JPS59128937A - 内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方
法に関し、特に、フィードバック制御運転領域以外の領
域の一部に於て所定の燃料供給制御係数値を適用して燃
料供給を行うと共に排気ガスの還流を停止させるように
した内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方法に関
する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内に絶対圧、エンジン水温
、ムロノ１〜ル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じ
た定数および／または係数を電子的手段により加算およ
び／または乗算することにより決定して燃料噴射量を制
御し。

もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給装置が本出願人によす提案されてい
る（例えば特願昭５６−０２３９９４号）。

この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジンの通常
の運転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度
検知器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又は
それに近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁
時間を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズ
トループ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態
（例えばアイドル域、混合気リーン化域、スロワ１〜ル
弁全開域、フューエルカット域）では、領域により夫々
固有の前記係数と共に、フィードバック制御領域で算出
した前記最初の係数の平均値を併せて適用して各特定の
運転状態に最も適合した所定の空燃比をそれぞれ得るよ
うにしたオープンループ制御を行い、これによりエンジ
ンの燃費の改善や運転性能の向上を図っている。

しかしながら、上記燃料供給装置におけるように、オー
プンループ制御時に所定の燃料供給制御係数値を適用し
て各特定運転領域において夫々の空燃比を得るようにし
ても、エンジン運転状態の各種検出器、燃料噴射装置の
駆動制御系等の製造上のばらつきや経年変化により実際
の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が多分にあり、
また、前記フィードバック制御時の係数の平均値を上記
特定運転領域での制御に適用しても、これらの特定運転
領域の中にはフィードバック制御領域と運転条件が多分
に異なるためかかる特定運転領域で得られる空燃比がそ
れぞれの所定の空燃比からなり異なるものになる場合か
ある。かかる場合所要のエンジン作動の安定性や運転性
能が得られないことになる。

又、エンジンの運転中、その排気の一部を排気還流路を
介して吸気通路に還流させて混合気の燃焼温度の過上昇
を抑制し、大気汚染の一要因となる窒素酸化物の発生を
防止する方法（以下これをｒＥｃＲＪ　と呼ぶ）も既に
広く知られている。

ＥＧＲは上述のように排気ガス対策上有効な手力である
一方、エンジン温度が低いときにＥＧＲを行なうと機関
の燃焼が不安定になり運転性が悪化するのでＥＧＲを停
止し、又、高負荷運転時には所定のエンジン出力を確保
し燃料消費率を低減させると共に排気ガス特性を維持さ
せるために排気還流量を減少させる等、エンジンの運転
状態に応じて排気還流量を制御する必要がある。

したがって、排気還流制御装置を備えたエンジンの燃料
供給制御を行う場合には、エンジンの運転領域がフィー
ドバック域および特定運転域のいずれであるかを判別す
ると共に排気ガスの還流を行う排気還流運転域にあるか
否かの判別を別途行わねばならず、前述の電子的手段に
おける処理が１８となり該処理を行うための実行時間が
長時間となる。そして、この電子的手段は処理および演
算能力に一定の限界がある一方、上記燃料供給及び排気
還流制御に加えその他種々の処理および演算を行うもの
であるから、上記処理および演算の実行時間の短縮化を
図ることが望まれる。

この課題を解決するために排気還流制御を燃料供給制御
と関連づけて行うべくエンジンの冷間状態を暖機センサ
により検出して空燃比をオープンループ制御すると同時
に排気還流を停止させるようにした排気還流制御装置が
提案されている（特開昭５１．−１．０２７２１号）。

この装置によれば、冷同時には排気還流停止条件を別途
判別する必要はないが、それ以外の運転状態例えばスロ
ットル弁全開時、アイドル運転時、高回転時では依然と
して排気還流を停止すべきか否かを判別する必要があり
、電子的手段に於る処理の簡略化が更に望まれる。

