JPS59203828A - 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置Info
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- JPS59203828A JPS59203828A JP7622183A JP7622183A JPS59203828A JP S59203828 A JPS59203828 A JP S59203828A JP 7622183 A JP7622183 A JP 7622183A JP 7622183 A JP7622183 A JP 7622183A JP S59203828 A JPS59203828 A JP S59203828A
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関における＼
空燃比の学習制御装置に関する。
く背景技術〉
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量Ｔｉは次
式によって定められる。
式によって定められる。
Ｔ ｉ −Ｔ ｐ Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘ ｅｘ ＋ Ｔ
Ｓここで、Ｔｐは基本噴射量で、’Ｔ’ｐ＝ＫＸＱ／
Ｎである。ｌ（は定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジ
ン回転数である。ＣＯＥ Ｆは各種増最袖止係数で、Ｃ
０ＥＦ ＝ １ ＋Ｋ Ｌｗ＋Ｋａｓ＋Ｋａｉ＋Ｋｍｒ
である。Ｋｔｗば水温増量補正係数、Ｋａｓは始動及び
始動後増量補正係数、Ｋａｉばアイドル後増量補正係数
、Ｋｍｒは混合気補正係数である。αは後述すル空ｅＡ
比のフィードバック制御（λコントロール）のための
空燃比フィードバック補正係数である。
Ｓここで、Ｔｐは基本噴射量で、’Ｔ’ｐ＝ＫＸＱ／
Ｎである。ｌ（は定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジ
ン回転数である。ＣＯＥ Ｆは各種増最袖止係数で、Ｃ
０ＥＦ ＝ １ ＋Ｋ Ｌｗ＋Ｋａｓ＋Ｋａｉ＋Ｋｍｒ
である。Ｋｔｗば水温増量補正係数、Ｋａｓは始動及び
始動後増量補正係数、Ｋａｉばアイドル後増量補正係数
、Ｋｍｒは混合気補正係数である。αは後述すル空ｅＡ
比のフィードバック制御（λコントロール）のための
空燃比フィードバック補正係数である。
′ｒｓは電圧補正分で、バッテリ電圧の変動を補正する
ためのものである。
ためのものである。
空燃比のフィードバック制御については、排気系に０２
センザを取付けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスし・ヘルにより判定
し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を制御するわ
けであり、このため、前記の空燃比フィートハ、り補正
係数αというものを定めて、このαを変化さモるごとに
より理論空す？＾比に保っている。
センザを取付けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスし・ヘルにより判定
し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を制御するわ
けであり、このため、前記の空燃比フィートハ、り補正
係数αというものを定めて、このαを変化さモるごとに
より理論空す？＾比に保っている。
ここで、空燃比フィードバンク補正係数αの値は比例積
分（１）Ｉ）制御により変化させ、安定した制御として
いる。
分（１）Ｉ）制御により変化させ、安定した制御として
いる。
すなわち、０２センサの出力とスライスレヘルとを比較
し、スライスレヘルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃＜シたり、薄くしたりすることなく、空燃比
が濃い（薄い）場合には始めに２分だけ下げて（上げて
）、それから１分の傾きで徐々に下げて（上げて）いき
、空３？ノ・比を蒔（（ａく）するように制御ずイ）。
し、スライスレヘルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃＜シたり、薄くしたりすることなく、空燃比
が濃い（薄い）場合には始めに２分だけ下げて（上げて
）、それから１分の傾きで徐々に下げて（上げて）いき
、空３？ノ・比を蒔（（ａく）するように制御ずイ）。
但Ｌ、λコントロールを行わない領域ではり・＝１にク
ランプする。
ランプする。
ところで、λコントロール領域でα−１のときのヘース
空燃比を理論空燃比（λ−１）に設定することができれ
ばフィードバック制御は不要なのであるか、実際には構
成部品（例えばエアフ１：Ｊ−ノーク、燃料噴射弁、プ
レ、シャレギプーレータ、ロア１−ロールユニット）の
バラツキやｉ−１１１＆ ｉ 化、燃料噴射弁のパルス
Ｉ＋］−流量特性の非直線性、運転条件や環境の変化等
の要因で、ヘース２ ｊｐ４比のλ−１からのズレを生
