JPH05263629A - 希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置 - Google Patents
希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置Info
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- JPH05263629A JPH05263629A JP6167692A JP6167692A JPH05263629A JP H05263629 A JPH05263629 A JP H05263629A JP 6167692 A JP6167692 A JP 6167692A JP 6167692 A JP6167692 A JP 6167692A JP H05263629 A JPH05263629 A JP H05263629A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
- F01N2610/03—Adding substances to exhaust gases the substance being hydrocarbons, e.g. engine fuel
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気管に大量のＨＣを排出せず空燃比への悪
影響がなくして安定した燃焼状態を得ることでドライバ
ビリティの向上を図ると共に、排気ガスの低減を図って
蒸散ガスを効率的に浄化する。 【構成】 リーンバーンエンジン１０の燃料タンク２８
内に蓄えられている燃料から発生し、一時キャニスタ３
５に蓄えられた蒸散ガス（ＨＣ）の浄化装置において、
排気管２９に酸化触媒５１を装着すると共にキャニスタ
３５の蒸散ガスを排気管２９の酸化触媒５１の上流に供
給する蒸散ガス供給手段としてのスイッチングバルブ５
３及び供給管５２を設け、排気管２９に供給された蒸散
ガスと排気ガス中に含まれる空気との混合気を酸化反応
させて炭化水素などの有害物質が除去する。
影響がなくして安定した燃焼状態を得ることでドライバ
ビリティの向上を図ると共に、排気ガスの低減を図って
蒸散ガスを効率的に浄化する。 【構成】 リーンバーンエンジン１０の燃料タンク２８
内に蓄えられている燃料から発生し、一時キャニスタ３
５に蓄えられた蒸散ガス（ＨＣ）の浄化装置において、
排気管２９に酸化触媒５１を装着すると共にキャニスタ
３５の蒸散ガスを排気管２９の酸化触媒５１の上流に供
給する蒸散ガス供給手段としてのスイッチングバルブ５
３及び供給管５２を設け、排気管２９に供給された蒸散
ガスと排気ガス中に含まれる空気との混合気を酸化反応
させて炭化水素などの有害物質が除去する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は希薄燃焼内燃機関の燃料
タンク内に蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスの
浄化装置に関する。
タンク内に蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスの
浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンは空気と燃料との混合気が燃焼
室に導入され、これを圧縮して着火すると爆発して駆動
力を得ることができる。この場合、空気と燃料が完全燃
焼するように、理論的に必要な燃料に対する最少の空気
の空燃比（Ａ／Ｆ）を求め、エンジンはこの空燃比をコ
ントロールする必要がある。この空燃比はガソリンの場
合、１４．４〜１５．０程度であり、排気ガス規制に適
合するように燃焼をコントロールするにはこの空燃比の
コントロールが基本となると考えられている。
室に導入され、これを圧縮して着火すると爆発して駆動
力を得ることができる。この場合、空気と燃料が完全燃
焼するように、理論的に必要な燃料に対する最少の空気
の空燃比（Ａ／Ｆ）を求め、エンジンはこの空燃比をコ
ントロールする必要がある。この空燃比はガソリンの場
合、１４．４〜１５．０程度であり、排気ガス規制に適
合するように燃焼をコントロールするにはこの空燃比の
コントロールが基本となると考えられている。
【０００３】排気ガスの有害物質による大気汚染対策と
して、希薄燃焼（リーンバーン）エンジンがある。この
リーンバーンエンジンとは、実際の空燃比が理論空燃比
よりも大きいリーン状態で燃焼するリーンバーン運転領
域を有するエンジンである。従って、エンジンの燃焼排
気ガス中に含まれる一酸化炭素や炭化水素あるいは窒素
酸化物の発生量を抑制したり、燃費の改善等を図ること
ができる。
して、希薄燃焼（リーンバーン）エンジンがある。この
リーンバーンエンジンとは、実際の空燃比が理論空燃比
よりも大きいリーン状態で燃焼するリーンバーン運転領
域を有するエンジンである。従って、エンジンの燃焼排
気ガス中に含まれる一酸化炭素や炭化水素あるいは窒素
酸化物の発生量を抑制したり、燃費の改善等を図ること
ができる。
【０００４】ところで、自動車の燃料タンクにはガソリ
ンなどの燃料が必要量蓄えられているが、この燃料がエ
ンジンの暖気や外気などの気温差によって蒸散してしま
う。この蒸散ガスには炭化水素（Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏ
ｎ 以下、ＨＣと称する。）などの有害物質が含有され
ており、従って、この蒸散ガスをそのまま外部に放出す
ることはできず、一時、キャニスタに貯め、エンジンが
始動すると、このエンジンに吸入することで処理してい
る。
ンなどの燃料が必要量蓄えられているが、この燃料がエ
ンジンの暖気や外気などの気温差によって蒸散してしま
う。この蒸散ガスには炭化水素（Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏ
ｎ 以下、ＨＣと称する。）などの有害物質が含有され
ており、従って、この蒸散ガスをそのまま外部に放出す
ることはできず、一時、キャニスタに貯め、エンジンが
始動すると、このエンジンに吸入することで処理してい
る。
【０００５】図３に従来のリーンバーンエンジンの吸気
及び排気系の概略を示す。
及び排気系の概略を示す。
【０００６】図３に示すように、リーンバーンエンジン
１０には吸気ポート１１及び排気ポート１２が設けら
れ、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４によって開閉自
在となっている。また、クランクシャフト１５にはコン
ロッド１６を介してピストン１７が連結され、シリンダ
内を上下移動自在に支持されている。そして、ピストン
１７の上部には燃焼室１８が形成され、ここに点火プラ
グ１９が取付けられている。
１０には吸気ポート１１及び排気ポート１２が設けら
れ、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４によって開閉自
在となっている。また、クランクシャフト１５にはコン
ロッド１６を介してピストン１７が連結され、シリンダ
内を上下移動自在に支持されている。そして、ピストン
１７の上部には燃焼室１８が形成され、ここに点火プラ
グ１９が取付けられている。
【０００７】エアクリーナ２０は吸入する空気中の浮遊
するごみを除去するためのものであり、吸気管２１によ
ってサージタンク２２、そして、エンジン１０の吸気ポ
ート１１に連結されている。この吸気管２１のエアクリ
ーナ２０側にはエアフローセンサ２３が設けられると共
に、吸気管２１のサージタンク２２側にはスロットルバ
ルブ２４及びスロットルポジションセンサ２５が設けら
れている。そして、エアフローセンサ２３及びスロット
ルポジションセンサ２５はエンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する。）２６に接続され、その検
出結果を出力できるようになっている。また、エンジン
１０の吸気ポート１１にはインジェクタ２７が取付けら
れており、燃料タンク２８内に貯蔵されたガソリンをＥ
ＣＵ２６の指令に基づいて所定量噴射することができる
ようになっている。
するごみを除去するためのものであり、吸気管２１によ
ってサージタンク２２、そして、エンジン１０の吸気ポ
ート１１に連結されている。この吸気管２１のエアクリ
ーナ２０側にはエアフローセンサ２３が設けられると共
に、吸気管２１のサージタンク２２側にはスロットルバ