本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、空
燃比のフィードバック制御運転領域において内燃エンジ
ンの排気系に配置される排気能度検出器の出力に応じて
変化する係数を用いてエンジンに供給される混合気の空
燃比を電子的にフィードバック制御すると共に、排気還
流運転領域においてエンジンの吸気通路と排気通路とを
連通ずる排気還流路を介して排気ガスを還流するように
構成された内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方
法において、前記空燃比フィードバック制御運転領域お
よびフィードバック制御運転領域以外の複数の特定運転
領域のいずれの領域でエンジンが運転されているかを検
出し、フィードバック制御運転領域での運転時に得られ
た前記係数の平均値を算出し、複数の特定運転領域のう
ち所定の運転領域においては前記係数として前記係数の
平均値を適用して燃料供給を行い、その他の特定運転領
域においては前記係数の平均値に代えて所定値を適用し
て燃料供給を行うと共に排気ガスの還流を停止させるよ
うにし、各運転領域し；於て、空燃比が最適値をとるよ
うに燃料供給量を制御すると共に、燃料供給制御及び排
気還流制御のための判別処理を短時間で行うようにした
内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方法を提供す
るものである。

以下本発明の方法の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される燃料供給及び排気還
流制御装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続
され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が
連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツ１〜（以下ｒＥＣＵＪ　と言う
）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジンＩとメロツｉ・ル弁３間には燃料噴
射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２
の図示しない吸気弁の少し」１流側しこ各気筒ごとに設
けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣ
Ｕ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によって電気的信
号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。

また、その下流には吸気温センサ９が取付けられており
、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てＥＣＵ３に送るものである。

エンジン本体１にはエンジン水温センサ】０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出４水
７憔信号をＥＣＵ３に供給する５工ンジ゛ン回転数セン
サ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）１１がエンジンの図示
しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられてお
り、ＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の】８０°回
転毎にキ定クランク角度位置で１パルスを出力するもの
であり、このパルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管ｊ３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒Ｊ４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、Ｅ　ＣＵ　５には車速スイッチ７が接続されてお
り、車速スイッチ７は、例えば、車速が毎時４５ｋｍを
越えたときオン信号をＩ＋”：　ＣＵ　５に供給する。

前記三元触媒１４上流の排気管１３に開口し１、スロッ
トル弁３下流の吸気４ｆ！：２に連通ずる排気還流路１
２が設けられ、この排気還流路１２途中に設けられた制
御弁１６によって排気還流量の制御を行なう。制御弁１
６は負圧応動装置１９のダイアフラム１．９　ａに連結
されている。負圧応動装置】９はダイアフラム１９ａに
より画成される負圧室１９ｄと下室１９ｃとを有し、負
圧室１９ｄに装着されたバネ１９ｂはダイアフラム１９
ａを制御弁１８が閉じる方向に抑圧している。下室１９
ｃは大気に連通し、負圧室１９ｄは連通路２０を介して
スロットル弁３下流の吸気管２に連通している。この連
通路２０途中には電磁三方弁】７が設けられており、電
磁三方弁１７のソレノイ＋＜ｔ７ｂが付勢されたとき弁
体１７ａはフィルタ１８を介して大気に連通ずる開口１
．７　ｃを閉成すると共に連通路２０を開成状態にして
スロットル弁下流の吸気管２内の負圧ＰＢＡを負圧応動
装置１９の負圧室］、　９　ｄに導入する。負圧室１９
ｄに負圧ＰＢＡが導入されるとダイアフラム１９ａの両
面に作用する圧力差によってダイアフラム１９ａはバネ
１０ｂに抗して変位し制御弁！−６を開弁させる。すな
わち、電磁圧ｉ＋１７のソレノイド１７ｂを°付勢する
と制御弁１ｑは、加昇じて排気ガスを排気還流路１２を
介して吸気管２に還流させる。次に、電磁三方弁１７の
ソレノイド１７ｂが消勢されると弁体１７ａは連通路２
Ωの開口２０ａを閉塞すると共に開口Ｌ７ｃを開成して
大気を負圧応動装置１９の負圧室１９ｄに導入する。こ
のときダイアフラム１９ａの両面に作用する圧力差は零
となりダイアフラム１９ａはバネ１９ｂによって押圧さ
れて変位し、制御弁１６を開成状態とする。すなわち電
磁三方弁１７のソレノイド１７ｂを消勢すると制御弁１
６は全開となって排気ガスの還流を遮断する。

電磁三方弁１７のソレノイド１７ｂは電気的にＥＣＵ３
に接続されており、後述するエンジン運転状態に応じて
オン−オフ信号をＥＣＵ３から供給される。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ２１およ
びエンジンのスタータスイッチ２２が接続されており、
ＥＣＵ３はセンサ２Ｉからの検出値信号およびスタータ
スイッチのオ〉゛・オフ状態信号を供給される。

