JPH05106431A - 触媒コンバータ用二次空気供給制御装置 - Google Patents
触媒コンバータ用二次空気供給制御装置Info
- Publication number
- JPH05106431A JPH05106431A JP27105691A JP27105691A JPH05106431A JP H05106431 A JPH05106431 A JP H05106431A JP 27105691 A JP27105691 A JP 27105691A JP 27105691 A JP27105691 A JP 27105691A JP H05106431 A JPH05106431 A JP H05106431A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- exhaust passage
- air supply
- supply amount
- secondary air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排ガスに空気を加えて活性化していない触媒
コンバータに送り込むようにした二次空気導入システム
において、機関の運転状態に応じた浄化効率の高い触媒
コンバータ用二次空気供給制御装置を提供する。 【構成】 内燃機関１１の排気通路２３の途中に介装さ
れた触媒コンバータ２５よりも上流側の排気通路２３に
連通してこの排気通路２３内に空気を供給し得る二次空
気供給手段と、内燃機関１１の運転状態に基づいて排気
通路２３内に対する空気の目標供給量を算出する空気供
給量演算手段１７と、この空気供給量演算手段１７によ
る算出結果に基づいて二次空気供給手段の作動を制御し
て排気通路２３内に対する空気の供給量を調整する空気
供給量制御手段とを具えたものである。
コンバータに送り込むようにした二次空気導入システム
において、機関の運転状態に応じた浄化効率の高い触媒
コンバータ用二次空気供給制御装置を提供する。 【構成】 内燃機関１１の排気通路２３の途中に介装さ
れた触媒コンバータ２５よりも上流側の排気通路２３に
連通してこの排気通路２３内に空気を供給し得る二次空
気供給手段と、内燃機関１１の運転状態に基づいて排気
通路２３内に対する空気の目標供給量を算出する空気供
給量演算手段１７と、この空気供給量演算手段１７によ
る算出結果に基づいて二次空気供給手段の作動を制御し
て排気通路２３内に対する空気の供給量を調整する空気
供給量制御手段とを具えたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、活性化していない状態
の触媒コンバータに対し、内燃機関から排出される燃焼
ガスに空気を加えて送り込むようにした二次空気供給制
御装置に関する。
の触媒コンバータに対し、内燃機関から排出される燃焼
ガスに空気を加えて送り込むようにした二次空気供給制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンや軽油等の化石燃料を使用する
内燃機関から排出される燃焼ガス（以下、これを排ガス
と呼称する）中には、炭化水素や窒素酸化物等の有害物
質が含まれていることが多く、この排ガスをそのまま大
気中に放出することは種々の点で問題がある。
内燃機関から排出される燃焼ガス（以下、これを排ガス
と呼称する）中には、炭化水素や窒素酸化物等の有害物
質が含まれていることが多く、この排ガスをそのまま大
気中に放出することは種々の点で問題がある。
【０００３】このようなことから、炭化水素の燃焼によ
る浄化を促進させたり、窒素酸化物の還元を促進させる
ことにより、これらの有害物質を無害化する触媒コンバ
ータが開発され、実用に供されていることは周知の通り
である。つまり、この触媒コンバータを内燃機関の排ガ
ス通路の途中に組み込み、これら有害物質が触媒コンバ
ータを通過する間に無害化された状態となり、大気中に
放出されるようにしている。
る浄化を促進させたり、窒素酸化物の還元を促進させる
ことにより、これらの有害物質を無害化する触媒コンバ
ータが開発され、実用に供されていることは周知の通り
である。つまり、この触媒コンバータを内燃機関の排ガ
ス通路の途中に組み込み、これら有害物質が触媒コンバ
ータを通過する間に無害化された状態となり、大気中に
放出されるようにしている。
【０００４】ところが、従来の触媒コンバータは、その
温度によって有害物質の酸化還元反応を促進させる触媒
能力に極端な相違があり、機関の冷態始動後の未活性な
状態では、炭化水素の浄化を充分促進させることができ
なかった。そこで、触媒コンバータが未活性な状態の場
合に、排気通路の途中から外気を導入してこれを排ガス
に加え、炭化水素の浄化を促進させるようにした二次空
気導入システムが開発されるに至っている。
温度によって有害物質の酸化還元反応を促進させる触媒
能力に極端な相違があり、機関の冷態始動後の未活性な
状態では、炭化水素の浄化を充分促進させることができ
なかった。そこで、触媒コンバータが未活性な状態の場
合に、排気通路の途中から外気を導入してこれを排ガス
に加え、炭化水素の浄化を促進させるようにした二次空
気導入システムが開発されるに至っている。
【０００５】この二次空気導入システムは、触媒コンバ
ータが未活性な状態の場合に排気通路の途中から一定量
の外気を導入して排ガスと混合させ、排ガス中に含まれ
る炭化水素を外気中の酸素により燃焼させ易くすること
により、炭化水素の浄化を促進させるようにしたもので
ある。
ータが未活性な状態の場合に排気通路の途中から一定量
の外気を導入して排ガスと混合させ、排ガス中に含まれ
る炭化水素を外気中の酸素により燃焼させ易くすること
により、炭化水素の浄化を促進させるようにしたもので
ある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の二次空気導入シ
ステムの場合、機関の運転状態の変化に関係なく常に一
定量の外気を排ガスと混合させるようにしているため、
機関の冷態始動直後においては空気の過剰な供給に伴っ
て触媒コンバータの活性化を阻害してしまう虞がある。
逆に、この二次空気導入システムの作動終了間際におい
ては空気の供給が不充分となって炭化水素の浄化を効率
良く行うことができなくなる虞もある。
ステムの場合、機関の運転状態の変化に関係なく常に一
定量の外気を排ガスと混合させるようにしているため、
機関の冷態始動直後においては空気の過剰な供給に伴っ
て触媒コンバータの活性化を阻害してしまう虞がある。
逆に、この二次空気導入システムの作動終了間際におい
ては空気の供給が不充分となって炭化水素の浄化を効率
良く行うことができなくなる虞もある。
【０００７】何れにしても、従来の二次空気導入システ
ムでは機関の運転状態に関係なく一定量の空気を排ガス
と混合するようにしているため、炭化水素の浄化効率が
必ずしも高いとは言えず、何らかの改善が望まれてい
た。
ムでは機関の運転状態に関係なく一定量の空気を排ガス
と混合するようにしているため、炭化水素の浄化効率が
必ずしも高いとは言えず、何らかの改善が望まれてい
