JPS62153552A - 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 - Google Patents
気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置Info
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- JPS62153552A JPS62153552A JP29519685A JP29519685A JPS62153552A JP S62153552 A JPS62153552 A JP S62153552A JP 29519685 A JP29519685 A JP 29519685A JP 29519685 A JP29519685 A JP 29519685A JP S62153552 A JPS62153552 A JP S62153552A
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- air
- fuel ratio
- feedback control
- carburetor
- engine
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、気化器エンジンの空燃比フィードバック制御
装置に係り、特に、プライマリ系統とセカンダリ系統を
備えた２バレル型の自動！１！用気化器エンジンに用い
るのに好適な、空燃比センサで検出される排気系の空燃
比に応じて、気化器の混合比調整用アクチュエータを制
御することにより、混合気の空燃比をフィードバック制
御するようにした気化器エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御装置の改良に関する。
装置に係り、特に、プライマリ系統とセカンダリ系統を
備えた２バレル型の自動！１！用気化器エンジンに用い
るのに好適な、空燃比センサで検出される排気系の空燃
比に応じて、気化器の混合比調整用アクチュエータを制
御することにより、混合気の空燃比をフィードバック制
御するようにした気化器エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御装置の改良に関する。
空燃比センサで検出される排気系の空燃比に応じて、気
化器の混合比調整用アクチュエータ゛、例えば浴料に対
するエアのブリード吊を制御３１１ するためのブリー
ドエア制御弁（以下、Ｅ Ｂ ＣＶと称する）を制御す
ることにより、混合気の空燃比をフィードバック制御す
るようにした気化器エンジンの空燃比フィードバック制
御装置が知られている。 このような空燃比フィードバック制御装置による、エン
ジン暖（幾後のフィードバック制御は、例えば第４図に
示すようなフィードバック制御マツプに従って行われて
いる。即ち、フィードバック（Ｆ／Ｂ）ＯＮと示された
、エンジン回転ａＮｅが設定値Ｎ２（例えば４４００１
”１１１１１程度）以下で、且つ、スロットル開度がア
イドル開度以上であり、しかも、吸気管負圧が低く高負
荷にならない範囲、及び、１５負荷であっても、エンジ
ン回転数Ｎｅが設定値Ｎ１ （例えば１３００ｒａｍ１
￥度）以上の範囲でフィードバック制御が実行される。 なお、第４図において、Ｆ／８ホールドと示された範囲
は、ＥＢＣＶの開度がメモリ値にホートルされている減
速時の領域を示す。 一方、広く使用されている、主として低中負荷状態で混
合気を制御するプライマリ系統と、ｉ！′！ｉ負荷状態
でのみ作チカして混合気を制御するセカンダリ系統の２
つの系統を備えた、２バレルタイプの気化器の場合、第
４図に示した、スロー系統とメイン系統の継ぎの領域Δ
、及び、プライマリ系統とセカンダリ系統の継ぎの領域
Ｂで、燃料の出ｊｒ７゜れにより空燃比がリーンとなる
領域がある。
化器の混合比調整用アクチュエータ゛、例えば浴料に対
するエアのブリード吊を制御３１１ するためのブリー
ドエア制御弁（以下、Ｅ Ｂ ＣＶと称する）を制御す
ることにより、混合気の空燃比をフィードバック制御す
るようにした気化器エンジンの空燃比フィードバック制
御装置が知られている。 このような空燃比フィードバック制御装置による、エン
ジン暖（幾後のフィードバック制御は、例えば第４図に
示すようなフィードバック制御マツプに従って行われて
いる。即ち、フィードバック（Ｆ／Ｂ）ＯＮと示された
、エンジン回転ａＮｅが設定値Ｎ２（例えば４４００１
”１１１１１程度）以下で、且つ、スロットル開度がア
イドル開度以上であり、しかも、吸気管負圧が低く高負
荷にならない範囲、及び、１５負荷であっても、エンジ
ン回転数Ｎｅが設定値Ｎ１ （例えば１３００ｒａｍ１
￥度）以上の範囲でフィードバック制御が実行される。 なお、第４図において、Ｆ／８ホールドと示された範囲
は、ＥＢＣＶの開度がメモリ値にホートルされている減
速時の領域を示す。 一方、広く使用されている、主として低中負荷状態で混
合気を制御するプライマリ系統と、ｉ！′！ｉ負荷状態
でのみ作チカして混合気を制御するセカンダリ系統の２
つの系統を備えた、２バレルタイプの気化器の場合、第
４図に示した、スロー系統とメイン系統の継ぎの領域Δ
、及び、プライマリ系統とセカンダリ系統の継ぎの領域
Ｂで、燃料の出ｊｒ７゜れにより空燃比がリーンとなる
領域がある。
【発明が解決しようとする問題点１
しかしながら、従来の空燃比センサを用いた気化器のエ
アブリードｉｌｌ 御による空゛ｊ然比フィートノ＼ツ
クル” ’（ｌｎ ％ ７ａでは、過渡状態で前記リー
ン領域を通過する際にフィードバック制御が３Ｑ従でき
ず、まず空燃比が理論空燃比よりリーンとなり、次いで
、燃料が出始めると、前記状態でフィードバック制ｔ”
ｌａ Ｒが不足して、理論空燃比より大幅にリッチ側に
ずれてしまい、制御が荒れるという間！？ｆ′ｉ点を有
していた。 即ち、一般にフィードバック制御装置においては、空燃
比センサの出力信号を、第５図に示すような、スキツ、
ブｆ？ｊＲ３、リーン側積分定数に℃及びリッチ側積分
定数Ｋｒを用いて処理することにより、制御’ｌ＋（Δ
号を形成している。今、停止状態から発進して加速して
いく場合を考えると、従来のフィードバック制御１３号
は、第６因＜Ａ）に示す如く、変化しており、発進時に
零の状態から、例えば予めメモリしておいた、前回のエ
ンジン停止時のメモリ値Ｍまでスキップした後、空燃比
センサの出力がリッチである時にはリーン側積分定数Ｋ
Ａにより、リーンである時にはリッチ側積分定数Ｋｒ
により積分しつつ、ｑつ、リッチからり−ンヘ又はリー
ンからリッチに切換わった時には、スキップｆｆ１Ｒｓ
だけスキップすることによってフィードバックを行って
いる。しかしながら、ｎ ３ＬＧ直後あるいは全問加速
時には、ｈｆｒ記継ぎ領域△又はＢを）…過するため、
空燃比センサの出力信号が暫くリーンのままとなるので
、制御ｆｌ］信弓のレベルが下がってしまい、その後リ
ッチに転じた時に１．＋１郊が追いつかず、今度はリッ
チな状態が続く。これに対応して、第６図（Ｂ）に示す
如く、ＮＯＸ及びＣＯが大爪に放出されてしまう。第６
図（Ｄの実線Ａは、この時の制御空燃比の変化状態を示
したものである。 一方、特開昭５２−１１０３３２では、過渡特性の改善
に充放電を利用した空燃比制御装置が開示されているが
、前記のような継ぎ領域の空燃比リーン状態を充分に解
消することばできなかった７丁発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、気化器の混合気形成手段の継ぎによる空燃比リー
ン領域を通過する際にも、制御が荒れることがない気化
器エンジンの空燃比フィードバック制御ｉｔ装置を提供
することを目的とするつ【問題点を解決するための手段
１ 本発明は、空燃比センサで検出されイ）排気系の空燃比
に応じて、気化器の混合沈濾−１用アクチュエータを制
御することにより、混合気の空燃比をフィードバック制
御するようにした気化器エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御装置にＪ−３いて、気化器の混合気形成手段の継
ぎによる空燃比リーン） 領域を検出する継ぎ領域検出
手段と、前記継ぎ頃１戎が検出された時は、前記混合比
調整用アクチ１エータの制御信号を、通常のフィードバ
ック制前状態より強制的にリッチ…りにスキップさせる
スキップ手段と、該スキップ後に空燃比センサによりリ
ッチ信号が検出された時は、通常のフィードバック制御
状態に復帰させる復帰手段とを備えることにＪ、す、前
記目的を３り成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記継ざ領域演出手段が、前
記空燃比センサ出力のリーン信号と所定のエンジン運転
条件の論ＩＩＴＩｖｉにより、前記継ぎ領域を検出する
ようにしたものである。 【１ｖ用１ 本発明は、継ぎ領域が元々リーンであることに着目して
なされたもので、前記のようイ【気化器エンジンの空燃
比をフィードバック制御するに際して、気化器の混合気
形成手段の継ぎによる空“燃比リーン領域が検出された
時は、混合比調整用アクチュエータの制御信号を、通常
のフィードバックｉＱ ＋２［１状態より強制的にリッ
チ側にスキップさせ、該スキップ後に空燃比センサによ
りリッチ信号が検出された時は、通常のフィードバック
制御状態にｉｌ帰させるようにしている。従って、１Ｉ
Ｆｊ記１１朱ざ領域における空たＳ比のフィードバック
制御性が箸しく改善され、制御の荒れが防止される。よ
って、排気ガス中の有害成分が低減されるとＪ４に、燃
費性能が向上する。更に、リーンによる！ごつ〔い７）
肖できる。 ［実飽例］ 以下図面を参照して、本発明に係る気化器エンジンの空
燃比フィードバック制御装首の実施例を詳細に説明する
。 本実施例が適用される気化器エンジンは、第２図に示す
如く偶成されている。叩も、この気化器エンジン１０に
は、２バレル型の気化器１２が協えられている。この気
化器１２には、アクセルペダル（図示省略）と連動して
回ｆ・力するプライマリスロットルバルブ１４が備えら
れている。該プライマリスロットルバルブ１４の開度は
、スロットルスイッチ１６で検出されている。なお、第
２図で１よ図示を省略しているが、気化器１２には、主
として低速回転時に燃料を供給する低迭系扶、通常時に
燃料を供給するメイン系統、及び、前記プライマリスロ
ットルバルブ１４が所定間度以上間かれた高負荷時にこ
れと連動して開かれるセカンダリスロットルバルブを備
えたセカンダリ系統も備えられている。 前記気化器１２の下冶、側には、吸気マニホルド１８が
接続されている。この吸気マニホルド１８には、吸気管
負［Ｆに応じてｉ′「動する負圧スイッチ１つが接続さ
れている。 前記気化器１２で形成され、吸気マニホルド１８を杼で
エンジン１ｏの本体に吸入されたｔｆｒＪ合気は、燃焼
室（図示省略）内で燃焼され、排気ガスとなる。この排
気ガスを集めるために排気マニホルド２０が設りられて
いる。この排気マニホルド２０の集合部下流側には、排
気ガス中の残存ｎｌ Ｘ、１度から排気系の空燃比を検
出するための酸素濃咲センサ（以下、０２センナと称す
る）２２が設（プられている。 前記］フＹ気マニホルド２０の下流側にはＪｌｌｌ気管
２４が接続され、該排気管２４の下流側に例えば三元触
媒コンバータ２Ｇが接続されている。 前記排気マニホルド２０には、二次空気導入弁２８を介
して二次空気導入弁（以下、ＡＳＶと弥する）３０が接
続されている。このＡ Ｓ Ｖ ３０にはリードバルブ
３０Ａが備えられており、例えばエアクリーナ（図示省
略〉から二次空気う９入管３２を介して導入される二次
空気を、ＩＪＩ気のｉｌｌ ｆｆ１ｌｌを利用して１Ｙ
気マニホルド２０に導入するようにされている。 前記Ａ Ｓ Ｖ ３０のダイヤフラム室３０Ｂは、負圧
遅延弁く以下、ＶＴＶと称する）３４を介して、気化器
１２のプライマリスロットルバルブ１４の全閉泣胃直下
に形成されたスロットルボート１２Ａと接続されている
。 前記ＶＴＶ３４は、校り３４△と逆＋ｈ弁３４１３とか
らなり、スロットルスイッチ１２△から八Ｓ■３０のダ
イヤフラム宝３０Ｂ側に伝えられる負、印を遅延させる
作用を有する。このＶ Ｔ Ｖ ３４は、主にプライマ
リスロットルバルブ１４が全開状態となってスロットル
ボート１２△に０圧が発生１ｒる減速時やアイドル時に
、前記ＡＳＶ３０のダイヤフラム室３０Ｂに負圧を遅延
させながら伝えて、ＡＳＶ３０を二次空気が通過できる
ようにする作用を有する。 前記＼／ Ｔ Ｖ ３４の出力負圧は、又、スロットル
ポジショナ３６のダイヤフラム室３６Ａにも伝えられて
いる。このスロットルポジショナ３６は、主に減速時に
プライマリスロットルバルブ１４の閉じ速度を減速して
、アフタファイ＼フを防止する１１用を有する。 デストリピユータ３８に配設された回転数センサ３９か
らの回転数信号、前記負圧スイッチ１９の出力、前記ス
ロットルスイッチ１６の出力、前記ｏ２センサ２２の出
力、エンジン１０の本体に配設された水温スイッチ４０
の出力等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＩＪと称す
る）４２に入力され、ここで各欅処理が行われて、例え
ばフィードバック制御信号が形成される。このＥＣＵ４
２で求められたフィードバック制御信号により、例えば
ＥＢＣＶ４４がｊ！［動され、前記気化器１２へのエア
ブリード吊を変えることによって、空燃比がフィードバ
ック制御される。 前記ＥＣＵ４２は、例えばアナログ回路を用いた場合に
は、第１図に詳細に示す如く構成される。 即ち、ｏ２センサ２２の出力１８号は、入カバツファア
ンブ４２Ａを通って、コンパレータ４．２ Ｂにより、
リッチ信号Ｒが１、リーン信号りがＯｌ、：変換される
。これを受けて、フィードバック回路４２Ｃで、スキッ
プ吊Ｒ３，リーン側積分定数にρ、リッチ側積分定ａＫ
ｒを用いて、フィードバック制！ｊｌｌ ４８ ＠が作
成される。該フィードバック回路４２Ｃ出力の制御信号
は、フィードバック制御時にオンとされるゲート回路４
２０を介して出力回路４２Ｅに入力される。該出力回路
４２Ｅは、例えば出力トランジスタ４２Ｆをオンオフし
て、前記Ｅ Ｂ ＣＶ ４４を駆動する。 該ＥＢＣＶ４４の駆動電流実効値■とエアブリード流量
の関係の例を第３図に示す。ここで、駆動電流実効値が
Ｏとなる前の最小駆動電流［ｍｉｎでＥＢＣＶ４４が全
閉となるようにされているのは、スプリング特性のばら
つき等に拘わらず、駆動電流が０の時に確実にＥＢＣＶ
４４を全開状態として、その気密性を確保するためであ
る。 前記負圧スイッチ１９から入力される、スロットル全問
時の高負荷時に０１それ以外の低中９荷時に１となる信
号は、ＯＲ回路４２Ｇの反転入力端子及び入力信号を遅
延させるためのタイマ４２ト（に入力される。又、前記
回転数センサ３９出力は周波数−電圧変換（以下、Ｆ−
Ｖ変換と称する）回路４２Ｊに入力される。該Ｆ−Ｖ変
快変格回路、Ｊで電圧信号に変換されたエンジン回転数
は、該エンジン回転７１１ Ｎ ｅが設定値Ｎ１よりも
大である時に１を出力する低回転検出コンパレータ４２
にと、逆にエンジン回転ｖｌＮ ｅが設定値Ｎ２より小
である時に１を出力する高回転検出コンパレータ４２Ｌ
に入力される。 前記ＯＲ回路４２Ｇは、前記負圧スイッチ１つ出力と、
同じく反転入力端子に入力される前記低回転検出コンパ
レーク４２にの出力の論理和を、ＡＮＤ回路４．２Ｍの
非反転入力端子に出力する。 このＡＮＤ回路４２Ｍの数カの反転入力端子には、前記
コンパレータ４２Ｂのリッチ信号Ｒが入力されている。 従って、このＡＮＤ回路４２Ｍは、０２センサ２２の出
力がリーンとなり、Ｂつ、エンジン回転数Ｎｅが設定値
Ｎ１以下の低回転となって、発進直後のスロー系統から
メイン系統への継ぎの空燃比リーン領域Ａを通過してい
ると判断される時、あるいは、同じ＜ ０２センサ２２
の出力がリーンとなり、且つ、吸気管負圧が設定（直以
上の高負荷となって、プライマリ系統とセカンダリ系統
の継ぎの空燃比リーン鎖酸Ｂを通過していると判断され
る時には、ＥＢＣＶ４４の最小駆動電流１ ｍｉｎを前
記フィードバック回路４２Ｇに入力して、フィードバッ
ク制御信号を強制的に最小駆動電流（ｍｉｎとする最小
駆動電流設定回路４２Ｎを作動させる。なお、この最小
駆動電流設定回路４２Ｎは、エンジン停止時にその時の
駆動゛電流（ｉｎをメモリしておくメモリホールド機能
も有している。 前記低回転検出コンパレータ４２にの出力及び前記スロ
ットルスイッチ１６出力のアイドル時に０、非アイドル
時に１となる出力は、いずれもＯＲ回路４２Ｐに入力さ
れる。このＯＲ回路４２Ｐの出力、前記タイマ４２１−
１の出力、前記高回転検出コンパレータ４２Ｌの出力及
び前記水温スイッチ４０の暖機後に１となる出力は、い
ずれも、ＡＮＤ回路４２Ｑに入力され、全ての信号が１
である時に、フィードバック条件が成立したと判断して
、前記ゲート回路４２Ｄをオンに作動させる。 本実施例によれば、発進時及び仝間加速時のＥＢＣＶ駆
動電流の変化状態は、前出第６図（Ｃ）に示した如くと
なる。従って、空燃比の変化状態も、第６図（Ｄ）に実
線Ｂで示した如くとなり、同じく第６図（Ｄ）に実線Ａ
で示す従来例に比べて、リー・ン側とリッチ側の追従遅
れが同時に解消され、リーン側のオーバーシュート、リ
ッチ側のアンダーシュートのいずれも軽減されているこ
とが明らかである。 本実施例においては、群ぎ領域の判定に０２Ｌ’ンナ２
２のリーン信号を利用しているので、継ぎ領域を中線な
構成で判定することができ、装置をを済的に構成できる
。なお、継ぎ領域を判定する方法はこれに限定されない
。 又、本実施例においては、継ぎ領域でＥＢＣＶ４４に、
そのエアブリード流量がほぼ０となる最小駆動電流■ｍ
ｉｎを強制的に出力するようにしているので、前記継ぎ
Ｖ４域でＥＢＣＶの駆動電流を０にカットしてしまった
場合に比べて、ＥＢＣＶ作動時のパルプルバルブシート
間のＩ！ｌｉ撃が少なく、その耐久性−ヒ有利である。 なＪ３、ＥＢＣＶ４４の耐久性に問題がない場合には、
継ぎ領域でＥＩ３Ｃ■の駆動電流をＯにカットしてしま
うことも可能である。 前記実施例においては、ＥＣｔＪ４２のフィードバック
制御回路部分をアナログ回路で構成していたが、マイク
ロコンピュータを用いてソフトウェアで構成することも
勿論可能である。 又、前記実施例においては、気化器の混合比を調整する
アクチュエータとしてＥ８ＣＶ４４が用いられていたが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の混合比調
整用アクチュエータが用いられた気化器エンジンにも同
様に適用できることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、制御の応答性を向
上して、スロー系統とメイン系統、プライマリ系統とセ
カンダリ系統等のａ合気形成手段の継ぎによる空燃比リ
ーン領域のフィードバック制御性を大幅に改善すること
ができ、制御の荒れを防止することができる。従って、
リーン側オーバーシュートによるＮＯｘの増大や９つき
等のドライバビリアイ不良、及び、リッチ側アンダーシ
ュートによる、ＣＯ増大や燃費性能低下等を解消するこ
とができるという（グれた効果を有する。 発明者の大喝によれば、ＬＡ４モードで燃費性能が約１
％向上することが確認できた。
アブリードｉｌｌ 御による空゛ｊ然比フィートノ＼ツ
クル” ’（ｌｎ ％ ７ａでは、過渡状態で前記リー
ン領域を通過する際にフィードバック制御が３Ｑ従でき
ず、まず空燃比が理論空燃比よりリーンとなり、次いで
、燃料が出始めると、前記状態でフィードバック制ｔ”
ｌａ Ｒが不足して、理論空燃比より大幅にリッチ側に
ずれてしまい、制御が荒れるという間！？ｆ′ｉ点を有
していた。 即ち、一般にフィードバック制御装置においては、空燃
比センサの出力信号を、第５図に示すような、スキツ、
ブｆ？ｊＲ３、リーン側積分定数に℃及びリッチ側積分
定数Ｋｒを用いて処理することにより、制御’ｌ＋（Δ
号を形成している。今、停止状態から発進して加速して
いく場合を考えると、従来のフィードバック制御１３号
は、第６因＜Ａ）に示す如く、変化しており、発進時に
零の状態から、例えば予めメモリしておいた、前回のエ
ンジン停止時のメモリ値Ｍまでスキップした後、空燃比
センサの出力がリッチである時にはリーン側積分定数Ｋ
Ａにより、リーンである時にはリッチ側積分定数Ｋｒ
により積分しつつ、ｑつ、リッチからり−ンヘ又はリー
ンからリッチに切換わった時には、スキップｆｆ１Ｒｓ
だけスキップすることによってフィードバックを行って
いる。しかしながら、ｎ ３ＬＧ直後あるいは全問加速
時には、ｈｆｒ記継ぎ領域△又はＢを）…過するため、
空燃比センサの出力信号が暫くリーンのままとなるので
、制御ｆｌ］信弓のレベルが下がってしまい、その後リ
ッチに転じた時に１．＋１郊が追いつかず、今度はリッ
チな状態が続く。これに対応して、第６図（Ｂ）に示す
如く、ＮＯＸ及びＣＯが大爪に放出されてしまう。第６
図（Ｄの実線Ａは、この時の制御空燃比の変化状態を示
したものである。 一方、特開昭５２−１１０３３２では、過渡特性の改善
に充放電を利用した空燃比制御装置が開示されているが
、前記のような継ぎ領域の空燃比リーン状態を充分に解
消することばできなかった７丁発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、気化器の混合気形成手段の継ぎによる空燃比リー
ン領域を通過する際にも、制御が荒れることがない気化
器エンジンの空燃比フィードバック制御ｉｔ装置を提供
することを目的とするつ【問題点を解決するための手段
１ 本発明は、空燃比センサで検出されイ）排気系の空燃比
に応じて、気化器の混合沈濾−１用アクチュエータを制
御することにより、混合気の空燃比をフィードバック制
御するようにした気化器エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御装置にＪ−３いて、気化器の混合気形成手段の継
ぎによる空燃比リーン） 領域を検出する継ぎ領域検出
手段と、前記継ぎ頃１戎が検出された時は、前記混合比
調整用アクチ１エータの制御信号を、通常のフィードバ
ック制前状態より強制的にリッチ…りにスキップさせる
スキップ手段と、該スキップ後に空燃比センサによりリ
ッチ信号が検出された時は、通常のフィードバック制御
状態に復帰させる復帰手段とを備えることにＪ、す、前
記目的を３り成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記継ざ領域演出手段が、前
記空燃比センサ出力のリーン信号と所定のエンジン運転
条件の論ＩＩＴＩｖｉにより、前記継ぎ領域を検出する
ようにしたものである。 【１ｖ用１ 本発明は、継ぎ領域が元々リーンであることに着目して
なされたもので、前記のようイ【気化器エンジンの空燃
比をフィードバック制御するに際して、気化器の混合気
形成手段の継ぎによる空“燃比リーン領域が検出された
時は、混合比調整用アクチュエータの制御信号を、通常
のフィードバックｉＱ ＋２［１状態より強制的にリッ
チ側にスキップさせ、該スキップ後に空燃比センサによ
りリッチ信号が検出された時は、通常のフィードバック
制御状態にｉｌ帰させるようにしている。従って、１Ｉ
Ｆｊ記１１朱ざ領域における空たＳ比のフィードバック
制御性が箸しく改善され、制御の荒れが防止される。よ
って、排気ガス中の有害成分が低減されるとＪ４に、燃
費性能が向上する。更に、リーンによる！ごつ〔い７）
肖できる。 ［実飽例］ 以下図面を参照して、本発明に係る気化器エンジンの空
燃比フィードバック制御装首の実施例を詳細に説明する
。 本実施例が適用される気化器エンジンは、第２図に示す
如く偶成されている。叩も、この気化器エンジン１０に
は、２バレル型の気化器１２が協えられている。この気
化器１２には、アクセルペダル（図示省略）と連動して
回ｆ・力するプライマリスロットルバルブ１４が備えら
れている。該プライマリスロットルバルブ１４の開度は
、スロットルスイッチ１６で検出されている。なお、第
２図で１よ図示を省略しているが、気化器１２には、主
として低速回転時に燃料を供給する低迭系扶、通常時に
燃料を供給するメイン系統、及び、前記プライマリスロ
ットルバルブ１４が所定間度以上間かれた高負荷時にこ
れと連動して開かれるセカンダリスロットルバルブを備
えたセカンダリ系統も備えられている。 前記気化器１２の下冶、側には、吸気マニホルド１８が
接続されている。この吸気マニホルド１８には、吸気管
負［Ｆに応じてｉ′「動する負圧スイッチ１つが接続さ
れている。 前記気化器１２で形成され、吸気マニホルド１８を杼で
エンジン１ｏの本体に吸入されたｔｆｒＪ合気は、燃焼
室（図示省略）内で燃焼され、排気ガスとなる。この排
気ガスを集めるために排気マニホルド２０が設りられて
いる。この排気マニホルド２０の集合部下流側には、排
気ガス中の残存ｎｌ Ｘ、１度から排気系の空燃比を検
出するための酸素濃咲センサ（以下、０２センナと称す
る）２２が設（プられている。 前記］フＹ気マニホルド２０の下流側にはＪｌｌｌ気管
２４が接続され、該排気管２４の下流側に例えば三元触
媒コンバータ２Ｇが接続されている。 前記排気マニホルド２０には、二次空気導入弁２８を介
して二次空気導入弁（以下、ＡＳＶと弥する）３０が接
続されている。このＡ Ｓ Ｖ ３０にはリードバルブ
３０Ａが備えられており、例えばエアクリーナ（図示省
略〉から二次空気う９入管３２を介して導入される二次
空気を、ＩＪＩ気のｉｌｌ ｆｆ１ｌｌを利用して１Ｙ
気マニホルド２０に導入するようにされている。 前記Ａ Ｓ Ｖ ３０のダイヤフラム室３０Ｂは、負圧
遅延弁く以下、ＶＴＶと称する）３４を介して、気化器
１２のプライマリスロットルバルブ１４の全閉泣胃直下
に形成されたスロットルボート１２Ａと接続されている
。 前記ＶＴＶ３４は、校り３４△と逆＋ｈ弁３４１３とか
らなり、スロットルスイッチ１２△から八Ｓ■３０のダ
イヤフラム宝３０Ｂ側に伝えられる負、印を遅延させる
作用を有する。このＶ Ｔ Ｖ ３４は、主にプライマ
リスロットルバルブ１４が全開状態となってスロットル
ボート１２△に０圧が発生１ｒる減速時やアイドル時に
、前記ＡＳＶ３０のダイヤフラム室３０Ｂに負圧を遅延
させながら伝えて、ＡＳＶ３０を二次空気が通過できる
ようにする作用を有する。 前記＼／ Ｔ Ｖ ３４の出力負圧は、又、スロットル
ポジショナ３６のダイヤフラム室３６Ａにも伝えられて
いる。このスロットルポジショナ３６は、主に減速時に
プライマリスロットルバルブ１４の閉じ速度を減速して
、アフタファイ＼フを防止する１１用を有する。 デストリピユータ３８に配設された回転数センサ３９か
らの回転数信号、前記負圧スイッチ１９の出力、前記ス
ロットルスイッチ１６の出力、前記ｏ２センサ２２の出
力、エンジン１０の本体に配設された水温スイッチ４０
の出力等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＩＪと称す
る）４２に入力され、ここで各欅処理が行われて、例え
ばフィードバック制御信号が形成される。このＥＣＵ４
２で求められたフィードバック制御信号により、例えば
ＥＢＣＶ４４がｊ！［動され、前記気化器１２へのエア
ブリード吊を変えることによって、空燃比がフィードバ
ック制御される。 前記ＥＣＵ４２は、例えばアナログ回路を用いた場合に
は、第１図に詳細に示す如く構成される。 即ち、ｏ２センサ２２の出力１８号は、入カバツファア
ンブ４２Ａを通って、コンパレータ４．２ Ｂにより、
リッチ信号Ｒが１、リーン信号りがＯｌ、：変換される
。これを受けて、フィードバック回路４２Ｃで、スキッ
プ吊Ｒ３，リーン側積分定数にρ、リッチ側積分定ａＫ
ｒを用いて、フィードバック制！ｊｌｌ ４８ ＠が作
成される。該フィードバック回路４２Ｃ出力の制御信号
は、フィードバック制御時にオンとされるゲート回路４
２０を介して出力回路４２Ｅに入力される。該出力回路
４２Ｅは、例えば出力トランジスタ４２Ｆをオンオフし
て、前記Ｅ Ｂ ＣＶ ４４を駆動する。 該ＥＢＣＶ４４の駆動電流実効値■とエアブリード流量
の関係の例を第３図に示す。ここで、駆動電流実効値が
Ｏとなる前の最小駆動電流［ｍｉｎでＥＢＣＶ４４が全
閉となるようにされているのは、スプリング特性のばら
つき等に拘わらず、駆動電流が０の時に確実にＥＢＣＶ
４４を全開状態として、その気密性を確保するためであ
る。 前記負圧スイッチ１９から入力される、スロットル全問
時の高負荷時に０１それ以外の低中９荷時に１となる信
号は、ＯＲ回路４２Ｇの反転入力端子及び入力信号を遅
延させるためのタイマ４２ト（に入力される。又、前記
回転数センサ３９出力は周波数−電圧変換（以下、Ｆ−
Ｖ変換と称する）回路４２Ｊに入力される。該Ｆ−Ｖ変
快変格回路、Ｊで電圧信号に変換されたエンジン回転数
は、該エンジン回転７１１ Ｎ ｅが設定値Ｎ１よりも
大である時に１を出力する低回転検出コンパレータ４２
にと、逆にエンジン回転ｖｌＮ ｅが設定値Ｎ２より小
である時に１を出力する高回転検出コンパレータ４２Ｌ
に入力される。 前記ＯＲ回路４２Ｇは、前記負圧スイッチ１つ出力と、
同じく反転入力端子に入力される前記低回転検出コンパ
レーク４２にの出力の論理和を、ＡＮＤ回路４．２Ｍの
非反転入力端子に出力する。 このＡＮＤ回路４２Ｍの数カの反転入力端子には、前記
コンパレータ４２Ｂのリッチ信号Ｒが入力されている。 従って、このＡＮＤ回路４２Ｍは、０２センサ２２の出
力がリーンとなり、Ｂつ、エンジン回転数Ｎｅが設定値
Ｎ１以下の低回転となって、発進直後のスロー系統から
メイン系統への継ぎの空燃比リーン領域Ａを通過してい
ると判断される時、あるいは、同じ＜ ０２センサ２２
の出力がリーンとなり、且つ、吸気管負圧が設定（直以
上の高負荷となって、プライマリ系統とセカンダリ系統
の継ぎの空燃比リーン鎖酸Ｂを通過していると判断され
る時には、ＥＢＣＶ４４の最小駆動電流１ ｍｉｎを前
記フィードバック回路４２Ｇに入力して、フィードバッ
ク制御信号を強制的に最小駆動電流（ｍｉｎとする最小
駆動電流設定回路４２Ｎを作動させる。なお、この最小
駆動電流設定回路４２Ｎは、エンジン停止時にその時の
駆動゛電流（ｉｎをメモリしておくメモリホールド機能
も有している。 前記低回転検出コンパレータ４２にの出力及び前記スロ
ットルスイッチ１６出力のアイドル時に０、非アイドル
時に１となる出力は、いずれもＯＲ回路４２Ｐに入力さ
れる。このＯＲ回路４２Ｐの出力、前記タイマ４２１−
１の出力、前記高回転検出コンパレータ４２Ｌの出力及
び前記水温スイッチ４０の暖機後に１となる出力は、い
ずれも、ＡＮＤ回路４２Ｑに入力され、全ての信号が１
である時に、フィードバック条件が成立したと判断して
、前記ゲート回路４２Ｄをオンに作動させる。 本実施例によれば、発進時及び仝間加速時のＥＢＣＶ駆
動電流の変化状態は、前出第６図（Ｃ）に示した如くと
なる。従って、空燃比の変化状態も、第６図（Ｄ）に実
線Ｂで示した如くとなり、同じく第６図（Ｄ）に実線Ａ
で示す従来例に比べて、リー・ン側とリッチ側の追従遅
れが同時に解消され、リーン側のオーバーシュート、リ
ッチ側のアンダーシュートのいずれも軽減されているこ
とが明らかである。 本実施例においては、群ぎ領域の判定に０２Ｌ’ンナ２
２のリーン信号を利用しているので、継ぎ領域を中線な
構成で判定することができ、装置をを済的に構成できる
。なお、継ぎ領域を判定する方法はこれに限定されない
。 又、本実施例においては、継ぎ領域でＥＢＣＶ４４に、
そのエアブリード流量がほぼ０となる最小駆動電流■ｍ
ｉｎを強制的に出力するようにしているので、前記継ぎ
Ｖ４域でＥＢＣＶの駆動電流を０にカットしてしまった
場合に比べて、ＥＢＣＶ作動時のパルプルバルブシート
間のＩ！ｌｉ撃が少なく、その耐久性−ヒ有利である。 なＪ３、ＥＢＣＶ４４の耐久性に問題がない場合には、
継ぎ領域でＥＩ３Ｃ■の駆動電流をＯにカットしてしま
うことも可能である。 前記実施例においては、ＥＣｔＪ４２のフィードバック
制御回路部分をアナログ回路で構成していたが、マイク
ロコンピュータを用いてソフトウェアで構成することも
勿論可能である。 又、前記実施例においては、気化器の混合比を調整する
アクチュエータとしてＥ８ＣＶ４４が用いられていたが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の混合比調
整用アクチュエータが用いられた気化器エンジンにも同
様に適用できることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、制御の応答性を向
上して、スロー系統とメイン系統、プライマリ系統とセ
カンダリ系統等のａ合気形成手段の継ぎによる空燃比リ
ーン領域のフィードバック制御性を大幅に改善すること
ができ、制御の荒れを防止することができる。従って、
リーン側オーバーシュートによるＮＯｘの増大や９つき
等のドライバビリアイ不良、及び、リッチ側アンダーシ
ュートによる、ＣＯ増大や燃費性能低下等を解消するこ
とができるという（グれた効果を有する。 発明者の大喝によれば、ＬＡ４モードで燃費性能が約１
％向上することが確認できた。
第１図は、本発明に係る気化器エンジンの空燃比フィー
ドバック制御装置の実施例で用いられている電子ｔ’１
１１！ｌユニツトの要部１１４成を示すブロック線図、
第２図は、前記実施例の全体構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられて
いる、ブリードエア制御弁の駆動電流実効値とエアブリ
ード流量の関係の例を示ｔｍ図、第４図は、空燃比フィ
ードバック制御装置におけるフィードバック制御マツプ
の例をホブ線図、第５図は、同じくフィードバック制御
序数を示す線図、第６図は、従来例及び本発明の実施例
におりる、ブリードエア制御弁の駆動電流、有害成分排
出爪、空燃比の変化状態の関係の例を比較して示ず線図
である。 １０・・・エンジン、 １２・・・気化器、 １６・・・スロットルスイッチ、 １つ・・・負圧スイッチ、 ２２・・・酸素潤度〈ｏ２）センサ°、３つ・・・回転
数センサ、 ４２・・・電子制御ユニット＜ＥＣＵ）、４２Ｂ・・・
コンパレータ、 ４、２ Ｃ・・・フィードバック回路、４２Ｊ・・・周
波数−電圧（Ｆ−Ｖ）’１回路、／１２Ｋ・・・低回転
検出コンパレータ、４２＼４・・・ＡＮＤ回路、 ４２Ｎ・・・最小駆動電流設定回路。
ドバック制御装置の実施例で用いられている電子ｔ’１
１１！ｌユニツトの要部１１４成を示すブロック線図、
第２図は、前記実施例の全体構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられて
いる、ブリードエア制御弁の駆動電流実効値とエアブリ
ード流量の関係の例を示ｔｍ図、第４図は、空燃比フィ
ードバック制御装置におけるフィードバック制御マツプ
の例をホブ線図、第５図は、同じくフィードバック制御
序数を示す線図、第６図は、従来例及び本発明の実施例
におりる、ブリードエア制御弁の駆動電流、有害成分排
出爪、空燃比の変化状態の関係の例を比較して示ず線図
である。 １０・・・エンジン、 １２・・・気化器、 １６・・・スロットルスイッチ、 １つ・・・負圧スイッチ、 ２２・・・酸素潤度〈ｏ２）センサ°、３つ・・・回転
数センサ、 ４２・・・電子制御ユニット＜ＥＣＵ）、４２Ｂ・・・
コンパレータ、 ４、２ Ｃ・・・フィードバック回路、４２Ｊ・・・周
波数−電圧（Ｆ−Ｖ）’１回路、／１２Ｋ・・・低回転
検出コンパレータ、４２＼４・・・ＡＮＤ回路、 ４２Ｎ・・・最小駆動電流設定回路。
Claims (2)
- （１）空燃比センサで検出される排気系の空燃比に応じ
て、気化器の混合比調整用アクチュエータを制御するこ
とにより、混合気の空燃比をフィードバック制御するよ
うにした気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装
置において、 気化器の混合気形成手段の継ぎによる空燃比リーン領域
を検出する継ぎ領域検出手段と、 前記継ぎ領域が検出された時は、前記混合比調整用アク
チュエータの制御信号を、通常のフィードバック制御状
態より強制的にリツチ側にスキップさせるスキップ手段
と、 該スキップ後に空燃比センサによりリツチ信号が検出さ
れた時は、通常のフィードバック制御状態に復帰させる
復帰手段と、 を備えたことを特徴とする気化器エンジンの空燃比フィ
ードバック制御装置。 - （２）前記継ぎ領域検出手段が、前記空燃比センサ出力
のリーン信号と所定のエンジン運転条件の論理積により
、継ぎ領域を検出するようにされている特許請求の範囲
第１項記載の気化器エンジンの空燃比フィードバック制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29519685A JPS62153552A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29519685A JPS62153552A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62153552A true JPS62153552A (ja) | 1987-07-08 |
Family
ID=17817438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29519685A Pending JPS62153552A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62153552A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62182458A (ja) * | 1986-02-06 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS63179161A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP29519685A patent/JPS62153552A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62182458A (ja) * | 1986-02-06 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS63179161A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化装置 |
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