JP7459813B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
車両に搭載された内燃機関の排気通路には、内燃機関から排出されるHC(炭化水素)、CO(一酸化炭素)、NOx(窒素酸化物)等の物質を浄化する三元触媒等の排気浄化触媒が設けられている。
この種の排気浄化触媒は、理論空燃比よりもリーンな空燃比にあるときには酸素(O2)を吸蔵してNOxの還元反応を促進させ、理論空燃比よりもリッチな空燃比にあるときには吸蔵した酸素を放出してHC、CO等の酸化反応を促進している。
ところで、燃料消費量を低減することを目的として、例えば、車両の減速時に内燃機関の気筒に燃料を供給することを停止する燃料カット制御を実施している。
ところが、燃料カット制御を実施すると、排気浄化触媒に流入する排気中に酸素が多量に含まれ、排気浄化触媒中に吸蔵される酸素が飽和して、燃料カットを解除したときに、NOxの浄化性能が悪化する。
従来、燃料カットの解除後にNOxの浄化性能が低下することを防止するものとして、特許文献1に記載されるエンジンの排気浄化装置が知られている。
特許文献1に記載される排気浄化装置は、排気浄化触媒のO2ストレージ量を算出し、エンジンの再始動時に前回の運転時に算出された排気浄化触媒のO2ストレージ量に応じて目標空燃比をリッチ側に補正することにより、エンジンの再始動時に排気浄化触媒の酸素吸蔵量を速やかに回復させるようにしている。
内燃機関は、使用する燃料の特性や燃焼室の構造等の要因により、排気浄化触媒のO2ストレージ量に応じて目標空燃比をリッチ側に補正すると、失火が発生し易くなることがある。このため、特許文献1に記載される排気浄化装置は、空燃比をリッチ側に補正できる余地が少なくなる。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、燃料カットを解除した後に、空燃比の過多なリッチ化による内燃機関の失火を防止しつつ、排気浄化触媒の酸素吸蔵量を速やかに回復できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、酸素を吸蔵可能な排気浄化触媒が排気通路に設置される内燃機関の制御装置であって、少なくともアクセルペダルのオフを含む所定の燃料カット条件が成立した場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットを実行し、少なくとも前記アクセルペダルのオンを含む所定の燃料カット解除条件が成立した場合に、前記燃料カットを解除する燃料カット実行部と、前記燃料カットの実行中に前記アクセルペダルがオンされた場合に、前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御して前記排気浄化触媒が吸蔵した酸素を放出させる酸素放出部とを備え、前記酸素放出部は、前記燃料カットの実行中に前記アクセルペダルがオンにされていない場合であっても前記排気浄化触媒の酸素吸蔵量が第1の閾値を超えたことを条件として前記燃料カットを解除し、前記燃料カットが解除されてから前記アクセルペダルがオンされるまでの間に、前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比、または前記リッチな空燃比よりも理論空燃比に近い弱リッチな空燃比に制御することを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、燃料カットを解除した後に、空燃比の過多なリッチ化による内燃機関の失火を防止しつつ、排気浄化触媒の酸素吸蔵量を速やかに回復できる。
本発明の一実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、酸素を吸蔵可能な排気浄化触媒が排気通路に設置される内燃機関の制御装置であって、少なくともアクセルペダルのオフを含む所定の燃料カット条件が成立した場合に、内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットを実行し、少なくともアクセルペダルのオンを含む所定の燃料カット解除条件が成立した場合に、燃料カットを解除する燃料カット実行部と、燃料カットの実行中にアクセルペダルがオンされた場合に、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御して排気浄化触媒が吸蔵した酸素を放出させる酸素放出部とを備え、酸素放出部は、燃料カットの実行中にアクセルペダルがオンにされていない場合であっても排気浄化触媒の酸素吸蔵量が第1の閾値を超えたことを条件として燃料カットを解除し、燃料カットが解除されてからアクセルペダルがオンされるまでの間に、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比、または前記リッチな空燃比よりも理論空燃比に近い弱リッチな空燃比に制御する。