ルブ２４及びスロットルポジションセンサ２５が設けら
れている。そして、エアフローセンサ２３及びスロット
ルポジションセンサ２５はエンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する。）２６に接続され、その検
出結果を出力できるようになっている。また、エンジン
１０の吸気ポート１１にはインジェクタ２７が取付けら
れており、燃料タンク２８内に貯蔵されたガソリンをＥ
ＣＵ２６の指令に基づいて所定量噴射することができる
ようになっている。
【０００８】エンジン１０の排気ポート１２には排気管
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ（三元触媒）
３０及び消音器３１が装着されている。また、この排気
管２９にはＯ2 センサ３２が取付けられている。なお、
エンジン１０にはエンジン冷却水の水温センサ３３が設
けられ、また、エンジン１０の図示しないディストリビ
ュータ内にはクランク角度位置センサ３４が設けられて
いる。
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ（三元触媒）
３０及び消音器３１が装着されている。また、この排気
管２９にはＯ2 センサ３２が取付けられている。なお、
エンジン１０にはエンジン冷却水の水温センサ３３が設
けられ、また、エンジン１０の図示しないディストリビ
ュータ内にはクランク角度位置センサ３４が設けられて
いる。
【０００９】また、前述した燃料タンク２８にはキャニ
スタ３５が連結されている。キャニスタ３５は蒸散した
ＨＣなどの有害物質を一時的に蓄えておき、エンジン１
０が始動したときに吸入させるものであって、燃料タン
ク２８はチェックバルブ３６を有する排出管３７を介し
てキャニスタ３５が連結されている。そして、このキャ
ニスタ３５はパージ量制御バルブ３８を有する供給管３
９を介して吸気管２１に連結されている。
スタ３５が連結されている。キャニスタ３５は蒸散した
ＨＣなどの有害物質を一時的に蓄えておき、エンジン１
０が始動したときに吸入させるものであって、燃料タン
ク２８はチェックバルブ３６を有する排出管３７を介し
てキャニスタ３５が連結されている。そして、このキャ
ニスタ３５はパージ量制御バルブ３８を有する供給管３
９を介して吸気管２１に連結されている。
【００１０】而して、エアクリーナ２０から吸入された
空気は吸気管２１を介してサージタンク２２に送られ、
そして、エンジン１０の吸気ポート１１に供給される。
このとき、スロットルバルブ２４によって吸入空気量が
制御される。一方、ＥＣＵ２６はエアフローセンサ２３
によって検出された吸入空気量とスロットルポジション
センサ２５によって検出されたスロットル開度とから燃
料噴射量を決定し、インジェクタ２７はＥＣＵ２６の指
令に基づいて燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射
する。従って、空気とガソリンとの混合気が燃焼室１８
内に供給されることとなる。
空気は吸気管２１を介してサージタンク２２に送られ、
そして、エンジン１０の吸気ポート１１に供給される。
このとき、スロットルバルブ２４によって吸入空気量が
制御される。一方、ＥＣＵ２６はエアフローセンサ２３
によって検出された吸入空気量とスロットルポジション
センサ２５によって検出されたスロットル開度とから燃
料噴射量を決定し、インジェクタ２７はＥＣＵ２６の指
令に基づいて燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射
する。従って、空気とガソリンとの混合気が燃焼室１８
内に供給されることとなる。
【００１１】吸気ポート１１から燃焼室１８内に混合気
が供給され、クランクシャフト１５の駆動によってピス
トン１７が上下動して燃焼室１８内の混合気が圧縮さ
れ、点火プラグ１９が火花を発生することで、圧縮され
た混合気の爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
が供給され、クランクシャフト１５の駆動によってピス
トン１７が上下動して燃焼室１８内の混合気が圧縮さ
れ、点火プラグ１９が火花を発生することで、圧縮され
た混合気の爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
【００１２】また、エンジン１０の停止中において、燃
料タンク２７内のガソリンはエンジンの暖気や外気など
の気温差によって蒸散してしまう。この蒸散ガスは所定
以上のガス圧になると、チェックバルブ３５が開き、排
出管３６を介してキャニスタ３４に送られ、ここで吸着
されて蓄えられる。そして、このキャニスタ３４のパー
ジ量が一杯になると、パージ量制御バルブ３７が開き、
供給管３８を介して吸気管２１に排出される。従って、
吸気管２１に排出された蒸散ガスは吸気と共にエンジン
１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
料タンク２７内のガソリンはエンジンの暖気や外気など
の気温差によって蒸散してしまう。この蒸散ガスは所定
以上のガス圧になると、チェックバルブ３５が開き、排
出管３６を介してキャニスタ３４に送られ、ここで吸着
されて蓄えられる。そして、このキャニスタ３４のパー
ジ量が一杯になると、パージ量制御バルブ３７が開き、
供給管３８を介して吸気管２１に排出される。従って、
吸気管２１に排出された蒸散ガスは吸気と共にエンジン
１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のリーン
バーンエンジンにあって、燃料タンク２７内のガソリン
から発生した蒸散ガスはキャニスタ３４に蓄えられる。
この場合、例えば、昼夜の気温差の大きい地域で車両の
使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短かっ
たりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキャニ
スタ３４の吸着能力を越えてしまってＨＣがオーバフロ
ーし、車外に排出されてしまうという問題があった。
バーンエンジンにあって、燃料タンク２７内のガソリン
から発生した蒸散ガスはキャニスタ３４に蓄えられる。
この場合、例えば、昼夜の気温差の大きい地域で車両の
使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短かっ
たりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキャニ
スタ３４の吸着能力を越えてしまってＨＣがオーバフロ
ーし、車外に排出されてしまうという問題があった。
【００１４】従来、その対策として、キャニスタ３４の
吸着能力を高くするためにキャニスタ３４の容量を増大
し、エンジン１０の運転中にキャニスタ３４から大量の
ＨＣを吸気管２１に排出してエンジン１０の燃焼室１８
で燃焼させることが考えられている。ところで、エンジ
ン１０の燃焼室１８内での燃焼を安定させたるために、
一般的に、吸入空気と噴射燃料との重量比、即ち、空燃
比（Ａ／Ｆ）をＥＣＵ２６がコントロールしている。前
述したように、吸入空気はエアフローセンサ２３とスロ
ットルポジションセンサ２５との検出結果から算出さ
れ、ＥＣＵ２６がこれに見合った燃料噴射量を決定して
いる。ところが、吸気管２１にキャニスタ３４から大量
のＨＣが排出されると、この空燃比がずれが生じてしま
い、特に、実際の空燃比が理論空燃比よりも大きいリー
ン状態で燃焼するリーンバーン運転状態で大量のＨＣが
入ると、リーン状態からリッチ状態となってしまい、ド
ライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
吸着能力を高くするためにキャニスタ３４の容量を増大
し、エンジン１０の運転中にキャニスタ３４から大量の
ＨＣを吸気管２１に排出してエンジン１０の燃焼室１８
で燃焼させることが考えられている。ところで、エンジ
ン１０の燃焼室１８内での燃焼を安定させたるために、
一般的に、吸入空気と噴射燃料との重量比、即ち、空燃
比（Ａ／Ｆ）をＥＣＵ２６がコントロールしている。前
述したように、吸入空気はエアフローセンサ２３とスロ
ットルポジションセンサ２５との検出結果から算出さ
れ、ＥＣＵ２６がこれに見合った燃料噴射量を決定して
いる。ところが、吸気管２１にキャニスタ３４から大量
のＨＣが排出されると、この空燃比がずれが生じてしま
