JPH06213083A - 内燃機関の蒸散ガス浄化装置 - Google Patents
内燃機関の蒸散ガス浄化装置Info
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- JPH06213083A JPH06213083A JP478793A JP478793A JPH06213083A JP H06213083 A JPH06213083 A JP H06213083A JP 478793 A JP478793 A JP 478793A JP 478793 A JP478793 A JP 478793A JP H06213083 A JPH06213083 A JP H06213083A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、内燃機関の燃料タンク内の燃料か
ら発生する蒸散ガスを浄化するための蒸散ガス浄化装置
に関し、排気通路中へ供給する２次エアの供給量を制御
し、排気ガスと蒸散ガスと２次エアとの混合気の空燃比
を理論空燃比とすることにより、蒸散ガス用触媒での浄
化効率を向上し、排気ガスの悪化を防止することを目的
とする。 【構成】 蒸散ガスを排気通路１６に供給する蒸散ガス
供給手段Ａと、２次エアを排気通路１６に供給するエア
供給手段Ｂと、排気通路１６への蒸散ガス流入部分およ
び２次エア流入部分の下流側に設けた蒸散ガス用触媒１
４と、空燃比検出手段３９と、空燃比検出手段３９での
検出結果に基づき混合気を理論空燃比にするよう２次エ
アの量を制御する制御手段３３とをそなえるように構成
する。
ら発生する蒸散ガスを浄化するための蒸散ガス浄化装置
に関し、排気通路中へ供給する２次エアの供給量を制御
し、排気ガスと蒸散ガスと２次エアとの混合気の空燃比
を理論空燃比とすることにより、蒸散ガス用触媒での浄
化効率を向上し、排気ガスの悪化を防止することを目的
とする。 【構成】 蒸散ガスを排気通路１６に供給する蒸散ガス
供給手段Ａと、２次エアを排気通路１６に供給するエア
供給手段Ｂと、排気通路１６への蒸散ガス流入部分およ
び２次エア流入部分の下流側に設けた蒸散ガス用触媒１
４と、空燃比検出手段３９と、空燃比検出手段３９での
検出結果に基づき混合気を理論空燃比にするよう２次エ
アの量を制御する制御手段３３とをそなえるように構成
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関（エンジン）
の燃料タンク内の燃料から発生する蒸散ガスを浄化する
ための内燃機関の蒸散ガス浄化装置に関する。
の燃料タンク内の燃料から発生する蒸散ガスを浄化する
ための内燃機関の蒸散ガス浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の燃料タンクから蒸発
した蒸散ガス（生ガス）には、炭化水素（以下、必要に
応じて「ＨＣ」という）などの有害ガスが含まれている
ため、蒸散ガスを一旦キャニスタに貯めておき、エンジ
ンの運転中に、吸気通路へ導入し、エンジン内で燃焼さ
せるようにしている。
した蒸散ガス（生ガス）には、炭化水素（以下、必要に
応じて「ＨＣ」という）などの有害ガスが含まれている
ため、蒸散ガスを一旦キャニスタに貯めておき、エンジ
ンの運転中に、吸気通路へ導入し、エンジン内で燃焼さ
せるようにしている。
【０００３】しかし、このように蒸散ガスを吸気通路へ
導入すると、パージ時にエンジン内の空燃比（Ａ／Ｆ）
が設定値に対してリッチとなり、燃焼悪化による排ガス
ならびにドライバビリティの悪化を招くおそれがある。
そこで、キャニスタに蓄えた蒸散ガスをエアクリーナか
ら吸入した２次エアとともに排気通路へ供給し、酸化触
媒に反応させることにより、吸入燃料の空燃比設定値に
影響を与えることなく、排ガスならびにドライバビリテ
ィの悪化を防止することも考えられる。
導入すると、パージ時にエンジン内の空燃比（Ａ／Ｆ）
が設定値に対してリッチとなり、燃焼悪化による排ガス
ならびにドライバビリティの悪化を招くおそれがある。
そこで、キャニスタに蓄えた蒸散ガスをエアクリーナか
ら吸入した２次エアとともに排気通路へ供給し、酸化触
媒に反応させることにより、吸入燃料の空燃比設定値に
影響を与えることなく、排ガスならびにドライバビリテ
ィの悪化を防止することも考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、排気通路へ２次エアとともに蒸散ガスを供給する