更に、ＥＣＵ３にはバッテリ２３およびアイドル調整用
可変電圧電源２４が接続され、それぞれＥＣＵ動作電圧
および後述のアイドル時の空燃比補正用電圧ｖＩＤＬを
供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種センサ及び車速スイッチ７からエ
ンジンパラメータ信号に基づいてエンジン運転状態を判
別して上述の電磁三方弁１７にオン−オフ信号を供給す
ると共に以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料
噴射時間Ｔ　ＯＵ　Ｔを演算する。

ＴＯＵＴ＝ＴｉＸ（ＫＴＡ−ＫＴｗ−ＫｗｏＴ・Ｋ＋−
５１ＫＤ＊０ＫｃＡＴ０Ｋｏ２）＋Ｔ　＋　ｏ　Ｌ　　
　　　　　・・・自（１）ここにゴーは燃料噴射弁６の
噴射時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管
内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。Ｋ、ＴＡは吸気温
度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係数であってそ
れぞれ吸気温度ＴＡおよびエンジン水温Ｔｗに−） 応じて決定される。ＫＷＯＴ、ＫＬＳ、ＫＤＲは定数で
あって、Ｋ　ｗ　ＯＴ　ｃｆスロットル弁全全開時混合
気のリッチ化係数、Ｋ　＋−ｓは混合気のリーン化係数
である。ＫＤＲは低回払オープンループ制御領域におい
てエンジンの発進時の運転性能向上の目的で適用される
リッチ化係数である。ＫＣＡＴは高回転オープンループ
制御域に於て三元触媒１４の焼損防止の目的で適用され
るリッチ化係数である。ＴＩＤＬは燃料噴射弁の噴射時
間補正変数であって、適用するエンジン等の特性に応じ
てメインテナンス時等に調整されるアイドル調整用可変
電圧電源１９からの設定電圧により決定される。Ｋ　ｏ
　２はフィードバック制御時に排ガス中の酸素濃度に応
じて変化する空燃比補正係数であって、フィードバック
制御を行なわない複数の特定運転領域では各運転領域に
応じて設定される係数である。

Ｅ　ＣＵ、５は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
Ｏυ丁に基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下ｒＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンサ８、水温センサ１０等の各種センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／
Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５
０６は前述の各センサから出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介して
ＣＰＵ５０３に供給する。

第１図の車速スイッチ７のオン−オフ信号はレベル修正
回路５１２で所定電圧レベルに修正された後、データ入
力回路５１３で所定のデジタル信号に変換されデータバ
ス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供給される。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンメモリ　（以下ｒＲＯ’ＭＪ　という）５０７、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　５０８及び駆動回
路５０９，５］１↓こ接続されており、ＲＡＭ５０８は
ＣＰＵ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ
５０７はＣＰＵ５０３で実行される後述する燃料供給及
び排気還流制御等の制御プログラムを記憶している。

ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０’７に記憶されて・いる制御
プログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号
に応じて、詳細は後述するようにエンジン運転状態を判
別し、排気還流量を制御する電磁三方弁１７のオン−オ
フ制御信号を駆動回路５，１１に供給すると共に、エン
ジン運転状態に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ　
ｏ　ｕ　Ｔを演算し、この演算値をデータバス５１０を
介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前
記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を
該噴射弁６に供給し、駆動回路５１１は電磁三方弁１７
をオン−オフさせるオン−オフ駆動信号を電磁三方弁１
７に供給する。

第３図は本発明の方法に係るフィードバック運転領域及
び各特定運転領域並びに排気還流運転領域の設定例を、
各領域で適用される各係数値と共に示す。特定運転領域
のうちフューエルカッ１−城及び混合気リーン化域は、
フィードバック制御域と運転条件がさほど離れていない
ため、これらの領域では係数Ｋｏ２としてフィードバッ
ク制御時に得たＫ・）２の平均値ＫＲＥＦを適用するこ
とにより所定の空燃比を得ることができる。一方、その
他の特定運転領域は、いずれもフィードバック域とは運
転条件がかなり異なるので、上記ＫＲＥＦ値を適用する
ことにより所定の空燃比を得るこ、どか困難である。そ
こで、０２センサ未活性時、アイドル時、スロットル弁
全開時、後述する低回転オープンループ制御時および高
回転オーブンループ制御時の各特定運転領域においては
、Ｋ　ＲＥ　Ｆに代えて所定値ＫＰＲＯを領域により単
独に、又は対象となる領域に固有の補正係数と共に適用
することにより、これらの領域で夫々最適な値の空燃比
を得るようにしている。ＫｐＲｏ値は通常１．０又はそ
の近傍値例えは０．８・６〜１．１４に設定される。具
体的には、エンジン製造ラインにおいて生産コツ１−毎
に適用対象となるエンジンにとり最適の運転性能、排ガ
ス特性、燃費等の諸特性が得られる空燃比に制御し得る
Ｋ　ｐ　ＲＯ値を求め、第２図のＶ　Ｐ　ＲＯ調整器５
１４の抵抗を該求められたＫＰＲＯ値に対応する値に選
定しその出力電圧Ｖ　ｐ　ＲＯを調節する。