い、特に、実際の空燃比が理論空燃比よりも大きいリー
ン状態で燃焼するリーンバーン運転状態で大量のＨＣが
入ると、リーン状態からリッチ状態となってしまい、ド
ライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
【００１５】そこで、キャニスタ３４から吸気管２１へ
のＨＣの排出時期を制御し、エンジン１０が安定して運
転されているとき、例えば、低負荷運転時や低回転時、
リーンバーン運転領域外などのみＨＣの排出を行うよう
にすることも考えられるが、エンジン１０の運転状態の
詳細な検出やＨＣの排出を行うための多数のバルブなど
が必要となり、装置が複雑化、大型化してしまう。
のＨＣの排出時期を制御し、エンジン１０が安定して運
転されているとき、例えば、低負荷運転時や低回転時、
リーンバーン運転領域外などのみＨＣの排出を行うよう
にすることも考えられるが、エンジン１０の運転状態の
詳細な検出やＨＣの排出を行うための多数のバルブなど
が必要となり、装置が複雑化、大型化してしまう。
【００１６】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、蒸散ガスの効率的な浄化を図った希薄燃焼内
燃機関の蒸散ガス浄化装置を提供することを目的とす
る。
であって、蒸散ガスの効率的な浄化を図った希薄燃焼内
燃機関の蒸散ガス浄化装置を提供することを目的とす
る。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置は、
希薄燃焼内燃機関の燃料タンク内に蓄えられている燃料
から発生する蒸散ガスの浄化装置において、排気通路に
酸化触媒を装着すると共に発生した蒸散ガスを前記排気
通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散ガス供給手段を設
けたことを特徴とするものである。
めの本発明の希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置は、
希薄燃焼内燃機関の燃料タンク内に蓄えられている燃料
から発生する蒸散ガスの浄化装置において、排気通路に
酸化触媒を装着すると共に発生した蒸散ガスを前記排気
通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散ガス供給手段を設
けたことを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】燃料タンクから発生した蒸散ガスは蒸散ガス供
給手段によって排気通路に供給され、燃焼排気ガス中に
含まれる大量のエアと混合して混合気となり、排気通路
に設けられた酸化触媒によって酸化反応して炭化水素な
どの有害物質が除去される。
給手段によって排気通路に供給され、燃焼排気ガス中に
含まれる大量のエアと混合して混合気となり、排気通路
に設けられた酸化触媒によって酸化反応して炭化水素な
どの有害物質が除去される。
【００１９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２０】図１に本発明の一実施例に係る希薄燃焼内
燃機関の蒸散ガス浄化装置の概略、図２にそのフローチ
ャートを示す。なお、従来と同様の機能を有する部材に
は同一の符号を付して重複する説明は省略する。
燃機関の蒸散ガス浄化装置の概略、図２にそのフローチ
ャートを示す。なお、従来と同様の機能を有する部材に
は同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００２１】本実施例の蒸散ガス浄化装置にあっては、
蒸散ガスを排気通路に装着された酸化触媒の上流に供給
する蒸散ガス供給手段が設けられている。
蒸散ガスを排気通路に装着された酸化触媒の上流に供給
する蒸散ガス供給手段が設けられている。
【００２２】即ち、図１に示すように、エアクリーナ２
０は吸気管２１によりサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に連結されており、吸気管２１
の中途部にはエアフローセンサ２３とスロットルバルブ
２４及びスロットルポジションセンサ２５が設けられて
いる。また、エンジン１０の吸気ポート１１にはインジ
ェクタ２７が取付けられ、燃料タンク２８に接続されて
いる。一方、エンジン１０の排気ポート１２には排気管
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ３０（三元触
媒）、５１（酸化触媒）及び消音器３１が装着されてい
る。
０は吸気管２１によりサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に連結されており、吸気管２１
の中途部にはエアフローセンサ２３とスロットルバルブ
２４及びスロットルポジションセンサ２５が設けられて
いる。また、エンジン１０の吸気ポート１１にはインジ
ェクタ２７が取付けられ、燃料タンク２８に接続されて
いる。一方、エンジン１０の排気ポート１２には排気管
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ３０（三元触
媒）、５１（酸化触媒）及び消音器３１が装着されてい
る。
【００２３】燃料タンク２８はチェックバルブ３６を有
する排出管３７を介してキャニスタ３５が連結されてい
る。キャニスタ３５は蒸散したＨＣなどの有害物質を一
時的に蓄えておき、エンジン１０が始動したときに吸入
させるものであって、２つの供給管３９，５２を介して
吸気管２１及び排気管２９に連結されている。即ち、キ
ャニスタ３５からパージ量制御バルブ３８を有する供給
管３９を介して吸気管２１に連結されると共に、スイッ
チングバルブ５３及びフレームアレスタ５４、リードバ
ルブ５５を有する供給管５２を介して排気管２９に連結
されている。
する排出管３７を介してキャニスタ３５が連結されてい
る。キャニスタ３５は蒸散したＨＣなどの有害物質を一
時的に蓄えておき、エンジン１０が始動したときに吸入
させるものであって、２つの供給管３９，５２を介して
吸気管２１及び排気管２９に連結されている。即ち、キ
ャニスタ３５からパージ量制御バルブ３８を有する供給
管３９を介して吸気管２１に連結されると共に、スイッ
チングバルブ５３及びフレームアレスタ５４、リードバ
ルブ５５を有する供給管５２を介して排気管２９に連結
されている。
【００２４】スイッチングバルブ５３はＥＣＵ２６によ
ってＯＮ／ＯＦＦ制御され、所定の条件下で開放して蒸
散ガスを排気管２９に供給可能とする。フレームアレス
タ５４は燃焼火炎の逆流防止のためのメッシュの金網で
あり、リードバルブ５５は排気管２９側の負圧によって
開放されるものである。
ってＯＮ／ＯＦＦ制御され、所定の条件下で開放して蒸
散ガスを排気管２９に供給可能とする。フレームアレス
タ５４は燃焼火炎の逆流防止のためのメッシュの金網で
あり、リードバルブ５５は排気管２９側の負圧によって
開放されるものである。
【００２５】而して、エアクリーナ２０から吸入された
空気は吸気管２１及びサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に供給される一方、インジェク
タ２７は燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射し、
空気とガソリンとの混合気となって燃焼室１８内に供給
される。そして、燃焼室１８内でピストン１７の上下動
により混合気が圧縮され、点火プラグ１９が火花を発生
することで爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
空気は吸気管２１及びサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に供給される一方、インジェク
タ２７は燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射し、
空気とガソリンとの混合気となって燃焼室１８内に供給
される。そして、燃焼室１８内でピストン１７の上下動
により混合気が圧縮され、点火プラグ１９が火花を発生
することで爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
【００２６】エンジン１０の停止中、燃料タンク２７内
のガソリンはエンジンの暖気や外気などの気温差によっ
て蒸散する。この蒸散ガス（ＨＣ）は所定以上のガス圧
になると、チェックバルブ３５が開いて排出管３７を介
