JPH0539750A - 気化器の空燃比制御装置 - Google Patents
気化器の空燃比制御装置Info
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- JPH0539750A JPH0539750A JP21469291A JP21469291A JPH0539750A JP H0539750 A JPH0539750 A JP H0539750A JP 21469291 A JP21469291 A JP 21469291A JP 21469291 A JP21469291 A JP 21469291A JP H0539750 A JPH0539750 A JP H0539750A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- control
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、エンジンの冷機始動時における排
気ガスの増加を防止することができるとともに、エンジ
ンの無負荷で暖機中における回転数のハンチング現象を
防止することもでき、エンジンの安定性が低下すること
なく、始動や暖機運転を円滑に行い得ることを目的とし
ている。 【構成】 このため、０2 センサにより排気中の酸素濃
度を検出しその信号により空燃比を一定に制御するフィ
ードバック制御を行うとともに冷機時にはフィードバッ
ク制御を排除しニュートラルスイッチとクラッチスイッ
チまたは車速スイッチとの両信号により走行・停止の条
件判別を行って前記流量制御弁を開閉し空燃比を制御す
る制御部を設けている。
気ガスの増加を防止することができるとともに、エンジ
ンの無負荷で暖機中における回転数のハンチング現象を
防止することもでき、エンジンの安定性が低下すること
なく、始動や暖機運転を円滑に行い得ることを目的とし
ている。 【構成】 このため、０2 センサにより排気中の酸素濃
度を検出しその信号により空燃比を一定に制御するフィ
ードバック制御を行うとともに冷機時にはフィードバッ
ク制御を排除しニュートラルスイッチとクラッチスイッ
チまたは車速スイッチとの両信号により走行・停止の条
件判別を行って前記流量制御弁を開閉し空燃比を制御す
る制御部を設けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は気化器の空燃比制御装
置に係り、特に空燃比を三元触媒の転化率の高い理論空
燃比付近の狭い範囲に制御するための気化器の空燃比制
御装置に関する。
置に係り、特に空燃比を三元触媒の転化率の高い理論空
燃比付近の狭い範囲に制御するための気化器の空燃比制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンの気筒から排出される排
気ガスを浄化する方策として、三元触媒が採用されてい
るが、エンジンに供給する混合気の空燃比が理論空燃比
付近に維持されていないと、排気ガス中に含まれるＮＯ
ｘ、ＨＣおよびＣＯを効率よく浄化することができなく
なる。
気ガスを浄化する方策として、三元触媒が採用されてい
るが、エンジンに供給する混合気の空燃比が理論空燃比
付近に維持されていないと、排気ガス中に含まれるＮＯ
ｘ、ＨＣおよびＣＯを効率よく浄化することができなく
なる。
【０００３】このようなことから、最近の自動車では、
混合気の空燃比を三元触媒の転化率の高い理論空燃比付
近の狭い範囲に維持できるようにするために、Ｏ2 セン
サにより気筒から排出される排気ガスの酸素濃度を検出
し、エンジン電子制御ユニットを介して、前記Ｏ2 セン
サで検出した空燃比のリッチ、リーン信号を基に燃料噴
射量の増減を繰り返し行うとともに、気化器のエアブリ
ード通路を開閉する流量制御弁の開閉を高速で作動させ
る、このようなフィードバック制御方式を採用してい
る。
混合気の空燃比を三元触媒の転化率の高い理論空燃比付
近の狭い範囲に維持できるようにするために、Ｏ2 セン
サにより気筒から排出される排気ガスの酸素濃度を検出
し、エンジン電子制御ユニットを介して、前記Ｏ2 セン
サで検出した空燃比のリッチ、リーン信号を基に燃料噴
射量の増減を繰り返し行うとともに、気化器のエアブリ
ード通路を開閉する流量制御弁の開閉を高速で作動させ
る、このようなフィードバック制御方式を採用してい
る。
【０００４】しかし、運転性、触媒コンバータの安全性
などの見地から、特にエンジン冷機時においては、空燃
比リッチな混合気を必要とするために、前期フィードバ
ック制御を停止させるとともに、流量制御弁を閉止状態
にする機構のものがある。したがって、冷機始動時のＣ
Ｏ、ＨＣ対策（冷機時では、ＮＯｘの排出量は元々少な
い）として、設定エンジン回転数を超えると、流量制御
バルブを開けて触媒浄化範囲の空燃比に制御している。