ものにおいても、エンジンからの排気ガスと２次エアと
蒸散ガスとの比率がコントロールされていないと、な
お、排ガスの悪化を防止するのに充分ではないという課
題がある。
うに、排気通路へ２次エアとともに蒸散ガスを供給する
ものにおいても、エンジンからの排気ガスと２次エアと
蒸散ガスとの比率がコントロールされていないと、な
お、排ガスの悪化を防止するのに充分ではないという課
題がある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、排気通路の蒸散ガスおよび２次エアの流入箇
所よりも下流側の混合気の空燃比を検出し、その検出結
果に基づき、２次エアの供給量を調整して、蒸散ガス用
触媒へ流入する混合気の空燃比が理論空燃比となるよう
制御することにより、蒸散ガス用触媒での混合気の浄化
効率を向上し、排ガスの悪化を一段と防止できるように
した、内燃機関の蒸散ガス浄化装置を提供することを目
的とする。
たもので、排気通路の蒸散ガスおよび２次エアの流入箇
所よりも下流側の混合気の空燃比を検出し、その検出結
果に基づき、２次エアの供給量を調整して、蒸散ガス用
触媒へ流入する混合気の空燃比が理論空燃比となるよう
制御することにより、蒸散ガス用触媒での混合気の浄化
効率を向上し、排ガスの悪化を一段と防止できるように
した、内燃機関の蒸散ガス浄化装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の内燃
機関の蒸散ガス浄化装置は、内燃機関の燃料タンク内に
蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスを浄化する内
燃機関の蒸散ガス浄化装置において、発生した蒸散ガス
を排気通路に供給する蒸散ガス供給手段と、エアを該排
気通路に供給するエア供給手段と、該蒸散ガス供給手段
から供給される蒸散ガスの該排気通路への流入部分およ
び該エア供給手段から供給されるエアの該排気通路への
流入部分よりも下流側の排気通路部分に配設された蒸散
ガス用触媒とをそなえ、該排気通路における蒸散ガスお
よびエアの流入箇所よりも下流側の混合気の空燃比を検
出する空燃比検出手段と、該空燃比検出手段からの検出
結果に基づき、該排気通路中の該蒸散ガス用触媒の前へ
流入する混合気の空燃比が理論空燃比となるように、該
エア供給手段から供給されるエアの量を制御する制御手
段とが設けられたことを特徴としている。
機関の蒸散ガス浄化装置は、内燃機関の燃料タンク内に
蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスを浄化する内
燃機関の蒸散ガス浄化装置において、発生した蒸散ガス
を排気通路に供給する蒸散ガス供給手段と、エアを該排
気通路に供給するエア供給手段と、該蒸散ガス供給手段
から供給される蒸散ガスの該排気通路への流入部分およ
び該エア供給手段から供給されるエアの該排気通路への
流入部分よりも下流側の排気通路部分に配設された蒸散
ガス用触媒とをそなえ、該排気通路における蒸散ガスお
よびエアの流入箇所よりも下流側の混合気の空燃比を検
出する空燃比検出手段と、該空燃比検出手段からの検出
結果に基づき、該排気通路中の該蒸散ガス用触媒の前へ
流入する混合気の空燃比が理論空燃比となるように、該
エア供給手段から供給されるエアの量を制御する制御手
段とが設けられたことを特徴としている。
【０００７】
【作用】上述の本発明の内燃機関の蒸散ガス浄化装置で
は、排気通路の蒸散ガスおよび２次エア流入箇所よりも
下流側における混合気の空燃比を空燃比検出手段で検出
し、蒸散ガス用触媒に流入するエンジンからの排気ガス
と２次エアとキャニスタからの蒸散ガスとの混合気が理
論空燃比となるように、制御手段で、２次エアの供給量
をコントロールしているため、蒸散ガス用触媒による混
合気の浄化がより一層良好に行なわれる。
は、排気通路の蒸散ガスおよび２次エア流入箇所よりも
下流側における混合気の空燃比を空燃比検出手段で検出
し、蒸散ガス用触媒に流入するエンジンからの排気ガス
と２次エアとキャニスタからの蒸散ガスとの混合気が理
論空燃比となるように、制御手段で、２次エアの供給量
をコントロールしているため、蒸散ガス用触媒による混
合気の浄化がより一層良好に行なわれる。
【０００８】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１，図２は本発明の第１実施例としての内燃機関の蒸
