JPS59203829A - 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置Info
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- JPS59203829A JPS59203829A JP7622283A JP7622283A JPS59203829A JP S59203829 A JPS59203829 A JP S59203829A JP 7622283 A JP7622283 A JP 7622283A JP 7622283 A JP7622283 A JP 7622283A JP S59203829 A JPS59203829 A JP S59203829A
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- deceleration
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関におりる空燃比の
学習制御装置に関する。
学習制御装置に関する。
く背景技術〉
電子制御燃料噴射式内燃機関におい−（、噴射ＭＴｉは
次式によって定められる。
次式によって定められる。
’Ｆｉ −′ｌ” ｐ Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘα→−′［
Ｓここで、Ｔｐは基本噴射量で、Ｔｐ＝ＫＸＱ／Ｎであ
る。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流■１〜Ｎはエンジン回転
数である。ＣＯＥ Ｆは各神袖止係数で、加速補正率Ｋ
ａｃｃ及び減速補正率Ｋｄｃｌを含む。
Ｓここで、Ｔｐは基本噴射量で、Ｔｐ＝ＫＸＱ／Ｎであ
る。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流■１〜Ｎはエンジン回転
数である。ＣＯＥ Ｆは各神袖止係数で、加速補正率Ｋ
ａｃｃ及び減速補正率Ｋｄｃｌを含む。
αは後述する空燃比のフィートハック制御（λ：Ｉント
ロール）のための空燃比フィー１−’ ７Ｎツク袖正係
数である。Ｔｓは電圧補正分で、／Ｎノケリ市圧の変動
を補正するためのものである。
ロール）のための空燃比フィー１−’ ７Ｎツク袖正係
数である。Ｔｓは電圧補正分で、／Ｎノケリ市圧の変動
を補正するためのものである。
空燃比のフィードバック制御については、排気系に０２
センザを取付げて実際の空燃比を検出し、空燃比か理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレヘルにより判定し
、理論空燃比になるように燃η゛−１の噴射量を制御す
るわけであり、このため、前記の空燃比フィー１ハツク
補正係数αというものを定めて、このαを変化させるこ
とにより理論空燃比に保っている。
センザを取付げて実際の空燃比を検出し、空燃比か理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレヘルにより判定し
、理論空燃比になるように燃η゛−１の噴射量を制御す
るわけであり、このため、前記の空燃比フィー１ハツク
補正係数αというものを定めて、このαを変化させるこ
とにより理論空燃比に保っている。
ここで、空燃比フィー１−ハック補正係数αの値は比例
積分（１）ｌ）制御により変化さ・し、安定した制御と
している。
積分（１）ｌ）制御により変化さ・し、安定した制御と
している。
ずなわち、０２センサの出力とスライスレヘルとを比較
し、スライスレヘルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃くしたり、薄くしたりすることス＜＜、空燃
比が濃い（薄い）場合には始めに１）分だｉｊ下りて（
」二げて）、それから１分ずつ徐々に下りて（上げて）
いき、空燃比を薄く （濃＜）するように制御する。
し、スライスレヘルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃くしたり、薄くしたりすることス＜＜、空燃
比が濃い（薄い）場合には始めに１）分だｉｊ下りて（
」二げて）、それから１分ずつ徐々に下りて（上げて）
いき、空燃比を薄く （濃＜）するように制御する。
ところで、λコントロール領域でα−１のときのヘース
空燃比を理論空燃比（λ−１）に設定することかできれ
ばフィーミーハック制ｉ卸は不・片・・１〉のであるが
、実１際にし１構成部品（例えば二ＩＬ−１′）Ｌ＋
−メータ、燃料噴射ブ「、ブレノンヤ［／キュレータ、
」ン１−ロールユニノ１−）のハフソ・１−や経１１、