第４図は、第３図の各運転領域に適用される空燃比補正
係数Ｋ　ｏ　２　、　Ｋ　ＲＥ　Ｆ　、　Ｋ　ｒ　ＲＯ
を設定するサブルーチンのフローチャー１−を示す。

先ず、０２センサの活性化が完了しているか、否かを判
別しくステップ］）、その答が否定（Ｎｏ’）であると
きは、Ｋｏ２をＫＰＲＯに設定する（ステップ２）、。

ステップ１の答が背定（Ｙｅｓ）のときは、エンジンが
アイドル状態にあるが否かを判定しくステップ卸、その
答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち、回転数Ｎｅが所定回
転数ＮＩＤＩ、（例えば］０００ｒｐｍ）より小さく、
且つ絶対圧ＰＢＡも所定ＦｆｌＰｎｒｖ＋−（例えば３
６０ｍｍＨｇ）より小さいときにはアイドル状態である
としてＫ　ｏ　２をＫ　ＰＲＯに設定する（ステップ２
）。一方、答が否定（ＮＯ）のときは、エンジンが低回
転オーフッループ制御域にあるが否かを判別する（ステ
ップ４）。そして、エンジン回転数Ｎｅがメロツ１−ル
弁がアイドル位置での回転数（例えば６５ｏ−７００ｒ
ｐｒｎ）より若干高い所定の回転数（例えば９００ｒｐ
ｍ）より低く且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡがアイドル域の
所定の上限値（例えば３６０ｍｍ）ｉｇ）より高い領域
すなわち低回転オープンループ制御域にあると判別され
たときはステップ２へ移行してＫＯ２をＫＦＲＯに設定
する。すなわち、アイ１ヘル状態（例えばアイドル点１
）から発進する場合、通常は第３図のＡ線で示すように
この低回転オープンループ制御域に通過するので、この
領域では固有の係数Ｋｎ　Ｒ（例えは１．１）と共にＫ
ｒｐｏ値を適用して混合気をリッチ化して発進時の運転
性能を向上させるようにしている。

ステップ４において低回転オープンループ制御域でない
と判別したときはスロットル弁開域であるか否かをスロ
ットル弁開度Ｏｔｈと吸気管内絶対圧ＰＢＡとにより判
別する（ステップ５）。

その結果、全開であればＫ　ｏ　２をＫＰＲＯに設定す
る（ステップ２）。すなわち、全開時には高出力が要求
されるため、この領域では固有の係数ＫＷＯＴ　（例え
は１．２）と共に、ＫＦＲＯ値を適用して混合気をリッ
チ化して運転性能を向上させるようにしている。全開で
ない場合には、エンジンが高回転オープンループ制御域
にあるか否かを生学する（ステップ６）。エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数例えば４０００ｒｐｍ以上の領域す
、なわち高回転オープンループ制御域において空燃比を
フィードバック制御により理論空燃比に近似した値に制
御した場合、排気温度が高くなり三元触媒１４の床温度
が過上昇して、焼損する危険がある。従って、かかる高
回転域ではオープンループ化してエンジンが富負荷状態
になるにつれて増大する固有の補正係数ＫＣＡＴ　（例
えば１．０５乃至１．２）を適用するど共にＫＯ２をＫ
ＰＲＯ正設定型設定ステップ２）ことにより混合気をリ
ッチ化し、これによって排気中の酸素（ｏ２）を濃度を
低下させて三元触媒を保護するようにしている。