た。
【０００８】
【発明の目的】本発明は、活性化していない状態の触媒
コンバータに対し、機関からの排ガスに空気を加えて送
り込むようにした二次空気導入システムにおいて、機関
の運転状態に応じた浄化効率の高い触媒コンバータ用二
次空気供給制御装置を提供することを目的とする。
コンバータに対し、機関からの排ガスに空気を加えて送
り込むようにした二次空気導入システムにおいて、機関
の運転状態に応じた浄化効率の高い触媒コンバータ用二
次空気供給制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１番目の本発明による
触媒コンバータ用二次空気供給制御装置は、内燃機関の
排ガスの排気通路の途中に介装された触媒コンバータよ
りも上流側の前記排気通路に連通してこの排気通路内に
空気を供給し得る二次空気供給手段と、前記内燃機関の
運転状態に基づいて前記排気通路内に対する空気の目標
供給量を算出する空気供給量演算手段と、この空気供給
量演算手段による算出結果に基づいて前記二次空気供給
手段の作動を制御して前記排気通路内に対する空気の供
給量を調整する空気供給量制御手段とを具えたものであ
る。
触媒コンバータ用二次空気供給制御装置は、内燃機関の
排ガスの排気通路の途中に介装された触媒コンバータよ
りも上流側の前記排気通路に連通してこの排気通路内に
空気を供給し得る二次空気供給手段と、前記内燃機関の
運転状態に基づいて前記排気通路内に対する空気の目標
供給量を算出する空気供給量演算手段と、この空気供給
量演算手段による算出結果に基づいて前記二次空気供給
手段の作動を制御して前記排気通路内に対する空気の供
給量を調整する空気供給量制御手段とを具えたものであ
る。
【００１０】第２番目の本発明による触媒コンバータ用
二次空気供給制御装置は、上述した第１番目の構成に加
え、二次空気供給手段によって供給された空気を含む排
ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、この空燃比セ
ンサからの検出信号に基づいて空気供給量演算手段によ
り算出された空気の目標供給量を補正する空気供給量補
正手段とを具え、空気供給量制御手段はこの空気供給量
補正手段により補正された前記空気の目標供給量に基づ
いて二次空気供給手段の作動を制御して前記排気通路内
に対する空気の供給量を調整するようにしたものであ
る。
二次空気供給制御装置は、上述した第１番目の構成に加
え、二次空気供給手段によって供給された空気を含む排
ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、この空燃比セ
ンサからの検出信号に基づいて空気供給量演算手段によ
り算出された空気の目標供給量を補正する空気供給量補
正手段とを具え、空気供給量制御手段はこの空気供給量
補正手段により補正された前記空気の目標供給量に基づ
いて二次空気供給手段の作動を制御して前記排気通路内
に対する空気の供給量を調整するようにしたものであ
る。
【００１１】
【作用】空気供給量演算手段は内燃機関の運転状態に基
づいて排気通路内に対する空気の目標供給量を算出す
る。そして、空気供給量制御手段はこの空気供給量演算
手段による算出結果に基づき、排気通路内に空気を供給
する二次空気供給手段の作動を制御する。これにより、
排気通路内を流れる排ガス中の有害成分に対する空気の
供給量が過不足なく適切に調整され、排ガス中に占める
有害成分が効率良く浄化される。
づいて排気通路内に対する空気の目標供給量を算出す
る。そして、空気供給量制御手段はこの空気供給量演算
手段による算出結果に基づき、排気通路内に空気を供給
する二次空気供給手段の作動を制御する。これにより、
排気通路内を流れる排ガス中の有害成分に対する空気の
供給量が過不足なく適切に調整され、排ガス中に占める
有害成分が効率良く浄化される。
【００１２】第２番目の本発明では、空燃比センサが二
次空気供給手段によって供給された空気を含む排ガスの
空燃比を検出する一方、空気供給量演算手段により算出
された空気の目標供給量をこの空燃比センサからの検出
信号に基づいて空気供給量補正手段が補正している。こ
れにより、空気供給量制御手段によって制御される排気
通路内への空気供給量がより一層適切に調整され、排ガ
ス中に占める有害成分が更に効率良く浄化される。
次空気供給手段によって供給された空気を含む排ガスの
空燃比を検出する一方、空気供給量演算手段により算出
された空気の目標供給量をこの空燃比センサからの検出
信号に基づいて空気供給量補正手段が補正している。こ
れにより、空気供給量制御手段によって制御される排気
通路内への空気供給量がより一層適切に調整され、排ガ
ス中に占める有害成分が更に効率良く浄化される。
【００１３】
【実施例】本発明による触媒コンバータ用二次空気供給
制御装置を四気筒内燃機関を搭載した車両に応用した一
実施例の概略構造を表す図１に示すように、機関１１の
燃焼室１２に吸気弁１３を介して基端側が連通する吸気
管１４の先端には、エアクリーナ１５が連結されてい
る。このエアクリーナ１５内には、機関１１の燃焼室１
２に対する吸入空気量を検出するカルマン渦流量計等の
エアフローセンサ１６が組付けられ、このエアフローセ
ンサ１６には、当該エアフローセンサ１６から出力され
る検出信号を受ける電子制御ユニット（以下、これをＥ
ＣＵと記述する）１７が接続している。
制御装置を四気筒内燃機関を搭載した車両に応用した一
実施例の概略構造を表す図１に示すように、機関１１の
燃焼室１２に吸気弁１３を介して基端側が連通する吸気
管１４の先端には、エアクリーナ１５が連結されてい
る。このエアクリーナ１５内には、機関１１の燃焼室１
２に対する吸入空気量を検出するカルマン渦流量計等の
エアフローセンサ１６が組付けられ、このエアフローセ
ンサ１６には、当該エアフローセンサ１６から出力され
る検出信号を受ける電子制御ユニット（以下、これをＥ
ＣＵと記述する）１７が接続している。
【００１４】前記吸気管１４の途中には、図示しないア
クセルペダルの操作に連動して吸気管１４に形成された
吸気通路１８内の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給
される吸入空気量を調整するスロットル弁１９が組付け
られている。
クセルペダルの操作に連動して吸気管１４に形成された
吸気通路１８内の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給
される吸入空気量を調整するスロットル弁１９が組付け
られている。
【００１５】一方、吸気通路１８の下流端側には、機関
１１の燃焼室１２内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴
射装置の燃料噴射ノズル２０が設けられ、前記ＥＣＵ１
７によりデューティ制御される燃料噴射用電磁弁２１を
介して燃料が燃料噴射ノズル２０から燃焼室１２内へ噴
射されるようになっている。つまり、エアフローセンサ
１６からの吸入空気量の検出結果に基づき、ＥＣＵ１７
