切換わるスイッチン
グ要素２０．２１．２２．２３．２４と、前記フィード
バック制御回路１２から出力されるパルス信号１．１１
および前記ステッパモータ１６から戻される原点゛Ｉ１
１報１１１に基いて前記制御弁９の制御位置を算出し、
その制御位置信号１ｖをクロックパルスＶか入力される
毎に出力する位置演算回路２５と、前記スイッチング要
素２０かＯＮ状態にある期間番こおりる前記制御弁９の
平均制御位置を算出する平均位置演算回路２６と、この
平均位置演算回路２６から出力される平均値信号ｖｉを
保ネーデするホールド回路２７と、このボールド回：ｒ
’＋’ｒ ２７から出力される平均値信号ｖ１またはそ
の平均値信号■１に所定値Ｓを加算したステップアップ
信号ｖｉｉと一＋ｉｉ＋記制御位置信号１ｖとを比較し
これら両括号ｌｖ、ｖｌｌが一致することとなる方向に
前記制御弁９を作動させる比較回路２８とを具備してな
る。
ップから惜成されており、第３図に示すように、そのス
テップの増減に伴って前記エアーブリード通路８の開路
面積が増減するようになっている。また、前記フィード
バック制御回路１２は前記０２センサ１１から排気中の
酸素濃度が所定値よりも低い旨の信号を受けた場合に、
第１の出力端子１２ａから前記制御弁９に向けて開成指
令用のパルス信号１を出力する一方、＋ｉｉｉ記０２セ
ンサ１１から酸素濃度が所定値よりも高い旨の信号を受
けた場合に、第２の出力端子１２ｂから閉成指令用のパ
ルス信号１１を出力するように４み成した通常のもので
ある。なお、このフィードバック制御回路１２には、０
２センサ１１からの信号（イ）以外にアイドルスイッチ
１０からの信号（ロ）、吸気管負圧の大小を示す信号（
ハ）および水温の大小を示す信号に）等が入力されるよ
うになっており、これらの信号に基いて、フィードバッ
ク制御を行なう領域を規定している。また、前記負荷判
定手段１３は、前記フィードバック制御回路１２に入力
される信号を利用して作動する論理回路により措成され
ており、例えば、■吸気管負圧Ｐが一４８０ｍｎＩ−１
ｇ よりも軽負荷側の値を示し、■アイドルスイッチ
１０が０ＦＦ（アイドル状態）でな（、（例えば１２０
０ｒｌ）ｍ相当以上）Ｇ水温が７５°Ｃ以上という条件
が揃った場合に、前述した軽負荷信号畝を前記空燃比希
薄化手段１４に向けて出力するようになっている。空燃
比希薄化手段１４は、前記軽負荷信号ぺに付勢されて作
動するスイッチング制御回路１８と、このスイッチング
制御回路１８に制御されてそれぞれ切換わるスイッチン
グ要素２０．２１．２２．２３．２４と、前記フィード
バック制御回路１２から出力されるパルス信号１．１１
および前記ステッパモータ１６から戻される原点゛Ｉ１
１報１１１に基いて前記制御弁９の制御位置を算出し、
その制御位置信号１ｖをクロックパルスＶか入力される
毎に出力する位置演算回路２５と、前記スイッチング要
素２０かＯＮ状態にある期間番こおりる前記制御弁９の
平均制御位置を算出する平均位置演算回路２６と、この
平均位置演算回路２６から出力される平均値信号ｖｉを
保ネーデするホールド回路２７と、このボールド回：ｒ
’＋’ｒ ２７から出力される平均値信号ｖ１またはそ
の平均値信号■１に所定値Ｓを加算したステップアップ
信号ｖｉｉと一＋ｉｉ＋記制御位置信号１ｖとを比較し
これら両括号ｌｖ、ｖｌｌが一致することとなる方向に
前記制御弁９を作動させる比較回路２８とを具備してな
る。
次いで、この実施例の作動を説明する。
まず、エンジンの負荷が一定以上の領域あるいは負荷が
へ動している過ｉ；！〔領域においては、空燃比希薄化
手段１４は、その４’：１能を停止しており一定の条件
下でフィードバック制御Ｉｌ路１２による通常のフィー
ドバック制御が行なわれ空燃比が理論空燃比付近に制御
される。一方、エンジンが軽負荷定常運転状態に移行し
た場合には、負荷判定手段１３から軽負荷信号べが前記
空燃比希薄化手段１４のスイッチング制御回路２ｏに向
けて出力される。そうすると、第４図に示すように、ま
ず、このスイッチング制御回路１８からタイマ２９によ
って規定された一定時間１１ （例えば、５秒間）だけ
信号ａが出力される。その結果、前記スイッチング要素
２０がＯＮとなり、位置演算回路２５から逐次出力され
る制御位置信号１ｖが平均位置演算回路２６に導入され
処理される。すなわち、前述した一定時間１１が経過す
るまでの間は、前記フィードバック制御回路１２による
通常の制御を行なわせておき、前記制御弁９の制御位置
の平均値を前記平均位置演算回路２６によって算出する
。
へ動している過ｉ；！〔領域においては、空燃比希薄化
手段１４は、その４’：１能を停止しており一定の条件
下でフィードバック制御Ｉｌ路１２による通常のフィー
ドバック制御が行なわれ空燃比が理論空燃比付近に制御
される。一方、エンジンが軽負荷定常運転状態に移行し
た場合には、負荷判定手段１３から軽負荷信号べが前記
空燃比希薄化手段１４のスイッチング制御回路２ｏに向
けて出力される。そうすると、第４図に示すように、ま
ず、このスイッチング制御回路１８からタイマ２９によ
って規定された一定時間１１ （例えば、５秒間）だけ
信号ａが出力される。その結果、前記スイッチング要素
２０がＯＮとなり、位置演算回路２５から逐次出力され
る制御位置信号１ｖが平均位置演算回路２６に導入され
処理される。すなわち、前述した一定時間１１が経過す
るまでの間は、前記フィードバック制御回路１２による
通常の制御を行なわせておき、前記制御弁９の制御位置
の平均値を前記平均位置演算回路２６によって算出する