しるので、フィードバック制御を行っている。
空燃比を理論空燃比（λ−１）に設定することができれ
ばフィードバック制御は不要なのであるか、実際には構
成部品（例えばエアフ１：Ｊ−ノーク、燃料噴射弁、プ
レ、シャレギプーレータ、ロア１−ロールユニット）の
バラツキやｉ−１１１＆ ｉ 化、燃料噴射弁のパルス
Ｉ＋］−流量特性の非直線性、運転条件や環境の変化等
の要因で、ヘース２ ｊｐ４比のλ−１からのズレを生
しるので、フィードバック制御を行っている。
しかし、ヘース空燃比がλ−１からずれ−（いると、運
転領域が大きく変化したときに、ヘース空燃比の段差を
フィードバック制御によりλ・−１にＰＩ制御するまで
に時間がかかる。そし″（、このためにＰＩ定数を大き
くするので、オーバー−／コル−１・やアンダーシュー
トを生し、制御性が悪くなる。つまり、ヘース空燃比が
λ−１からずれていると、理論空燃比よりかなりズレを
もった範囲で空燃比制御がなされるのである。
転領域が大きく変化したときに、ヘース空燃比の段差を
フィードバック制御によりλ・−１にＰＩ制御するまで
に時間がかかる。そし″（、このためにＰＩ定数を大き
くするので、オーバー−／コル−１・やアンダーシュー
トを生し、制御性が悪くなる。つまり、ヘース空燃比が
λ−１からずれていると、理論空燃比よりかなりズレを
もった範囲で空燃比制御がなされるのである。
その結果、三元触媒の転換効率の悪いとごろで運転がな
されることになり、触媒の貴金属量の増大によるコスト
アップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化に
より触媒の交換を余儀なくされるという問題点があった
。
されることになり、触媒の貴金属量の増大によるコスト
アップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化に
より触媒の交換を余儀なくされるという問題点があった
。
〈発明の目的〉
本発明は、叙上の実状に鑑み、学習によりヘース空燃比
をλ−１にすることにより、過渡時にヘース空燃比の段
差から生じるλ−１からのずれをなくし、かつ、ＰＩ定
数を小さくすることを可能にして制御性の向上を図り、
これらにより触媒の原価低減等を図ることを目的とする
。
をλ−１にすることにより、過渡時にヘース空燃比の段
差から生じるλ−１からのずれをなくし、かつ、ＰＩ定
数を小さくすることを可能にして制御性の向上を図り、
これらにより触媒の原価低減等を図ることを目的とする
。
〈発明の構成〉
このため、本発明は、第１図に示すように、吸入空気流
量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算する基本噴
射量演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信号
に基づいて検出される実際の空燃比と理論空燃比とを比
ｉ殴して比例積分制御により空燃比フィードバック袖正
係数を設定する空燃比フィートハック補正係数設定手段
と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件から
これに対応させてＲＡＭに記１．ｑさせた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を検出す
る定常状態検出手段と、定常状態の検出時に空燃比フィ
ードハック補正係数と学習補正係数との重みづけ平均を
とりその値を新たな学習補正係数とし且つその学習補正
係数でＲＡＭ内の同一エンジン運転条件のデータを更新
する学渭袖正係数修正手段と、基本噴射量に空燃比フィ
ー１、ハック禎正係数と学習補正係数とを乗↓ｊ＋−シ
ーζ噴躬隘を演算する噴射量演算手段と、この演脚・さ
れた噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出
力する駆動パルス信号出力手段とを設りて揚収したもの
である。
量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算する基本噴
射量演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信号
に基づいて検出される実際の空燃比と理論空燃比とを比
ｉ殴して比例積分制御により空燃比フィードバック袖正
係数を設定する空燃比フィートハック補正係数設定手段
と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件から
これに対応させてＲＡＭに記１．ｑさせた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を検出す
る定常状態検出手段と、定常状態の検出時に空燃比フィ
ードハック補正係数と学習補正係数との重みづけ平均を
とりその値を新たな学習補正係数とし且つその学習補正
係数でＲＡＭ内の同一エンジン運転条件のデータを更新
する学渭袖正係数修正手段と、基本噴射量に空燃比フィ
ー１、ハック禎正係数と学習補正係数とを乗↓ｊ＋−シ
ーζ噴躬隘を演算する噴射量演算手段と、この演脚・さ