はこれと対応した燃料が供給されるように燃料噴射用電
磁弁２１の開弁時間を制御し、これによって燃焼室１２
内が所定の空燃比に設定される。
１１の燃焼室１２内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴
射装置の燃料噴射ノズル２０が設けられ、前記ＥＣＵ１
７によりデューティ制御される燃料噴射用電磁弁２１を
介して燃料が燃料噴射ノズル２０から燃焼室１２内へ噴
射されるようになっている。つまり、エアフローセンサ
１６からの吸入空気量の検出結果に基づき、ＥＣＵ１７
はこれと対応した燃料が供給されるように燃料噴射用電
磁弁２１の開弁時間を制御し、これによって燃焼室１２
内が所定の空燃比に設定される。
【００１６】なお、本実施例の燃料噴射ノズル２０は、
機関１１の気筒数に対応して吸気通路１８の吸気マニホ
ールド部分に四個設けられた、いわゆるマルチポイント
形式のものを採用している。
機関１１の気筒数に対応して吸気通路１８の吸気マニホ
ールド部分に四個設けられた、いわゆるマルチポイント
形式のものを採用している。
【００１７】又、前記機関１１の燃焼室１２に排気弁２
２を介して基端側が連通する排気通路２３を形成した排
気管２４には、燃焼室１２から排出される排ガス中の窒
素酸化物や炭化水素或いは一酸化炭素等の有害成分を浄
化する触媒コンバータ２５が介装されている。そして、
この触媒コンバータ２５と燃焼室１２との間の排気通路
２３の途中には、排ガス中の酸素濃度を広範囲に亙って
連続的に検出し得るＯ 2センサ２６が本発明の空燃比セ
ンサとして介装され、このＯ2センサ２６には当該Ｏ2セ
ンサ２６から出力される検出信号を受けるＥＣＵ１７が
接続している。
２を介して基端側が連通する排気通路２３を形成した排
気管２４には、燃焼室１２から排出される排ガス中の窒
素酸化物や炭化水素或いは一酸化炭素等の有害成分を浄
化する触媒コンバータ２５が介装されている。そして、
この触媒コンバータ２５と燃焼室１２との間の排気通路
２３の途中には、排ガス中の酸素濃度を広範囲に亙って
連続的に検出し得るＯ 2センサ２６が本発明の空燃比セ
ンサとして介装され、このＯ2センサ２６には当該Ｏ2セ
ンサ２６から出力される検出信号を受けるＥＣＵ１７が
接続している。
【００１８】従って、機関１１の通常の運転状態では、
スロットル弁１９の開度に応じてエアクリーナ１５を介
し吸気通路１８内に吸入された空気が、燃料噴射ノズル
２０から噴射される燃料と適切な空燃比となるように、
Ｏ2センサ２６からの検出信号に基づいて混合され、燃
焼室１２内でこの混合気が点火プラグ２７により点火燃
焼し、排ガスとなって排気通路２３から触媒コンバータ
２５を通り、この間に無害化された状態となって排出さ
れる。
スロットル弁１９の開度に応じてエアクリーナ１５を介
し吸気通路１８内に吸入された空気が、燃料噴射ノズル
２０から噴射される燃料と適切な空燃比となるように、
Ｏ2センサ２６からの検出信号に基づいて混合され、燃
焼室１２内でこの混合気が点火プラグ２７により点火燃
焼し、排ガスとなって排気通路２３から触媒コンバータ
２５を通り、この間に無害化された状態となって排出さ
れる。
【００１９】前記燃焼室１２とＯ2センサ２６との間の
排気管２４の途中には、排気通路２３内に連通する二次
空気導入通路２８を形成する空気導入管２９の基端部が
接続している。エアクリーナ３０を介して大気と連通し
得るこの空気導入管２９の先端部には、二次空気導入通
路２８内を開閉し得る二次空気制御弁３１が設けられて
おり、又、この空気導入管２９の途中には、排気通路２
３内を脈動しつつ流れる燃焼ガスが二次空気導入通路２
８側へ逆流するのを防止すると共に排気通路２３内が大
気圧よりも低い場合に外気をこの排気通路２３内へ導く
ように機能する本実施例ではリード弁形式の逆止め弁３
２が介装されており、本実施例ではこれら二次空気導入
通路２８,逆止め弁３２等で本発明の二次空気供給手段
を構成している。
排気管２４の途中には、排気通路２３内に連通する二次
空気導入通路２８を形成する空気導入管２９の基端部が
接続している。エアクリーナ３０を介して大気と連通し
得るこの空気導入管２９の先端部には、二次空気導入通
路２８内を開閉し得る二次空気制御弁３１が設けられて
おり、又、この空気導入管２９の途中には、排気通路２
３内を脈動しつつ流れる燃焼ガスが二次空気導入通路２
８側へ逆流するのを防止すると共に排気通路２３内が大
気圧よりも低い場合に外気をこの排気通路２３内へ導く
ように機能する本実施例ではリード弁形式の逆止め弁３
２が介装されており、本実施例ではこれら二次空気導入
通路２８,逆止め弁３２等で本発明の二次空気供給手段
を構成している。
【００２０】前記二次空気制御弁３１には、負圧室３３
を形成するダイヤフラム３４が一体的に設けられてお
り、このダイヤフラム３４によって仕切られた負圧室３
３内には、二次空気制御弁３１を空気導入管２９に付勢
することにより、二次空気導入通路２８を塞ぐように機
能する圧縮コイルばね３５が組み付けられている。
を形成するダイヤフラム３４が一体的に設けられてお
り、このダイヤフラム３４によって仕切られた負圧室３
３内には、二次空気制御弁３１を空気導入管２９に付勢
することにより、二次空気導入通路２８を塞ぐように機
能する圧縮コイルばね３５が組み付けられている。
【００２１】つまり、負圧室３３内を減圧することによ
り、圧縮コイルばね３５のばね力に抗してダイヤフラム
３４と共に二次空気制御弁３１が図１中、上方に引き上
げられる結果、二次空気導入通路２８が大気開放状態と
なり、エアクリーナ３０を介し空気が二次空気導入通路
２８を介して排気通路２３内に導入されるようになって
いる。
り、圧縮コイルばね３５のばね力に抗してダイヤフラム
３４と共に二次空気制御弁３１が図１中、上方に引き上
げられる結果、二次空気導入通路２８が大気開放状態と
なり、エアクリーナ３０を介し空気が二次空気導入通路
２８を介して排気通路２３内に導入されるようになって
いる。
【００２２】一方、前記燃焼室１２とスロットル弁１９
との間に介装されて吸気通路１８の一部を形成するサー
ジタンク３６には、接続配管３７を介してバキュームタ
ンク３８が連通しており、このバキュームタンク３８と
接続配管３７との間には、バキュームタンク３８からサ
ージタンク３６への空気の移動のみ許容する逆止め弁３
９が介装されている。これにより、バキュームタンク３
８内の圧力はサージタンク３６内の最低圧力とほぼ等し
い負圧に設定されるようになっている。
との間に介装されて吸気通路１８の一部を形成するサー
ジタンク３６には、接続配管３７を介してバキュームタ
ンク３８が連通しており、このバキュームタンク３８と
接続配管３７との間には、バキュームタンク３８からサ
ージタンク３６への空気の移動のみ許容する逆止め弁３
９が介装されている。これにより、バキュームタンク３
８内の圧力はサージタンク３６内の最低圧力とほぼ等し
い負圧に設定されるようになっている。
【００２３】このバキュームタンク３８内と前記負圧室
３３とは、負圧連通管４０を介して連通状態にあり、こ