ステップ６ての判定結果か背定（Ｙｅｓ）であれば上述
のようにＫ　ｏ　２をＫ　Ｐ　ＲＯに設定する（ステッ
プ２）一方、否定（Ｎｏ）であればエンジンがフューエ
ルカット状態にあるが否かを吸気管内絶対圧とエンジン
回転数とにより判定しくステップ７）、フューエルカッ
ト状態にあ九ばＫ　ｏ　２を前回のフィードバック制御
時に得られたＫＯ２の平均値ＫＲＥＦに設定する（ステ
ップ８）。他方、上記フューエルカット状態にないと判
別し場合（Ｎｏ）には混合気リーン化域の補正係数ＫＬ
・Ｓが１より小さいか否か、すなわち、エンジンが吸気
管内絶対圧とエンジン回転数とにより定まる混合気リー
ン化領域にあるか否かを判別しくステップ９）、その答
が背定（Ｙｅｓ）、のときは、ＫＯ２を平均値ＫＲＥＦ
に設定する（ステップ８）。

上記ステップ９の答が否定（Ｎｏ）のときはフィードバ
ック制御に移る。そして、この空燃比補正係数Ｋ　ｏ　
２によるフィードバック制御は以下のようにして行う（
ステップ１０）。先ず、０２センサの出力レベルが反転
したか否かを判定し、反転したと判断された場合には前
回の空燃比補正がオープンループであるか否かを判別し
、オープンループでない場合には比例制御（Ｐ項制御）
を行なう。

このＰ項制御時における補正値ＰｉはＲＯＭ５０・７内
のＮ　ｅ　−Ｐ　ｉテーブル（図示せず）からエンジン
回転数Ｎｅにより読み出さ九、０２センサの出力しベル
の反転時に係数Ｋｏ２に加算又は減算される。一方、ｏ
２センサ出力レベルが反転しなか、ったと判断され、ま
たは前回がオープンループであったと判断された場合に
は積分制御（１項制御）が行われる。すなわち、ＴＤＣ
信号のパルス数のカラン１〜値と０２センサ出力がロー
レベルかハイレベルかの判定とに基づきＲＯＭ５０７か
ら所定値Δｋが読み出され加算又は減算される。

次いで、斯く得られたＫ　ｏ　２を基にして現在の運転
が属しているフィードバック域のＫｏｚの平均値ＫＲＥ
Ｆを算出する（ステップ１１）。この平均値ＫＲＥＦは
下記式により算出される。

Ｋ　ＲＥＦ　：　ＣＲＥ　Ｆ・Ｋｏ２ｒ・１／Ａ＋（／
ｌ−ＣＲｔ：：　　Ｆ　　）　・　Ｋ　　ＲＥ　　　Ｆ
　　・　Ｊ　／　ハ　・　・　・　（２）但し、Ｋｏ２
ｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後のＫ　ｏ　２の
値、Ａは定数（例えば、２５６）、ＣＲＥＦは実験的に
設定される変数で、■乃至へのうち適当な値に設定され
るもの、ＫＲＥＦは前回までに得られたＫｏｚの平均値
である。

変数ＣＲＥＦの値によって各Ｐ項動作時のＫｏｚ　Ｐ値
のＫＲＥＦに対する割合が変わるので、このＣＲＥ　Ｆ
値を適当な値に設定してエンジン等の仕様に応じた最適
なＫＲＥＦを得ることかできる。

第５図はＫＱｌ′２ＰをＰ項動作直後に検出する状態を
示すグラフである。・印は各Ｐ項動作直後におけるＫ　
ｏ　２　ｐを示し、ＫＯ□Ｐｌは最新、即ち現在時比お
けるＫＯ２Ｆである。

第６図は本発明の方法による排気還流制御のフローチャ
ートである。

先ず、エンジン水温Ｔｗが所定温度より低いか否かを判
別しくステップ１）、その答が背定（Ｙｅｓ）であれは
、電磁三方弁１７のソレノイド１７ｂを消勢させて、排
気ガスの還流を停止させる（ステップ２）。エンジン温
度が低いときにＥＧＲを行うと機関の燃焼が不安定にな
りエンジンの運転性能が低下するので、これを回避する
必要があるからである。

ステップ１の答か否定（ＮＯ）である場合には。

空燃比補正係数Ｋ　ｏ　２が所定値ＫＰＲＯであるか否
かを判別しくステップ３）、その答が背定（Ｙｅｓ）な
らば、ステップ２に移行して排気ガスの還流、を停止さ
せる。すなわち本発明において、排気ガスの還流が行わ
れ排気還流運転領域（Ｅ　Ｇ　ＩＲ域）は、第３図に２
点鎖線で示すように該領域を区画する境界が特定運転領
域の一部（第３図の斜線部分）の境界と重なるように設
定され、云い換えれば■ＥＧＲ域の判別条件と特定運転
領域のそれとが半ば同一条件であるようにされている。