散ガス浄化装置を示すもので、図１は本装置を搭載した
エンジンシステムを示す全体構成図、図２は本装置の作
用を説明するためのフローチャートである。
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１，図２は本発明の第１実施例としての内燃機関の蒸
散ガス浄化装置を示すもので、図１は本装置を搭載した
エンジンシステムを示す全体構成図、図２は本装置の作
用を説明するためのフローチャートである。
【０００９】本実施例にかかる蒸散ガス浄化装置を、図
１，２を用いて説明すると、図１において、１は自動車
用エンジン（内燃機関）で、このエンジン１には、ピス
トン２の上部に燃焼室３が形成されて、この燃焼室３の
頂部に点火プラグ４が設けられている。また、燃焼室３
には、吸気ポート５および排気ポート６が連通接続され
るとともに、各ポート５，６の開口には、それぞれ吸気
弁７および排気弁８が設けられている。
１，２を用いて説明すると、図１において、１は自動車
用エンジン（内燃機関）で、このエンジン１には、ピス
トン２の上部に燃焼室３が形成されて、この燃焼室３の
頂部に点火プラグ４が設けられている。また、燃焼室３
には、吸気ポート５および排気ポート６が連通接続され
るとともに、各ポート５，６の開口には、それぞれ吸気
弁７および排気弁８が設けられている。
【００１０】そして、吸気ポート５には、エアクリーナ
９よりスロットルバルブ１０およびサージタンク１１を
順次設けた吸気通路１２が接続され、排気ポート６に
は、中途に触媒コンバータ（三元触媒）１３，蒸散ガス
用触媒（酸化触媒）１４，マフラ１５を順次設けた排気
通路１６が接続されている。また、図中、１７は燃料タ
ンクで、この燃料タンク１７より導出された燃料供給管
１８が吸気ポート５に設けられたインジェクタ１９に接
続されるとともに、燃料タンク１７の上部から導出され
た排出管２０がチェックバルブ２１を介しキャニスタ２
２に接続されている。
９よりスロットルバルブ１０およびサージタンク１１を
順次設けた吸気通路１２が接続され、排気ポート６に
は、中途に触媒コンバータ（三元触媒）１３，蒸散ガス
用触媒（酸化触媒）１４，マフラ１５を順次設けた排気
通路１６が接続されている。また、図中、１７は燃料タ
ンクで、この燃料タンク１７より導出された燃料供給管
１８が吸気ポート５に設けられたインジェクタ１９に接
続されるとともに、燃料タンク１７の上部から導出され
た排出管２０がチェックバルブ２１を介しキャニスタ２
２に接続されている。
【００１１】そして、キャニスタ２２から導出された供
給管は２つに分岐されて、一方の供給管２３は、ソレノ
イドバルブ２４を介して吸気通路１２に接続されるとと
もに、他方の供給管２５は、順次ソレノイドバルブ２
６，フレームアレスタ２７，リードバルブ２８等からな
る蒸散ガス供給手段Ａを経て、排気通路１６の蒸散ガス
用触媒１４の上流側に接続されている。
給管は２つに分岐されて、一方の供給管２３は、ソレノ
イドバルブ２４を介して吸気通路１２に接続されるとと
もに、他方の供給管２５は、順次ソレノイドバルブ２
６，フレームアレスタ２７，リードバルブ２８等からな
る蒸散ガス供給手段Ａを経て、排気通路１６の蒸散ガス
用触媒１４の上流側に接続されている。
【００１２】さらに、２次エアを供給する第２のエアク
リーナ２９が吸気管３０に設けられて、更にこの吸気管
３０は、ソレノイドバルブ３１，リードバルブ３２を経
て、排気通路１６の蒸散ガス用触媒１３の上流側に接続
されている。これにより、これらの第２のエアクリーナ
２９，ソレノイドバルブ３１，リードバルブ３２で、エ
アを排気通路１６に供給するエア供給手段Ｂを構成す
る。
リーナ２９が吸気管３０に設けられて、更にこの吸気管
３０は、ソレノイドバルブ３１，リードバルブ３２を経
て、排気通路１６の蒸散ガス用触媒１３の上流側に接続
されている。これにより、これらの第２のエアクリーナ
２９，ソレノイドバルブ３１，リードバルブ３２で、エ
アを排気通路１６に供給するエア供給手段Ｂを構成す
る。
【００１３】また、図中、３３はエンジンコントロール
ユニット（以下、必要に応じ「ＥＣＵ」という）で、こ
のＥＣＵ３３には、水温センサ３４，クランク角度位置
センサ３５，スロットルポジションセンサ３６，エアフ
ローセンサ３７，Ｏ2 センサ３８，３９等が接続されて
いる。ここで、水温センサ３４はエンジン１の冷却水温