れた噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出
力する駆動パルス信号出力手段とを設りて揚収したもの
である。
〈実施例〉
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウェア構成を示す。
■はＣＰ［Ｊ、２は［−’ −ＲＯＭ、３ば学習制御用
のＣＭＯ３−ＲＡＭ、４はアドレノ、デコーダである。
のＣＭＯ３−ＲＡＭ、４はアドレノ、デコーダである。
燃料噴射量の制御のためのＣＰＵＩへのアナログ入力信
号としては、熱線式エアフローメータ５からの吸入空気
流量信号、スロットルセンサ６からのスロットル開度信
号、水温センサ７からの水温信号、０２センザ８からの
排気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧が
あり、これらはアナログ入力インタフェース１０及びＡ
／ Ｉ）変換器１１を介して入力されるようになって
いる。１２ばＡ／Ｉ）変換タイミングコント１コーラで
アル。
号としては、熱線式エアフローメータ５からの吸入空気
流量信号、スロットルセンサ６からのスロットル開度信
号、水温センサ７からの水温信号、０２センザ８からの
排気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧が
あり、これらはアナログ入力インタフェース１０及びＡ
／ Ｉ）変換器１１を介して入力されるようになって
いる。１２ばＡ／Ｉ）変換タイミングコント１コーラで
アル。
デジタル入力信号としては、アルトルスイッチＩ３、ス
ター１−スイッチ１４及びニュートラルスイッチ１５か
らのＯＮ・ＯＦ Ｆ信号があり、これらはデジタル人力
インタフェース１６を介して人力されるようになってし
くる。
ター１−スイッチ１４及びニュートラルスイッチ１５か
らのＯＮ・ＯＦ Ｆ信号があり、これらはデジタル人力
インタフェース１６を介して人力されるようになってし
くる。
その他、クランク角センサ１７からの例えば１８０ｆ５
（））リファレンス信号と １°毎のポジション信号
とがワンショットマルチ回路１８を介し′Ｃ入力される
ようになっている。また、車速センサ（９からの車速信
号が波形整形回路２０を介して人力さＩ′１．る、１、
うになっている。
（））リファレンス信号と １°毎のポジション信号
とがワンショットマルチ回路１８を介し′Ｃ入力される
ようになっている。また、車速センサ（９からの車速信
号が波形整形回路２０を介して人力さＩ′１．る、１、
うになっている。
ＣＰＵＩからの出力信汗（燃′＃１噴射弁−・のツＸ動
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴
射弁２２に送られるようＧこなっている。
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴
射弁２２に送られるようＧこなっている。
ここにおいて、ＣＰＵ１は第３図にボずフローチャート
（燃料噴射量計算ルーチン）に貼つくプログラム（ＲＯ
Ｍ２に記憶されている）に従−２て入出力操作並びに演
算処理等を行い、燃オ′Ｊ噴射量を制御する。
（燃料噴射量計算ルーチン）に貼つくプログラム（ＲＯ
Ｍ２に記憶されている）に従−２て入出力操作並びに演
算処理等を行い、燃オ′Ｊ噴射量を制御する。
次に第３図のフローチャートについて説明する。
Ｓｌでエアフローメータ５からの４’３号−ζによって
（ηられる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７から
の信号によって得られるエンジン１１ｊ転ＢＮとから納
本噴射量Ｔｐ （＝ＫｘＱ／Ｎ）を演算する。
（ηられる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７から
の信号によって得られるエンジン１１ｊ転ＢＮとから納
本噴射量Ｔｐ （＝ＫｘＱ／Ｎ）を演算する。
Ｓ２で各種増量補正係数Ｃ０１４Ｆを設定する。
Ｓ３で０２センザ８からの出力とスライスＬ−−’ニル
とを比較して比例積分制御により空燃比ソイートハソク
補正係数αを設定する。
とを比較して比例積分制御により空燃比ソイートハソク
補正係数αを設定する。
Ｓ４でバッテリ９からのバッテリ電圧に°基づいて電圧
補正分子 ｓを設定する。
補正分子 ｓを設定する。
Ｓ５でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）］”ｐ
から学習補正係数α０を検索する。面、回転数Ｎ及び負
荷Ｔｐに対する学習補正係数α０のマツプは書換え可能
なＲＡ Ｍ ３に記憶されており、学習か開始されてい
ない時点では全てαｏ＝１となっている。
から学習補正係数α０を検索する。面、回転数Ｎ及び負
荷Ｔｐに対する学習補正係数α０のマツプは書換え可能
なＲＡ Ｍ ３に記憶されており、学習か開始されてい
ない時点では全てαｏ＝１となっている。
Ｓ６〜Ｓ９は定常状態を検出するために設げられＣおり
、Ｓ６で車速センサ１９からの信号に基づいて車速の変
