JPH0571406A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH0571406A JPH0571406A JP23041291A JP23041291A JPH0571406A JP H0571406 A JPH0571406 A JP H0571406A JP 23041291 A JP23041291 A JP 23041291A JP 23041291 A JP23041291 A JP 23041291A JP H0571406 A JPH0571406 A JP H0571406A
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- Japan
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- power steering
- engine
- mode
- idle operation
- sensor
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐エンスト性能の向上とアイドル運転時の燃
費の向上を両立させる。 【構成】 本発明のエンジンの制御装置は、パワーステ
アリングの作動を検出するパワーステアリングセンサ
と、エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセ
ンサと、エンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
と、アイドル運転時で、このアイドル運転移行前の走行
状態でパワーステアリングが作動にあったと検出された
時所定のエンジン出力に設定するパワーステアリングモ
ードと、アイドル運転時、このアイドル運転移行前の走
行状態でパワーステアリングが非作動であったと検出さ
れたときエンジン出力をパワーステアリングモードより
低下させたエコノミーモードを設定するモード設定手段
と、を有することを特徴としている。
費の向上を両立させる。 【構成】 本発明のエンジンの制御装置は、パワーステ
アリングの作動を検出するパワーステアリングセンサ
と、エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセ
ンサと、エンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
と、アイドル運転時で、このアイドル運転移行前の走行
状態でパワーステアリングが作動にあったと検出された
時所定のエンジン出力に設定するパワーステアリングモ
ードと、アイドル運転時、このアイドル運転移行前の走
行状態でパワーステアリングが非作動であったと検出さ
れたときエンジン出力をパワーステアリングモードより
低下させたエコノミーモードを設定するモード設定手段
と、を有することを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
係わり、特にパワーステアリングを備えたエンジンの制
御装置に関する。
係わり、特にパワーステアリングを備えたエンジンの制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】パワーステアリングは、そのアシスト力
を、エンジン駆動の油圧ポンプが発生する油圧によって
得ているため、操舵時には、エンジン負荷が増加して、
エンジン回転数は低下する。従って、そのとき、スロッ
トルバルブの開度が小さいと、エンジン回転数が低くな
り過ぎて、エンストに至る場合がある。
を、エンジン駆動の油圧ポンプが発生する油圧によって
得ているため、操舵時には、エンジン負荷が増加して、
エンジン回転数は低下する。従って、そのとき、スロッ
トルバルブの開度が小さいと、エンジン回転数が低くな
り過ぎて、エンストに至る場合がある。
【０００３】このような問題点を解決するため、従来、
例えば特開昭６０−１３８２３９号公報に記載のものが
知られている。この公報に記載のものは、スロットルバ
ルブによって吸入空気量を制御される吸気通路と並列に
バイパス路を形成し、このバイパス路にアイドル回転制
御バルブを介挿し、このアイドル回転制御バルブによっ
てスロットルバルブとは独立して、エンジンへの吸入空
気量を制御するようにしたエンジン回転数制御装置を有
し、ステアリングシャフトの操舵角度が大きく、且つ操
舵角速度が大きくなると、アイドル回転制御バルブの開
度を大きくして、エンストの発生を防止している。
例えば特開昭６０−１３８２３９号公報に記載のものが
知られている。この公報に記載のものは、スロットルバ
ルブによって吸入空気量を制御される吸気通路と並列に
バイパス路を形成し、このバイパス路にアイドル回転制
御バルブを介挿し、このアイドル回転制御バルブによっ
てスロットルバルブとは独立して、エンジンへの吸入空
気量を制御するようにしたエンジン回転数制御装置を有
し、ステアリングシャフトの操舵角度が大きく、且つ操
舵角速度が大きくなると、アイドル回転制御バルブの開
度を大きくして、エンストの発生を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のエンジン回転数制御装置においては、耐エンスト
性を重視しているため、すなわちパワーステアリングの
油圧ポンプは最大舵角において最大となり、この最大負
荷に対応させてアイドル回転数をアップさせているた
め、通常頻度の多いアイドル運転時の燃費が低下すると
いう問題があった。
従来のエンジン回転数制御装置においては、耐エンスト
性を重視しているため、すなわちパワーステアリングの
油圧ポンプは最大舵角において最大となり、この最大負
荷に対応させてアイドル回転数をアップさせているた
め、通常頻度の多いアイドル運転時の燃費が低下すると
いう問題があった。
【０００５】そこで本発明は、上記従来技術の問題点を
解決するためになされたものであり、耐エンスト性能の
向上とアイドル運転時の燃費の向上を両立させたエンジ
ンの制御装置を提供することを目的としている。
解決するためになされたものであり、耐エンスト性能の
向上とアイドル運転時の燃費の向上を両立させたエンジ