）変化、燃料噴射弁のパルス中−流里特刊のＪｌｌｌ′
、ｔ ｉｌ′Ａ性、運転条件や環境の変化等の要因で、
・＼−ス空燃比のλ−１からのスレを生しるので、フィ
ー１ハツク制御を行っている。
空燃比を理論空燃比（λ−１）に設定することかできれ
ばフィーミーハック制ｉ卸は不・片・・１〉のであるが
、実１際にし１構成部品（例えば二ＩＬ−１′）Ｌ＋
−メータ、燃料噴射ブ「、ブレノンヤ［／キュレータ、
」ン１−ロールユニノ１−）のハフソ・１−や経１１、
）変化、燃料噴射弁のパルス中−流里特刊のＪｌｌｌ′
、ｔ ｉｌ′Ａ性、運転条件や環境の変化等の要因で、
・＼−ス空燃比のλ−１からのスレを生しるので、フィ
ー１ハツク制御を行っている。
しかし〜ヘース空燃比かλ−１から一３゛れていると、
運転領域が大きく変化したときに、−・−ス空燃比の段
差をフィー（ハック制御によりλ−１に整定するまでに
時間かかかる。そして、このためにＰＩ定数を大きくす
るので、」−バージｙ−ｌ−やアンダーシュー１−を生
し、制御性か悪くなる。
運転領域が大きく変化したときに、−・−ス空燃比の段
差をフィー（ハック制御によりλ−１に整定するまでに
時間かかかる。そして、このためにＰＩ定数を大きくす
るので、」−バージｙ−ｌ−やアンダーシュー１−を生
し、制御性か悪くなる。
つまり、ヘース空燃比がλ−」からずれ′（いると、理
論空燃比よりかなりスレをもっ〕ご範囲で空炉、比制御
がなされるのである。
論空燃比よりかなりスレをもっ〕ご範囲で空炉、比制御
がなされるのである。
その結果、三元触媒の転換効率のＨＨＨいとごろで運転
がなされることになり 触媒の賃金１．＝バ唄の増大に
よるコストアップの他、触媒の劣化に住うｌｌｉム換り
Ｊ率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なくされると
いう問題点があった。
がなされることになり 触媒の賃金１．＝バ唄の増大に
よるコストアップの他、触媒の劣化に住うｌｌｉム換り
Ｊ率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なくされると
いう問題点があった。
そこで、学習によりヘース空燃比をλ−１にすることに
より、過渡時にヘース空燃比の段差から生じるλ−１か
らのずれをなくし、かつ、ＰＩ定数を小さくすることを
可能にして制御性の向上を図り、これらにより触媒の原
価低減等を図るヘース空燃比の学習制御装置が考えられ
た。
より、過渡時にヘース空燃比の段差から生じるλ−１か
らのずれをなくし、かつ、ＰＩ定数を小さくすることを
可能にして制御性の向上を図り、これらにより触媒の原
価低減等を図るヘース空燃比の学習制御装置が考えられ
た。
Ｊなわち、ＲＡ Ｍ上にエンジン回転数及び負荷等のエ
ンジン運転条件に対応した学習補正係数α０のマツプを
設け、噴射量Ｔｉを計算する際Ｇこ次式の如く基本噴射
ＮＴｐをα０で補正する。
ンジン運転条件に対応した学習補正係数α０のマツプを
設け、噴射量Ｔｉを計算する際Ｇこ次式の如く基本噴射
ＮＴｐをα０で補正する。
１”ｉ＝ｉ”ｐＸＣＯＥＦＸｔｘｘｅｘｏ→ＴＳそして
、α０の学習は次の手順で進める。
、α０の学習は次の手順で進める。
１）定常状態においてそのときのエンジン運転条件とα
とを検出する。
とを検出する。
ｉｉ）前記エンジン運転条件に対応して現在までに学習
され記憶されているα０を検索する。
され記憶されているα０を検索する。
】１１）αとα０との加重平均をとって、その結果を新
たにα０として記憶させる。
たにα０として記憶させる。
ところが、特にソンクルボイン１−インノｌクノヨン（
ＳＰＩ）方式なと、過渡時の仔り、−（賄Ｑ’ｌ Ｃｖ
Ｉ＋６答遅れを補正するため、スロノ１〜ルヒンサか
らの信号に基ついて加城連袖正率を設定し、これをＩＡ
）けて噴射量を計算する場合（フィートフメツー１−制
御）、この加ρ戊速補正イ・は過渡時においては空燃比
に対し相当支配的に利くため、定ｔζ＋（＋ １”！ｊ
の一＼−ス空燃比の学習が進んでも過渡時の−・−ス空
（Ａ＋、比修正には効果が薄いと考えられる。
ＳＰＩ）方式なと、過渡時の仔り、−（賄Ｑ’ｌ Ｃｖ
Ｉ＋６答遅れを補正するため、スロノ１〜ルヒンサか
らの信号に基ついて加城連袖正率を設定し、これをＩＡ
）けて噴射量を計算する場合（フィートフメツー１−制
御）、この加ρ戊速補正イ・は過渡時においては空燃比
に対し相当支配的に利くため、定ｔζ＋（＋ １”！ｊ
の一＼−ス空燃比の学習が進んでも過渡時の−・−ス空
（Ａ＋、比修正には効果が薄いと考えられる。
従って、上記の場合４Ｊ、過渡時の学１（Ｊ制御をボ常
時と分けて行うのがリノ果的である。