化を判定し、Ｓ７でニュートラルスイッチ１５からの信
号に基づいてギア位置を判定し、Ｓ８でスロノ］・ルセ
ンザ６から信号に基づいてス＋：＋ ノトル開度の変化
を判定し、Ｓ９で所定時間経過したか否かを判定して所
定時間内であれば、Ｓ６−・戻る。こうして、所定時間
内に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入ってお
り、かつ、スロットル開度の変化が所定値以下の場合は
、定常状態であると判定し、ＳｌＯ，Ｓ１１での学習補
正係数α０の修正を行うようにする６また、所定１１．
１間内の任意の時点で車速の変化か所定値を越えた場合
、ニュートラルになった場合、又はス目、Ｉ・ル開度の
変化が所定値を越えた場合は、過渡状態であると判定し
、ＳＩＯ，Ｓｌｌでの学習補正係数α【Ｉの修正を行わ
ないようにする。
、Ｓ６で車速センサ１９からの信号に基づいて車速の変
化を判定し、Ｓ７でニュートラルスイッチ１５からの信
号に基づいてギア位置を判定し、Ｓ８でスロノ］・ルセ
ンザ６から信号に基づいてス＋：＋ ノトル開度の変化
を判定し、Ｓ９で所定時間経過したか否かを判定して所
定時間内であれば、Ｓ６−・戻る。こうして、所定時間
内に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入ってお
り、かつ、スロットル開度の変化が所定値以下の場合は
、定常状態であると判定し、ＳｌＯ，Ｓ１１での学習補
正係数α０の修正を行うようにする６また、所定１１．
１間内の任意の時点で車速の変化か所定値を越えた場合
、ニュートラルになった場合、又はス目、Ｉ・ル開度の
変化が所定値を越えた場合は、過渡状態であると判定し
、ＳＩＯ，Ｓｌｌでの学習補正係数α【Ｉの修正を行わ
ないようにする。
尚、定常状態であることの検出は、（λ２センザ出力の
リッチ／リーン反転、αの状態、運転バラメークの組合
せ等の方法も考えられるが、応答とマンチンクを名える
と、車速変化分、ギ）′位：６゛にュートラル以外）、
スロットル開度変化分の組合わせが所定状態になった後
、所定時間経過するという条件で判断するのが容易であ
る。
リッチ／リーン反転、αの状態、運転バラメークの組合
せ等の方法も考えられるが、応答とマンチンクを名える
と、車速変化分、ギ）′位：６゛にュートラル以外）、
スロットル開度変化分の組合わせが所定状態になった後
、所定時間経過するという条件で判断するのが容易であ
る。
定常状態と判定された場合の学習補正係数α０の修正は
次の通り行われる。
次の通り行われる。
ＳＩＯで今回の空燃比フィー１ハツク袖正保数αとエン
ジン回転数Ｎと負荷′ｌ″ｐとから検索された学習補正
係数α０との加重平均（次式参照）をとって、その加重
平均値を新たな学習補正係数α（・とする。
ジン回転数Ｎと負荷′ｌ″ｐとから検索された学習補正
係数α０との加重平均（次式参照）をとって、その加重
平均値を新たな学習補正係数α（・とする。
αロー（α＋（Ｍ−１）Ｘαｏ）／Ｍ
Ｍは定数
Ｓ１１で新たな学習補正係数α０をＲＡＭ３の対応する
エンジン回転数Ｎと負荷Ｔｐのところへ書き込む。すな
わち、ＲＡＭａ内のデータを更新する。
エンジン回転数Ｎと負荷Ｔｐのところへ書き込む。すな
わち、ＲＡＭａ内のデータを更新する。
定常状態と判定されて学習補正係数α０を修正した後、
あるいは過渡状態と判定された後は、Ｓ１２で噴射量Ｔ
ｉを次式に従って演算する。
あるいは過渡状態と判定された後は、Ｓ１２で噴射量Ｔ
ｉを次式に従って演算する。
Ｔｉ＝ＴｐＸＣＯＥＦｘαｘαｏ＋Ｔｓここで、定常状
態の場合はαロとして更新されたものが用いられ、過渡
状態の場合は検索されたものがそのまま用いられる。
態の場合はαロとして更新されたものが用いられ、過渡
状態の場合は検索されたものがそのまま用いられる。
以上で噴射量１’ ｉが計算され、この噴射量Ｔ ｉに
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１を介し
て燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与えられる。
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１を介し
て燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与えられる。
尚、学習補正係数α０のマツプはマツチングを考えると
、Ｎ＝８格子、Ｔｐ＝４格子程度でよく、αロの更新に
関しては補間なしで〜Ｔｉの演算に際しては補間付が良
いと思われる。
、Ｎ＝８格子、Ｔｐ＝４格子程度でよく、αロの更新に
関しては補間なしで〜Ｔｉの演算に際しては補間付が良
いと思われる。
尚、学習制御によっ−Ｃ修正するバラメークを別途設定
せず、例えばに定数、Ｑ−Ｕ二、（ニーｊ′）Ｉ：１−
メータ出力）マツプ、Ｋｍｒマツプ等を修止するように
してもよい。但し、ソンクルボインＩインジェクション
（Ｓｌ）Ｉ）方式で吸入空気量の両側にバイパスタイプ
の熱線式エアフローメークを用いると、計測誤差の影響
は回転とブース１−で変化る可能性があり、Ｋｍｒマツ