してキャニスタ３４に送られ、ここで吸着されて蓄えら
れる。そして、蒸散ガスはこのキャニスタ３４から供給
管３９を介して吸気管２１に排出され、吸気と共にエン
ジン１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
のガソリンはエンジンの暖気や外気などの気温差によっ
て蒸散する。この蒸散ガス（ＨＣ）は所定以上のガス圧
になると、チェックバルブ３５が開いて排出管３７を介
してキャニスタ３４に送られ、ここで吸着されて蓄えら
れる。そして、蒸散ガスはこのキャニスタ３４から供給
管３９を介して吸気管２１に排出され、吸気と共にエン
ジン１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
【００２７】このとき、昼夜の気温差の大きい地域で車
両の使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短
かったりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキ
ャニスタ３４の吸着能力を越えてしまうことがある。こ
の場合、キャニスタ３４の蒸散ガスを供給管５２によっ
て排気管２９に供給する。一方、エンジン１０が実際の
空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で燃焼する
リーンバーン運転領域で運転されているときには、排気
ガス中に大量の空気（２次エア）が含まれており、この
空気が蒸散ガスと排気管２９にて混合して混合気とな
り、酸化触媒５１によって反応させる。
両の使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短
かったりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキ
ャニスタ３４の吸着能力を越えてしまうことがある。こ
の場合、キャニスタ３４の蒸散ガスを供給管５２によっ
て排気管２９に供給する。一方、エンジン１０が実際の
空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で燃焼する
リーンバーン運転領域で運転されているときには、排気
ガス中に大量の空気（２次エア）が含まれており、この
空気が蒸散ガスと排気管２９にて混合して混合気とな
り、酸化触媒５１によって反応させる。
【００２８】即ち、ＥＣＵ２６は水温センサ３３から常
時冷却水温度を検出していると共に、クランク角度位置
センサ３４によって常時エンジン回転数を検出し、更
に、Ｏ 2 センサ３２によって排気ガスの酸素濃度を検出
している。従って、図２に示すように、ステップＳ１に
おいて、水温が一定温度以上で酸化触媒５１が暖機され
ているかを判定し、そうであればステップＳ２に移行す
る。また、水温が一定温度以下でなければステップＳ４
に移行し、スイッチングバルブ５３，５７をＯＦＦとす
る。ステップＳ２において、エンジン１０が低負荷・低
回転であるか、また、排気ガスの酸素濃度が高くリーン
バーン運転状態であるかを判定し、そうであればステッ
プＳ３に移行し、スイッチングバルブ５３，５７をＯＮ
とする。
時冷却水温度を検出していると共に、クランク角度位置
センサ３４によって常時エンジン回転数を検出し、更
に、Ｏ 2 センサ３２によって排気ガスの酸素濃度を検出
している。従って、図２に示すように、ステップＳ１に
おいて、水温が一定温度以上で酸化触媒５１が暖機され
ているかを判定し、そうであればステップＳ２に移行す
る。また、水温が一定温度以下でなければステップＳ４
に移行し、スイッチングバルブ５３，５７をＯＦＦとす
る。ステップＳ２において、エンジン１０が低負荷・低
回転であるか、また、排気ガスの酸素濃度が高くリーン
バーン運転状態であるかを判定し、そうであればステッ
プＳ３に移行し、スイッチングバルブ５３，５７をＯＮ
とする。
【００２９】すると、スイッチングバルブ５３が開いて
キャニスタ３４の蒸散ガスが供給管５２によって排気管
２９に供給される。一方、排気ガス中に大量の空気（２
次エア）が含まれており、この空気が蒸散ガスと排気管
２９内にて混合して混合気となって酸化触媒５１によっ
て反応し、ＨＣが除去される。また、ステップＳ２にお
いて、エンジン１０が低負荷・低回転、また、リーンバ
ーン運転状態でなければステップＳ４に移行し、スイッ
チングバルブ５３，５７をＯＦＦとする。
キャニスタ３４の蒸散ガスが供給管５２によって排気管
２９に供給される。一方、排気ガス中に大量の空気（２
次エア）が含まれており、この空気が蒸散ガスと排気管
２９内にて混合して混合気となって酸化触媒５１によっ
て反応し、ＨＣが除去される。また、ステップＳ２にお
いて、エンジン１０が低負荷・低回転、また、リーンバ
ーン運転状態でなければステップＳ４に移行し、スイッ
チングバルブ５３，５７をＯＦＦとする。
【００３０】このようにエンジン１０がリーンバーン運
転状態であれば、キャニスタ３４に吸着された蒸散ガス
（ＨＣ）を供給管５２によって排気管２９に供給する
と、排気ガス中に含まれる２次エアが蒸散ガスと混合し
て酸化触媒５１によって反応させるようにしたので、蒸
散ガスをキャニスタ３４から供給管３９を介して吸気管
２１に排出する経路を低コストで簡単なものにすること
ができ、あるいは、これを廃止することも可能であり、
また、キャニスタ３４を大型化する必要もなくなる。そ
して、吸気管２１にキャニスタ３４から大量のＨＣが排
出されなくなってエンジン１０の空燃比への悪影響がな
くなり、安定した燃焼状態が得られ、排気ガスの低減が
図れると共に、ドライバビリティの悪化が防止される。
転状態であれば、キャニスタ３４に吸着された蒸散ガス
（ＨＣ）を供給管５２によって排気管２９に供給する
と、排気ガス中に含まれる２次エアが蒸散ガスと混合し
て酸化触媒５１によって反応させるようにしたので、蒸
散ガスをキャニスタ３４から供給管３９を介して吸気管
２１に排出する経路を低コストで簡単なものにすること
ができ、あるいは、これを廃止することも可能であり、
また、キャニスタ３４を大型化する必要もなくなる。そ
して、吸気管２１にキャニスタ３４から大量のＨＣが排
出されなくなってエンジン１０の空燃比への悪影響がな
くなり、安定した燃焼状態が得られ、排気ガスの低減が
図れると共に、ドライバビリティの悪化が防止される。
【００３１】なお、上述の各実施例にあっては、蒸散ガ
スの排気管２９への供給は負圧によって行ったが、エア
ポンプなどを設けて行ってもよいものである。
スの排気管２９への供給は負圧によって行ったが、エア
ポンプなどを設けて行ってもよいものである。
【００３２】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置によ
れば、排気通路に酸化触媒を装着すると共に発生した蒸
散ガスをこの排気通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散
ガス供給手段を設けたので、燃料タンクから発生した蒸
散ガスは排気通路に供給され、ここで排気ガス中に含ま
れる空気と混合して酸化反応し、炭化水素などの有害物
質が除去されることとなり、キャニスタを大型化する必
要もなく、また、吸気管に大量のＨＣが排出されず空燃
比への悪影響がなくなって安定した燃焼状態が得られ、
排気ガスの低減を図り蒸散ガスを効率的に浄化すること
ができると共にドライバビリティの向上を図ることがで
きる。
うに本発明の希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置によ
れば、排気通路に酸化触媒を装着すると共に発生した蒸
散ガスをこの排気通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散
ガス供給手段を設けたので、燃料タンクから発生した蒸
散ガスは排気通路に供給され、ここで排気ガス中に含ま
れる空気と混合して酸化反応し、炭化水素などの有害物
質が除去されることとなり、キャニスタを大型化する必
要もなく、また、吸気管に大量のＨＣが排出されず空燃
比への悪影響がなくなって安定した燃焼状態が得られ、
排気ガスの低減を図り蒸散ガスを効率的に浄化すること
ができると共にドライバビリティの向上を図ることがで
きる。
【図１】本発明の一実施例に係る希薄燃焼内燃機関の蒸
散ガス浄化装置を表す概略図である。
散ガス浄化装置を表す概略図である。
【図２】作動を表すフローチャートである。
【図３】従来の希薄燃焼内燃機関の吸気及び排気系を表