時と分けて行うのがリノ果的である。
〈発明の目的〉
本発明は、叙」二の実状に鑑め、過渡１１．５の−１−
］、空燃比の学習制御装置を提供するごとをＬ１的とＪ
゛る。
］、空燃比の学習制御装置を提供するごとをＬ１的とＪ
゛る。
〈発明の構成〉
このため、本発明は、第１図６．ニボー」ようＣ，二、
吸入空気流量とエンノン回転数とから基本噴７４１量を
演算する基本噴射量演算手段と、加を威速時にエンジン
運転条件からこれにグー１応させてＲＡ Ｍ ６．島、
己憶させた加減速補正率を検索する加減速補正率検索手
段と、排気系に設番ノた０２センザからの信号に基づい
て検出される実際の空燃比と理論空燃比とを比較して比
例Ｍ分詞ｆｆｆｌｌにより空燃比フィー１−ハック補正
係数を設定する空燃比フィートハ、り補正係数設定手段
と、基本噴射量に加減速補正率と空燃比フィートハック
補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段
と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を
燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段と、加減
速時に空燃比を判定する空燃比判定手段と、加減速時に
空燃比の判定結果に応じその時のエンジン運転条件にタ
ー１応した加減速補正率に修正を加えてＲＡＭ内のう一
一夕を更新する加減速補正率修正手段とを設けて構成し
たものである。
吸入空気流量とエンノン回転数とから基本噴７４１量を
演算する基本噴射量演算手段と、加を威速時にエンジン
運転条件からこれにグー１応させてＲＡ Ｍ ６．島、
己憶させた加減速補正率を検索する加減速補正率検索手
段と、排気系に設番ノた０２センザからの信号に基づい
て検出される実際の空燃比と理論空燃比とを比較して比
例Ｍ分詞ｆｆｆｌｌにより空燃比フィー１−ハック補正
係数を設定する空燃比フィートハ、り補正係数設定手段
と、基本噴射量に加減速補正率と空燃比フィートハック
補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段
と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を
燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段と、加減
速時に空燃比を判定する空燃比判定手段と、加減速時に
空燃比の判定結果に応じその時のエンジン運転条件にタ
ー１応した加減速補正率に修正を加えてＲＡＭ内のう一
一夕を更新する加減速補正率修正手段とを設けて構成し
たものである。
〈実施例ン
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウェア構成を示す。
１はＣＰＵ、２はｌ） −ＲＯＭ、３は学習制御用のＣ
Ｍ （：ｌ Ｓ −ＲＡＭ、４はアドレスデニ１−ダで
ある。面、ＲＡＭ３にりｌしては、キースイノナ（月パ
Ｆ後も記憶内容を保持さ−Ｕるためハ、り）′７ゾ′１
ｈ源回路を使用する。
Ｍ （：ｌ Ｓ −ＲＡＭ、４はアドレスデニ１−ダで
ある。面、ＲＡＭ３にりｌしては、キースイノナ（月パ
Ｆ後も記憶内容を保持さ−Ｕるためハ、り）′７ゾ′１
ｈ源回路を使用する。
燃料噴射量の制１ａｌｌのためのＣＰ Ｕ ｌ−１のア
リ”１１グ入力信号としては、熱線式エアフし２−メー
タ５からの吸入空気流量信号、スｒ二１ノＩ−ルし７男
（）からのスロットル開度信号、水温センタ・７か６〕
１の水温信号、０２センザ８からの１ノＦ気中ｆｌｉｕ
引：濃度（ｉ”ｌ−Ｊ、バッテリ９からのバッテリ電圧
かあり、これらＣ３１アナログ入力インタフエース１０
及びＡ ／ Ｄ変換器１１を介して入力されるようにな
っている。、１２はΔ／Ｄ変換変換タイミングコント−
ローラる。
リ”１１グ入力信号としては、熱線式エアフし２−メー
タ５からの吸入空気流量信号、スｒ二１ノＩ−ルし７男
（）からのスロットル開度信号、水温センタ・７か６〕
１の水温信号、０２センザ８からの１ノＦ気中ｆｌｉｕ
引：濃度（ｉ”ｌ−Ｊ、バッテリ９からのバッテリ電圧
かあり、これらＣ３１アナログ入力インタフエース１０
及びＡ ／ Ｄ変換器１１を介して入力されるようにな
っている。、１２はΔ／Ｄ変換変換タイミングコント−
ローラる。
デジタル入力信号とじ−ζは、アルｌルスイノナ１３、
スタートスイッチ１４及びニュートラル芥・ｃフチ１５
からの０Ｎ−ＯＦＦ信号があり、これらも３１テジタル
入力インタフエース１６を介し゛Ｃ入力されろようにな
っている。
スタートスイッチ１４及びニュートラル芥・ｃフチ１５