などの見地から、特にエンジン冷機時においては、空燃
比リッチな混合気を必要とするために、前期フィードバ
ック制御を停止させるとともに、流量制御弁を閉止状態
にする機構のものがある。したがって、冷機始動時のＣ
Ｏ、ＨＣ対策（冷機時では、ＮＯｘの排出量は元々少な
い）として、設定エンジン回転数を超えると、流量制御
バルブを開けて触媒浄化範囲の空燃比に制御している。
【０００５】このような気化器の空燃比制御装置として
は、特開昭６１−１７８５４９号に開示されている如
く、前記フィードバック制御手段のほかに、エンジン冷
間時にそのフィードバック制御手段による制御を排除す
るとともに水温検出手段の検出値に応じて流量制御弁の
開度をリッチ側に保ちながら変化させる冷間時制御手段
をも具備したものがある。
は、特開昭６１−１７８５４９号に開示されている如
く、前記フィードバック制御手段のほかに、エンジン冷
間時にそのフィードバック制御手段による制御を排除す
るとともに水温検出手段の検出値に応じて流量制御弁の
開度をリッチ側に保ちながら変化させる冷間時制御手段
をも具備したものがある。
【０００６】そのほかに、特開昭５６−３２０６４号に
開示されている如く、エンジンの冷却水温度を検出する
冷却水温センサとエンジンの回転数を検出する回転セン
サとを備え、両センサからの信号を基に、エアブリード
口の制御、絞り弁の開閉制御をそれぞれ分担し気化器の
混合気を制御しているものがある。
開示されている如く、エンジンの冷却水温度を検出する
冷却水温センサとエンジンの回転数を検出する回転セン
サとを備え、両センサからの信号を基に、エアブリード
口の制御、絞り弁の開閉制御をそれぞれ分担し気化器の
混合気を制御しているものがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の気化
器の空燃比制御装置においては、自動車の走行中では、
前記フィードバック制御機構が充分に働き、流量制御バ
ルブの開閉作用により空燃比を理論空燃比付近に維持さ
せることができ問題ないが、エンジンが無負荷で暖気中
の状態においては、設定エンジン回転数付近で流量バル
ブが頻繁に作動する危惧が生ずることとなる。
器の空燃比制御装置においては、自動車の走行中では、
前記フィードバック制御機構が充分に働き、流量制御バ
ルブの開閉作用により空燃比を理論空燃比付近に維持さ
せることができ問題ないが、エンジンが無負荷で暖気中
の状態においては、設定エンジン回転数付近で流量バル
ブが頻繁に作動する危惧が生ずることとなる。
【０００８】この結果、空燃比のリーン、リッチの繰り
返しにより、エンジンの回転数が不定常状態になりハン
チング現象を発生させ、エンジン安定性が悪化するとい
う不都合が生じるとともに、燃費が悪化することにもな
り、経済的不利であるという不都合がある。
返しにより、エンジンの回転数が不定常状態になりハン
チング現象を発生させ、エンジン安定性が悪化するとい
う不都合が生じるとともに、燃費が悪化することにもな
り、経済的不利であるという不都合がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこでこの発明は、上述
の不都合を除去するために、気化器のエアブリード通路
の開閉を流量制御弁を制御することによってエンジンに
供給される混合気の空燃比を調整する気化器の空燃比制
御装置において、０2 センサにより排気中の酸素濃度を
検出しその信号により空燃比を一定に制御するフィード
バック制御を行うとともに冷機時にはフィードバック制
御を排除しニュートラルスイッチとクラッチスイッチま
たは車速スイッチとの両信号により走行・停止の条件判
別を行って前記流量制御弁を開閉し空燃比を制御する制
御部を設けたことを特徴とする。
の不都合を除去するために、気化器のエアブリード通路
の開閉を流量制御弁を制御することによってエンジンに
供給される混合気の空燃比を調整する気化器の空燃比制
御装置において、０2 センサにより排気中の酸素濃度を
検出しその信号により空燃比を一定に制御するフィード
バック制御を行うとともに冷機時にはフィードバック制
御を排除しニュートラルスイッチとクラッチスイッチま
たは車速スイッチとの両信号により走行・停止の条件判
別を行って前記流量制御弁を開閉し空燃比を制御する制
御部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】上述の如く発明したことにより、冷機時には、
走行・停止の判別方法としてニュウートラルスイッチと
クラッチスイッチまたは車速スイッチとの両信号を用
い、これらの条件判別を行うことによって、流量制御バ
ルブの開閉を行い、また暖機走行時にはフィードバック
制御を行い、気化器の混合気の空燃比制御を実行するこ
とができる。
走行・停止の判別方法としてニュウートラルスイッチと
クラッチスイッチまたは車速スイッチとの両信号を用