度を検出するもので、クランク角度位置センサ３５はエ
ンジン１の回転数を検出するもので、スロットルポジシ
ョンセンサ３６は吸気通路１２に設けられてスロットル
バルブ１０の開度を検出するもので、エアフローセンサ
３７はエアクリーナ９に設けられてエアクリーナ９の吸
入空気量を検出するものである。
ユニット（以下、必要に応じ「ＥＣＵ」という）で、こ
のＥＣＵ３３には、水温センサ３４，クランク角度位置
センサ３５，スロットルポジションセンサ３６，エアフ
ローセンサ３７，Ｏ2 センサ３８，３９等が接続されて
いる。ここで、水温センサ３４はエンジン１の冷却水温
度を検出するもので、クランク角度位置センサ３５はエ
ンジン１の回転数を検出するもので、スロットルポジシ
ョンセンサ３６は吸気通路１２に設けられてスロットル
バルブ１０の開度を検出するもので、エアフローセンサ
３７はエアクリーナ９に設けられてエアクリーナ９の吸
入空気量を検出するものである。
【００１４】また、Ｏ2 センサ３８は排気通路１６の触
媒コンバータ１３の上流側に設けられて排気通路１６上
流部の酸素濃度を検出するもので、Ｏ2 センサ（リアＯ
2 センサ）３９は排気通路１６の蒸散ガス用触媒１４の
下流側の酸素濃度（混合気の空燃比情報）を検出するも
のである。従って、Ｏ2 センサ３９は、排気通路１６に
おける蒸散ガスおよびエアの流入箇所よりも下流側の混
合気の空燃比を検出する空燃比検出手段を構成する。
媒コンバータ１３の上流側に設けられて排気通路１６上
流部の酸素濃度を検出するもので、Ｏ2 センサ（リアＯ
2 センサ）３９は排気通路１６の蒸散ガス用触媒１４の
下流側の酸素濃度（混合気の空燃比情報）を検出するも
のである。従って、Ｏ2 センサ３９は、排気通路１６に
おける蒸散ガスおよびエアの流入箇所よりも下流側の混
合気の空燃比を検出する空燃比検出手段を構成する。
【００１５】ＥＣＵ３３は、インジェクタ１９に接続さ
れて、燃料噴射量を制御するとともに、ソレノイドバル
ブ２４とソレノイドバルブ２６とに接続されて、各ソレ
ノイドバルブ２４，２６の開閉量を制御するように構成
されている。また、ＥＣＵ３３は、ソレノイドバルブ３
１に接続されて、このソレノイドバルブ３１の開閉量を
デューティ制御により制御することにより、２次エアの
吸気管３０の開度を制御し、ひいては２次エアの吸入量
を制御するように構成されている。即ち、このＥＣＵ３
３は、Ｏ2 センサ３９からの検出結果に基づき、排気通
路１６中の蒸散ガス用触媒１４の前へ流入する混合気の
空燃比が理論空燃比となるように、エア供給手段Ｂから
供給されるエアの量を制御する制御手段の機能を有して
いる。
れて、燃料噴射量を制御するとともに、ソレノイドバル
ブ２４とソレノイドバルブ２６とに接続されて、各ソレ
ノイドバルブ２４，２６の開閉量を制御するように構成
されている。また、ＥＣＵ３３は、ソレノイドバルブ３
１に接続されて、このソレノイドバルブ３１の開閉量を
デューティ制御により制御することにより、２次エアの
吸気管３０の開度を制御し、ひいては２次エアの吸入量
を制御するように構成されている。即ち、このＥＣＵ３
３は、Ｏ2 センサ３９からの検出結果に基づき、排気通
路１６中の蒸散ガス用触媒１４の前へ流入する混合気の
空燃比が理論空燃比となるように、エア供給手段Ｂから
供給されるエアの量を制御する制御手段の機能を有して
いる。
【００１６】したがって、エンジン１が始動し、ソレノ
イドバルブ２４が閉じ、ソレノイドバルブ２６を開いて
いるときは、キャニスタ２２に蓄えられた蒸散ガスを排
気通路１６に供給することができる。そして、この場
合、Ｏ2 センサ３９により、排気通路１６の下流部の酸
素濃度を検出して、エンジン１よりの排気ガスとキャニ
スタ２２からの蒸散ガスと２次エアとの混合気が理論空
燃比（ストイキオ）に対してリーンであるか、リッチで
あるかを、ＥＣＵ３３にて判定し、これに基づいてソレ
ノイドバルブ３１の開度を調整し、２次エアの供給量を
加減してデューティ制御を行ない、上記混合気が理論空
燃比になるようにしている。
イドバルブ２４が閉じ、ソレノイドバルブ２６を開いて
いるときは、キャニスタ２２に蓄えられた蒸散ガスを排
気通路１６に供給することができる。そして、この場
合、Ｏ2 センサ３９により、排気通路１６の下流部の酸
素濃度を検出して、エンジン１よりの排気ガスとキャニ
スタ２２からの蒸散ガスと２次エアとの混合気が理論空