プによる修止を行うのが良いと考えられる。この場合、
Ｋｍｒマツプ自身を修正してゆく方法と、マツチングで
決定したＫｍｒマツプばＲＯＭに固定してさりＧこキャ
リフレージョンＫｍｒマツプを別に持つ方法とか４うえ
られるが、λコントロール領域の設定環マノナンク」二
の問題を考えると後者の方か有利と考えられる。ｆｊｆ
ｇって、学習制御用のキャリブレーションＫｍｒマツプ
をＣＭＯ３−ＲＡＭ上に持たせるのか望ましいと思われ
る。
せず、例えばに定数、Ｑ−Ｕ二、（ニーｊ′）Ｉ：１−
メータ出力）マツプ、Ｋｍｒマツプ等を修止するように
してもよい。但し、ソンクルボインＩインジェクション
（Ｓｌ）Ｉ）方式で吸入空気量の両側にバイパスタイプ
の熱線式エアフローメークを用いると、計測誤差の影響
は回転とブース１−で変化る可能性があり、Ｋｍｒマツ
プによる修止を行うのが良いと考えられる。この場合、
Ｋｍｒマツプ自身を修正してゆく方法と、マツチングで
決定したＫｍｒマツプばＲＯＭに固定してさりＧこキャ
リフレージョンＫｍｒマツプを別に持つ方法とか４うえ
られるが、λコントロール領域の設定環マノナンク」二
の問題を考えると後者の方か有利と考えられる。ｆｊｆ
ｇって、学習制御用のキャリブレーションＫｍｒマツプ
をＣＭＯ３−ＲＡＭ上に持たせるのか望ましいと思われ
る。
尚、このような学習制御を行う場合は、′−を習制御し
た内容を記憶保持するため、キースイノナＯＦ １７後
もＲＡＭ３のハックアップを行うことは勿論であり、ハ
ックアップ電源回路を使用する。ＣＭＯ３−ＲＡＭ３を
使用したのは保持電流が少なくて済むからである。
た内容を記憶保持するため、キースイノナＯＦ １７後
もＲＡＭ３のハックアップを行うことは勿論であり、ハ
ックアップ電源回路を使用する。ＣＭＯ３−ＲＡＭ３を
使用したのは保持電流が少なくて済むからである。
また、学習制御は、自ら制御パラメータを修正してゆく
方式であるため、システムとして学習できる状態にある
かどうかを常にモニターしておかないと、当所の目的と
は異なる方向に学習か進んでしまう可能性がある。
方式であるため、システムとして学習できる状態にある
かどうかを常にモニターしておかないと、当所の目的と
は異なる方向に学習か進んでしまう可能性がある。
そこで、空燃比の学習を行うためには、０２センサの出
力が王宮であることが条件であるため、常に０２センサ
が学習を行える状態にあるかとうかチェックするａ・要
がある。
力が王宮であることが条件であるため、常に０２センサ
が学習を行える状態にあるかとうかチェックするａ・要
がある。
このためには、例えば０２センザの起電力か圧密な範囲
内にあるか否かを判定するモニター、又はクローズ状態
のリッチ／リーンの反転周期が王宮な範囲内にあるか否
かを判定するモニター等を用いればよい。
内にあるか否かを判定するモニター、又はクローズ状態
のリッチ／リーンの反転周期が王宮な範囲内にあるか否
かを判定するモニター等を用いればよい。
〈発明の効果〉
以」−説明したように本発明によれば、空燃比のフィー
トハック制御時の空燃比ソイ−１−ハック袖正係数を学
習して学習補正係数を設定し、これを用いてλコントロ
ールゾーンのベース空燃比を′−］Ｓ。
トハック制御時の空燃比ソイ−１−ハック袖正係数を学
習して学習補正係数を設定し、これを用いてλコントロ
ールゾーンのベース空燃比を′−］Ｓ。
習によりλ−１にするようにしノ、ため、過渡１１、冒
こベース空燃比の段差から生ずるλ−１からのずれをな
くし、かつλコンｌ−＋−ｒ−ル時のＰ Ｉ定数を小さ
くすることができるので、制御性か人１＋ｌこ向」］す
る。従って、触媒を転換リフ率の良いとごろで使用でき
、貴金属量の低減によるコスｌ−ダウンの他、触媒の交
換が不要となる。また、定′帛状態で学習を行うので、
学習の信頼性が極めて人である。
こベース空燃比の段差から生ずるλ−１からのずれをな
くし、かつλコンｌ−＋−ｒ−ル時のＰ Ｉ定数を小さ
くすることができるので、制御性か人１＋ｌこ向」］す
る。従って、触媒を転換リフ率の良いとごろで使用でき
、貴金属量の低減によるコスｌ−ダウンの他、触媒の交
換が不要となる。また、定′帛状態で学習を行うので、
学習の信頼性が極めて人である。
第１図は本発明の構成を示ずブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すハードウェア構成図、第３図はフロ
ーチャー１・である。 １・・・ＣＰＵ ３・・・学習制御用ＣＭＯ３−Ｒ
ＡＭ ５・・・エアフローメーク ６・・スｌ：Ｊ
ノｌ−ルセンサ ８・・・０２センサ １５・・
・ニュー］−ラルスイノチ １７・・・クランク角セ
ンリ° １９・・１１−速センサ ２２・・・燃料
噴射弁 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 、Ｗ＋ 富二雄手続ネ甫正書
く自発） 昭和５８年８月１日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第０７６２２１号 ２、発明の名称 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御