そして、前記ステップ３で係数Ｋｏ２として所定値ＫＰ
ＲＯが適用されていると判別した場合に直ちにＥＧＲ域
以外の領域であると判別するようにしてエンジンがＥＧ
Ｒ域で運転されているか否かの判別を簡略化しＣＰＵ５
０３における該判別のための処理実行時間を大幅に短縮
している。

次に、ステップ３の答が否定（Ｎｏ）の場合には、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰｎＡ＋−（例えば２６３　
ｒｎ　ｍ　Ｈｇ　）以下であるか否かを判別し、この判
別結果が肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ２に移行して排
気還流を停止させる。吸気管内絶対圧Ｐ　Ｂｒ＼か所定
圧ＰＩＩＡ＋−以下であることはエンジンが減速状態に
あることを意味し、吸入空気圧力が低く不完全燃焼が生
じ易いので、当該領域では排気還流を停止させるのであ
る。

ステップ４の答が否定（ＮＯ）であれば、続いて車速が
所定車速（例えば毎時１５ｋｍ）以上であるか否かすな
わち車速スイッチ７がオン状態であるか否かを判別する
（ステップ５）。判別結果が背定（Ｙｅｓ）であれば、
吸気管内絶対圧ＰＢＡか所定圧Ｐｒ３ＡＨ＋　　（例え
ば６８０ｍｒｎＨｇ）より大きいか否かを判別しくステ
ップ６）、その答が肯定（Ｙｅｓ）である場合には排気
還流を停止しくステップ２）、一方、答が否定（ＮＯ）
である場合にはステップ７に移行して電磁三方弁１７の
ソレノイドＬ７ｂを付勢し排気カスを還流させる。

ステップ５の判別の答が否定（Ｎｏ＞であれは、続いて
ステップ８において吸気管内絶対圧ＰＦＩＡが前記所定
圧Ｐ　ｅ　Ａ　ＨＩより小さい値の所定圧ＰＢＡＨ２よ
り大きいか否かを判別し、答が肯定（Ｙｅｓ）の場合に
はステップ２に移行して排気還流を停止させ、答が否定
（ＮＯ）の場合には・ステップ７に移行して排気を還流
させる。このように車速が低速の時にのみＥ　Ｇ　Ｒ域
を縮少させるのは、アイドル点Ｉからの発進加速時にお
ける発進加速ラインＡ（第３図）がＥＧＲ域内をほとん
ど通過しないようにして発進時の加速性能を向上可能と
し、且つ高速時の排気ガス特性の悪化を抑制可能にする
ためである。

なお、第４図のステップ３ないし７ならびに第６図のス
テップ１．３〜６および８の各判別に用いる判別値を、
各運転領域及びＥＧＲ域に突入するときと離脱するとき
とで異なる値に設定してヒステリシス特性をもたせ、エ
ンジンの運転性能の円滑化を図ることが好ましい。

上記実施例では、第４図のサブルーチンにしたがい空燃
比補正係数を設定し、続いて第６図のサブルーチンにし
たがって排気還流運転領域であるか否かの判別を行い、
該判別に於て、前記係数としてＫＰＲＯが適用されてい
るか否かを判別するようにしているが、後者の判別を省
略しても良い。

すなわち、第４図に破線で示すように、その他の特定運
転領域にあると判別されたときに補正係数としてＫＰＲ
Ｏを設定する（ステップ２）のに続いて電磁三方弁１７
を直ちにオ）して（ステップ２′）排気ガスの還流を停
止するように構成しても良い。この変形例は、排気還流
運転領域をフィードバック制御域及び所定の特定運転領
域の全域に亘るように設定することが可能な場合に特に
有用である。