燃比（ストイキオ）に対してリーンであるか、リッチで
あるかを、ＥＣＵ３３にて判定し、これに基づいてソレ
ノイドバルブ３１の開度を調整し、２次エアの供給量を
加減してデューティ制御を行ない、上記混合気が理論空
燃比になるようにしている。
【００１７】なお、この場合の２次エア用のエアクリー
ナ２９は、吸気通路１２のエアクリーナ９と共用するよ
うにしてもよい。つぎに、この第１実施例による、蒸散
ガス浄化装置の動作について、図２に示すフローチャー
トにより説明する。まず、エンジン１が始動されて、ス
テップａ１で、キャニスタ２２と吸気通路１２を連結す
る供給管２３中にあるソレノイドバルブ２４が閉（ＯＦ
Ｆ）であると、ステップａ２で、キャニスタ２２と排気
通路１６を連結する供給管２５中にあるソレノイドバル
ブ２６が開（ＯＮ）かどうかが判定される。もし、ソレ
ノイドバルブ２６が開であれば、キャニスタ２２からの
蒸散ガスは、フレームアレスタ２７，リードバルブ２８
を経由して排気通路１６に供給されるが、このとき２次
エアの吸気管３０中にあるソレノイドバルブ３１を作動
状態にして、ステップａ３へ進む。
ナ２９は、吸気通路１２のエアクリーナ９と共用するよ
うにしてもよい。つぎに、この第１実施例による、蒸散
ガス浄化装置の動作について、図２に示すフローチャー
トにより説明する。まず、エンジン１が始動されて、ス
テップａ１で、キャニスタ２２と吸気通路１２を連結す
る供給管２３中にあるソレノイドバルブ２４が閉（ＯＦ
Ｆ）であると、ステップａ２で、キャニスタ２２と排気
通路１６を連結する供給管２５中にあるソレノイドバル
ブ２６が開（ＯＮ）かどうかが判定される。もし、ソレ
ノイドバルブ２６が開であれば、キャニスタ２２からの
蒸散ガスは、フレームアレスタ２７，リードバルブ２８
を経由して排気通路１６に供給されるが、このとき２次
エアの吸気管３０中にあるソレノイドバルブ３１を作動
状態にして、ステップａ３へ進む。
【００１８】さらに、ステップａ３では、エンジン１か
らの排気ガスと蒸散ガスと２次エアとの混合気が、蒸散
ガス用触媒１４を通った下流側でＯ2 センサ３９により
酸素濃度をチェックされ、混合気の空燃比が理論空燃比
に対してリッチであるか、リーンであるかがＥＣＵ３３
にて判断される。その結果、空燃比がリーンであると判
断されると、ステップａ４で、ソレノイドバルブ３１を
デューティ低減方向に制御して、２次エア導入量を減ら
す。一方、その結果がリッチであると判断されると、ス
テップａ５で、ソレノイドバルブ３１をデューティ増大
方向に制御して、２次エア導入量を増やす。
らの排気ガスと蒸散ガスと２次エアとの混合気が、蒸散
ガス用触媒１４を通った下流側でＯ2 センサ３９により
酸素濃度をチェックされ、混合気の空燃比が理論空燃比
に対してリッチであるか、リーンであるかがＥＣＵ３３
にて判断される。その結果、空燃比がリーンであると判
断されると、ステップａ４で、ソレノイドバルブ３１を
デューティ低減方向に制御して、２次エア導入量を減ら
す。一方、その結果がリッチであると判断されると、ス
テップａ５で、ソレノイドバルブ３１をデューティ増大
方向に制御して、２次エア導入量を増やす。
【００１９】なお、ステップａ１で、キャニスタ２２と
吸気通路１２を連結する供給管２３中にあるソレノイド
バルブ２４が開（ＯＮ）であると、ステップａ６へ進
み、キャニスタ２２と排気通路１６を連結する供給管２
５中にあるソレノイドバルブ２６は閉（ＯＦＦ）され
て、キャニスタ２２からの蒸散ガスは排気通路１６へ供
給されないで、蒸散ガスを吸気系へパージする従来の運
転が行なわれる。
吸気通路１２を連結する供給管２３中にあるソレノイド
バルブ２４が開（ＯＮ）であると、ステップａ６へ進
み、キャニスタ２２と排気通路１６を連結する供給管２
５中にあるソレノイドバルブ２６は閉（ＯＦＦ）され
て、キャニスタ２２からの蒸散ガスは排気通路１６へ供
給されないで、蒸散ガスを吸気系へパージする従来の運
転が行なわれる。
【００２０】これにより、排気通路１６における、エン
ジン１から三元触媒１３を通過した排気ガスとキャニス
タ２２から供給される蒸散ガスと２次エアとの混合気の
空燃比とが常に理論空燃比を保つように制御されて、蒸
散ガス用触媒１４を通過した後の排出ガス中に有害ガス
が残存しないようにコントロールされるので、排気通路
１６での混合気の浄化効率が向上し、その結果、排気ガ
スおよびドライバビリティの悪化を防止することができ
る。