。
そして、前述した一定時間１１が経過すると、その時点
でスイッチング制御回路１８がら信号すが出力され、前
述した制御弁９の制（ａｌ１位１の平均値がホールド回
路２７に保持されるとともに、スイッチング要素２１．
２２．２３が切換わる。その結果、制御弁９のドライバ
１７かフィードバック制御回路１２から開放されスイッ
チング要素２１．２２を介して比較回路２８に接続され
る。そしてこの比較回路２８に位置演算囲路２５からの
制御位ｉ７ｉ、信号１ｖと、ｉｊｒ記ボールド１司ＨＧ
５２７からの平均値信号ｖ１に所定値Ｓを加算したステ
ップアップ信スデップアップ信号Ｖｉｌと−う゛にする
まで、前記比較回路２８から前記ｉ！ｒ制御弁９に向け
てパルス信号１または１１が出力され、この制御弁９の
制御位置が第５図に示すように、前述した平均値ｍより
も所定ステップｎだけ希薄側へ移行させられ保持される
１、そして、エンジンの負荷か変化し、前記軽負荷信壮
べが停止されると前記スイッチング制御回路１８からｆ
Ｊ号Ｃが出力されス・ｆツチング要素２４が破線で示す
側へ切漁わる。その結果、前記制御弁９が前記平均値ｍ
にまで戻される。そして、その時点で１１号Ｃも消失し
、元の状態に復す１１：する。
でスイッチング制御回路１８がら信号すが出力され、前
述した制御弁９の制（ａｌ１位１の平均値がホールド回
路２７に保持されるとともに、スイッチング要素２１．
２２．２３が切換わる。その結果、制御弁９のドライバ
１７かフィードバック制御回路１２から開放されスイッ
チング要素２１．２２を介して比較回路２８に接続され
る。そしてこの比較回路２８に位置演算囲路２５からの
制御位ｉ７ｉ、信号１ｖと、ｉｊｒ記ボールド１司ＨＧ
５２７からの平均値信号ｖ１に所定値Ｓを加算したステ
ップアップ信スデップアップ信号Ｖｉｌと−う゛にする
まで、前記比較回路２８から前記ｉ！ｒ制御弁９に向け
てパルス信号１または１１が出力され、この制御弁９の
制御位置が第５図に示すように、前述した平均値ｍより
も所定ステップｎだけ希薄側へ移行させられ保持される
１、そして、エンジンの負荷か変化し、前記軽負荷信壮
べが停止されると前記スイッチング制御回路１８からｆ
Ｊ号Ｃが出力されス・ｆツチング要素２４が破線で示す
側へ切漁わる。その結果、前記制御弁９が前記平均値ｍ
にまで戻される。そして、その時点で１１号Ｃも消失し
、元の状態に復す１１：する。
すなわち、再び、前記フィードバック制御回路１２によ
る通常の制御が開始されるものである。
る通常の制御が開始されるものである。
なお、制御弁は、エアブリード通路に設けたものに限ら
ず、気化器の燃料通路に設けたものであってもよい。
ず、気化器の燃料通路に設けたものであってもよい。
また、負荷判定手段は、前記実施例のものに限られない
のは勿論であり、例えば、スロットル開度ｅが３°ゴθ
≦１５°という条件を満しかつｃｌｅ／ｄｔが５°以下
の場合に軽負荷であると判定するようにしたものや、前
記実施例のアイドルスイッチを回転数検出スイッチに代
えたもの等であってもよい。また、それら以外にミッシ
ョンノニュートラル状態を検出するスイッチやクラッチ
の接続状態を検卜するスイッチを付加してもよい。
のは勿論であり、例えば、スロットル開度ｅが３°ゴθ
≦１５°という条件を満しかつｃｌｅ／ｄｔが５°以下
の場合に軽負荷であると判定するようにしたものや、前
記実施例のアイドルスイッチを回転数検出スイッチに代
えたもの等であってもよい。また、それら以外にミッシ
ョンノニュートラル状態を検出するスイッチやクラッチ
の接続状態を検卜するスイッチを付加してもよい。
（へ）効果
本発明は、以上のような借成であるから、次のような効
果が得られる。
果が得られる。
まず、軽負荷定常運転領域において、空燃比を理論空燃
比よりも希薄側に制御するようにしているので、常時理
論空燃比付近に制御するようにしたものに比べて燃料経
済性を向」ユさせることができる。
比よりも希薄側に制御するようにしているので、常時理
論空燃比付近に制御するようにしたものに比べて燃料経
済性を向」ユさせることができる。
しかも、軽負荷域ではエンジンから排出される（Ｊ１゛
気中のＮＯＸのｊ−士が少なくなるため、空燃比を希薄
側ζこ制御して三元触媒のＮＯＸに関する浄化率を低下
させることになっても、エミッションが悪化するという
イ畳１１１合は生じないものであり、また剤（媒の耐久
面でも許容できる。
気中のＮＯＸのｊ−士が少なくなるため、空燃比を希薄
側ζこ制御して三元触媒のＮＯＸに関する浄化率を低下
させることになっても、エミッションが悪化するという
イ畳１１１合は生じないものであり、また剤（媒の耐久
面でも許容できる。
また、軽負荷定常運転状態に移行した直後に制御弁の制
御性；１“〔の平均値を算出し、その平均値を基準にし
て前記制御弁を所定量だけ希薄側へ移行させて保持する
ことによって、空；、”？ｉ比をＵｌ！Ｉ！論空燃比上
空燃比薄側に補正するようにしているので大幅な希薄化
も自在に行なうことができ、そのようにしても、空燃比
の周期的なｐ’ｒｌ動が大きくなって運転性や触媒の浄
化性能に悪影ニー８を及ぼすというような不都合が一切
ない。そのため、前述した先行技術のものよりもより効
果的にＪ、’：ｇ ’＋”ＶＨｉ済性の向−にを図るこ
とができるものである。
御性；１“〔の平均値を算出し、その平均値を基準にし
て前記制御弁を所定量だけ希薄側へ移行させて保持する
ことによって、空；、”？ｉ比をＵｌ！Ｉ！論空燃比上
空燃比薄側に補正するようにしているので大幅な希薄化