の負圧連通管４０の途中には、デューティ制御されて負
圧連通管４０内を大気開放し得る非通電時閉塞型の大気
開放用電磁弁４１と、デューティ制御されて負圧連通管
４０内を開閉し得る非通電時閉塞型の負圧発生用電磁弁
４２とが介装されている。これら大気開放用電磁弁４１
及び負圧発生用電磁弁４２に対する通電操作は、機関１
１の運転状態に基づいてＥＣＵ１７により行われるよう
になっている。
３３とは、負圧連通管４０を介して連通状態にあり、こ
の負圧連通管４０の途中には、デューティ制御されて負
圧連通管４０内を大気開放し得る非通電時閉塞型の大気
開放用電磁弁４１と、デューティ制御されて負圧連通管
４０内を開閉し得る非通電時閉塞型の負圧発生用電磁弁
４２とが介装されている。これら大気開放用電磁弁４１
及び負圧発生用電磁弁４２に対する通電操作は、機関１
１の運転状態に基づいてＥＣＵ１７により行われるよう
になっている。
【００２４】これら二つの電磁弁４１,４２には前記Ｅ
ＣＵ１７がそれぞれ接続し、機関１１の運転状態に応じ
たＥＣＵ１７からの指令に基づいてこれら電磁弁４１,
４２に対する通電のオン、オフ操作がデューティ制御さ
れるようになっており、本実施例ではこれら二次空気制
御弁３１,大気開放用電磁弁４１,負圧発生用電磁弁４２
等で。ＥＣＵ１７と共に本発明の空気供給量制御手段を
構成している。
ＣＵ１７がそれぞれ接続し、機関１１の運転状態に応じ
たＥＣＵ１７からの指令に基づいてこれら電磁弁４１,
４２に対する通電のオン、オフ操作がデューティ制御さ
れるようになっており、本実施例ではこれら二次空気制
御弁３１,大気開放用電磁弁４１,負圧発生用電磁弁４２
等で。ＥＣＵ１７と共に本発明の空気供給量制御手段を
構成している。
【００２５】例えば、大気開放用電磁弁４１のデューテ
ィ率が１００％で負圧発生用電磁弁４２のデューティ率
が０％の場合、負圧室３３内は負圧連通管４０を介して
大気開放状態にあり、圧縮コイルばね３５のばね力によ
って二次空気導入通路２８内が閉塞状態となっているた
め、排気通路２３内に外気を吸い込むことはできない。
又、二つの電磁弁４１,４２のデューティ率が共に０％
の場合、負圧室３３内の圧力が一定に保持された状態に
あり、二次空気導入通路２８に対する二次空気制御弁３
１の開度が固定された状態となる。逆に、大気開放用電
磁弁４１のデューティ率が０％で負圧発生用電磁弁４２
のデューティ率が１００％の場合、負圧室３３内は負圧
連通管４０を介してバキュームタンク３８内に連通状態
にあり、圧縮コイルばね３５のばね力に抗して二次空気
導入通路２８が大気開放状態となっているため、排気通
路２３内に外気を吸い込むことができる。
ィ率が１００％で負圧発生用電磁弁４２のデューティ率
が０％の場合、負圧室３３内は負圧連通管４０を介して
大気開放状態にあり、圧縮コイルばね３５のばね力によ
って二次空気導入通路２８内が閉塞状態となっているた
め、排気通路２３内に外気を吸い込むことはできない。
又、二つの電磁弁４１,４２のデューティ率が共に０％
の場合、負圧室３３内の圧力が一定に保持された状態に
あり、二次空気導入通路２８に対する二次空気制御弁３
１の開度が固定された状態となる。逆に、大気開放用電
磁弁４１のデューティ率が０％で負圧発生用電磁弁４２
のデューティ率が１００％の場合、負圧室３３内は負圧
連通管４０を介してバキュームタンク３８内に連通状態
にあり、圧縮コイルばね３５のばね力に抗して二次空気
導入通路２８が大気開放状態となっているため、排気通
路２３内に外気を吸い込むことができる。
【００２６】なお、本実施例では大気開放用電磁弁４１
と負圧発生用電磁弁４２とを同時には通電しないように
しており、このようにして二つの電磁弁４１,４２のデ
ューティ率を調整することにより、二次空気導入通路２
８に対する二次空気制御弁３１の開度を任意に調整し、
排気通路２３内に吸入される空気量を適切に制御するこ
とができる。
と負圧発生用電磁弁４２とを同時には通電しないように
しており、このようにして二つの電磁弁４１,４２のデ
ューティ率を調整することにより、二次空気導入通路２
８に対する二次空気制御弁３１の開度を任意に調整し、
排気通路２３内に吸入される空気量を適切に制御するこ
とができる。
【００２７】機関１１の運転状態を良好に維持するた
め、本実施例では種々のセンサを設け、これらセンサか
らの検出信号に基づいて点火プラグ２７の点火時期や燃
料噴射ノズル２０からの燃料の噴射量の他、二次空気の
供給量等を制御している。具体的には、先に述べたエア
フローセンサ１５やＯ2センサ２６の他に、機関１１に
はこの機関１１の冷却水温ＴWを検出する水温センサ４
３と、当該機関１１の回転速度ＮEを検出する機関回転
速度センサ４４とが組み込まれており、更に、二次空気
制御弁３１の開度Ｌを検出する図示しない二次空気制御
弁開度センサがこの二次空気制御弁３１に付設され、そ
れぞれＥＣＵ１７に接続している。
め、本実施例では種々のセンサを設け、これらセンサか
らの検出信号に基づいて点火プラグ２７の点火時期や燃
料噴射ノズル２０からの燃料の噴射量の他、二次空気の
供給量等を制御している。具体的には、先に述べたエア
フローセンサ１５やＯ2センサ２６の他に、機関１１に
はこの機関１１の冷却水温ＴWを検出する水温センサ４
３と、当該機関１１の回転速度ＮEを検出する機関回転
速度センサ４４とが組み込まれており、更に、二次空気
制御弁３１の開度Ｌを検出する図示しない二次空気制御
弁開度センサがこの二次空気制御弁３１に付設され、そ
れぞれＥＣＵ１７に接続している。
【００２８】ところで、機関１１の冷態始動時及びこれ
に続く暖機運転時には、理論空燃比よりも燃料供給量を
増加させる必要があり、未燃状態の余剰燃料が排ガス中
に含まれている。そこで、この余剰燃料に対して理論空
燃比となる二次空気を排気通路２３内に供給すること
が、排ガスの浄化及び触媒コンバータ２５の活性化を促
進する上で望ましい。
に続く暖機運転時には、理論空燃比よりも燃料供給量を
増加させる必要があり、未燃状態の余剰燃料が排ガス中
に含まれている。そこで、この余剰燃料に対して理論空
燃比となる二次空気を排気通路２３内に供給すること
が、排ガスの浄化及び触媒コンバータ２５の活性化を促
進する上で望ましい。
【００２９】このため、ＥＣＵ１７ではエアフローセン
サ１５及び機関回転速度センサ４４とＯ2センサ２６と
からの検出信号に基づき、燃焼室１２に対する吸入空気
量ＱA及び機関回転速度ＮEと排気通路２３内の空燃比
（以下、これを実空燃比と呼称する）λEとを算出す
る。そして、これら吸入空気量ＱA及び機関回転速度ＮE
から機関１１の吸気充填効率（体積効率）ＥAを求め、
更に前記実空燃比λEと理論空燃比λとの差（以下、こ
れを空燃比偏差と呼称する）Δλを次式(1)により求め
る。 Δλ＝λ−λE ・・・ (1) 但し、吸気充填効率ＥA＝(ＱA／ＮE)×100 （％）であ
り、この空燃比偏差Δλが本発明の空気供給量補正手段
による補正因子となる。
サ１５及び機関回転速度センサ４４とＯ2センサ２６と
からの検出信号に基づき、燃焼室１２に対する吸入空気
量ＱA及び機関回転速度ＮEと排気通路２３内の空燃比