これにより、本発明の一実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、燃料カットを解除した後に、空燃比の過多なリッチ化による内燃機関の失火を防止しつつ、排気浄化触媒の酸素吸蔵量を速やかに回復できる。
以下、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置について、図面を用いて説明する。
図1から図5は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を示す図である。
図1から図5は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を示す図である。
まず、構成を説明する。
図1において、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両1は、内燃機関としてのエンジン2と、制御装置としてのECU(Engine Control Unit)3とを含んで構成されている。
図1において、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両1は、内燃機関としてのエンジン2と、制御装置としてのECU(Engine Control Unit)3とを含んで構成されている。
車両1は、液体燃料であるガソリンと、気体燃料である圧縮天然ガス(Compressed Natural Gas、以下、CNGという)とを使用するバイフューエル車両である。
燃料特性の異なるガソリンとCNGは、エンジン2を始動させる際の始動性能が異なり、ガソリンの方がCNGに比してエンジン始動性能が高く、CNGはガソリンに比べて燃費性能に優れ、燃焼後の排気ガス中の有害物質の量が少ない。
エンジン2は、少なくとも1つ以上、例えば第1気筒2a、第2気筒2b、第3気筒2c、第4気筒2dを有する直列4気筒で構成されている。本実施例の第1気筒2a、第2気筒2b、第3気筒2cおよび第4気筒2dは、気筒を構成する。
なお、エンジン2は、直列4気筒に限らず、例えばV型エンジン等であってもよいし、気筒数も4つに限定されるものではない。
エンジン2は、いずれも図示しないピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備えており、ピストンが気筒を2往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行なう4サイクルのエンジンによって構成されている。
シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する。
エンジン2のシリンダヘッドには点火プラグ4A、4B、4C、4Dおよび吸気マニホールド5が設けられている。
点火プラグ4Aから点火プラグ4Dは、エンジン2の第1気筒2aから第4気筒2dの燃焼室内に電極を突出させた状態でエンジン2のシリンダヘッドに配設されており、ECU3によって点火時期が制御される。
エンジン2のシリンダヘッドには図示しない吸気ポートが設けられている。吸気マニホールド5の下流端は、エンジン2のシリンダヘッドに取付けられている。吸気マニホールド5の内部には吸気通路5aが形成されており、吸気通路5aはそれぞれ吸気ポートに連通している。
吸気マニホールド5の上流端は、吸気管6に接続されている。吸気管6の上流端にはエアクリーナ7が接続されている。エアクリーナ7は、図示しない吸気ダクトから取り入れられた外気を浄化する。
エアクリーナ7によって浄化された外気は、吸気管6から吸気マニホールド5に導入された後、吸気マニホールド5の吸気通路5aから吸気ポートを介して第1気筒2aから第4気筒2dに導入される。
ここで、上流、下流とは空気が流れる方向に対して上流、下流を示し、エンジン2に対してエアクリーナ7側が上流、エアクリーナ7に対してエンジン2側が下流である。
吸気管6の上流側にはスロットルバルブ8が設けられており、スロットルバルブ8は、吸気管6を通過する空気の量(吸入吸気量)を調整する。スロットルバルブ8は、例えば、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブから構成されており、アクセルペダル9の踏込量に応じて開閉するとともにその開度が調整される。