も自在に行なうことができ、そのようにしても、空燃比
の周期的なｐ’ｒｌ動が大きくなって運転性や触媒の浄
化性能に悪影ニー８を及ぼすというような不都合が一切
ない。そのため、前述した先行技術のものよりもより効
果的にＪ、’：ｇ ’＋”ＶＨｉ済性の向−にを図るこ
とができるものである。
図面は本発明の一実施例を示し、Ｓ’ｊ； ｌ ［，４
は全体を示す概略説明図、第２［４はシステム説明図、
第３図は制御弁の特性を示す１〉：：、第４図、第５図
は作用説明図である。 ２・・・気化器 ５・・・排気管 ７・・・空燃比制御装置 ８・・・エアブリード通路 ９・・・制御弁 １１・・・０２センザ１２°°・フ
ィードバック制御回路 １３・・・負荷判定手段 １４・・・空燃比希薄化手段 代理人 弁理士 赤坏−博 ＜ｔｕＫｌｉＱ）Ｄｏｌｌ Ｑｌｐ
ｐ％−１ｋｅｇい容貌 型 域 Ａゝ゛ゞ
”−Ｑｆｆ ｌ。
は全体を示す概略説明図、第２［４はシステム説明図、
第３図は制御弁の特性を示す１〉：：、第４図、第５図
は作用説明図である。 ２・・・気化器 ５・・・排気管 ７・・・空燃比制御装置 ８・・・エアブリード通路 ９・・・制御弁 １１・・・０２センザ１２°°・フ
ィードバック制御回路 １３・・・負荷判定手段 １４・・・空燃比希薄化手段 代理人 弁理士 赤坏−博 ＜ｔｕＫｌｉＱ）Ｄｏｌｌ Ｑｌｐ
ｐ％−１ｋｅｇい容貌 型 域 Ａゝ゛ゞ
”−Ｑｆｆ ｌ。
Claims (1)
- 気化器のエアブリード通路あるいは燃料通路に設けた流
量制御用の制御弁と、（）ｒ気管内に設けられ排気中の
酸素濃度を検出する０２センサと、この０２センザから
の信号に基いて前記制御弁を開閉させ空燃比を所定の値
に８＋！Ｊ 御するフィードバック制御回路と、エンジ
ンが軽負定常運転状態にあるか否かを検出し当該ぶ転状
態にあると判定した場合に軽負荷信号を出力する負１１
″１判定手段と、この負荷判定手段から汀、負荷信号が
出された場合に一定時間だけ前記フィードバック制御向
Ｉｊ３による通常の制御を行なわせて？ｊｉ記制御弁の
制御位ＩＹＬの平均値を算出し、この平均値を′）ｌ準
にして前記制御弁を所定量だけ后薄側へ移行さ−Ｕると
ともにそのｆ、？行位置をｎ１７記＋Ｙ負荷信号が停止
されるまで保持する空燃比希薄化手段とを具’ｇＪ３
してなることを特徴とする気化×：′！の空燃比制御：
、２：：’“１．。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9856383A JPS59224451A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | 気化器の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9856383A JPS59224451A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | 気化器の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59224451A true JPS59224451A (ja) | 1984-12-17 |
Family
ID=14223143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9856383A Pending JPS59224451A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | 気化器の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59224451A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198940A (ja) * | 1984-10-20 | 1986-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6267253A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JP2011122484A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Ygk:Kk | エンジンの燃料供給装置及びエンジン発電機 |
| US8733322B2 (en) | 2009-10-22 | 2014-05-27 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Air-fuel ratio control device for a carburetor |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56143325A (en) * | 1980-04-08 | 1981-11-09 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for controlling air fuel ratio |
| JPS56159548A (en) * | 1980-05-13 | 1981-12-08 | Toyota Motor Corp | Air to fuel control system for engine |