からの０Ｎ−ＯＦＦ信号があり、これらも３１テジタル
入力インタフエース１６を介し゛Ｃ入力されろようにな
っている。
その他、クランク角センサｊ７からの例えば１１１０’
毎のリファレンス信号と １°毎のボソノヨンイバ′ｉ
」とがワンショットマルチ回路１８を介して人力される
ようになっている。また、車速センサ１９からの車速信
号か波形整形回路２０を介して入力されるようになっζ
いる。
毎のリファレンス信号と １°毎のボソノヨンイバ′ｉ
」とがワンショットマルチ回路１８を介して人力される
ようになっている。また、車速センサ１９からの車速信
号か波形整形回路２０を介して入力されるようになっζ
いる。
ＣＰＵＩからの出力信号く燃料噴射弁への駆動パルス信
号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２２
に送られるようになっている。
号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２２
に送られるようになっている。
ここにおいて、ＣＰｔＪｌは第３図に示すフローチャー
ト（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプログラム（Ｒ
ＯＭ ２に記憶されている）に従って入出力操作並びに
演算処理等を行い、燃料噴射量を制御する。
ト（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプログラム（Ｒ
ＯＭ ２に記憶されている）に従って入出力操作並びに
演算処理等を行い、燃料噴射量を制御する。
次に第３図のフローチャートについて説明する。
Ｓｌでエアフローメータ５からの信号によって得られる
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの信号によ
ってｆＭられるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量’１
− ｐ （＝ Ｋ ｘ Ｑ ／ Ｎ ）を演算する。
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの信号によ
ってｆＭられるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量’１
− ｐ （＝ Ｋ ｘ Ｑ ／ Ｎ ）を演算する。
Ｓ２で加速補正率Ｋ ａｃｃ及び減速補正率Ｋ ｄｃｌ
を含む各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定する。ここで、加速
補正率Ｋ ａｃｃ及び減速補正率Ｋ ｄｃｌの設定は次
の通り行う。スロットルセンサ６からの信号に基づいて
スロットル開度ＴＨの変化けΔ１”ｌｌを検出すること
により加減速を検出し、加減速の検出時にはその時のス
ロットル開度′Ｉ″ｌ（、その変化（ｉｌΔＴＨ、エン
ジン回転数Ｎ及び基本噴射ｉｉ′ｉ、 （：ｉ’＋イ１
；Ｊ）Ｔｐ等のエンジン運転条件から加速補正率Ｋａｃ
ｃ又は減速補正率Ｋｄｃｌを検索する。面、エンジン運
転条件に対する加速補正率Ｋａｃｃ又は減速補正率Ｋ
ｄｃｌのマツプは書き換え可ｆ七なＲＡ Ｍ ３に記憶
されており、学習か開始されていない時点では例えばＫ
ａｃｃ ＝１．１ ＋ Ｋｄｃｌ ＝０．９とな１．−
でいる。
を含む各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定する。ここで、加速
補正率Ｋ ａｃｃ及び減速補正率Ｋ ｄｃｌの設定は次
の通り行う。スロットルセンサ６からの信号に基づいて
スロットル開度ＴＨの変化けΔ１”ｌｌを検出すること
により加減速を検出し、加減速の検出時にはその時のス
ロットル開度′Ｉ″ｌ（、その変化（ｉｌΔＴＨ、エン
ジン回転数Ｎ及び基本噴射ｉｉ′ｉ、 （：ｉ’＋イ１
；Ｊ）Ｔｐ等のエンジン運転条件から加速補正率Ｋａｃ
ｃ又は減速補正率Ｋｄｃｌを検索する。面、エンジン運
転条件に対する加速補正率Ｋａｃｃ又は減速補正率Ｋ
ｄｃｌのマツプは書き換え可ｆ七なＲＡ Ｍ ３に記憶
されており、学習か開始されていない時点では例えばＫ
ａｃｃ ＝１．１ ＋ Ｋｄｃｌ ＝０．９とな１．−
でいる。
Ｓ３で０２センザ８からの出力とスライスレ・＼ルとを
比較して比例積分制御により空燃比フィートハック袖正
係数αを設定する。
比較して比例積分制御により空燃比フィートハック袖正
係数αを設定する。
Ｓ４でバッテリ９からのハツチリフｆｉ圧に基ついて電
圧補正分子ｓを設定する。
圧補正分子ｓを設定する。
Ｓ５でエンジン回転数Ｎ及び、２１（本Ｉｌ１口ｔｌ