スロットルバルブ8は、ECU3に電気的に接続されており、ECU3によりアクセルペダル9の踏み込み量(アクセル開度)が制御される。
アクセルペダル9の踏み込み量は、アクセル開度センサ10によって検出される。アクセル開度センサ10は、ECU3に電気的に接続されている。アクセル開度センサ10は、アクセルペダル9の踏み込み量をアクセルペダル9の開度(以下、アクセル開度という)として検出し、アクセル開度に応じた信号をECU3に送信する。
エンジン2の第1気筒2aから第4気筒2dには、それぞれガソリン用インジェクタ12とCNG用インジェクタ13が設けられている。
ガソリン用インジェクタ12は、図示しない燃料配管を介して図示しないガソリンタンクに接続されている。ガソリンタンクに貯留されるガソリンは、図示しないフューエルポンプによってガソリン用インジェクタ12に圧送され、ガソリン用インジェクタ12によってそれぞれの第1気筒2aから第4気筒2dに噴射される。
第1気筒2aから第4気筒2dに噴射されるガソリンは、吸気マニホールド5から吸気ポートを介して第1気筒2aから第4気筒2dに導入される吸入空気と混ざって混合気を生成する。
CNG用インジェクタ13は、図示しない燃料配管を介して図示しないCNGタンクに接続されている。CNGタンクに貯留されるCNGは、図示しないフューエルポンプによってCNG用インジェクタ13に圧送され、CNG用インジェクタ13によってそれぞれの第1気筒2aから第4気筒2dに噴射される。
第1気筒2aから第4気筒2dに噴射されるCNGは、吸気マニホールド5から吸気ポートを介して第1気筒2aから第4気筒2dに導入される吸入空気と混ざって混合気を生成する。
なお、ガソリンとCNGのいずれかをエンジン2に供給するかの選択は、一例としてエンジン2の運転状態に応じてECU3が自動で行う自動選択と、車両1を運転する運転者が図示しない使用燃料選択スイッチを操作して行う手動選択によって行われる。
本実施例のガソリン用インジェクタ12とCNG用インジェクタ13は、燃料を第1気筒2aから第4気筒2dに噴射する、いわゆる筒内噴射式の燃料噴射弁である。
エンジン2のシリンダヘッドには、第1気筒2aから第4気筒2dにそれぞれ連通する図示しない排気ポートが設けられている。エンジン2には排気マニホールド14が接続されており、排気マニホールド14の内部には排気通路14aが形成されている。
排気マニホールド14の排気通路14aには、混合気の燃焼によって発生した第1気筒2aから第4気筒2dの排気ガスが集合され、排気通路14aに集合された排気ガスは三元触媒15に排出される。
三元触媒15の上流端は、排気マニホールド14の下流端に接続されている。三元触媒15は、セラミック等の担持体の表面にパラジウム、ロジウム等の貴金属を付着させたものから構成されており、排気ガス中の炭化水素(HC)、一酸化炭素(CO)および窒素酸化物(NOx)の3種類の有害物質を酸化反応および還元反応によって同時に浄化する。
三元触媒15は、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比に応じて酸素を吸蔵したり、放出する酸素ストレージ能を有している。すなわち、三元触媒15は、酸素を吸蔵可能な補助触媒を有する。
三元触媒15による未燃ガス(HC、CO)および窒素酸化物(NOx)の浄化能力は、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比にあるときに非常に高くなる。
また、三元触媒15は、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーン側にあるときには、排気ガス中の過剰な酸素を吸蔵する。一方、三元触媒15は、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチ側であるときには、未燃ガスを酸化させるのに不足している酸素を放出する。
これにより、排気ガスの空燃比が理論空燃比からずれた場合であっても、三元触媒15の表面上における空燃比が理論空燃比近傍に維持され、三元触媒15において未燃ガスおよびNOxが浄化される。
本実施例の三元触媒15は、排気浄化触媒を構成する。なお、排気浄化触媒は、触媒作用と酸素吸蔵能力を有していれば、三元触媒以外であってもよい。
三元触媒15の下流端には排気管16の上流端が接続されており、排気管16は、三元触媒15によって浄化された排気ガスを外部(大気)に排出する。排気管16には消音器17が設けられており、消音器17は、排気音を消音する。
本実施例の排気マニホールド14および排気管16は、排気通路を構成し、三元触媒15は、排気通路に設けられた排気浄化装置を構成する。
車両1にはMAFセンサ21、MAPセンサ22、空燃比センサ23、酸素センサ24およびクランク角センサ25が設けられている。
MAF(Mass Air Flow)センサ21は、吸気管6の内部におけるスロットルバルブ8より上流側に設けられており、吸気管6の吸入空気量を測定し、測定した吸入空気量をECU3に送信する。
MAPセンサ22は、吸気管6の内部におけるスロットルバルブ8より上流側に設けられており、吸気管6の吸気圧力(MAP:Manifold Absolute Pressure)を測定し、測定した吸気圧力をECU3に送信する。
空燃比センサ23は、三元触媒15の上流側に設けられており、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を検出し、検出した空燃比をECU3に送信する。
酸素センサ24は、三元触媒15を通過した排気ガス中の酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度をECU3に送信する。具体的に、酸素センサ24は、三元触媒15を通過した排気ガスが理論空燃比よりもリーン側にあるかリッチ側にあるのかを検出する。
クランク角センサ25は、エンジン2のクランクシャフトの基準位置と回転角を検出し、クランク角信号をECU3に送信する。ECU3は、クランク角センサ25から入力されるクランク角信号に基づいてエンジン2の回転数を算出する。
ECU3は、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory) と、ROM(Read Only Memory)と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
コンピュータユニットのROMには、各種定数や各種マップ等のほか、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。
ECU3は、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を目標空燃比(理論空燃比)となるように制御する。具体的に、ECU3は、空燃比センサ23が検出した空燃比が目標空燃比に一致するように、第1気筒2aから第4気筒2dに供給される吸入空気量と燃料量(ガソリンの量またはCNGの量)を制御する。
すなわち、ECU3は、空気過剰率λに基づく燃料噴射制御を実施することにより、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を目標空燃比となるように制御する。
ここで、空気過剰率λとは、実際にエンジン内に供給された実吸入空気量を理論上必要な最小空気の質量で除した値であり、混合気中の空気の余剰度を示す指標である。
また、空気過剰率λは、実際の空燃比を理論空燃比に除した値にも等しい。空気過剰率λが1の場合の混合気を理論混合気(理論空燃比)といい、空気過剰率λが1より大きい場合の混合気をリーン混合気(空燃比がリーンにある)といい、空気過剰率λが1より小さい場合の混合気をリッチ混合気(空燃比がリッチにある)という。
また、ECU3は、所定の燃料カット条件が成立した場合、エンジン2への燃料供給を停止する燃料カットを実行し、所定の燃料カット解除条件が成立した場合に、燃料カットを解除する。
所定の燃料カット条件としては、例えば、車速が所定値より小さいこと、図示しないブレーキペダルが踏まれていること、アクセルペダル9が踏み込まれていないこと(アクセルペダル9がオフであること)等が含まれる。
ECU3は、車両1の減速中においても、上述した燃料カット条件が成立すると、エンジン2に対する燃料カットを実行してエンジン2を自動停止させることができる。
所定の燃料カット解除条件としては、例えば、アクセルペダル9が踏み込まれたこと、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと等が含まれる。本実施例のECU3は、内燃機関の制御装置および燃料カット実行部を構成する。
ECU3は、空燃比センサ23によって検出される排気の酸素過不足量を随時算出しており、この酸素過不足量を積算することで三元触媒15の酸素吸蔵量を推定している。酸素過不足量 は、三元触媒15に流入する排気の空燃比を理論空燃比にしようとしたときに過剰となる酸素の量または不足する酸素の量である。
ECU3は、燃料カットの実行中にアクセルペダル9がオンされた場合に、吸入空気量と燃料噴射量を制御して三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御し、三元触媒15が吸蔵した酸素を放出させる。