い、これらの条件判別を行うことによって、流量制御バ
ルブの開閉を行い、また暖機走行時にはフィードバック
制御を行い、気化器の混合気の空燃比制御を実行するこ
とができる。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１２】図１〜図２はこの発明の実施例を示すもの
である。図１は、フィードバック制御気化器の作動流れ
線図を示したものであり、図２は、三元触媒に係わる気
化器のフィードバック制御システムについて、エンジン
集中電子制御システムユニットを基にその関係部品の作
動関係をも合わせてブロック線図で示したものである。
である。図１は、フィードバック制御気化器の作動流れ
線図を示したものであり、図２は、三元触媒に係わる気
化器のフィードバック制御システムについて、エンジン
集中電子制御システムユニットを基にその関係部品の作
動関係をも合わせてブロック線図で示したものである。
【００１３】なお、本発明の気化器の空燃比制御装置の
作動システムに関する実施例について説明することを目
的としているので、図２で示される各部品の概略構造図
は省略してある。
作動システムに関する実施例について説明することを目
的としているので、図２で示される各部品の概略構造図
は省略してある。
【００１４】図２において、２は気化器、４はエアクリ
ーナ、６はエンジン、８はＯ2 センサ、１０は三元触媒
である。前記気化器２は、そのエアブリード通路の一端
部に設けた第１入口には前記エアクリーナ４が接続連絡
され、また、その気化器２のエアブリード通路の第２入
口には流量制御弁１４を具備しており、その流量制御弁
１４の吸い込み口と前記エアクリーナ４とは接続連絡さ
れている。また、前記気化器２の他端部に設けた出口に
は、インテークマニホールドが接続固着され、前記エン
ジン６の内燃機関のシリンダ吸入口に連絡されている。
ーナ、６はエンジン、８はＯ2 センサ、１０は三元触媒
である。前記気化器２は、そのエアブリード通路の一端
部に設けた第１入口には前記エアクリーナ４が接続連絡
され、また、その気化器２のエアブリード通路の第２入
口には流量制御弁１４を具備しており、その流量制御弁
１４の吸い込み口と前記エアクリーナ４とは接続連絡さ
れている。また、前記気化器２の他端部に設けた出口に
は、インテークマニホールドが接続固着され、前記エン
ジン６の内燃機関のシリンダ吸入口に連絡されている。
【００１５】次に、前記エンジン６の排気口にはエキゾ
ーストマニホールドが接続され、そのエキゾーストマニ
ホールドの他端側には、排気ガスの排気通路としての排
気管が接続され、その排気管の他端側には前記三元触媒
１０を包含した触媒コンバータが接続固着されている。
ーストマニホールドが接続され、そのエキゾーストマニ
ホールドの他端側には、排気ガスの排気通路としての排
気管が接続され、その排気管の他端側には前記三元触媒
１０を包含した触媒コンバータが接続固着されている。
【００１６】また、Ｏ2 センサ８は、前記排気管内の前
記三元触媒１０の上流側に配置されており、排気ガスの
酸素濃度を検出し、走行中の流量制御弁１４をフィード
バック制御するための情報を与える。
記三元触媒１０の上流側に配置されており、排気ガスの
酸素濃度を検出し、走行中の流量制御弁１４をフィード
バック制御するための情報を与える。
【００１７】したがって、まず前記エアクリーナ４に大
気を取入れ、エンジン６の運転状態により、例えばエン
ジン６の冷機時には、空燃比リッチの混合気を要求する
ためにその大気を直接気化器２に導き、また走行時に
は、空燃比を理論空燃比付近に維持するために、前記流
量制御弁１４を開口して大気の吸い込みを制御し前記気
化器２に導き、その気化器２ではエンジン６に適正な空
燃比の混合気を自動調整している。
気を取入れ、エンジン６の運転状態により、例えばエン
ジン６の冷機時には、空燃比リッチの混合気を要求する
ためにその大気を直接気化器２に導き、また走行時に
は、空燃比を理論空燃比付近に維持するために、前記流
量制御弁１４を開口して大気の吸い込みを制御し前記気
化器２に導き、その気化器２ではエンジン６に適正な空
燃比の混合気を自動調整している。
【００１８】そして、前記気化器２から送り出された混
合気は、インテークマニホルドを連絡通路としてエンジ
ン６の燃焼室に吸気され燃焼される。そのあと、排気ガ
スは、前記エキゾーストマニホールド及び排気通路を経
て前記三元触媒１０で浄化されマフラを通り外気に放出
される。
合気は、インテークマニホルドを連絡通路としてエンジ
ン６の燃焼室に吸気され燃焼される。そのあと、排気ガ
スは、前記エキゾーストマニホールド及び排気通路を経
て前記三元触媒１０で浄化されマフラを通り外気に放出
される。
【００１９】なお、排気ガス規制のもう一つの対策とし