ジン１から三元触媒１３を通過した排気ガスとキャニス
タ２２から供給される蒸散ガスと２次エアとの混合気の
空燃比とが常に理論空燃比を保つように制御されて、蒸
散ガス用触媒１４を通過した後の排出ガス中に有害ガス
が残存しないようにコントロールされるので、排気通路
１６での混合気の浄化効率が向上し、その結果、排気ガ
スおよびドライバビリティの悪化を防止することができ
る。
【００２１】（ｂ）第２実施例の説明 図３，図４は本発明の第２実施例としての内燃機関の蒸
散ガス浄化装置を示すもので、図３は本装置を搭載した
エンジンシステムを示す全体構成図、図４は本装置の作
用を説明するためのフローチャートであり、各図中、図
１，図２と同じ符号は同様の部分を示す。
散ガス浄化装置を示すもので、図３は本装置を搭載した
エンジンシステムを示す全体構成図、図４は本装置の作
用を説明するためのフローチャートであり、各図中、図
１，図２と同じ符号は同様の部分を示す。
【００２２】この第２実施例は、図３に示すように、第
１実施例におけるソレノイドバルブ３１に代えてエアポ
ンプ４０を吸気管３０に設けたもので、このエアポンプ
４０の回転速度をＥＣＵ３３で調整して、２次エアの吸
入量を制御するようにしたものである。なお、その他の
システム構成については、前述の第１実施例の構成と同
じであるので、重ねて説明することを省略する。
１実施例におけるソレノイドバルブ３１に代えてエアポ
ンプ４０を吸気管３０に設けたもので、このエアポンプ
４０の回転速度をＥＣＵ３３で調整して、２次エアの吸
入量を制御するようにしたものである。なお、その他の
システム構成については、前述の第１実施例の構成と同
じであるので、重ねて説明することを省略する。
【００２３】つぎに、この第２実施例による、蒸散ガス
浄化装置の動作を図４に示すフローチャートにより説明
するこのフローチャートは、前述の第１実施例における
フローチャートのステップａ１，ａ２，ａ６の部分を省
略して、ステップａ３に相当する部分から図示してい
る。
浄化装置の動作を図４に示すフローチャートにより説明
するこのフローチャートは、前述の第１実施例における
フローチャートのステップａ１，ａ２，ａ６の部分を省
略して、ステップａ３に相当する部分から図示してい
る。
【００２４】すなわち、図４のステップｂ１で、エンジ
ン１からの排気ガスと蒸散ガスと２次エアとの混合気
が、蒸散ガス用触媒１４を通った下流側でＯ2 センサ３
９により酸素濃度をチェックされ、混合気の空燃比が理
論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかがＥＣ
Ｕ３３にて判断される。その結果、空燃比がリーンであ
ると判断されると、ステップｂ２で、ＥＣＵ３３がエア
ポンプ４０による２次エアの供給量を低減させる方向に
制御する。一方、その結果がリッチであると判断される
と、ステップｂ３で、ＥＣＵ３３がエアポンプ４０によ
る２次エアの供給量を増大させる方向に制御する。
ン１からの排気ガスと蒸散ガスと２次エアとの混合気
が、蒸散ガス用触媒１４を通った下流側でＯ2 センサ３
９により酸素濃度をチェックされ、混合気の空燃比が理
論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかがＥＣ
Ｕ３３にて判断される。その結果、空燃比がリーンであ
ると判断されると、ステップｂ２で、ＥＣＵ３３がエア
ポンプ４０による２次エアの供給量を低減させる方向に
制御する。一方、その結果がリッチであると判断される
と、ステップｂ３で、ＥＣＵ３３がエアポンプ４０によ
る２次エアの供給量を増大させる方向に制御する。
【００２５】これにより、この第２実施例においても、
前述の第１実施例と同様に、排気通路１６におけるエン
ジン１から三元触媒１３を通過した排気ガスとキャニス
タ２２から供給される蒸散ガスと２次エアとの混合気の
空燃比が常に理論空燃比を保つように制御されて、蒸散
ガス用触媒１４を通過した後の排出ガス中に有害ガスが
残存しないようにコントロールされるので、排気通路１
６での混合気の浄化効率が向上され、排気ガスおよびド
ライバビリティの悪化を防止することができる。
前述の第１実施例と同様に、排気通路１６におけるエン
ジン１から三元触媒１３を通過した排気ガスとキャニス
タ２２から供給される蒸散ガスと２次エアとの混合気の
空燃比が常に理論空燃比を保つように制御されて、蒸散
ガス用触媒１４を通過した後の排出ガス中に有害ガスが