また、ECU3は、燃料カットの実行中にアクセルペダル9がオンにされていない場合であっても三元触媒15の酸素吸蔵量が第1の閾値を超えたことを条件として燃料カットを解除し、燃料カットが解除されてからアクセルペダル9がオンされるまでの間に、吸入空気量と燃料噴射量を制御して三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比に制御する。
すなわち、ECU3は、燃料カットの実行中に三元触媒15の酸素吸蔵量が第1の閾値を超えた場合には、燃料カットを解除し、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比に制御し、アクセルペダル9がオンされたときに、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する。
第1の閾値は、酸素吸蔵量に応じた値であり、ECU3のROMに格納されている。本実施例のECU3は、酸素放出部を構成する。
以上のように構成された本実施例に係るエンジン2の制御装置による三元触媒15の酸素吸蔵量制御処理について、図2に示すフローチャートと図3に示すタイミングチャートを参照して説明する。
図2に示す酸素吸蔵量制御処理は、ECU3によって実行される処理であり、ECU3は、図示しないイグニッションスイッチがオンとなってから酸素吸蔵量制御処理を開始し、イグニッションスイッチがオフとなったら、酸素吸蔵量制御処理を終了する。
ステップS1において、ECU3は、通常のエンジン制御処理を実行する。この通常のエンジン制御処理は、エンジン2を運転するための基本的な制御であり、燃料の噴射時期や噴射量の制御、点火プラグ4Aから点火プラグ4Dの点火時期の制御等である。
ステップS2において、ECU3は、燃料カット条件が成立したか否かを判別し、燃料カット条件が成立していないものと判断した場合には、ステップS1に戻る。
ステップS2において、ECU3は、燃料カット条件が成立したものと判断した場合には、燃料カットを実行する(ステップS3)。
次いで、ECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第1の閾値A1を超えたか否かを判別し(ステップS4)、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第1の閾値A1以下であるものと判断した場合にはステップS3に処理を戻す。
第1の閾値A1は、例えば、三元触媒15が吸蔵可能な最大酸素吸蔵量または最大吸蔵量よりも少ない酸素吸蔵量に設定される。なお、第1の閾値A1はこれに限定されるものではない。
ステップS4でECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量が第1の閾値A1を超えたものと判断した場合には、三元触媒15に吸蔵される酸素が飽和する可能性があるものと判断し、アクセルペダル9が踏み込まれていない場合であっても燃料カットを解除して燃料噴射制御を開始する(ステップS5)。
次いで、ECU3は、通常のエンジン制御処理を実行し、空燃比を理論空燃比となるように燃料噴射量を制御する(ステップS6)。
次いで、ECU3は、燃料カットが解除されてからアクセル開度センサ10の検出情報に基づいてスロットルバルブ8が開いたか否か、すなわち、アクセルペダル9が踏み込まれたか否かを判別する(ステップS7)。
以下、アクセルペダル9が踏み込まれたことをアクセルオンといい、アクセルペダル9の踏み込みが解除されたことをアクセルオフという。アクセルオンでは、アクセル開度は0よりも大きく、アクセルオフでは、アクセル開度は0である。
ステップS7でECU3は、アクセルオフであるものと判断した場合には、ステップS6に処理を戻す。
ステップS7でECU3は、アクセルオンであるものと判断した場合には、空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比となるように吸入空気量と燃料噴射量を制御し、三元触媒15から酸素を放出する酸素パージ処理を実行する(ステップS8)。
次いで、ECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第2の閾値A2以下であるか否かを判別し(ステップS9)、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第2の閾値A2よりも大きいものと判断した場合には、ステップS8に処理を戻す。