ｂ）（負（・：ｓ ）′Ｆｐから学習補正係数α０を検
索ずろ。面 回φノ。
ｂ）（負（・：ｓ ）′Ｆｐから学習補正係数α０を検
索ずろ。面 回φノ。
数Ｎ及び負荷Ｔｐに対する学習補止係数α＋＋のマツプ
も書換え可能なＲＡＭ３に記憶されており、学習が開始
されていない時点では全てαＬｌ ＝ ｌとなっている
。
も書換え可能なＲＡＭ３に記憶されており、学習が開始
されていない時点では全てαＬｌ ＝ ｌとなっている
。
Ｓ６で第４図に示すサブルーチンに従って定常時のヘー
ス空燃比の学習を行い、学習補正係数α０を修正する。
ス空燃比の学習を行い、学習補正係数α０を修正する。
Ｓ６１〜Ｓ６４は定常状態を検出するために設けられて
おり、Ｓ６１で車速センサＩ９からの信号に基づいて車
速の変化を判定し、Ｓ’６２でニュートラルスイソナ１
５からの信号に基づいてギア位置を判定し、Ｓ６３でス
ロノ１−ルセンサ６から信号に基づいてスロワ１〜ル開
度の変化を判定し、Ｓ６４で所定時間経過したか否かを
判定して所定時間内であれば、Ｓ６１へ戻る。こうして
、所定時間内に車速の変化か所定値以下で、かつ、ギア
が入っており、かつ、ス１：Ｉソトル開度の変化か所定
値以下の場合は、定常状態であると判定し、Ｓ６５．３
６６での学Ｗ＋！ｌ！正保数α０の修正を行うようにす
る。また、所定時間内の任意の時点で車速の変化が所定
値を越えた場合、ニュートラルになった場合、又はスロ
ットル開度の変化が所定値を越えた場合は、過渡状態で
あると判定し、Ｓ６５．Ｓ６６での学習補正係数α０の
修正を行わないようにずろ。
おり、Ｓ６１で車速センサＩ９からの信号に基づいて車
速の変化を判定し、Ｓ’６２でニュートラルスイソナ１
５からの信号に基づいてギア位置を判定し、Ｓ６３でス
ロノ１−ルセンサ６から信号に基づいてスロワ１〜ル開
度の変化を判定し、Ｓ６４で所定時間経過したか否かを
判定して所定時間内であれば、Ｓ６１へ戻る。こうして
、所定時間内に車速の変化か所定値以下で、かつ、ギア
が入っており、かつ、ス１：Ｉソトル開度の変化か所定
値以下の場合は、定常状態であると判定し、Ｓ６５．３
６６での学Ｗ＋！ｌ！正保数α０の修正を行うようにす
る。また、所定時間内の任意の時点で車速の変化が所定
値を越えた場合、ニュートラルになった場合、又はスロ
ットル開度の変化が所定値を越えた場合は、過渡状態で
あると判定し、Ｓ６５．Ｓ６６での学習補正係数α０の
修正を行わないようにずろ。
定常状態と判定された場合の学習補正係数α０の修正は
次の通り行われる。
次の通り行われる。
Ｓ６５で今回の空燃比フィードバック補止係数αとエン
ジン回転数Ｎと負荷′１゛ｐとから検索された学習補正
係数α０との加重平均（次式参照）をとっ−ζ、その加
重平均値を新たな”Ｊ’ ：！４袖正係故αＵとする。
ジン回転数Ｎと負荷′１゛ｐとから検索された学習補正
係数α０との加重平均（次式参照）をとっ−ζ、その加
重平均値を新たな”Ｊ’ ：！４袖正係故αＵとする。
αＤ・−（α＋（Ｍ−１）Ｘα０）７ＭＭ ４；Ｉ定数
３６６で新たな学習補正係数α０をＲＡ Ｍ ３のり・
Ｉ応するエンジン回転数Ｎと負？ｉｉ工ｑ゛ｐのとご７
）−１１１４き込む。ずなわち、ＲＡ Ｍ ３内のデー
タを更新する。
Ｉ応するエンジン回転数Ｎと負？ｉｉ工ｑ゛ｐのとご７
）−１１１４き込む。ずなわち、ＲＡ Ｍ ３内のデー
タを更新する。
定常状態と判定されて学習？ｉｌｉ正保数α【・を修正
した後、あるいは過渡状態と′−１’ｌ定された１多＆
Ｊ、、Ｓ７へ戻る。
した後、あるいは過渡状態と′−１’ｌ定された１多＆
Ｊ、、Ｓ７へ戻る。
Ｓ７では噴射量Ｔｉを次式に従ってα；Ｓ算する。
Ｔ ｉ −Ｔ ｐ Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘα×αａ−ＩＴ
ｓここで、定常状態の場合はα０として更新されたもの
が用いられ、過渡状態の場合は検索されたものがそのま
ま用いられる。
ｓここで、定常状態の場合はα０として更新されたもの
が用いられ、過渡状態の場合は検索されたものがそのま
ま用いられる。
以上で噴射量Ｔｉが計算され、これが３８で出力される
。すなわち、この噴射量’ｌ”ｉに相応する駆ｄＵ＋パ
ルス信号が電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２
２に所定のタイミングで与えられる。
。すなわち、この噴射量’ｌ”ｉに相応する駆ｄＵ＋パ
ルス信号が電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２
２に所定のタイミングで与えられる。
Ｓ９以降では過渡時のヘース空燃比の学習を行い、加減
速？ｉｌｉ正率Ｋ ａｃｃ、 Ｋ ｄｃｌを修正する。
速？ｉｌｉ正率Ｋ ａｃｃ、 Ｋ ｄｃｌを修正する。
Ｓ９で吸入空気流量Ｑと噴射量′ｒｉとから空燃Ｊ上Ａ
／Ｉ−″（−Ｑ／”ｌ’ｉ）を演算する。
／Ｉ−″（−Ｑ／”ｌ’ｉ）を演算する。
ＳＩＯでスロノトルセンザ６からの信号に基づいてスロ
・ノＩ−ル開度ＴＨの変化量Δ１゛Ｉ］を検出すること
により加減速を検出する。
・ノＩ−ル開度ＴＨの変化量Δ１゛Ｉ］を検出すること
により加減速を検出する。
加速と判定された場合は、ＳｌｌでＡ ／ Ｆと目標値
とを比較し、Ａ／Ｆが目標値よりリンチ側のときは、３
１２で加速補正率Ｋ ａｃｃを減少側（１に近づｔｄる
方向）に修正する。又、Ａ／Ｆか目標値よりリーン側の
ときは、Ｓ１３で加速補正率Ｋ ａｃｃを増大側に修正
する。
とを比較し、Ａ／Ｆが目標値よりリンチ側のときは、３
１２で加速補正率Ｋ ａｃｃを減少側（１に近づｔｄる
方向）に修正する。又、Ａ／Ｆか目標値よりリーン側の
ときは、Ｓ１３で加速補正率Ｋ ａｃｃを増大側に修正
する。
減速と判定された場合ば、Ｓ１４でＡ／Ｆと目標値とを
比較し、Ａ／Ｆが目標値よりリンチ例のときは、Ｓ］５
で減速補正率Ｋ ｄｃｌを増大側に修ｔｌＥする。又、
Ａ／Ｆが目標値よりリーン側のときは、Ｓ１６で減速補
正率Ｋ ｄｃｌを減少側（１に近つのる方向）に１ざ正
する。
比較し、Ａ／Ｆが目標値よりリンチ例のときは、Ｓ］５
で減速補正率Ｋ ｄｃｌを増大側に修ｔｌＥする。又、
Ａ／Ｆが目標値よりリーン側のときは、Ｓ１６で減速補
正率Ｋ ｄｃｌを減少側（１に近つのる方向）に１ざ正
する。
勿論、このようにして過渡時のＡ ／ ＦかＬ１控値と
なるように修正された加減速補正率Ｋａｃｃ、Ｋｄｃｌ
は一１ＲＡＭ３の対応するエンジン運転条件のところへ
書き込まれ、ＲＡ Ｍ ３内のラーータか史Ｙノ「され
る。そして、次回のＣＯＥ Ｉ？の設定でごれらのＫ
ａｃｃ及びＫ ｄｃｌのデータか用いられる。
なるように修正された加減速補正率Ｋａｃｃ、Ｋｄｃｌ
は一１ＲＡＭ３の対応するエンジン運転条件のところへ
書き込まれ、ＲＡ Ｍ ３内のラーータか史Ｙノ「され
る。そして、次回のＣＯＥ Ｉ？の設定でごれらのＫ
ａｃｃ及びＫ ｄｃｌのデータか用いられる。
ＳＩＯでの加減速判定で定常と１ｊＩ定された場合、あ
るいは、Ｓｌｌ又はＳ１４での」１１ｙで八／Ｆ−・目
標値と判定された場合は（ｅ正を行わない。
るいは、Ｓｌｌ又はＳ１４での」１１ｙで八／Ｆ−・目
標値と判定された場合は（ｅ正を行わない。
ここで、Ａ ／ Ｆの目標値は１．！ＩＩ＞本目標空燃
比るこ吸気管壁面付着及び混合気の流入速１１による応
答遅れを加味した値とする。
比るこ吸気管壁面付着及び混合気の流入速１１による応
答遅れを加味した値とする。
尚、加減速補正率の修正は、加減速補正率そのものを修
正してもよいが、マノチンクされた加減速補正率をＮ、
Ｔｐ等のパラメータで補正Ｊるキヤリブレーションマツ
プをＲＡＭ上に持ち、これによって修正するようにして
もよい。
正してもよいが、マノチンクされた加減速補正率をＮ、
Ｔｐ等のパラメータで補正Ｊるキヤリブレーションマツ
プをＲＡＭ上に持ち、これによって修正するようにして
もよい。
例えば、Ｋａｃｃ←ＫａｃｃＸＫ＋ＸＫ２ＸＫ３ＸＫＭ
とし、Ｋ ａｃｃはスロットル開度ＴＨから、Ｋ１はそ
の変化量ΔＴＨから、Ｋ２はエンジン回転数Ｎから、Ｋ
３は水温Ｔ錦からそれぞれ固定マツプより検索するよう
にし、ＫＭをエンジン回転数Ｎと負荷Ｔｐとから学習制
御用のキャリブレーションマツプより検索するようにす
る。この場合、キャリブレーションマツプは４×４格子
格子炉適当と思われる。
とし、Ｋ ａｃｃはスロットル開度ＴＨから、Ｋ１はそ
の変化量ΔＴＨから、Ｋ２はエンジン回転数Ｎから、Ｋ
３は水温Ｔ錦からそれぞれ固定マツプより検索するよう
にし、ＫＭをエンジン回転数Ｎと負荷Ｔｐとから学習制
御用のキャリブレーションマツプより検索するようにす
る。この場合、キャリブレーションマツプは４×４格子
格子炉適当と思われる。
また、過渡時の空燃比の判定を、ｉ：ｊ述の如く吸入空
気流ｉＱと噴射量ＴｊとからＡ ／ Ｆを計算し、これ
を目標値と比較する方式に代え、次の如き方式によって
行つようにしてもよい。
気流ｉＱと噴射量ＴｊとからＡ ／ Ｆを計算し、これ
を目標値と比較する方式に代え、次の如き方式によって
行つようにしてもよい。
すなわち、過渡時のλコントロールのα分を、進常のＪ
ｅ）とは異なる（通常の１分より遅い値で）積分を行
ってα７を演算し、ごのα“によって加減速補正率に修
正を加える。この場合α゛の制御速度は０２センサのリ
ンチヘースでその過渡状態に入ったか、リーンヘースで
入ったかで変える必要があると思われる。