す概略図である。
す概略図である。
１０ エンジン １８ 燃焼室 ２０ エアクリーナ ２１ 吸気管 ２６ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ２８ インジェクション ２９ 排気管 ３０ 触媒コンバータ（三元触媒） ３５ キャニスタ ３７ 排出管 ５１ 触媒コンバータ（酸化触媒） ５２ 供給管 ５３ スイッチングバルブ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１１月２５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は希薄燃焼内燃機関の燃料
タンク内に蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスの
浄化装置に関する。
タンク内に蓄えられている燃料から発生する蒸散ガスの
浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンは空気と燃料との混合気が燃焼
室に導入され、これを圧縮して着火すると爆発して駆動
力を得ることができる。この場合、空気と燃料が完全燃
焼するように、理論的に必要な燃料に対する最少の空気
の空燃比（Ａ／Ｆ）を求め、エンジンはこの空燃比をコ
ントロールする必要がある。この空燃比はガソリンの場
合、１４．４〜１５．０程度であり、排気ガス規制に適
合するように燃焼をコントロールするにはこの空燃比の
コントロールが基本となると考えられている。
室に導入され、これを圧縮して着火すると爆発して駆動
力を得ることができる。この場合、空気と燃料が完全燃
焼するように、理論的に必要な燃料に対する最少の空気
の空燃比（Ａ／Ｆ）を求め、エンジンはこの空燃比をコ
ントロールする必要がある。この空燃比はガソリンの場
合、１４．４〜１５．０程度であり、排気ガス規制に適
合するように燃焼をコントロールするにはこの空燃比の
コントロールが基本となると考えられている。
【０００３】排気ガスの有害物質による大気汚染対策と
して、希薄燃焼（リーンバーン）エンジンがある。この
リーンバーンエンジンとは、実際の空燃比が理論空燃比
よりも大きいリーン状態で燃焼するリーンバーン運転領
域を有するエンジンである。従って、エンジンの燃焼排
気ガス中に含まれる一酸化炭素や炭化水素あるいは窒素
酸化物の発生量を抑制したり、燃費の改善等を図ること
ができる。
して、希薄燃焼（リーンバーン）エンジンがある。この
リーンバーンエンジンとは、実際の空燃比が理論空燃比
よりも大きいリーン状態で燃焼するリーンバーン運転領
域を有するエンジンである。従って、エンジンの燃焼排
気ガス中に含まれる一酸化炭素や炭化水素あるいは窒素
酸化物の発生量を抑制したり、燃費の改善等を図ること
ができる。
【０００４】ところで、自動車の燃料タンクにはガソリ
ンなどの燃料が必要量蓄えられているが、この燃料がエ
ンジンの暖気や外気などの気温差によって蒸散してしま
う。この蒸散ガスには炭化水素（Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏ
ｎ 以下、ＨＣと称する。）などの有害物質が含有され
ており、従って、この蒸散ガスをそのまま外部に放出す
ることはできず、一時、キャニスタに貯め、エンジンが
始動すると、このエンジンに吸入することで処理してい
る。
ンなどの燃料が必要量蓄えられているが、この燃料がエ
ンジンの暖気や外気などの気温差によって蒸散してしま
う。この蒸散ガスには炭化水素（Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏ
ｎ 以下、ＨＣと称する。）などの有害物質が含有され
ており、従って、この蒸散ガスをそのまま外部に放出す
ることはできず、一時、キャニスタに貯め、エンジンが
始動すると、このエンジンに吸入することで処理してい
る。
【０００５】図３に従来のリーンバーンエンジンの吸気
及び排気系の概略を示す。
及び排気系の概略を示す。
【０００６】図３に示すように、リーンバーンエンジン
１０には吸気ポート１１及び排気ポート１２が設けら
れ、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４によって開閉自
在となっている。また、クランクシャフト１５にはコン
ロッド１６を介してピストン１７が連結され、シリンダ
内を上下移動自在に支持されている。そして、ピストン
１７の上部には燃焼室１８が形成され、ここに点火プラ
グ１９が取付けられている。
１０には吸気ポート１１及び排気ポート１２が設けら
れ、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４によって開閉自
在となっている。また、クランクシャフト１５にはコン
ロッド１６を介してピストン１７が連結され、シリンダ
内を上下移動自在に支持されている。そして、ピストン
１７の上部には燃焼室１８が形成され、ここに点火プラ
グ１９が取付けられている。
【０００７】エアクリーナ２０は吸入する空気中の浮遊
するごみを除去するためのものであり、吸気管２１によ
ってサージタンク２２、そして、エンジン１０の吸気ポ
ート１１に連結されている。この吸気管２１のエアクリ
ーナ２０側にはエアフローセンサ２３が設けられると共
に、吸気管２１のサージタンク２２側にはスロットルバ
ルブ２５及びスロットルポジションセンサ２４が設けら
れている。そして、エアフローセンサ２３及びスロット
ルポジションセンサ２４はエンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する。）２６に接続され、その検
出結果を出力できるようになっている。また、エンジン
１０の吸気ポート１１にはインジェクタ２７が取付けら
れており、燃料タンク２８内に貯蔵されたガソリンをＥ
ＣＵ２６の指令に基づいて所定量噴射することができる
ようになっている。
するごみを除去するためのものであり、吸気管２１によ
ってサージタンク２２、そして、エンジン１０の吸気ポ
ート１１に連結されている。この吸気管２１のエアクリ
ーナ２０側にはエアフローセンサ２３が設けられると共
に、吸気管２１のサージタンク２２側にはスロットルバ
ルブ２５及びスロットルポジションセンサ２４が設けら
れている。そして、エアフローセンサ２３及びスロット
ルポジションセンサ２４はエンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと称する。）２６に接続され、その検
出結果を出力できるようになっている。また、エンジン
１０の吸気ポート１１にはインジェクタ２７が取付けら
れており、燃料タンク２８内に貯蔵されたガソリンをＥ
ＣＵ２６の指令に基づいて所定量噴射することができる
ようになっている。
【０００８】エンジン１０の排気ポート１２には排気管
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ（三元触媒）
３０及び消音器３１が装着されている。また、この排気
管２９にはＯ2 センサ３２が取付けられている。なお、
エンジン１０にはエンジン冷却水の水温センサ３３が設
けられ、また、エンジン１０の図示しないディストリビ
ュータ内にはクランク角度位置センサ３４が設けられて
いる。
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ（三元触媒）
３０及び消音器３１が装着されている。また、この排気
管２９にはＯ2 センサ３２が取付けられている。なお、
エンジン１０にはエンジン冷却水の水温センサ３３が設
けられ、また、エンジン１０の図示しないディストリビ
ュータ内にはクランク角度位置センサ３４が設けられて
いる。
【０００９】また、前述した燃料タンク２８にはキャニ
スタ３５が連結されている。キャニスタ３５は蒸散した
ＨＣなどの有害物質を一時的に蓄えておき、エンジン１
０が始動したときに吸入させるものであって、燃料タン
ク２８はチェックバルブ３６を有する排出管３７を介し
てキャニスタ３５が連結されている。そして、このキャ
ニスタ３５はＥＣＵ２６によって制御されるパージ量制
御バルブ３８を有する供給管３９を介して吸気管２１に
連結されている。
スタ３５が連結されている。キャニスタ３５は蒸散した
ＨＣなどの有害物質を一時的に蓄えておき、エンジン１
０が始動したときに吸入させるものであって、燃料タン
ク２８はチェックバルブ３６を有する排出管３７を介し
てキャニスタ３５が連結されている。そして、このキャ