て、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）が近年採用実施され
ているが、本発明の実施例では、図２に示す如く、ＥＧ
Ｒ弁１２が、エンジンの運転状態に応じて作動負圧を作
りだし、最適なＥＧＲガス量をインテークマニホールド
にリフトするシステムを示している。
て、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）が近年採用実施され
ているが、本発明の実施例では、図２に示す如く、ＥＧ
Ｒ弁１２が、エンジンの運転状態に応じて作動負圧を作
りだし、最適なＥＧＲガス量をインテークマニホールド
にリフトするシステムを示している。
【００２０】次に、エンジンコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）１６は、前記Ｏ2 センサ８やエンジンの冷却水温
度を検出するために吸水通路に設けた水温センサ１８か
ら得られた出力信号を演算処理し、必要に応じ前記流量
制御弁１４の開閉制御作動を行うためのものである。
ＣＵ）１６は、前記Ｏ2 センサ８やエンジンの冷却水温
度を検出するために吸水通路に設けた水温センサ１８か
ら得られた出力信号を演算処理し、必要に応じ前記流量
制御弁１４の開閉制御作動を行うためのものである。
【００２１】また、前記エンジンコントロールユニット
１６では、トランスミッションに具備したニュートラル
スイッチ２０のＯＮ・ＯＦＦ、クラッチスイッチ２２の
ＯＮ・ＯＦＦ、クランク角センサ２４、アイドルスイッ
チ２６のＯＮ・ＯＦＦ、イグニションコイル２８等の出
力信号を高速演算処理し、それらの情報を基に気化器２
のフィードバック制御を行うのを初め、エンジンの総合
的な制御を行っている。
１６では、トランスミッションに具備したニュートラル
スイッチ２０のＯＮ・ＯＦＦ、クラッチスイッチ２２の
ＯＮ・ＯＦＦ、クランク角センサ２４、アイドルスイッ
チ２６のＯＮ・ＯＦＦ、イグニションコイル２８等の出
力信号を高速演算処理し、それらの情報を基に気化器２
のフィードバック制御を行うのを初め、エンジンの総合
的な制御を行っている。
【００２２】このように、前記エンジンコントロールユ
ニット１６には、マイクロコンピュータが内蔵されてお
り、そのマイクロコンピュータには図１に示すようなプ
ログラムが組み込まれている。
ニット１６には、マイクロコンピュータが内蔵されてお
り、そのマイクロコンピュータには図１に示すようなプ
ログラムが組み込まれている。
【００２３】最初に、ステップ３２で、前記水温センサ
１８のデータと適正温度ｔ℃とを比較判定し、その適正
温度ｔ℃以下であるならば、次のステップ３３へ進み、
その他はステップ３４へ進んでＯ2 センサの情報を基に
従来のフィードバック制御を行う。前記ステップ３３で
は、前記ニュートラルスイッチ２０とクラッチスイッチ
２２のＯＮ・ＯＦＦの判定を行うが、ここでニュートラ
ルスイッチ２０がＯＮで且つクラッチスイッチ２２がＯ
Ｎの信号として入力され、その結果エンジン６が走行状
態と判定されると、次のステップ３５へ進み、前記エン
ジン６のエンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数Ｎｅ
α以上であるか否かを判定する。このエンジン６のエン
ジン回転数Ｎｅの検出は、例えばクランク角センサ２４
の信号に基づいて行う。
１８のデータと適正温度ｔ℃とを比較判定し、その適正
温度ｔ℃以下であるならば、次のステップ３３へ進み、
その他はステップ３４へ進んでＯ2 センサの情報を基に
従来のフィードバック制御を行う。前記ステップ３３で
は、前記ニュートラルスイッチ２０とクラッチスイッチ
２２のＯＮ・ＯＦＦの判定を行うが、ここでニュートラ
ルスイッチ２０がＯＮで且つクラッチスイッチ２２がＯ
Ｎの信号として入力され、その結果エンジン６が走行状
態と判定されると、次のステップ３５へ進み、前記エン
ジン６のエンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数Ｎｅ
α以上であるか否かを判定する。このエンジン６のエン
ジン回転数Ｎｅの検出は、例えばクランク角センサ２４
の信号に基づいて行う。
【００２４】そして、設定エンジン回転数以上であれ
ば、前記流量制御弁１４を開けて固定制御を行う。−
方、ステップ３３で前記ニュートラルスイッチ２０およ
びクラッチスイッチ２２の両スイッチがＯＦＦの信号と
して入力されると、エンジン６は停止状態であると判定
され、前記流量制御弁１４を閉止して全閉制御を行う。
ば、前記流量制御弁１４を開けて固定制御を行う。−
方、ステップ３３で前記ニュートラルスイッチ２０およ
びクラッチスイッチ２２の両スイッチがＯＦＦの信号と
して入力されると、エンジン６は停止状態であると判定
され、前記流量制御弁１４を閉止して全閉制御を行う。
【００２５】また、ステップ３５で設定エンジン回転数