装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 群馬県伊勢崎市粕用町１６７１番地１名 称
日本電子機器株式会社 代表者 水 津 肇 ４、代理人 住 所 東京都港区西新橋１丁目４番１ｏ号第三森ビ
ル ＋１）特許請求の範囲 ６、補正の内容 （１）「特許請求の範囲」を別紙の如く補正する。 （２）明細書第６頁第１０行目〜第１１行目に「との市
み・・・係数とし」とあるを「とから新たな学習補正係
数を設定し」と補正する。 （３）明細書第１０頁第７行目にｒ Ｑ ２センザ」と
あるを「０２センサ」と補正する。 （４）明細書第１３頁第８行目に「当所」とあるを１当
初」と補正する。 νλ−１ニ 特許請求の範囲 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた０２センザ
からの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理論空
燃比とを比較して比例積分制御により空燃比フィードバ
ック補正係数を設定する空燃社フィー１−ハック補正係
数設定手段と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運
転条件からこれに対応させてＲＡＭに記憶させた学習補
正係数を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を
検出する定常状態検出手段と、定常状態の検出時に空燃
比フィードハック補正係数と学習補正係数とから新たな
学習補正係数を設定し且つその学習補正係数でＲＡＭ内
の同一エンジン運転条件のデータを更新する学習補正係
数修正手段と、基本噴射量に空燃比フィートハック補正
係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴射
量演算手段と、この演算された噴射量に相応する駆動パ
ルス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手
段とを備えることを特徴とする電子制御燃料噴射式内燃
機関における空燃比の学習１ｉｌ制御装置。
明の一実施例を示すハードウェア構成図、第３図はフロ
ーチャー１・である。 １・・・ＣＰＵ ３・・・学習制御用ＣＭＯ３−Ｒ
ＡＭ ５・・・エアフローメーク ６・・スｌ：Ｊ
ノｌ−ルセンサ ８・・・０２センサ １５・・
・ニュー］−ラルスイノチ １７・・・クランク角セ
ンリ° １９・・１１−速センサ ２２・・・燃料
噴射弁 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 、Ｗ＋ 富二雄手続ネ甫正書
く自発） 昭和５８年８月１日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第０７６２２１号 ２、発明の名称 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御
装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 群馬県伊勢崎市粕用町１６７１番地１名 称
日本電子機器株式会社 代表者 水 津 肇 ４、代理人 住 所 東京都港区西新橋１丁目４番１ｏ号第三森ビ
ル ＋１）特許請求の範囲 ６、補正の内容 （１）「特許請求の範囲」を別紙の如く補正する。 （２）明細書第６頁第１０行目〜第１１行目に「との市
み・・・係数とし」とあるを「とから新たな学習補正係
数を設定し」と補正する。 （３）明細書第１０頁第７行目にｒ Ｑ ２センザ」と
あるを「０２センサ」と補正する。 （４）明細書第１３頁第８行目に「当所」とあるを１当
初」と補正する。 νλ−１ニ 特許請求の範囲 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた０２センザ
からの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理論空
燃比とを比較して比例積分制御により空燃比フィードバ
ック補正係数を設定する空燃社フィー１−ハック補正係
数設定手段と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運
転条件からこれに対応させてＲＡＭに記憶させた学習補
正係数を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を
検出する定常状態検出手段と、定常状態の検出時に空燃
比フィードハック補正係数と学習補正係数とから新たな
学習補正係数を設定し且つその学習補正係数でＲＡＭ内
の同一エンジン運転条件のデータを更新する学習補正係
数修正手段と、基本噴射量に空燃比フィートハック補正
係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴射
量演算手段と、この演算された噴射量に相応する駆動パ
ルス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手