ニスタ３５はＥＣＵ２６によって制御されるパージ量制
御バルブ３８を有する供給管３９を介して吸気管２１に
連結されている。
【００１０】而して、エアクリーナ２０から吸入された
空気は吸気管２１を介してサージタンク２２に送られ、
そして、エンジン１０の吸気ポート１１に供給される。
このとき、スロットルバルブ２５によって吸入空気量が
制御される。一方、ＥＣＵ２６はエアフローセンサ２３
によって検出された吸入空気量とスロットルポジション
センサ２４によって検出されたスロットル開度とから燃
料噴射量を決定し、インジェクタ２７はＥＣＵ２６の指
令に基づいて燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射
する。従って、空気とガソリンとの混合気が燃焼室１８
内に供給されることとなる。
空気は吸気管２１を介してサージタンク２２に送られ、
そして、エンジン１０の吸気ポート１１に供給される。
このとき、スロットルバルブ２５によって吸入空気量が
制御される。一方、ＥＣＵ２６はエアフローセンサ２３
によって検出された吸入空気量とスロットルポジション
センサ２４によって検出されたスロットル開度とから燃
料噴射量を決定し、インジェクタ２７はＥＣＵ２６の指
令に基づいて燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射
する。従って、空気とガソリンとの混合気が燃焼室１８
内に供給されることとなる。
【００１１】吸気ポート１１から燃焼室１８内に混合気
が供給され、クランクシャフト１５の駆動によってピス
トン１７が上下動して燃焼室１８内の混合気が圧縮さ
れ、点火プラグ１９が火花を発生することで、圧縮され
た混合気の爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
が供給され、クランクシャフト１５の駆動によってピス
トン１７が上下動して燃焼室１８内の混合気が圧縮さ
れ、点火プラグ１９が火花を発生することで、圧縮され
た混合気の爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
【００１２】また、エンジン１０の停止中において、燃
料タンク２８内のガソリンはエンジンの暖気や外気など
の気温差によって蒸散してしまう。この蒸散ガスは所定
以上のガス圧になると、チェックバルブ３６が開き、排
出管３７を介してキャニスタ３５に送られ、ここで吸着
されて蓄えられる。そして、このキャニスタ３５に蓄え
られた蒸散ガスはパージ量制御バルブ３８を開くことに
より、供給管３９を介して吸気管２１に排出される。従
って、吸気管２１に排出された蒸散ガスは吸気と共にエ
ンジン１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
料タンク２８内のガソリンはエンジンの暖気や外気など
の気温差によって蒸散してしまう。この蒸散ガスは所定
以上のガス圧になると、チェックバルブ３６が開き、排
出管３７を介してキャニスタ３５に送られ、ここで吸着
されて蓄えられる。そして、このキャニスタ３５に蓄え
られた蒸散ガスはパージ量制御バルブ３８を開くことに
より、供給管３９を介して吸気管２１に排出される。従
って、吸気管２１に排出された蒸散ガスは吸気と共にエ
ンジン１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のリーン
バーンエンジンにあって、燃料タンク２８内のガソリン
から発生した蒸散ガスはキャニスタ３５に蓄えられる。
この場合、例えば、昼夜の気温差の大きい地域で車両の
使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短かっ
たりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキャニ
スタ３５の吸着能力を越えてしまってＨＣがオーバフロ
ーし、車外に排出されてしまうという問題があった。
バーンエンジンにあって、燃料タンク２８内のガソリン
から発生した蒸散ガスはキャニスタ３５に蓄えられる。
この場合、例えば、昼夜の気温差の大きい地域で車両の
使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短かっ
たりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキャニ
スタ３５の吸着能力を越えてしまってＨＣがオーバフロ
ーし、車外に排出されてしまうという問題があった。
【００１４】従来、その対策として、キャニスタ３５の
吸着能力を高くするためにキャニスタ３５の容量を増大
し、エンジン１０の運転中にキャニスタ３５から大量の
ＨＣを吸気管２１に排出してエンジン１０の燃焼室１８
で燃焼させることが考えられている。ところで、エンジ
ン１０の燃焼室１８内での燃焼を安定させたるために、
一般的に、吸入空気と噴射燃料との重量比、即ち、空燃
比（Ａ／Ｆ）をＥＣＵ２６がコントロールしている。前
述したように、吸入空気はエアフローセンサ２３とスロ
ットルポジションセンサ２４との検出結果から算出さ
れ、ＥＣＵ２６がこれに見合った燃料噴射量を決定して
いる。ところが、吸気管２１にキャニスタ３５から大量
のＨＣが排出されると、この空燃比がずれが生じてしま
い、特に、実際の空燃比が理論空燃比よりも大きいリー
ン状態で燃焼するリーンバーン運転状態で大量のＨＣが
入ると、リーン状態からリッチ状態となってしまい、ド
ライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
吸着能力を高くするためにキャニスタ３５の容量を増大
し、エンジン１０の運転中にキャニスタ３５から大量の
ＨＣを吸気管２１に排出してエンジン１０の燃焼室１８
で燃焼させることが考えられている。ところで、エンジ
ン１０の燃焼室１８内での燃焼を安定させたるために、
一般的に、吸入空気と噴射燃料との重量比、即ち、空燃
比（Ａ／Ｆ）をＥＣＵ２６がコントロールしている。前
述したように、吸入空気はエアフローセンサ２３とスロ
ットルポジションセンサ２４との検出結果から算出さ
れ、ＥＣＵ２６がこれに見合った燃料噴射量を決定して
いる。ところが、吸気管２１にキャニスタ３５から大量
のＨＣが排出されると、この空燃比がずれが生じてしま
い、特に、実際の空燃比が理論空燃比よりも大きいリー
ン状態で燃焼するリーンバーン運転状態で大量のＨＣが
入ると、リーン状態からリッチ状態となってしまい、ド
ライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
【００１５】そこで、キャニスタ３５から吸気管２１へ
のＨＣの排出時期を制御し、エンジン１０が安定して運
転されているとき、例えば、低負荷運転時や低回転時、
リーンバーン運転領域外などのみＨＣの排出を行うよう
にすることも考えられるが、エンジン１０の運転状態の
詳細な検出やＨＣの排出を行うための多数のバルブなど
が必要となり、装置が複雑化、大型化してしまう。
のＨＣの排出時期を制御し、エンジン１０が安定して運
転されているとき、例えば、低負荷運転時や低回転時、
リーンバーン運転領域外などのみＨＣの排出を行うよう
にすることも考えられるが、エンジン１０の運転状態の
詳細な検出やＨＣの排出を行うための多数のバルブなど
が必要となり、装置が複雑化、大型化してしまう。
【００１６】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、蒸散ガスの効率的な浄化を図った希薄燃焼内
燃機関の蒸散ガス浄化装置を提供することを目的とす
る。
であって、蒸散ガスの効率的な浄化を図った希薄燃焼内
燃機関の蒸散ガス浄化装置を提供することを目的とす
る。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置は、
希薄燃焼内燃機関の燃料タンク内に蓄えられている燃料
から発生する蒸散ガスの浄化装置において、排気通路に
酸化触媒を装着すると共に発生した蒸散ガスを前記排気
通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散ガス供給手段を設
けたことを特徴とするものである。
めの本発明の希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置は、
希薄燃焼内燃機関の燃料タンク内に蓄えられている燃料
から発生する蒸散ガスの浄化装置において、排気通路に
酸化触媒を装着すると共に発生した蒸散ガスを前記排気
通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散ガス供給手段を設
けたことを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】燃料タンクから発生した蒸散ガスは蒸散ガス供
給手段によって排気通路に供給され、燃焼排気ガス中に
含まれる大量のエアと混合して混合気となり、排気通路
に設けられた酸化触媒によって酸化反応して炭化水素な
どの有害物質が除去される。
給手段によって排気通路に供給され、燃焼排気ガス中に
含まれる大量のエアと混合して混合気となり、排気通路
に設けられた酸化触媒によって酸化反応して炭化水素な
どの有害物質が除去される。
【００１９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００２０】図１に本発明の一実施例に係る希薄燃焼内
燃機関の蒸散ガス浄化装置の概略、図２にそのフローチ
ャートを示す。なお、従来と同様の機能を有する部材に
は同一の符号を付して重複する説明は省略する。
燃機関の蒸散ガス浄化装置の概略、図２にそのフローチ
ャートを示す。なお、従来と同様の機能を有する部材に
は同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００２１】本実施例の蒸散ガス浄化装置にあっては、
蒸散ガスを排気通路に装着された酸化触媒の上流に供給
する蒸散ガス供給手段が設けられている。
蒸散ガスを排気通路に装着された酸化触媒の上流に供給
する蒸散ガス供給手段が設けられている。
【００２２】即ち、図１に示すように、エアクリーナ２
０は吸気管２１によりサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に連結されており、吸気管２１
の中途部にはエアフローセンサ２３とスロットルバルブ
２５及びスロットルポジションセンサ２４が設けられて
いる。また、エンジン１０の吸気ポート１１にはインジ
ェクタ２７が取付けられ、燃料タンク２８に接続されて
いる。一方、エンジン１０の排気ポート１２には排気管
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ３０（三元触
媒）、５１（酸化触媒）及び消音器３１が装着されてい
る。
０は吸気管２１によりサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に連結されており、吸気管２１
の中途部にはエアフローセンサ２３とスロットルバルブ
２５及びスロットルポジションセンサ２４が設けられて
いる。また、エンジン１０の吸気ポート１１にはインジ
ェクタ２７が取付けられ、燃料タンク２８に接続されて
いる。一方、エンジン１０の排気ポート１２には排気管
２９が接続され、中途部に触媒コンバータ３０（三元触
媒）、５１（酸化触媒）及び消音器３１が装着されてい
る。
【００２３】燃料タンク２８はチェックバルブ３６を有
する排出管３７を介してキャニスタ３５が連結されてい
る。キャニスタ３５は蒸散したＨＣなどの有害物質を一
時的に蓄えておき、エンジン１０が始動したときに吸入
させるものであって、２つの供給管３９，５２を介して
吸気管２１及び排気管２９に連結されている。即ち、キ
ャニスタ３５からパージ量制御バルブ３８を有する供給
管３９を介して吸気管２１に連結されると共に、スイッ
チングバルブ５３及びフレームアレスタ５４、リードバ
ルブ５５を有する供給管５２を介して排気管２９に連結
されている。
する排出管３７を介してキャニスタ３５が連結されてい
る。キャニスタ３５は蒸散したＨＣなどの有害物質を一
時的に蓄えておき、エンジン１０が始動したときに吸入
させるものであって、２つの供給管３９，５２を介して
吸気管２１及び排気管２９に連結されている。即ち、キ
ャニスタ３５からパージ量制御バルブ３８を有する供給
管３９を介して吸気管２１に連結されると共に、スイッ
チングバルブ５３及びフレームアレスタ５４、リードバ
ルブ５５を有する供給管５２を介して排気管２９に連結
されている。
【００２４】スイッチングバルブ５３はＥＣＵ２６によ
ってＯＮ／ＯＦＦ制御され、所定の条件下で開放して蒸
散ガスを排気管２９に供給可能とする。フレームアレス
タ５４は燃焼火炎の逆流防止のためのメッシュの金網で
あり、リードバルブ５５は排気管２９側の負圧によって
開放されるものである。
ってＯＮ／ＯＦＦ制御され、所定の条件下で開放して蒸
散ガスを排気管２９に供給可能とする。フレームアレス
タ５４は燃焼火炎の逆流防止のためのメッシュの金網で
あり、リードバルブ５５は排気管２９側の負圧によって
開放されるものである。
【００２５】而して、エアクリーナ２０から吸入された
空気は吸気管２１及びサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に供給される一方、インジェク
タ２７は燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射し、
空気とガソリンとの混合気となって燃焼室１８内に供給
される。そして、燃焼室１８内でピストン１７の上下動
により混合気が圧縮され、点火プラグ１９が火花を発生
することで爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
空気は吸気管２１及びサージタンク２２を介してエンジ
ン１０の吸気ポート１１に供給される一方、インジェク
タ２７は燃料タンク２８内のガソリンを所定量噴射し、
空気とガソリンとの混合気となって燃焼室１８内に供給
される。そして、燃焼室１８内でピストン１７の上下動
により混合気が圧縮され、点火プラグ１９が火花を発生
することで爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
【００２６】エンジン１０の停止中、燃料タンク２８内
のガソリンはエンジンの暖気や外気などの気温差によっ
て蒸散する。この蒸散ガス（ＨＣ）は所定以上のガス圧
になると、チェックバルブ３６が開いて排出管３７を介
してキャニスタ３５に送られ、ここで吸着されて蓄えら
れる。そして、蒸散ガスはこのキャニスタ３５から供給
管３９を介して吸気管２１に排出され、吸気と共にエン
ジン１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
のガソリンはエンジンの暖気や外気などの気温差によっ
て蒸散する。この蒸散ガス（ＨＣ）は所定以上のガス圧
になると、チェックバルブ３６が開いて排出管３７を介
してキャニスタ３５に送られ、ここで吸着されて蓄えら
れる。そして、蒸散ガスはこのキャニスタ３５から供給
管３９を介して吸気管２１に排出され、吸気と共にエン
ジン１０の燃焼室１８に送られて燃焼する。
【００２７】このとき、昼夜の気温差の大きい地域で車
両の使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短
かったりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキ
ャニスタ３５の吸着能力を越えてしまうことがある。こ
の場合、キャニスタ３５の蒸散ガスを供給管５２によっ
て排気管２９に供給する。一方、エンジン１０が実際の
空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で燃焼する
リーンバーン運転領域で運転されているときには、排気
ガス中に大量の空気（酸素）が含まれており、この空気
が蒸散ガスと排気管２９にて混合して混合気となり、酸
化触媒５１によって反応させる。
両の使用頻度が少なかったり、使用しても走行時間が短
かったりすると、発生する蒸散ガスの量は多くなってキ
ャニスタ３５の吸着能力を越えてしまうことがある。こ
の場合、キャニスタ３５の蒸散ガスを供給管５２によっ
て排気管２９に供給する。一方、エンジン１０が実際の
空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で燃焼する
リーンバーン運転領域で運転されているときには、排気
ガス中に大量の空気（酸素）が含まれており、この空気
が蒸散ガスと排気管２９にて混合して混合気となり、酸
化触媒５１によって反応させる。
【００２８】即ち、ＥＣＵ２６は水温センサ３３から常
時冷却水温度を検出していると共に、クランク角度位置
センサ３４によって常時エンジン回転数を検出し、更
に、Ｏ 2 センサ３２によって排気ガスの酸素濃度を検出
している。従って、図２に示すように、ステップＳ１に
おいて、水温が一定温度以上で酸化触媒５１が暖機され
ているかを判定し、そうであればステップＳ２に移行す
る。また、水温が一定温度以下でなければステップＳ４
に移行し、スイッチングバルブ５３をＯＦＦとする。ス
テップＳ２において、エンジン１０が低負荷・低回転で
あるか、また、排気ガスの酸素濃度が高くリーンバーン
運転状態であるかを判定し、そうであればステップＳ３
に移行し、スイッチングバルブ５３をＯＮとする。
時冷却水温度を検出していると共に、クランク角度位置
センサ３４によって常時エンジン回転数を検出し、更
に、Ｏ 2 センサ３２によって排気ガスの酸素濃度を検出
している。従って、図２に示すように、ステップＳ１に
おいて、水温が一定温度以上で酸化触媒５１が暖機され
ているかを判定し、そうであればステップＳ２に移行す
る。また、水温が一定温度以下でなければステップＳ４
に移行し、スイッチングバルブ５３をＯＦＦとする。ス
テップＳ２において、エンジン１０が低負荷・低回転で
あるか、また、排気ガスの酸素濃度が高くリーンバーン
運転状態であるかを判定し、そうであればステップＳ３
に移行し、スイッチングバルブ５３をＯＮとする。
【００２９】すると、スイッチングバルブ５３が開いて
キャニスタ３５の蒸散ガスが供給管５２によって排気管
２９に供給される。一方、排気ガス中に大量の空気（酸
素）が含まれており、この空気が蒸散ガスと排気管２９
内にて混合して混合気となって酸化触媒５１によって反
応し、ＨＣが除去される。また、ステップＳ２におい
て、エンジン１０が低負荷・低回転、また、リーンバー
ン運転状態でなければステップＳ４に移行し、スイッチ
ングバルブ５３をＯＦＦとする。
キャニスタ３５の蒸散ガスが供給管５２によって排気管
２９に供給される。一方、排気ガス中に大量の空気（酸
素）が含まれており、この空気が蒸散ガスと排気管２９
内にて混合して混合気となって酸化触媒５１によって反
応し、ＨＣが除去される。また、ステップＳ２におい
て、エンジン１０が低負荷・低回転、また、リーンバー
ン運転状態でなければステップＳ４に移行し、スイッチ
ングバルブ５３をＯＦＦとする。
【００３０】このようにエンジン１０がリーンバーン運
転状態であれば、キャニスタ３５に吸着された蒸散ガス
（ＨＣ）を供給管５２によって排気管２９に供給する
と、排気ガス中に含まれる酸素が蒸散ガスと混合して酸
化触媒５１によって反応させるようにしたので、蒸散ガ
スをキャニスタ３５から供給管３９を介して吸気管２１
に排出する経路を低コストで簡単なものにすることがで
き、あるいは、これを廃止することも可能であり、ま
た、キャニスタ３５を大型化する必要もなくなる。そし
て、吸気管２１にキャニスタ３５から大量のＨＣが排出
されなくなってエンジン１０の空燃比への悪影響がなく
なり、安定した燃焼状態が得られ、排気ガスの低減が図
れると共に、ドライバビリティの悪化が防止される。
転状態であれば、キャニスタ３５に吸着された蒸散ガス
（ＨＣ）を供給管５２によって排気管２９に供給する
と、排気ガス中に含まれる酸素が蒸散ガスと混合して酸
化触媒５１によって反応させるようにしたので、蒸散ガ
スをキャニスタ３５から供給管３９を介して吸気管２１
に排出する経路を低コストで簡単なものにすることがで
き、あるいは、これを廃止することも可能であり、ま
た、キャニスタ３５を大型化する必要もなくなる。そし
て、吸気管２１にキャニスタ３５から大量のＨＣが排出
されなくなってエンジン１０の空燃比への悪影響がなく
なり、安定した燃焼状態が得られ、排気ガスの低減が図
れると共に、ドライバビリティの悪化が防止される。
【００３１】なお、上述の各実施例にあっては、蒸散ガ
スの排気管２９への供給は負圧によって行ったが、エア
ポンプなどを設けて行ってもよいものである。
スの排気管２９への供給は負圧によって行ったが、エア
ポンプなどを設けて行ってもよいものである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
Claims (1)
- 【請求項１】 希薄燃焼内燃機関の燃料タンク内に蓄え
られている燃料から発生する蒸散ガスの浄化装置におい
て、排気通路に酸化触媒を装着すると共に発生した蒸散
ガスを前記排気通路の酸化触媒の上流に供給する蒸散ガ
ス供給手段を設けたことを特徴とする希薄燃焼内燃機関
の蒸散ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4061676A JP2827671B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4061676A JP2827671B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263629A true JPH05263629A (ja) | 1993-10-12 |
| JP2827671B2 JP2827671B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=13178097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4061676A Expired - Fee Related JP2827671B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 希薄燃焼内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2827671B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2768184A1 (fr) * | 1997-09-05 | 1999-03-12 | Renault | Dispositif de purge du canister dans le conduit d'echappement d'un moteur a allumage commande |
| JP2007040192A (ja) * | 2005-08-03 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 圧縮着火内燃機関 |
| CN112727649A (zh) * | 2020-12-28 | 2021-04-30 | 理诚动力传控技术(苏州)有限公司 | 用于汽车发动机稀燃助推节能减排系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02115950U (ja) * | 1989-03-03 | 1990-09-17 |
-
1992
- 1992-03-18 JP JP4061676A patent/JP2827671B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02115950U (ja) * | 1989-03-03 | 1990-09-17 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2768184A1 (fr) * | 1997-09-05 | 1999-03-12 | Renault | Dispositif de purge du canister dans le conduit d'echappement d'un moteur a allumage commande |
| JP2007040192A (ja) * | 2005-08-03 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 圧縮着火内燃機関 |
| JP4569412B2 (ja) * | 2005-08-03 | 2010-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火内燃機関 |
| CN112727649A (zh) * | 2020-12-28 | 2021-04-30 | 理诚动力传控技术(苏州)有限公司 | 用于汽车发动机稀燃助推节能减排系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2827671B2 (ja) | 1998-11-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980818 |
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