（以下、これを実空燃比と呼称する）λEとを算出す
る。そして、これら吸入空気量ＱA及び機関回転速度ＮE
から機関１１の吸気充填効率（体積効率）ＥAを求め、
更に前記実空燃比λEと理論空燃比λとの差（以下、こ
れを空燃比偏差と呼称する）Δλを次式(1)により求め
る。 Δλ＝λ−λE ・・・ (1) 但し、吸気充填効率ＥA＝(ＱA／ＮE)×100 （％）であ
り、この空燃比偏差Δλが本発明の空気供給量補正手段
による補正因子となる。
【００３０】又、燃料噴射用電磁弁２１の実際の通電時
間ＴI及び前記吸入空気量ＱAに対して理論空燃比となる
燃料噴射量に対応した燃料噴射用電磁弁２１の通電時間
ＴSから、この時の空燃比（以下、これを噴射空燃比と
呼称する）λRを次式(2)により算出する。 λR＝｛ＴS／(ＴI−ＴD)｝×14.7 ・・・ (2) 但し、ＴDは通電時間ＴIに対して燃料が噴射されない無
駄時間である。
間ＴI及び前記吸入空気量ＱAに対して理論空燃比となる
燃料噴射量に対応した燃料噴射用電磁弁２１の通電時間
ＴSから、この時の空燃比（以下、これを噴射空燃比と
呼称する）λRを次式(2)により算出する。 λR＝｛ＴS／(ＴI−ＴD)｝×14.7 ・・・ (2) 但し、ＴDは通電時間ＴIに対して燃料が噴射されない無
駄時間である。
【００３１】次に、これら機関回転速度ＮE及び吸気充
填効率ＥA及び空燃比偏差Δλ及び噴射空燃比λRから、
排気通路２３内に供給すべき目標二次空気量ＱOを次式
(3)に基づいて算出する。 ＱO＝｛(14.7／λR)−１＋Δλ｝×ＥA×(ＮE／２)×Ｖ ・・・ (3) 但し、Ｖは機関１１の総排気量であり、以上の演算プロ
グラムが本発明の空気供給量演算手段及び空気供給量補
正手段としてＥＣＵ１７内に組み込まれている。
填効率ＥA及び空燃比偏差Δλ及び噴射空燃比λRから、
排気通路２３内に供給すべき目標二次空気量ＱOを次式
(3)に基づいて算出する。 ＱO＝｛(14.7／λR)−１＋Δλ｝×ＥA×(ＮE／２)×Ｖ ・・・ (3) 但し、Ｖは機関１１の総排気量であり、以上の演算プロ
グラムが本発明の空気供給量演算手段及び空気供給量補
正手段としてＥＣＵ１７内に組み込まれている。
【００３２】しかる後、この目標二次空気量ＱOに対応
する二次空気制御弁３１の目標弁開度ＬOを予め記憶し
てある図２に示す如きマップから読み出し、二次空気制
御弁３１の実弁開度ＬRがこの目標弁開度ＬOとなるよう
に、図示しない二次空気制御弁開度センサからの検出信
号に基づき、ＥＣＵ１７は大気開放用電磁弁４１と負圧
発生用電磁弁４２に対する通電のオン、オフをデューテ
ィ制御する。
する二次空気制御弁３１の目標弁開度ＬOを予め記憶し
てある図２に示す如きマップから読み出し、二次空気制
御弁３１の実弁開度ＬRがこの目標弁開度ＬOとなるよう
に、図示しない二次空気制御弁開度センサからの検出信
号に基づき、ＥＣＵ１７は大気開放用電磁弁４１と負圧
発生用電磁弁４２に対する通電のオン、オフをデューテ
ィ制御する。
【００３３】この場合、本実施例では二次空気制御弁３
１の目標弁開度ＬOと二次空気制御弁開度センサからの
検出信号に基づいて算出される二次空気制御弁３１の実
弁開度ＬRとの差（以下、これを弁開度偏差と呼称す
る）ΔＬを算出し、この弁開度偏差ΔＬに対応して予め
記憶してある図３に示す如きマップから大気開放用電磁
弁４１及び負圧発生用電磁弁４２のデューティ率を読み
出すようにしている。
１の目標弁開度ＬOと二次空気制御弁開度センサからの
検出信号に基づいて算出される二次空気制御弁３１の実
弁開度ＬRとの差（以下、これを弁開度偏差と呼称す
る）ΔＬを算出し、この弁開度偏差ΔＬに対応して予め
記憶してある図３に示す如きマップから大気開放用電磁
弁４１及び負圧発生用電磁弁４２のデューティ率を読み
出すようにしている。
【００３４】又、本実施例ではＯ2センサ２６の検出信
号に異常があっても二次空気の供給量を良好に制御でき
るように配慮している。具体的には、機関回転速度ＮE
及び吸気充填効率ＥAが決まったならば、設定空燃比を
パラメータとして二次空気供給量を決定できることか
ら、標準的な空燃比を冷却水温ＴWが３０℃の場合に相
当する１０％リッチとして二次空気制御弁３１の基本弁
開度ＬBを算出し、この基本弁開度ＬBに冷却水温ＴWに
よる空燃比の変化に基づく水温補正係数Ｋを乗算して二
次空気制御弁３１の目標弁開度ＬOを設定するようにし
ている。
号に異常があっても二次空気の供給量を良好に制御でき
るように配慮している。具体的には、機関回転速度ＮE
及び吸気充填効率ＥAが決まったならば、設定空燃比を
パラメータとして二次空気供給量を決定できることか
ら、標準的な空燃比を冷却水温ＴWが３０℃の場合に相
当する１０％リッチとして二次空気制御弁３１の基本弁
開度ＬBを算出し、この基本弁開度ＬBに冷却水温ＴWに
よる空燃比の変化に基づく水温補正係数Ｋを乗算して二
次空気制御弁３１の目標弁開度ＬOを設定するようにし
ている。
【００３５】つまり、機関回転速度ＮE及び吸気充填効
率ＥAとに基づいて予め記憶してある図４に示す如きマ
ップから二次空気制御弁３１の基本弁開度ＬBを読み出
し、更に冷却水温ＴWに基づいて予め記憶してある図５
に示す如きマップから水温補正係数Ｋを読み出し、次式
(4)により二次空気制御弁３１の目標弁開度ＬOを算出す
る。 ＬO＝ＬB×Ｋ ・・・ (4)
率ＥAとに基づいて予め記憶してある図４に示す如きマ
ップから二次空気制御弁３１の基本弁開度ＬBを読み出
し、更に冷却水温ＴWに基づいて予め記憶してある図５
に示す如きマップから水温補正係数Ｋを読み出し、次式
(4)により二次空気制御弁３１の目標弁開度ＬOを算出す
る。 ＬO＝ＬB×Ｋ ・・・ (4)
【００３６】従って、本実施例ではＯ2センサ２６を触
媒コンバータ２５と二次空気導入通路２８との間の排気
通路２３の途中に組み込むようにしたが、上述したよう
にこのＯ2センサ２６を設けなくても本発明の制御を行
うことが可能である。
媒コンバータ２５と二次空気導入通路２８との間の排気
通路２３の途中に組み込むようにしたが、上述したよう
にこのＯ2センサ２６を設けなくても本発明の制御を行
うことが可能である。
【００３７】このような本実施例の制御の流れを表す図
６に示すように、ＥＣＵ１７はまずＳ１にて水温センサ
２８からの検出信号に基づき、機関１１の冷却水温ＴW
が８０℃未満であるか否かを判定し、このＳ１のステッ
プにて機関１１の冷却水温Ｔ Wが８０℃以上である、即
ち機関１１の暖機運転を行う必要がなく、触媒コンバー
タ２５が活性化していると判断した場合には、Ｓ２のス
テップに移行して本発明による二次空気の導入を行わ
ず、通常の運転制御がなされる。
６に示すように、ＥＣＵ１７はまずＳ１にて水温センサ
２８からの検出信号に基づき、機関１１の冷却水温ＴW
が８０℃未満であるか否かを判定し、このＳ１のステッ
プにて機関１１の冷却水温Ｔ Wが８０℃以上である、即
ち機関１１の暖機運転を行う必要がなく、触媒コンバー
タ２５が活性化していると判断した場合には、Ｓ２のス
テップに移行して本発明による二次空気の導入を行わ