| JPS56159549A (en) * | 1980-05-13 | 1981-12-08 | Toyota Motor Corp | Air to fuel ratio control system for engine |
| JPS5830445A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-06-01 JP JP9856383A patent/JPS59224451A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56143325A (en) * | 1980-04-08 | 1981-11-09 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for controlling air fuel ratio |
| JPS56159548A (en) * | 1980-05-13 | 1981-12-08 | Toyota Motor Corp | Air to fuel control system for engine |
| JPS56159549A (en) * | 1980-05-13 | 1981-12-08 | Toyota Motor Corp | Air to fuel ratio control system for engine |
| JPS5830445A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198940A (ja) * | 1984-10-20 | 1986-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0341672B2 (ja) * | 1984-10-20 | 1991-06-24 | ||
| JPS6267253A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US8733322B2 (en) | 2009-10-22 | 2014-05-27 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Air-fuel ratio control device for a carburetor |
| JP2011122484A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Ygk:Kk | エンジンの燃料供給装置及びエンジン発電機 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS58573B2 (ja) | 燃料供給気筒数制御装置 | |
| JPH08144746A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH04342847A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6256335B2 (ja) | ||
| JPS6256334B2 (ja) | ||
| JPS6256336B2 (ja) | ||
| JPS59224451A (ja) | 気化器の空燃比制御装置 | |
| JPS60192845A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPH07113343B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2558032Y2 (ja) | 排ガス浄化装置を有する内燃機関の煙道 | |
| JP3890775B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS59543A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPS62153552A (ja) | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 | |
| JPH0329982B2 (ja) | ||
| JPS62129553A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS61237858A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6339785B2 (ja) | ||
| JPH0220820B2 (ja) | ||
| JP2721035B2 (ja) | 排気還流制御装置の故障診断方法 | |
| JPS63179119A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
| JPH06146964A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS58210338A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPS61272449A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPS5951148A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS5949312A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |