JPS61132738A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS61132738A JPS61132738A JP25309384A JP25309384A JPS61132738A JP S61132738 A JPS61132738 A JP S61132738A JP 25309384 A JP25309384 A JP 25309384A JP 25309384 A JP25309384 A JP 25309384A JP S61132738 A JPS61132738 A JP S61132738A
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- Japan
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- fuel ratio
- sensor
- control
- control section
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に車両
発進時からの加速状態においての排気ガスの清浄化を図
る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
発進時からの加速状態においての排気ガスの清浄化を図
る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
［従来の技術］
車両用内燃機関は、車両走行速度即ちエンジン回転速度
及び負荷の変動がきわめて大きく、この両変動要素を組
合せた各種の運転状態において、低燃費、少ない排気有
害成分等の性能が要請される。このため、各種の運転状
態において、空燃比を通正にすることが必要である。
及び負荷の変動がきわめて大きく、この両変動要素を組
合せた各種の運転状態において、低燃費、少ない排気有
害成分等の性能が要請される。このため、各種の運転状
態において、空燃比を通正にすることが必要である。
空燃比を適正に制御するため、排気ガス中の濃度例えば
酸素濃度を検出する０２センサ信号によって、空燃比を
調整制御し、前述の各種運転状態に対して、常に最良の
燃焼状態を得るように空燃比をフィードバック制御する
空燃比制御装置が使用されている。
酸素濃度を検出する０２センサ信号によって、空燃比を
調整制御し、前述の各種運転状態に対して、常に最良の
燃焼状態を得るように空燃比をフィードバック制御する
空燃比制御装置が使用されている。
［発明が解決しようとする問題点］
ところで、従来の内燃機関の空燃比制御装置においては
、排気ガス（特にＣｏ）を低減させるために２段触媒を
使用し、その触媒間に２次エアを供給して酸化の促進を
図るものや、あるいは大型触媒を採用したものがある。
、排気ガス（特にＣｏ）を低減させるために２段触媒を
使用し、その触媒間に２次エアを供給して酸化の促進を
図るものや、あるいは大型触媒を採用したものがある。
しかし、前記２段触媒や大型触媒、そして２次エア供給
装置を使用することにより、コストが高いという不都合
がある。
装置を使用することにより、コストが高いという不都合
がある。
また、前記空燃比制御装置において、第７．８図に示す
如く、内燃機関加速時や一定速時における空燃比の制御
定数（Ｐや■）が常に同じであり、同一制御を行ってい
た。
如く、内燃機関加速時や一定速時における空燃比の制御
定数（Ｐや■）が常に同じであり、同一制御を行ってい
た。
この結果、例えば一定速時のドライバビリティに照準を
合せると、内燃機関発進時から加速時のｃｏ排出量が増
大するという不都合がある。
合せると、内燃機関発進時から加速時のｃｏ排出量が増
大するという不都合がある。
［発明の目的コ
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、車両発進時からの加速状態においての’Ｊ ７チ化し
ている空燃比を適正値に所定時間だけ復帰させる制御部
を設けることにより、ドライバビリティを悪化させるこ
となく、Ｃ０１ＨＣ，ＮＯｘの有害な排気ガスの低減を
果し得る内燃機関の空燃比制御装置を実現するにある。
、車両発進時からの加速状態においての’Ｊ ７チ化し
ている空燃比を適正値に所定時間だけ復帰させる制御部
を設けることにより、ドライバビリティを悪化させるこ
となく、Ｃ０１ＨＣ，ＮＯｘの有害な排気ガスの低減を
果し得る内燃機関の空燃比制御装置を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］
この目的を達成するためにこの発明は、空燃比をフィー
ドバック制御する内燃機関の空燃比制御装置において、
車両発進時からの加速状態においてのリッチ化している
空燃比を適正値に所定時間だけ復帰させるべく補正制御
する制御部を設けたことを特徴とする。
ドバック制御する内燃機関の空燃比制御装置において、
車両発進時からの加速状態においてのリッチ化している
空燃比を適正値に所定時間だけ復帰させるべく補正制御
する制御部を設けたことを特徴とする。
［作用］
上述の如く構成したことにより、車両発進時からの加速
状態においてのリッチ化している空燃比を制御部によっ
て適正値に所定時間だけ復帰させるべく補正制御し、空
燃比の不要なリッチ化を防止するとともに、ドライバビ
リティを悪化させることなく、ＣＯ等の排気ガスの低減
を行う。
状態においてのリッチ化している空燃比を制御部によっ
て適正値に所定時間だけ復帰させるべく補正制御し、空
燃比の不要なリッチ化を防止するとともに、ドライバビ
リティを悪化させることなく、ＣＯ等の排気ガスの低減
を行う。
［実施例コ
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第１
図において、２はエアクリーナ、４は吸気通路、６は気
化器、８はエンジン、１０は排気通路、１２は三元触媒
からなる触媒コンバータである。前記気化器６には後述
する制御部１４により開閉制御される電磁弁１．６を設
ける。
図において、２はエアクリーナ、４は吸気通路、６は気
化器、８はエンジン、１０は排気通路、１２は三元触媒
からなる触媒コンバータである。前記気化器６には後述
する制御部１４により開閉制御される電磁弁１．６を設
ける。
また、機関運転状態を検知するために、スロットルバル
ブ開度を検知する開度センサ１８を設けるとともに、機
関温度を検知する水温スイッチ２０を設ける。まだ、吸
気温センサ２２や大気圧センサ２４、そして排気ガス濃
度の例えば０２濃度を検知する排気センサたる０２セン
サ２６を前記排気通路１０内に装着する。更に、高度を
検知する高度センサ２８を設けるとともに、イグニショ
ンコイル３０からエンジン回転数を検知すべく配設する
。
ブ開度を検知する開度センサ１８を設けるとともに、機
関温度を検知する水温スイッチ２０を設ける。まだ、吸
気温センサ２２や大気圧センサ２４、そして排気ガス濃
度の例えば０２濃度を検知する排気センサたる０２セン
サ２６を前記排気通路１０内に装着する。更に、高度を
検知する高度センサ２８を設けるとともに、イグニショ
ンコイル３０からエンジン回転数を検知すべく配設する
。
前記開度センサ１８と水温スイッチ２０、吸気温センサ
２２、大気圧センサ２４、そして０２センサ２６等のセ
ンサ類の夫々の検知信号を受ける制御部１４を設ける。
２２、大気圧センサ２４、そして０２センサ２６等のセ
ンサ類の夫々の検知信号を受ける制御部１４を設ける。
この制御部１４により、内燃機関発進時から加速時に、
例えばスロットル開度によって決定される領域がアイド
ル領域からパーシャル領域に入り、しかもエンジン回転
数が例えば１１０００ｒｐを越えた時点から、Ｔ秒間（
通常１０〜３０秒間）だけデユーティ（ＤＵＴＹ）にリ
ーン化信号ΔＰを出力し、空燃比を適正値に復帰させる
べく構成する。そしてこのとき、リーン化信号にょろり
−ン化幅を６２％の大きさと時間間隔とによって制御す
るとともに、信号出力割合を１回／ｓｅｃに設定する。
例えばスロットル開度によって決定される領域がアイド
ル領域からパーシャル領域に入り、しかもエンジン回転
数が例えば１１０００ｒｐを越えた時点から、Ｔ秒間（
通常１０〜３０秒間）だけデユーティ（ＤＵＴＹ）にリ
ーン化信号ΔＰを出力し、空燃比を適正値に復帰させる
べく構成する。そしてこのとき、リーン化信号にょろり
−ン化幅を６２％の大きさと時間間隔とによって制御す
るとともに、信号出力割合を１回／ｓｅｃに設定する。
また、前記高度センサ２８により高度変化に応じて次表
の如く、ΔＰとΔＴとを段階的に変化させる構成とする
。
の如く、ΔＰとΔＴとを段階的に変化させる構成とする
。
次に第５図のフローチャートに沿って説明する。
まず、車両が始動することによりスタートからエンジン
回転数が３０Ｏｒｐｍ以上か否かの判断を行い、Ｎｏの
場合には出力停止モードをを実行し、ＹＥＳの場合には
冷却水温がノーマルか否かの判断を行う。そして、Ｎｏ
の場合には吸気温センサが１６℃以下か否かの判断を行
い、ＹＥＳの場合には０２センサ２６により０２が活性
化したかの判断を行う。この判断がＮＯの場合には前述
と同様の吸気温度センサが１６℃以下か否かを判断し、
ＹＥＳの場合にはＩＤ（アイドル）スイッチがＯＮ状態
を経てＯＦＦになったか否かを判断する。
回転数が３０Ｏｒｐｍ以上か否かの判断を行い、Ｎｏの
場合には出力停止モードをを実行し、ＹＥＳの場合には
冷却水温がノーマルか否かの判断を行う。そして、Ｎｏ
の場合には吸気温センサが１６℃以下か否かの判断を行
い、ＹＥＳの場合には０２センサ２６により０２が活性
化したかの判断を行う。この判断がＮＯの場合には前述
と同様の吸気温度センサが１６℃以下か否かを判断し、
ＹＥＳの場合にはＩＤ（アイドル）スイッチがＯＮ状態
を経てＯＦＦになったか否かを判断する。
ここで、前記吸気温センサによる判断以降の動作につい
て説明する。吸気温度センサが１６℃以下か否かの判断
を行った際に、ＮＯの場合にはＩＤスイッチがＯＮか否
かの判断を行い、ＹＥＳの場合には低温開ループ制御を
行う。また、ＩＤスイ・ノチがＯＮの際にはＩＤ開ルー
プ制御を行い、ＯＦＦの際にはＰＴ開ループ制御を行い
、その後ＷＯＴスイッチはＯＮか否かの判断に進む。
て説明する。吸気温度センサが１６℃以下か否かの判断
を行った際に、ＮＯの場合にはＩＤスイッチがＯＮか否
かの判断を行い、ＹＥＳの場合には低温開ループ制御を
行う。また、ＩＤスイ・ノチがＯＮの際にはＩＤ開ルー
プ制御を行い、ＯＦＦの際にはＰＴ開ループ制御を行い
、その後ＷＯＴスイッチはＯＮか否かの判断に進む。
前記ＩＤスイッチがＯＮ状態からＯＦＦとなったか否か
を判断し、ＹＥＳの場合にはエンジン回転数が１１００
Ｏｒｐを越えたか否か判断するとともに、Ｎｏの場合に
はＩＤスイッチがＯＮか否かの判断を行う。このｒＤス
イッチのＯＮ状態か否かの判断において、ＮＯの場合に
はＰＴ閉ループ制御を行い、ＹＥＳの場合にはエンジン
回転数が２５０Ｏｒｐｍ以上か否かの判断を行う。そし
て、エンジン回転数が２５０Ｏｒｐｍ以上の際には減速
開ループ制御を行うとともに、エンジン回転数が２５０
Ｏｒｐｍ未満の際にはＩＤ閉ループ制御を行い、その後
ＷＯＴスイッチはＯＮか否かの判断に進む。
を判断し、ＹＥＳの場合にはエンジン回転数が１１００
Ｏｒｐを越えたか否か判断するとともに、Ｎｏの場合に
はＩＤスイッチがＯＮか否かの判断を行う。このｒＤス
イッチのＯＮ状態か否かの判断において、ＮＯの場合に
はＰＴ閉ループ制御を行い、ＹＥＳの場合にはエンジン
回転数が２５０Ｏｒｐｍ以上か否かの判断を行う。そし
て、エンジン回転数が２５０Ｏｒｐｍ以上の際には減速
開ループ制御を行うとともに、エンジン回転数が２５０
Ｏｒｐｍ未満の際にはＩＤ閉ループ制御を行い、その後
ＷＯＴスイッチはＯＮか否かの判断に進む。
前記エンジン回転数が１１００Ｏｒｐを越えた際には、
越えた時からＴ秒間（約１０〜３０秒）以内かを判断し
、ＹＥＳの場合にのみ高度は５００ｍ以下かを高度セン
サからの信号によって判断する。そして、ＹＥＳの場合
にはΔＰ−ＯとしてＰＴ閉ループ制御を行い、ＮＯの場
合には前述表に基づいて高度変化に応じてΔＰを設定し
、ＰＴ閉ループ制御を行う。その後ＷＯＴスイッチはＯ
Ｎか否かの判断を行い、Ｎｏの場合にはスタートにジャ
ンプし、ＹＥＳの場合にはＷＯＴコントロールを行った
後にスタートにジャンプする。
越えた時からＴ秒間（約１０〜３０秒）以内かを判断し
、ＹＥＳの場合にのみ高度は５００ｍ以下かを高度セン
サからの信号によって判断する。そして、ＹＥＳの場合
にはΔＰ−ＯとしてＰＴ閉ループ制御を行い、ＮＯの場
合には前述表に基づいて高度変化に応じてΔＰを設定し
、ＰＴ閉ループ制御を行う。その後ＷＯＴスイッチはＯ
Ｎか否かの判断を行い、Ｎｏの場合にはスタートにジャ
ンプし、ＹＥＳの場合にはＷＯＴコントロールを行った
後にスタートにジャンプする。
上述の如きフローチャートにより内燃機関発進時から減
速時には、第４図に示す如く、デユーティからパーシー
ヤルのフィードバック定数によって空燃、比をＴ秒間だ
けり一ン化することができる。
速時には、第４図に示す如く、デユーティからパーシー
ヤルのフィードバック定数によって空燃、比をＴ秒間だ
けり一ン化することができる。
これにより、第２．３因に不丁１ＪＪ＜、、マニュｆル
車やオートマチック車に使用した際には、正確な空燃比
制御によって応答性等の機関性能を向上できるものであ
る。
車やオートマチック車に使用した際には、正確な空燃比
制御によって応答性等の機関性能を向上できるものであ
る。
また、第６図に示す如く、発進時から加速時のみを制御
することにより、ドライバビリティを悪化させる不都合
がなく、ＣＯの排出量を低減させることができ、実用上
有利である。
することにより、ドライバビリティを悪化させる不都合
がなく、ＣＯの排出量を低減させることができ、実用上
有利である。
更に、高度センサを設けたことにより、高度変化に応じ
た空燃比制御を行うことができ、排気ガスの低減に寄与
し得る。
た空燃比制御を行うことができ、排気ガスの低減に寄与
し得る。
更にまた、空燃比制御用プログラムの変更のみで空燃比
制御を良好に果すことができ、コストをを低廉とし得る
。
制御を良好に果すことができ、コストをを低廉とし得る
。
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。
、種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の実施例においては、リーン化幅をΔ
ＰとΔＴとによって設定し、リッチ化している空燃比を
リーン化する構成としたが、スロ・ノトル開度によって
決定される領域がアイドリング領域からパーシャル領域
に入り、しかもエンジン回転数が１ｏ００ｒｐ＋ｍを越
えた際に、Ｔ秒間（通常１０〜３０秒間）だけ比例分制
御定数のＰ値（ＰＲ，ＰＬ）や積分分制御定数ｒ値（Ｉ
Ｒ，ＩＬ）を大きくする構成とすることもできる。さす
れば、空燃比制御時の追従性を良好とし得て、ＣＯの排
出量を低減し得る。
ＰとΔＴとによって設定し、リッチ化している空燃比を
リーン化する構成としたが、スロ・ノトル開度によって
決定される領域がアイドリング領域からパーシャル領域
に入り、しかもエンジン回転数が１ｏ００ｒｐ＋ｍを越
えた際に、Ｔ秒間（通常１０〜３０秒間）だけ比例分制
御定数のＰ値（ＰＲ，ＰＬ）や積分分制御定数ｒ値（Ｉ
Ｒ，ＩＬ）を大きくする構成とすることもできる。さす
れば、空燃比制御時の追従性を良好とし得て、ＣＯの排
出量を低減し得る。
また、この発明の実施例においては、高度変化に応じて
リーン化信号ΔＰを段階的に設定する構成としたが、次
表及び第５図の１点鎖線で示す如く、高度変化に応じて
比例分制御定数Ｐや積分分制御定数Ｉを段階的に設定す
ることもできる。
リーン化信号ΔＰを段階的に設定する構成としたが、次
表及び第５図の１点鎖線で示す如く、高度変化に応じて
比例分制御定数Ｐや積分分制御定数Ｉを段階的に設定す
ることもできる。
さすれば、高度変化に応じた正確な空燃比制御を行い得
て、ＣＯ等の有害な排気ガスの低減に寄与し得るもので
ある。
て、ＣＯ等の有害な排気ガスの低減に寄与し得るもので
ある。
［発明の効果］
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両発進時
からの加速状態においてのリッチ化している空燃比を適
正値に所定時間だけ復帰させる構成としたので、ドライ
ノ〈ビリティを悪化させることなく、Ｃ０１ＨＣ，ＮＯ
ｘの有害な排気ガスの低減を果し得る。また、空燃比制
御用コンビエータの変更のみにより容易に空燃比制御を
行うことができ、コストを低減し得る。更に、この空燃
比制御装置をマニュアル車やオートマチック車に装備す
ることもでき、実用上有利である。
からの加速状態においてのリッチ化している空燃比を適
正値に所定時間だけ復帰させる構成としたので、ドライ
ノ〈ビリティを悪化させることなく、Ｃ０１ＨＣ，ＮＯ
ｘの有害な排気ガスの低減を果し得る。また、空燃比制
御用コンビエータの変更のみにより容易に空燃比制御を
行うことができ、コストを低減し得る。更に、この空燃