ず、通常の運転制御がなされる。
【００３８】前記Ｓ１のステップにて機関１１の冷却水
温ＴWが８０℃未満である、即ち機関１１の暖機を行う
必要があり、触媒コンバータ２５も活性化していないと
判断した場合には、Ｓ３にてＯ2センサ２６が正常に機
能しているか否かを判定する。
温ＴWが８０℃未満である、即ち機関１１の暖機を行う
必要があり、触媒コンバータ２５も活性化していないと
判断した場合には、Ｓ３にてＯ2センサ２６が正常に機
能しているか否かを判定する。
【００３９】このＳ３のステップにてＯ2センサ２６が
正常に機能していないと判断した場合には、Ｓ４のステ
ップにて機関回転速度ＮE及び吸気充填効率ＥAに基づき
図４に示すマップから基本弁開度ＬBを読み出し、次い
でＳ５のステップにて冷却水温ＴWに基づき図５に示す
マップから水温補正係数Ｋを読み出す。そして、Ｓ６の
ステップにて目標弁開度ＬOを前記(4)式により算出す
る。
正常に機能していないと判断した場合には、Ｓ４のステ
ップにて機関回転速度ＮE及び吸気充填効率ＥAに基づき
図４に示すマップから基本弁開度ＬBを読み出し、次い
でＳ５のステップにて冷却水温ＴWに基づき図５に示す
マップから水温補正係数Ｋを読み出す。そして、Ｓ６の
ステップにて目標弁開度ＬOを前記(4)式により算出す
る。
【００４０】しかる後、Ｓ７にてこの目標弁開度ＬOと
二次空気制御弁３１の実際の弁開度ＬRとから弁開度偏
差ΔＬを算出する。そして、Ｓ８のステップにて弁開度
偏差ΔＬに基づき図３に示すマップから大気開放用電磁
弁４１或いは負圧発生用電磁弁４２のデューティ率を読
み出し、この駆動デューティにて大気開放用電磁弁４１
或いは負圧発生用電磁弁４２をＳ９のステップにて駆動
し、二次空気を排気通路２３内に吸引させる。
二次空気制御弁３１の実際の弁開度ＬRとから弁開度偏
差ΔＬを算出する。そして、Ｓ８のステップにて弁開度
偏差ΔＬに基づき図３に示すマップから大気開放用電磁
弁４１或いは負圧発生用電磁弁４２のデューティ率を読
み出し、この駆動デューティにて大気開放用電磁弁４１
或いは負圧発生用電磁弁４２をＳ９のステップにて駆動
し、二次空気を排気通路２３内に吸引させる。
【００４１】一方、前記Ｓ３のステップにてＯ2センサ
２６が正常に機能していると判断した場合には、Ｓ１０
のステップにてＯ2センサ２６からの検出信号に基づき
排気通路２３内の実空燃比λEを算出する。そして、算
出された実空燃比λEが正常な算出範囲に入っているか
否かをＳ１１にて判定し、このＳ１１のステップにて実
空燃比λEが正常な算出範囲に入っていると判断した場
合には、Ｓ１２のステップにて実空燃比λEと理論空燃
比λとから空燃比偏差Δλを前記(1)式により算出す
る。
２６が正常に機能していると判断した場合には、Ｓ１０
のステップにてＯ2センサ２６からの検出信号に基づき
排気通路２３内の実空燃比λEを算出する。そして、算
出された実空燃比λEが正常な算出範囲に入っているか
否かをＳ１１にて判定し、このＳ１１のステップにて実
空燃比λEが正常な算出範囲に入っていると判断した場
合には、Ｓ１２のステップにて実空燃比λEと理論空燃
比λとから空燃比偏差Δλを前記(1)式により算出す
る。
【００４２】そして、Ｓ１３にて前記空燃比偏差Δλが
正であるか否かを判定し、このＳ１３のステップにて空
燃比偏差Δλが正である、即ち排気通路２３内の実空燃
比λ Eが理論空燃比λよりもリーン傾向にあると判断し
た場合には、二次空気を更に供給する必要がないことか
ら、Ｓ１４のステップに移行して本発明による二次空気
の導入を行わず、通常の運転制御がなされる。
正であるか否かを判定し、このＳ１３のステップにて空
燃比偏差Δλが正である、即ち排気通路２３内の実空燃
比λ Eが理論空燃比λよりもリーン傾向にあると判断し
た場合には、二次空気を更に供給する必要がないことか
ら、Ｓ１４のステップに移行して本発明による二次空気
の導入を行わず、通常の運転制御がなされる。
【００４３】前記Ｓ１３のステップにて空燃比偏差Δλ
が負である、即ち排気通路２３内の実空燃比λEが理論
空燃比λよりもリッチ傾向にあると判断した場合には、
Ｓ１５のステップにて噴射空燃比λRを前記(2)式から算
出した後、Ｓ１６のステップにて目標二次空気量ＱOを
前記(3)式から算出する。
が負である、即ち排気通路２３内の実空燃比λEが理論
空燃比λよりもリッチ傾向にあると判断した場合には、
Ｓ１５のステップにて噴射空燃比λRを前記(2)式から算
出した後、Ｓ１６のステップにて目標二次空気量ＱOを
前記(3)式から算出する。
【００４４】しかる後、Ｓ１７のステップにて前記目標
二次空気量ＱO及び機関回転速度ＮEに基づき図２に示す
マップから目標弁開度ＬO読み出し、Ｓ７のステップに
移行して前述の如く大気開放用電磁弁４１或いは負圧発
生用電磁弁４２をデューティ駆動し、二次空気を排気通
路２３内に吸引させる。
二次空気量ＱO及び機関回転速度ＮEに基づき図２に示す
マップから目標弁開度ＬO読み出し、Ｓ７のステップに
移行して前述の如く大気開放用電磁弁４１或いは負圧発
生用電磁弁４２をデューティ駆動し、二次空気を排気通
路２３内に吸引させる。
【００４５】なお、前記Ｓ１１のステップにて実空燃比
λEが正常な算出範囲に入っていない、即ち算出された
実空燃比λEの信頼性がないと判断した場合には、Ｓ１
８のステップにて空燃比偏差Δλを０に設定し、Ｓ１３
及びＳ１５のステップへと移行する。
λEが正常な算出範囲に入っていない、即ち算出された
実空燃比λEの信頼性がないと判断した場合には、Ｓ１
８のステップにて空燃比偏差Δλを０に設定し、Ｓ１３
及びＳ１５のステップへと移行する。
【００４６】なお、本実施例では吸気通路１８内の負圧
を利用して大気を排気通路２３内に吸引させるようにし
たが、エアポンプを用いて強制的に排気通路２３内に外
気を送り込むようにすることも可能であり、この場合に
は排気通路２３内の排気脈動の影響を受けることなく、
任意の量の空気を排ガスに混合させることにより、制御
可能な機関１１の運転領域を広げることができる。
を利用して大気を排気通路２３内に吸引させるようにし
たが、エアポンプを用いて強制的に排気通路２３内に外
気を送り込むようにすることも可能であり、この場合に
は排気通路２３内の排気脈動の影響を受けることなく、
任意の量の空気を排ガスに混合させることにより、制御
可能な機関１１の運転領域を広げることができる。
【００４７】
【発明の効果】本発明の触媒コンバータ用二次空気供給
制御装置によると、機関の運転状態に基づいて排気通路
内に対する空気の目標供給量を算出し、この算出結果に
基づいて排気通路内に対する空気の供給量を調整するよ
うにしたので、従来のものよりも排気通路内を流れる排
ガス中の有害成分に対する空気の供給量が適切に調整さ
れ、排ガス中に占める有害成分を効率良く浄化すること
ができる。
制御装置によると、機関の運転状態に基づいて排気通路
内に対する空気の目標供給量を算出し、この算出結果に
基づいて排気通路内に対する空気の供給量を調整するよ
うにしたので、従来のものよりも排気通路内を流れる排
ガス中の有害成分に対する空気の供給量が適切に調整さ
れ、排ガス中に占める有害成分を効率良く浄化すること
ができる。
【００４８】又、空燃比センサによって排気通路内の空
燃比を検出し、空気供給量演算手段により算出された空
気の目標供給量をこの空燃比センサからの検出信号に基
づいて補正するようにしたので、空気供給量制御手段に
よって制御される排気通路内への空気供給量がより適切
に調整され、排ガス中に占める有害成分を更に効率良く
浄化することができる。
燃比を検出し、空気供給量演算手段により算出された空
気の目標供給量をこの空燃比センサからの検出信号に基
づいて補正するようにしたので、空気供給量制御手段に
よって制御される排気通路内への空気供給量がより適切
に調整され、排ガス中に占める有害成分を更に効率良く
浄化することができる。
【図１】本発明による触媒コンバータ用二次空気供給制
御装置を四気筒内燃機関が搭載された車両に応用した一
実施例の概略構造を表す概念図である。
御装置を四気筒内燃機関が搭載された車両に応用した一
実施例の概略構造を表す概念図である。
【図２】目標二次空気量及び機関回転速度と目標弁開度
との関係を表すマップである。
との関係を表すマップである。
【図３】弁開度偏差と電磁弁の駆動デューティとの関係
を表すマップである。
を表すマップである。
【図４】機関回転速度及び吸気充填効率と基本弁開度と
の関係を表すマップである。
の関係を表すマップである。
【図５】冷却水温と水温補正係数との関係を表すマップ
である。
である。
【図６】本実施例による制御の流れを表すフローチャー
トである。
トである。
１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸気弁、１４は吸気
管、１５はエアクリーナ、１６はエアフローセンサ、１
７はＥＣＵ、１８は吸気通路、１９はスロットル弁、２
０は燃料噴射ノズル、２１は燃料噴射用電磁弁、２２は
排気弁、２３は排気通路、２４は排気管、２５は触媒コ
ンバータ、２６はＯ2センサ、２７は点火プラグ、２８
は二次空気導入通路、２９は空気導入管、３０はエアク
リーナ、３１は二次空気制御弁、３２は逆止め弁、３３
は負圧室、３４はダイヤフラム、３５は圧縮コイルば
ね、３６はサージタンク、３７は接続配管、３８はバキ
ュームタンク、３９は逆止め弁、４０は負圧連通管、４
１は大気開放用電磁弁、４２は負圧発生用電磁弁、４３
は水温センサ、４４は機関回転速度センサ、ＥAは吸気
充填効率、Ｋは水温補正係数、ＮEは機関回転速度、ＬB
は基本弁開度、ＬOは目標弁開度、ＬRは実弁開度、ΔＬ
は弁開度偏差、ＱAは吸入空気量、ＱOは目標二次空気
量、ＴDは通電時間に対して燃料が噴射されない無駄時
間、ＴIは燃料噴射用電磁弁の実際の通電時間、ＴSは吸
入空気量に対して理論空燃比となる燃料噴射量に対応し
た燃料噴射用電磁弁の通電時間、ＴWは冷却水温、Ｖは
機関の総排気量、λは理論空燃比、λEは実空燃比、λR
は噴射空燃比、Δλは空燃比偏差である。
管、１５はエアクリーナ、１６はエアフローセンサ、１
７はＥＣＵ、１８は吸気通路、１９はスロットル弁、２
０は燃料噴射ノズル、２１は燃料噴射用電磁弁、２２は
排気弁、２３は排気通路、２４は排気管、２５は触媒コ
ンバータ、２６はＯ2センサ、２７は点火プラグ、２８
は二次空気導入通路、２９は空気導入管、３０はエアク
リーナ、３１は二次空気制御弁、３２は逆止め弁、３３
は負圧室、３４はダイヤフラム、３５は圧縮コイルば
ね、３６はサージタンク、３７は接続配管、３８はバキ
ュームタンク、３９は逆止め弁、４０は負圧連通管、４
１は大気開放用電磁弁、４２は負圧発生用電磁弁、４３
は水温センサ、４４は機関回転速度センサ、ＥAは吸気
充填効率、Ｋは水温補正係数、ＮEは機関回転速度、ＬB
は基本弁開度、ＬOは目標弁開度、ＬRは実弁開度、ΔＬ
は弁開度偏差、ＱAは吸入空気量、ＱOは目標二次空気
量、ＴDは通電時間に対して燃料が噴射されない無駄時
間、ＴIは燃料噴射用電磁弁の実際の通電時間、ＴSは吸
入空気量に対して理論空燃比となる燃料噴射量に対応し
た燃料噴射用電磁弁の通電時間、ＴWは冷却水温、Ｖは
機関の総排気量、λは理論空燃比、λEは実空燃比、λR
は噴射空燃比、Δλは空燃比偏差である。
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の燃焼ガスの排気通路の途中に
介装された触媒コンバータよりも上流側の前記排気通路
に連通してこの排気通路内に空気を供給し得る二次空気
供給手段と、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記排
気通路内に対する空気の目標供給量を算出する空気供給
量演算手段と、この空気供給量演算手段による算出結果
に基づいて前記二次空気供給手段の作動を制御して前記
排気通路内に対する空気の供給量を調整する空気供給量
制御手段とを具えた触媒コンバータ用二次空気供給制御
装置。 - 【請求項２】 内燃機関の燃焼ガスの排気通路の途中に
介装された触媒コンバータよりも上流側の前記排気通路
に連通してこの排気通路内に空気を供給し得る二次空気
供給手段と、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記排
気通路内に対する空気の目標供給量を算出する空気供給
量演算手段と、前記二次空気供給手段によって供給され
た空気を含む前記燃焼ガスの空燃比を検出する空燃比セ
ンサと、この空燃比センサからの検出信号に基づいて前
記空気供給量演算手段により算出された前記空気の目標
供給量を補正する空気供給量補正手段と、この空気供給
量補正手段により補正された前記空気の目標供給量に基
づいて前記二次空気供給手段の作動を制御して前記排気
通路内に対する空気の供給量を調整する空気供給量制御
手段とを具えた触媒コンバータ用二次空気供給制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27105691A JPH05106431A (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 触媒コンバータ用二次空気供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27105691A JPH05106431A (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 触媒コンバータ用二次空気供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106431A true JPH05106431A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17494789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27105691A Pending JPH05106431A (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 触媒コンバータ用二次空気供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05106431A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003040528A1 (de) * | 2001-11-02 | 2003-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur steuerung der sekundärluftmenge |