残存しないようにコントロールされるので、排気通路１
６での混合気の浄化効率が向上され、排気ガスおよびド
ライバビリティの悪化を防止することができる。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の蒸散ガス浄化装置によれば、内燃機関の燃料タンク内
に蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスを浄化する
内燃機関の蒸散ガス浄化装置において、発生した蒸散ガ
スを排気通路に供給する蒸散ガス供給手段と、エアを該
排気通路に供給するエア供給手段と、該蒸散ガス供給手
段から供給される蒸散ガスの該排気通路への流入部分お
よび該エア供給手段から供給されるエアの該排気通路へ
の流入部分よりも下流側の排気通路部分に配設された蒸
散ガス用触媒とをそなえ、該排気通路における蒸散ガス
およびエアの流入箇所よりも下流側の混合気の空燃比を
検出する空燃比検出手段と、該空燃比検出手段からの検
出結果に基づき、該排気通路中の該蒸散ガス用触媒の前
へ流入する混合気の空燃比が理論空燃比となるように、
該エア供給手段から供給されるエアの量を制御する制御
手段とを設けて、排気通路の蒸散ガスおよび２次エア流
入箇所より下流側の混合気の空燃比を検出し、排気通路
内の混合気が理論空燃比となるように、２次エアの供給
量をコントロールしているため、蒸散ガス用触媒による
混合気の浄化がより一層良好に行なわれて、排気通路で
の混合気の浄化効率が向上し、これにより排気ガスおよ
びドライバビリティの悪化を防止できる利点がある。
の蒸散ガス浄化装置によれば、内燃機関の燃料タンク内
に蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスを浄化する
内燃機関の蒸散ガス浄化装置において、発生した蒸散ガ
スを排気通路に供給する蒸散ガス供給手段と、エアを該
排気通路に供給するエア供給手段と、該蒸散ガス供給手
段から供給される蒸散ガスの該排気通路への流入部分お
よび該エア供給手段から供給されるエアの該排気通路へ
の流入部分よりも下流側の排気通路部分に配設された蒸
散ガス用触媒とをそなえ、該排気通路における蒸散ガス
およびエアの流入箇所よりも下流側の混合気の空燃比を
検出する空燃比検出手段と、該空燃比検出手段からの検
出結果に基づき、該排気通路中の該蒸散ガス用触媒の前
へ流入する混合気の空燃比が理論空燃比となるように、
該エア供給手段から供給されるエアの量を制御する制御
手段とを設けて、排気通路の蒸散ガスおよび２次エア流
入箇所より下流側の混合気の空燃比を検出し、排気通路
内の混合気が理論空燃比となるように、２次エアの供給
量をコントロールしているため、蒸散ガス用触媒による
混合気の浄化がより一層良好に行なわれて、排気通路で
の混合気の浄化効率が向上し、これにより排気ガスおよ
びドライバビリティの悪化を防止できる利点がある。
【図１】本発明の第１実施例としての内燃機関の蒸散ガ
ス浄化装置を搭載したエンジンシステムを示す全体構成
図である。
ス浄化装置を搭載したエンジンシステムを示す全体構成
図である。
【図２】本発明の第１実施例の作用を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例としての内燃機関の蒸散ガ
ス浄化装置を搭載したエンジンシステムを示す全体構成
図である。
ス浄化装置を搭載したエンジンシステムを示す全体構成
図である。
【図４】本発明の第２実施例の作用を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１ エンジン ２ ピストン ３ 燃焼室 ４ 点火プラグ ５ 吸気ポート ６ 排気ポート ７ 吸気弁 ８ 排気弁 ９ エアクリーナ １０ スロットルバルブ １１ サージタンク １２ 吸気通路 １３ 触媒コンバータ １４ 蒸散ガス用触媒 １５ マフラ １６ 排気通路 １７ 燃料タンク １８ 燃料供給管 １９ インジェクタ ２０ 排出管 ２１ チェックバルブ ２２ キャニスタ ２３，２５ 供給管 ２４，２６ ソレノイドバルブ ２７ フレームアレスタ ２８，３２ リードバルブ ２９ 第２のエアクリーナ ３０ 吸気管 ３１ ソレノイドバルブ ３３ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ：制御手