第2の閾値A2は、例えば、三元触媒15が吸蔵する酸素が0の状態になる最小酸素吸蔵量または最小酸素吸蔵量よりも多い酸素吸蔵量に設定される。なお、第2の閾値A2はこれに限定されるものではない。
ステップS9でECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第2の閾値A2以下であるものと判断した場合には、NOxの還元反応を促進可能な状態まで三元触媒15に吸蔵された酸素が放出されたものと判断して、酸素パージ処理を完了した後(ステップS10)、ステップS1に処理を戻す。
図3は、酸素吸蔵量制御処理のタイミングチャートであり、タイミングt2以降の一点鎖線は、従来の燃料カット処理の特性を示している。
図3において、ECU3は、燃料カットが開始されるタイミングt1までは、排気ガスの空燃比が理論空燃比(λで示すストイキ)となるように制御し、アクセル開度がオフとなるタイミングt1で燃料カットを実施して燃料噴射量を0にする。
燃料カットの実行中は、三元触媒15に流入される排気中には酸素が多量に含まれるので、三元触媒15に流入される排気ガスは理論空燃比よりもリーンな空燃比となる。
従来のようにアクセルオンとなるタイミングt3まで燃料カットを継続すると(Y1参照)、三元触媒15に流入される排気ガスが理論空燃比よりもリーンな空燃比となり(Y2参照)、三元触媒15に吸蔵される酸素量が増大し続ける(Y3参照)。
従来ではアクセルオンとなったタイミングt3で燃料の噴射を再開すると、三元触媒15に吸蔵される酸素を速やかに放出するために、三元触媒15に流入される排気ガスの空燃比を理論空燃比よりも過多にリッチ化する必要があり(Y4参照)、失火が発生し易くなることがある。
本実施例のエンジン2の制御装置によれば、燃料カットの実行中にアクセルペダル9がオンにされていない場合であっても三元触媒15の酸素吸蔵量が第1の閾値A1を超えたタイミングt2で燃料カットを解除して燃料噴射を再開し(X1、X2参照)、燃料カットが解除されてからアクセルペダル9がオンされるまでの間に三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比になるように制御することにより(X3参照)、三元触媒15が吸蔵した酸素を放出させる。
これにより、燃料カットの実行中に三元触媒15に吸蔵される酸素量を第1の閾値A1または第1の閾値A1以下に維持できる。
このため、従来のように燃料カット解除時に排気ガスの空燃比を過多にリッチ化して(Y4参照)、三元触媒15から酸素を放出させることを不要にでき、リッチな空燃比Y4に比べて理論空燃比に近いリッチな空燃比X5で三元触媒15から酸素を放出できる。この結果、エンジン2の失火を防止しつつ、三元触媒15の酸素吸蔵量を速やかに回復できる。
なお、ECU3は、燃料カットの実行中にアクセルペダル9がオンにされていない場合であっても三元触媒15の酸素吸蔵量が第1の閾値A1を超えたことを条件として燃料カットを解除し、燃料カットが解除されてからアクセルペダル9がオンされるまでの間に、吸入空気量と燃料噴射量を制御して三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比を上記リッチな空燃比よりも理論空燃比に近い弱リッチな空燃比に制御してもよい。
また、本実施例のエンジン2は、気体燃料であるCNGを使用する。気体燃料の使用時には、液体燃料の使用時よりも空燃比をリッチ化した場合に失火が発生し易く、空燃比をリッチ化できる限界値が低い。
このため、気体燃料を使用するエンジン2に本制御を適用することにより、エンジン2の失火を防止しつつ、三元触媒15の酸素吸蔵量を速やかに回復できる。なお、気体ガスとしては、LPG(Liquefied Petroleum gas)等を用いてもよい。
また、ECU3は、アクセルペダル9がオンされてから、三元触媒15の酸素吸蔵量が第2の閾値A2以下にならない場合に、燃焼休止運転を行う。すなわち、本実施例のエンジン2は、全気筒運転と、気筒2aから気筒2dの一部の点火を休止する燃焼休止運転とに切り替え可能となっている。
燃焼休止運転においては、ECU3は、例えば、第2気筒2bと第3気筒2cを燃焼休止気筒に設定して第2気筒2bと第3気筒2cに吸入空気と燃料の混合気を供給し、点火プラグ4B、4Cに点火信号を出力することを停止して第2気筒2bと第3気筒2cの混合気の燃焼を休止させる。
一方、ECU3は、第1気筒2aと第4気筒2dを燃焼気筒に設定して第1気筒2aと第4気筒2dに吸入空気と燃料の混合気を供給し、点火プラグ4B、4Cに点火信号を出力し、第1気筒2aと第4気筒2dの混合気を燃焼させる。