ｅ）とは異なる（通常の１分より遅い値で）積分を行
ってα７を演算し、ごのα“によって加減速補正率に修
正を加える。この場合α゛の制御速度は０２センサのリ
ンチヘースでその過渡状態に入ったか、リーンヘースで
入ったかで変える必要があると思われる。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれは、過渡Ｉ１．５０）
応答を改善する加減速補正に列しても、学誌１による空
燃比の制御がなされ、より安定した制御を行うことがで
きる。
応答を改善する加減速補正に列しても、学誌１による空
燃比の制御がなされ、より安定した制御を行うことがで
きる。
第１図は本発明の構成を示すブしｚツク図、タイ３２図
は本発明の一実施例を示ずバー１−ウｊ−ア購成図、第
３図及び第４図はフローチャー１・である。 １・・・ｃｐｕ ３・・学習制御用ＣＩＶＩＯ８−
Ｉぐ八Ｍ ５・・・エアフローノーク ６・スｌ：
Ｉ ７１ルセンサ ８・・・０２センサ １７・・
・クランク角センザ ２２・・・燃料噴射弁 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 、（１，富−／Ｉｆｊ第４図
は本発明の一実施例を示ずバー１−ウｊ−ア購成図、第
３図及び第４図はフローチャー１・である。 １・・・ｃｐｕ ３・・学習制御用ＣＩＶＩＯ８−
Ｉぐ八Ｍ ５・・・エアフローノーク ６・スｌ：
Ｉ ７１ルセンサ ８・・・０２センサ １７・・
・クランク角センザ ２２・・・燃料噴射弁 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 、（１，富−／Ｉｆｊ第４図
Claims (1)
- 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、加減速時にエンジン運転条
件からこれに対応さ・ヒてＲＡＭに記憶させた加減速補
正率を検索する加減速補正率検索手段と、排気系に設け
た０２センサからの信゛・３に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御により
空燃比フィードバック補正係数を設定する空燃比フィー
トハック袖正係数設定手段と、基本噴射量に加減速補正
率と空燃比フィート八ツク補正係数とを乗算して噴射量
を演算する噴射量演算手段と、この演算された噴射量に
相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パ
ルス信号出力手段と、加減速１１ｊｌに空燃比を判定す
る空燃比判定手段と、加減速１１．１に空燃比の判是結
果に応しその時のエンジン運転条件に対応した加減速補
正率に修止を加えてＲＡＭ内のデータを更新する加減速
補正率修正−Ｆ段とを備えることを特徴とする電子制御
）２）利噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置
。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622283A JPS59203829A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
| US06/604,025 US4615319A (en) | 1983-05-02 | 1984-04-26 | Apparatus for learning control of air-fuel ratio of airfuel mixture in electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
| GB08411096A GB2141839B (en) | 1983-05-02 | 1984-05-01 | Automatic control of the air-fuel mixture ratio in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622283A JPS59203829A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203829A true JPS59203829A (ja) | 1984-11-19 |
Family