以下と判定されると、同様に前記流量制御弁１４を閉止
して全閉制御を行う。なお、ステップ３３において、車
速信号を受けて、自動車が走行中であるか、または停止
であるかを判定することも可能である。
以下と判定されると、同様に前記流量制御弁１４を閉止
して全閉制御を行う。なお、ステップ３３において、車
速信号を受けて、自動車が走行中であるか、または停止
であるかを判定することも可能である。
【００２６】そのほか、所定のエンジン回転数上限値ま
たは所定の車速上限値に達すると、前記エンジンコント
ロールユニット１６は、燃料カットソレノイドバルブ３
０を作動させ、燃料の供給を制御することもしている。
たは所定の車速上限値に達すると、前記エンジンコント
ロールユニット１６は、燃料カットソレノイドバルブ３
０を作動させ、燃料の供給を制御することもしている。
【００２７】次に作用について説明する。
【００２８】エンジンコントロールユニット１６に内蔵
されているマイクロコンピュータは、Ｏ2 センサからの
信号ａ、水温センサ１８からの信号ｂを入力するととも
に、ニュートラルスイッチ２０及びクラッチスイッチ２
２のＯＮ・ＯＦＦ信号ｃ、ｄを入力し、またクランク角
センサ２４から信号を変換したエンジン回転数Ｎｅの信
号ｅをも同時に入力する。
されているマイクロコンピュータは、Ｏ2 センサからの
信号ａ、水温センサ１８からの信号ｂを入力するととも
に、ニュートラルスイッチ２０及びクラッチスイッチ２
２のＯＮ・ＯＦＦ信号ｃ、ｄを入力し、またクランク角
センサ２４から信号を変換したエンジン回転数Ｎｅの信
号ｅをも同時に入力する。
【００２９】そして、これらの情報を基に、冷機時にお
いては、自動車が走行中であるか、または停止状態であ
るかを比較判定するとともに、エンジン６のエンジン回
転数Ｎｅが設定エンジン回転数以上であるかをも比較判
定する。
いては、自動車が走行中であるか、または停止状態であ
るかを比較判定するとともに、エンジン６のエンジン回
転数Ｎｅが設定エンジン回転数以上であるかをも比較判
定する。
【００３０】その結果、自動車の走行中と判定されると
流量制御弁１４を開口させ、また自動車が停止と判定さ
れると流量制御弁１４を閉止し、空燃比を理論空燃比よ
りもリッチ側に保つ。
流量制御弁１４を開口させ、また自動車が停止と判定さ
れると流量制御弁１４を閉止し、空燃比を理論空燃比よ
りもリッチ側に保つ。
【００３１】したがって、冷機時においては、ドライバ
ビリティ優先のため、フィードバック制御は実施してい
ない。一方、暖機時には、フィードバック制御を行う。
このように、エンジン６の状態に応じて、混合気の空燃
比制御の変更を可能にしている。
ビリティ優先のため、フィードバック制御は実施してい
ない。一方、暖機時には、フィードバック制御を行う。
このように、エンジン６の状態に応じて、混合気の空燃
比制御の変更を可能にしている。
【００３２】これにより、エンジン６の冷機始動時にお
ける排気ガスの増加を防止することができ、またエンジ
ンの無負荷で暖機中における回転数のハンチング現象を
防止することもできる。したがって、エンジンの安定性
が低下することなく、始動や暖機運転を円滑に行うこと
ができる効果を充分に発揮する。
ける排気ガスの増加を防止することができ、またエンジ
ンの無負荷で暖機中における回転数のハンチング現象を
防止することもできる。したがって、エンジンの安定性
が低下することなく、始動や暖機運転を円滑に行うこと
ができる効果を充分に発揮する。
【００３３】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３４】例えば、この発明の実施例においては、ニ
ュートラルスイッチとクラッチスイッチとの両信号を使
用する構成としたが、クラッチスイッチの代わりに車速
スイッチを使用し、走行・停止の条件判別を行う構成と
することもできる。
ュートラルスイッチとクラッチスイッチとの両信号を使
用する構成としたが、クラッチスイッチの代わりに車速
スイッチを使用し、走行・停止の条件判別を行う構成と
することもできる。
【００３５】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、自動車の走行・停止の条件判別によって、混合気の
空燃比制御の変更を行うことを可能にしたので、エンジ
ンの冷機始動時における排気ガスの増加を防止すること
ができ、またエンジンの無負荷で暖機中における回転数
のハンチング現象を防止することもできる。したがっ
て、エンジンの安定性が低下することなく、始動や暖機
運転を円滑に行うことができる効果を充分に発揮する。
ば、自動車の走行・停止の条件判別によって、混合気の
空燃比制御の変更を行うことを可能にしたので、エンジ
ンの冷機始動時における排気ガスの増加を防止すること
ができ、またエンジンの無負荷で暖機中における回転数