ECU3は、燃料カットが解除されてから所定時間経過後に三元触媒15の酸素吸蔵量が第2の閾値以下にならない場合に、第2気筒2bと第3気筒2cの燃焼を休止させ、燃焼気筒(第1気筒2aと第4気筒2d)に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比に制御し、燃焼休止気筒(第2気筒2bと第3気筒2c)に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する。
次に、燃焼休止運転を伴う三元触媒15の酸素吸蔵量制御処理について、図4に示すフローチャートと図5に示すタイミングチャートを参照して説明する。
図4に示す酸素吸蔵量制御処理は、ECU3によって実行される処理であり、ECU3は、イグニッションスイッチがオンとなったら、酸素吸蔵量制御処理を開始し、イグニッションスイッチがオフとなったら、酸素吸蔵量制御処理を終了する。
なお、図2のフローチャートと同一の処理を行うステップSについては、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
図5は、燃焼休止運転を伴う酸素吸蔵量制御処理のタイミングチャートである。図5の実線は、図3に示す酸素吸蔵量制御処理の特性を示し、タイミングt3以降の二点鎖線は、燃焼休止運転時の休止気筒への燃料噴射量、点火信号および空燃比の特性を示す。
また、図5において、タイミングt3以降の点線は、燃焼休止運転中の燃焼気筒への料噴射量、点火信号、空燃比の挙動を示す。また、三元触媒中の酸素量において、タイミングt3以降の二点鎖線は、燃焼休止運転中の三元触媒15の吸蔵酸素量の変化を示す。
図4のステップS9において、ECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量が第2の閾値A2以下であるものと判断した場合には、酸素パージを完了した後(ステップS10)、ステップS1に処理を戻す。
ステップS9において、ECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量が第2の閾値A2よりも大きいものと判断した場合には、燃料カットが解除されてから所定時間Tが経過したか否かを判別する(ステップS11)。
ステップS11でECU3は、燃料カットが解除されてから所定時間Tが経過していないものと判断した場合には、ステップS8に処理を戻す。
ステップS11でECU3は、燃料カットが解除されてから所定時間Tが経過したものと判断した場合には、燃焼休止制御を開始する(ステップS12)。
ECU3は、燃焼休止制御が開始されると、第1気筒2aと第4気筒2dを燃焼気筒に設定するとともに、第2気筒2bと第3気筒2cを燃焼休止気筒に設定する。
次いで、ECU3は、第1気筒2aと第4気筒2dの点火プラグ4A、4Dの点火をオンとし(ステップS13)、第1気筒2aと第4気筒2dに供給される混合気が理論空燃比となるように燃料噴射量を制御する(ステップS14)。
また、ECU3は、第2気筒2bと第3気筒2cの点火プラグ4B、4Cの点火をオフとし(ステップS15)、第2気筒2bと第3気筒2cに供給される混合気が理論空燃比よりもリッチな空燃比となるように燃料噴射量を制御する(ステップS16)。
すなわち、第2気筒2bと第3気筒2cの点火は禁止するが、第2気筒2bと第3気筒2cに理論空燃比で噴射する燃料よりも過多となる燃料を噴射する。
ステップS13、S14において、ECU3は、図5に示すように、タイミングt3から所定時間Tの経過後(タイミングt4)に三元触媒15の酸素吸蔵量が第2の閾値A2以下にならない場合に、燃焼休止制御を開始する。
ECU3は、燃焼休止制御を開始すると、第1気筒2aと第4気筒2dの点火プラグ4A、4Dの点火をオンと(X11参照)、第1気筒2aと第4気筒2dに供給される混合気が理論空燃比(X12参照)となるように燃料噴射量を制御する(X13参照)。
ステップS15、S16において、ECU3は、図5に示すように、タイミングt4で燃焼休止制御を開始すると、第2気筒2bと第3気筒2cの点火プラグ4B、4Cの点火をオフとし(X14参照)、第2気筒2bと第3気筒2cに噴射される燃料量が理論空燃比よりもリッチな空燃比(X15参照)となるように燃料噴射量を制御する(X16参照)。
このように、本実施例のエンジン2は、複数の気筒2aから気筒2dを有し、気筒2aから気筒2dの一部の点火を休止する燃焼休止運転が可能である。