以上のように、本発明によれは、空燃比のフィードバッ
ク制御運転域において排気濃度検出器の出力に応じて変
化する係数を用いて混合気の空燃比を電子的にフィード
バック制御すると共にＭｒ気還流運転領域において排気
ガスをエンジンの吸気通路に還流させるエンジンの制御
方法において、フィードバック制御領域外の所定の特定
運転領域例えばリーン化領域においてフィードバック制
御時に得た前記係数の平均値を適用し、他の特定運転領
域例えばアイドル域及びスロットル弁全訓域等では前記
係数の平均値に代えて所定値を適用して燃料供給を行う
と共に排気ガズ１の還流を停止させ・るようにしたので
、エンジンがいず址の運転領域で運転される場合にもエ
ンジンに供給さ−れる混合気さ空燃比が所定の空燃比と
されるように燃料供給量を制御できると共に排気還流運
転領域で所定の排気ガスの還流を行うように制御でき、
さらに、これらの制御のための電子的手段に於る判別処
理を簡略化でき該処理を短時間で実行できる内燃エンジ
ンの燃料供給及び排気還流制御方法が提供される。

また、上記実施例によれば、空燃比補正係数設定後に引
き続き排気還流領域であるか否かの判別を行い、該判別
の一部を、空燃比補正係数Ｋ　ｏ　２として所定値ＫＰ
ＲＯが適用されているか否かを判別することにより簡単
に行うようにしたので、排気還流運転領域をフィードバ
ック域及び所定の特定運転領域の一部領域に亘るように
設定する場合に於ても短時間内に排気還流制御のための
判別処理をなし得る内燃エンジンの燃料供給及び排気還
流制御方法が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用される燃料供給及び排気還
流制御装置を示す全体構成図、第２図は第１図の電子コ
ントロールユニツ１−（ＥＣＵ）内部の回路構成を示す
ブロック回路図、第３図は本発明の方法におけるフィー
１くバック運転領域及び特定運転領域ならびに排気還流
運転領域を示すグラフ、第４図は第３図の各領域に於る
空燃比補正係数Ｋ　Ｏ２の設定サブルーチンのフローチ
ャート第５図は第４図の平均値ＫＲＥＦの算出に用いら
れる比例項動作直後のＫｏ２の値Ｋｏ２ｐの変動を例示
するグラフ、第６図は本発明の方法による排気還流制御
のフローチャー１・である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット、６・・・燃料噴射弁、７・・・
車速スイッチ、８・・・絶対圧センサ、１０・“・・エ
ンジン水温センサ、１１・゛・・エンジン回転数センサ
、１２・・・排気還流路、１３・・・排気管、１４・・
・三元触媒、１５・・・０２センサ、１６・・・制御弁
：１７・・・電磁三方弁。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 児３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　空燃比のフィードバック制御運転領域において内
   燃エンジンの排気系に配置される排気濃度検出器の出力
   に応じて変化する係数を用いてエンジンに供給される混
   合気の空燃比を電子的にフィードバック制御すると共に
   、排気還流運転領域においてエンジンの排気通路と吸気
   通路とを連速する排気還流路を介して排気ガスを還流す
   るように構成された内燃エンジンの燃料供給及び排気還
   流制御方法において、前記空燃比フィードバック制御運
   転領域およびフィードバック制御運転領域以外の特定運
   転領域のいずれの領域でエンジンが運転されているかを
   検出し、フィードバック制御運転領域での運転時に得ら
   れた前記係数の平均値を算出し、複数の特定運転領域の
   うち所定の運転領域においては前記係数として前記係数
   の平均値を適用し、その他の特定運転領域においては前
   記係数の平均値に代えて所定値を適用して燃料供給を行
   うと共に排気ガスの還流を停止させることを特徴とする
   内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方法。 ２、前記係数として前記所定値が適用されているか否か
   を判別し、前記所定値が適用されているときは前記排気
   還流運転領域でないと判別して排気ガスの還流を停止さ
   せるようにした特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
   ンの燃料供給及び排気還流制御方法。 ３、前記所促の特定運転領域は混合気をリーン化する領
   域であり、前記その他の運転領域は前記排気濃度検出器
   の未活性時の運転状態、エンジンアイドル域、スロット
   ル弁全開域、エンジン回転数がスロットル弁がアイドル
   位置で得られる回転数より若干高い所定の回転数より低
   く且つ吸気管内圧力がアイドル域の所定の上限値より高
   い領域、およびエンジン回転数がエンジンの排気系に配
   された三元触媒の床温度が空燃比が理論空燃比又はその
   近傍値のとき許容床温度より高くなる所定の高回転域に
   ある領域を含む特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
   内燃エンジンの燃料供給及び排気還流制御方法。