比制御装置をマニュアル車やオートマチック車に装備す
ることもでき、実用上有利である。
更にまた、高度センサを設けることにより、高度変化に
応じた正確な空燃比制御を行うことができ、あらゆる高
度における排気ガスの低減に寄与し得る。
応じた正確な空燃比制御を行うことができ、あらゆる高
度における排気ガスの低減に寄与し得る。
第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は内燃機
関の制御状態を示す図、第２図はオートマチック車の空
燃比制御を示す図、第３図はマニュアル車の空燃比制御
を示す図、第４図は空燃比制御時のデユーティを示す図
、第５図ば空燃比制御のフローチャート、第６図はＣＯ
排出量を示す図である。 第７．８図はこの発明の従来技術を示し、第７図は空燃
比制御時のデユーティを示す図、第８図はＣＯ排出量を
示す図である。 図において、２はエアクリーナ、４は吸気通路、６は気
化器、８はエンジン、１０は排気通路、１ｚは触媒コン
バータ、１４は制御部、１６は電磁弁、１８は開度セン
サ、２０は水温スイッチ、２２は吸気温センサ、２４は
大気圧センサ、２６は０２センサ、２８は高度センサ、
３０は−イブニシジンコイルである。
関の制御状態を示す図、第２図はオートマチック車の空
燃比制御を示す図、第３図はマニュアル車の空燃比制御
を示す図、第４図は空燃比制御時のデユーティを示す図
、第５図ば空燃比制御のフローチャート、第６図はＣＯ
排出量を示す図である。 第７．８図はこの発明の従来技術を示し、第７図は空燃
比制御時のデユーティを示す図、第８図はＣＯ排出量を
示す図である。 図において、２はエアクリーナ、４は吸気通路、６は気
化器、８はエンジン、１０は排気通路、１ｚは触媒コン
バータ、１４は制御部、１６は電磁弁、１８は開度セン
サ、２０は水温スイッチ、２２は吸気温センサ、２４は
大気圧センサ、２６は０２センサ、２８は高度センサ、
３０は−イブニシジンコイルである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、空燃比をフィードバック制御する内燃機関の空燃比
制御装置において、車両発進時からの加速状態において
のリッチ化している空燃比を適正値に所定時間だけ復帰
させるべく補正制御する制御部を設けたことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記制御部は、高度状態を検知し高度に応じて前記
空燃比を段階的に変化させる高度センサを有する制御部
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内
燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25309384A JPH0826803B2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25309384A JPH0826803B2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132738A true JPS61132738A (ja) | 1986-06-20 |
| JPH0826803B2 JPH0826803B2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=17246391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25309384A Expired - Lifetime JPH0826803B2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0826803B2 (ja) |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP25309384A patent/JPH0826803B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0826803B2 (ja) | 1996-03-21 |
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