ID=13599149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7622283A Pending JPS59203829A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203829A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116836A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE3542034A1 (de) | 1984-11-29 | 1986-06-05 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo | Lernregelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugmotors |
| JPS6240245U (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-10 | ||
| US4715344A (en) * | 1985-08-05 | 1987-12-29 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| US4729359A (en) * | 1985-06-28 | 1988-03-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4852538A (en) * | 1985-10-29 | 1989-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| US4854287A (en) * | 1986-10-21 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4854288A (en) * | 1987-04-14 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co. | Air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine |
| DE3590028C2 (ja) * | 1984-01-24 | 1990-08-30 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd., Isezaki, Gunma, Jp |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-05-02 JP JP7622283A patent/JPS59203829A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116836A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0226053B2 (ja) * | 1983-11-29 | 1990-06-07 | Nippon Jidosha Buhin Sogo Kenkyusho Kk | |
| DE3590028C2 (ja) * | 1984-01-24 | 1990-08-30 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd., Isezaki, Gunma, Jp | |
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| JPS6240245U (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-10 | ||
| US4852538A (en) * | 1985-10-29 | 1989-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| US4987890A (en) * | 1985-10-29 | 1991-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4854287A (en) * | 1986-10-21 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4854288A (en) * | 1987-04-14 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co. | Air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine |
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