段） ３４ 水温センサ ３５ クランク角度位置センサ ３６ スロットルポジションセンサ ３７ エアフローセンサ ３８，３９ Ｏ2 センサ ４０ エアポンプ Ａ 蒸散ガス供給手段 Ｂ エア供給手段
段） ３４ 水温センサ ３５ クランク角度位置センサ ３６ スロットルポジションセンサ ３７ エアフローセンサ ３８，３９ Ｏ2 センサ ４０ エアポンプ Ａ 蒸散ガス供給手段 Ｂ エア供給手段
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の燃料タンク内に蓄えられてい
る燃料から発生する蒸散ガスを浄化する内燃機関の蒸散
ガス浄化装置において、 発生した蒸散ガスを排気通路に供給する蒸散ガス供給手
段と、 エアを該排気通路に供給するエア供給手段と、 該蒸散ガス供給手段から供給される蒸散ガスの該排気通
路への流入部分および該エア供給手段から供給されるエ
アの該排気通路への流入部分よりも下流側の排気通路部
分に配設された蒸散ガス用触媒とをそなえ、 該排気通路における蒸散ガスおよびエアの流入箇所より
も下流側の混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
と、 該空燃比検出手段からの検出結果に基づき、該排気通路
中の該蒸散ガス用触媒の前へ流入する混合気の空燃比が
理論空燃比となるように、該エア供給手段から供給され
るエアの量を制御する制御手段とが設けられたことを特
徴とする、内燃機関の蒸散ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP478793A JPH06213083A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP478793A JPH06213083A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213083A true JPH06213083A (ja) | 1994-08-02 |
Family
ID=11593510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP478793A Withdrawn JPH06213083A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06213083A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19813321A1 (de) * | 1998-03-26 | 1999-10-14 | Knecht Filterwerke Gmbh | Regenerierbares Filtermaterial enthaltende Adsorptionsfiltereinrichtung für die Be- und Entlüftung eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeuges |
-
1993
- 1993-01-14 JP JP478793A patent/JPH06213083A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19813321A1 (de) * | 1998-03-26 | 1999-10-14 | Knecht Filterwerke Gmbh | Regenerierbares Filtermaterial enthaltende Adsorptionsfiltereinrichtung für die Be- und Entlüftung eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeuges |
| DE19813321B4 (de) * | 1998-03-26 | 2011-09-01 | Mahle Filtersysteme Gmbh | Regenerierbares Filtermaterial enthaltende Adsorptionsfiltereinrichtung für die Be- und Entlüftung eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeuges |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000404 |