| US7987664B2 (en) | 2007-12-27 | 2011-08-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Secondary air supply system and vehicle |
| US8014931B2 (en) | 2007-12-27 | 2011-09-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Secondary air supply system and vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49119009A (ja) * | 1973-03-23 | 1974-11-14 |
-
1991
- 1991-10-18 JP JP27105691A patent/JPH05106431A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49119009A (ja) * | 1973-03-23 | 1974-11-14 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003040528A1 (de) * | 2001-11-02 | 2003-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur steuerung der sekundärluftmenge |
| US7520125B2 (en) | 2001-11-02 | 2009-04-21 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling the amount of secondary air |
| US7987664B2 (en) | 2007-12-27 | 2011-08-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Secondary air supply system and vehicle |
| US8014931B2 (en) | 2007-12-27 | 2011-09-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Secondary air supply system and vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4240389A (en) | Air-fuel ratio control device for an internal combustion engine | |
| GB2047338A (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| US20060201137A1 (en) | Engine control equipment | |
| US5400591A (en) | Means for preventing exhaust emission from being deteriorated in case of trouble of secondary air supply system | |
| US5822976A (en) | Method and system for controlling the amount of secondary air introduced into an internal combustion engine | |
| US4149376A (en) | Internal combustion engine equipped with exhaust gas purifying device | |
| US5271223A (en) | Exhaust gas purifying device of an engine | |
| US6637191B1 (en) | Method and system for diagnosing a secondary air supply for an internal combustion engine | |
| US4051672A (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP2004100503A (ja) | 内燃機関及び内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法 | |
| JPH0396632A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US4464896A (en) | System for supplying secondary air for an internal combustion engine | |
| GB2383547A (en) | A method and system for reducing engine emissions | |
| JPH05106431A (ja) | 触媒コンバータ用二次空気供給制御装置 | |
| JP2910034B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS59165852A (ja) | ガスエンジンの燃料供給装置 | |
| JPS62251415A (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
| JPH04330320A (ja) | エアサクションシステム | |
| JP3306146B2 (ja) | 蒸発燃料供給装置付エンジンの制御装置 | |
| JPS6030443Y2 (ja) | 排気ガス浄化装置 | |
| JPH0510180A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPH0328583B2 (ja) | ||
| JPS58119950A (ja) | 自動車用内燃機関の排気ガス浄化装置 | |
| JPS61247842A (ja) | 二次空気制御方式 | |
| JPH06213083A (ja) | 内燃機関の蒸散ガス浄化装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970401 |