次いで、ECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第2の閾値A2以下であるか否かを判別し(ステップS17)、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第2の閾値A2よりも大きいものと判断した場合には、ステップS12に処理を戻す。
ステップS17でECU3は、三元触媒15に吸蔵された酸素量(OSC)が第2の閾値A2以下であるものと判断した場合には、NOxの還元反応を促進可能な状態まで三元触媒15に吸蔵された酸素が放出されたものと判断して、酸素パージ処理を完了した後(ステップS18)、ステップS1に処理を戻す。
このように、本実施例のエンジン2の制御装置によれば、燃料カットが解除されてから所定時間Tの経過後に三元触媒15の酸素吸蔵量が第2の閾値A2以下にならない場合に、第2気筒2bと第3気筒2cの燃焼を休止させ、燃焼気筒(第1気筒2aと第4気筒2d)に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比に制御し、燃焼休止気筒(第2気筒2bと第3気筒2c)に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する。
これにより、燃焼休止気筒(第2気筒2b、第3気筒2c)から排出される空気と未燃焼の燃料を燃焼気筒(第1気筒2a、第4気筒2d)の排気ガスと混合して燃焼させることができ、三元触媒15に流入する排気ガスの空燃比をさらにリッチ化できる。
このため、図5に示すように、全気筒運転時(X17参照)に比べて、三元触媒15が吸蔵した酸素の放出をより効果的に促進でき、三元触媒15の酸素吸蔵量を速やかに回復できる(X18参照)。
これに加えて、燃焼気筒(第1気筒2a、第4気筒2d)に対する要求負荷を高くでき、ストールが発生し易い低負荷域でエンジン2が運転されることが回避できる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
2...エンジン(内燃機関)、2a...第1気筒(気筒)、2b...第2気筒(気筒)、2c...第3気筒(気筒)、2d...第4気筒(気筒)、3...ECU(燃料カット実行部、酸素放出部)、14...排気マニホールド(排気通路)、15...三元触媒(排気浄化装置)、16...排気管(排気通路)
Claims (3)
- 酸素を吸蔵可能な排気浄化触媒が排気通路に設置される内燃機関の制御装置であって、
少なくともアクセルペダルのオフを含む所定の燃料カット条件が成立した場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットを実行し、少なくもと前記アクセルペダルのオンを含む所定の燃料カット解除条件が成立した場合に、前記燃料カットを解除する燃料カット実行部と、
前記燃料カットの実行中に前記アクセルペダルがオンされた場合に、前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御して前記排気浄化触媒が吸蔵した酸素を放出させる酸素放出部とを備え、
前記酸素放出部は、前記燃料カットの実行中に前記アクセルペダルがオンにされていない場合であっても前記排気浄化触媒の酸素吸蔵量が第1の閾値を超えたことを条件として前記燃料カットを解除し、前記燃料カットが解除されてから前記アクセルペダルがオンされるまでの間に、前記排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比、または前記リッチな空燃比よりも理論空燃比に近い弱リッチな空燃比に制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、少なくとも気体燃料を使用することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記内燃機関は、複数の気筒を有し、前記複数の気筒の一部の点火を休止することにより燃焼休止運転が可能であり、
前記酸素放出部は、前記第1の閾値に対応する酸素吸蔵量よりも少ない酸素吸蔵量に応じた第2の閾値を有し、
前記酸素放出部は、前記燃料カットが解除されてから所定時間経過後に前記排気浄化触媒の酸素吸蔵量が前記第2の閾値以下にならない場合に、前記複数の気筒の一部の燃焼を休止させ、燃焼気筒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比に制御し、燃焼休止気筒に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
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