段とを備えることを特徴とする電子制御燃料噴射式内燃
機関における空燃比の学習１ｉｌ制御装置。
Claims (1)
- 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた０２センサ
からの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理論空
燃比とを比較して比例積分制御により空燃比フィードバ
ンク補正係数を設定する空燃比フィードバック補正係数
設定手段と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転
条件からこれに対応させてＲＡＭに記憶させた学習補正
係数を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を検
出する定常状態検出手段と、定常状態の検出時に空燃比
フィートバック補正係数と学習補正係数との重みづり平
均をとりその値を新たな学習補正係数とし且つその学習
補正係数でＲＡＭ内の同一エンジン運転条件のデータを
更新する学習補正係数修正手段と、基本噴射量に空燃比
フィードハック補正係数と学習補正係数とを乗算して噴
射量を演算する噴射量演算手段と、この演算された噴射
量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆
動パルス信号出力手段とを備えることを特徴とする電子
制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置
。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622183A JPS59203828A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
| US06/604,025 US4615319A (en) | 1983-05-02 | 1984-04-26 | Apparatus for learning control of air-fuel ratio of airfuel mixture in electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
| GB08411096A GB2141839B (en) | 1983-05-02 | 1984-05-01 | Automatic control of the air-fuel mixture ratio in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622183A JPS59203828A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203828A true JPS59203828A (ja) | 1984-11-19 |
| JPH0226052B2 JPH0226052B2 (ja) | 1990-06-07 |
Family
ID=13599121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7622183A Granted JPS59203828A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203828A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3542034A1 (de) | 1984-11-29 | 1986-06-05 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo | Lernregelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugmotors |
| JPS61190141A (ja) * | 1985-09-12 | 1986-08-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPS61190142A (ja) * | 1985-09-12 | 1986-08-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPS62288339A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4715344A (en) * | 1985-08-05 | 1987-12-29 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| US4729359A (en) * | 1985-06-28 | 1988-03-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| JPH0196446A (ja) * | 1987-10-08 | 1989-04-14 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4854288A (en) * | 1987-04-14 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co. | Air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine |
| US4854287A (en) * | 1986-10-21 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| DE3590028C2 (ja) * | 1984-01-24 | 1990-08-30 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd., Isezaki, Gunma, Jp | |
| US4957705A (en) * | 1986-11-10 | 1990-09-18 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Oxygen gas concentration-detecting apparatus |
| US5006221A (en) * | 1988-03-01 | 1991-04-09 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Oxygen concentration-detecting apparatus |
| US5752492A (en) * | 1996-06-20 | 1998-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5476723A (en) * | 1977-12-01 | 1979-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | Device of controlling number of idling revolution of internal combustion engine |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS56110539A (en) * | 1980-02-01 | 1981-09-01 | Toyota Motor Corp | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS56121842A (en) * | 1980-02-28 | 1981-09-24 | Toyota Motor Corp | Engine control method |
| JPS57210137A (en) * | 1981-05-15 | 1982-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-05-02 JP JP7622183A patent/JPS59203828A/ja active Granted
Patent Citations (5)
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| DE3542034A1 (de) | 1984-11-29 | 1986-06-05 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo | Lernregelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugmotors |
| US4729359A (en) * | 1985-06-28 | 1988-03-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
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| JPS62288339A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4854287A (en) * | 1986-10-21 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4957705A (en) * | 1986-11-10 | 1990-09-18 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Oxygen gas concentration-detecting apparatus |
| US4854288A (en) * | 1987-04-14 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co. | Air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0226052B2 (ja) | 1990-06-07 |
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