のハンチング現象を防止することもできる。したがっ
て、エンジンの安定性が低下することなく、始動や暖機
運転を円滑に行うことができる効果を充分に発揮する。
【図１】この発明の実施例を示すフィードバック制御気
化器の作動流れ線図である。
化器の作動流れ線図である。
【図２】三元触媒に係わる気化器のフィードバック制御
システムについて、エンジン集中電子制御システムユニ
ットを基にその関係部品の作動関係をも合わせて示すブ
ロック線図である。
システムについて、エンジン集中電子制御システムユニ
ットを基にその関係部品の作動関係をも合わせて示すブ
ロック線図である。
２ 気化器 ４ エアクリーナ ６ エンジン ８ Ｏ2 センサ １０ 三元触媒 １２ ＥＧＲ弁 １４ 流量制御弁 １６ エンジンコントロールユニット １８ 水温センサ ２０ ニュートラルスイッチ ２２ クラッチスイッチ ２４ クランク角センサ ２６ アイドルスイッチ ２８ イグニションコイル
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成３年９月２０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
Claims (1)
- 【請求項１】 気化器のエアブリード通路の開閉を流量
制御弁を制御することによってエンジンに供給される混
合気の空燃比を調整する気化器の空燃比制御装置におい
て、０2 センサにより排気中の酸素濃度を検出しその信
号により空燃比を一定に制御するフィードバック制御を
行うとともに冷機時にはフィードバック制御を排除しニ
ュートラルスイッチとクラッチスイッチまたは車速スイ
ッチとの両信号により走行・停止の条件判別を行って前
記流量制御弁を開閉し空燃比を制御する制御部を設けた
ことを特徴とする気化器の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21469291A JPH0539750A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 気化器の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21469291A JPH0539750A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 気化器の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539750A true JPH0539750A (ja) | 1993-02-19 |
Family
ID=16660022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21469291A Pending JPH0539750A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 気化器の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0539750A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345216B1 (en) | 1999-10-26 | 2002-02-05 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus for vehicle |
| US6488609B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-12-03 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus combined to engine |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP21469291A patent/JPH0539750A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6488609B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-12-03 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus combined to engine |
| US6345216B1 (en) | 1999-10-26 | 2002-02-05 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus for vehicle |
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