ンの制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明のエンジンの制御装置は、パワーステアリング
の作動を検出するパワーステアリングセンサと、エンジ
ンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサと、エ
ンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と、アイド
ル運転時で、このアイドル運転移行前の走行状態でパワ
ーステアリングが作動にあったと検出された時所定のエ
ンジン出力に設定するパワーステアリングモードと、ア
イドル運転時、このアイドル運転移行前の走行状態でパ
ワーステアリングが非作動であったと検出されたときエ
ンジン出力をパワーステアリングモードより低下させた
エコノミーモードを設定するモード設定手段と、を有す
ることを特徴としている。
め本発明のエンジンの制御装置は、パワーステアリング
の作動を検出するパワーステアリングセンサと、エンジ
ンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサと、エ
ンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と、アイド
ル運転時で、このアイドル運転移行前の走行状態でパワ
ーステアリングが作動にあったと検出された時所定のエ
ンジン出力に設定するパワーステアリングモードと、ア
イドル運転時、このアイドル運転移行前の走行状態でパ
ワーステアリングが非作動であったと検出されたときエ
ンジン出力をパワーステアリングモードより低下させた
エコノミーモードを設定するモード設定手段と、を有す
ることを特徴としている。
【０００７】上記のように構成された本発明において
は、パワーステアリングがすえ切りにより最大舵角にな
る可能性のあるアイドル運転の区間では、エンジン出力
が所定値であるパワーステアリングモードを設定して耐
エンスト性能を向上させ、一方パワーステアリングがす
え切りにより最大舵角になる可能性がないと考えられる
アイドル運転区間では、エンジン出力をパワーステアリ
ングモードより低下させたエコノミーモードを設定して
アイドル運転時の燃費の向上を図っている。このため、
本発明によれば、耐エンスト性能の向上とアイドル運転
時の燃費の向上を両立させることができる。
は、パワーステアリングがすえ切りにより最大舵角にな
る可能性のあるアイドル運転の区間では、エンジン出力
が所定値であるパワーステアリングモードを設定して耐
エンスト性能を向上させ、一方パワーステアリングがす
え切りにより最大舵角になる可能性がないと考えられる
アイドル運転区間では、エンジン出力をパワーステアリ
ングモードより低下させたエコノミーモードを設定して
アイドル運転時の燃費の向上を図っている。このため、
本発明によれば、耐エンスト性能の向上とアイドル運転
時の燃費の向上を両立させることができる。
【０００８】また本発明においては、上記モード設定手
段は、車速が所定値を越えた後でアイドル運転移行前に
パワーステアリングが作動した場合、エコノミーモード
を規制してパワーステアリングモードを設定してもよ
い。本発明においては、上記モード設定手段は、車速が
所定値より低速で走行後パワーステアリングが非作動で
且つアイドル運転状態のとき、パワーステアリングモー
ドを設定してもよい。
段は、車速が所定値を越えた後でアイドル運転移行前に
パワーステアリングが作動した場合、エコノミーモード
を規制してパワーステアリングモードを設定してもよ
い。本発明においては、上記モード設定手段は、車速が
所定値より低速で走行後パワーステアリングが非作動で
且つアイドル運転状態のとき、パワーステアリングモー
ドを設定してもよい。
【０００９】本発明においては、エンジンの冷却水の温
度を検出する水温センサを有し、この水温センサにより
検出された冷却水の温度が所定値以下の場合、上記モー
ド設定手段は、エコノミーモードを規制しパワーステア
リングモードを設定するようにしてもよい。本発明にお
いては、上記モード設定手段がエコノミーモードを設定
したとき、上記エンジン出力制御手段が、エンジンの点
火時期進角制御を行うようにしてもよい。
度を検出する水温センサを有し、この水温センサにより
検出された冷却水の温度が所定値以下の場合、上記モー
ド設定手段は、エコノミーモードを規制しパワーステア
リングモードを設定するようにしてもよい。本発明にお
いては、上記モード設定手段がエコノミーモードを設定
したとき、上記エンジン出力制御手段が、エンジンの点
火時期進角制御を行うようにしてもよい。
【００１０】本発明においては、上記モード設定手段が
エコノミーモードを設定したとき、上記エンジン出力制
御手段が、エンジンの吸入空気量減量制御を行うように
してもよい。さらに本発明においては、パワーステアリ
ングの作動を検出するパワーステアリングセンサと、エ
ンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサ
と、空気量を調整してエンジン出力を制御するエンジン
出力制御手段と、を有し、上記エンジン出力制御手段
は、走行中にパワーステアリングが作動しその後アイド
ル運転時にパワーステアリングが作動した場合におい
て、走行中にパワーステアリングが非作動でこの後アイ
ドル運転時にパワーステアリングが作動した場合より
も、空気の供給量を多くするようにしてもよい。
エコノミーモードを設定したとき、上記エンジン出力制
御手段が、エンジンの吸入空気量減量制御を行うように
してもよい。さらに本発明においては、パワーステアリ
ングの作動を検出するパワーステアリングセンサと、エ
ンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサ
と、空気量を調整してエンジン出力を制御するエンジン
出力制御手段と、を有し、上記エンジン出力制御手段
は、走行中にパワーステアリングが作動しその後アイド
ル運転時にパワーステアリングが作動した場合におい
て、走行中にパワーステアリングが非作動でこの後アイ
ドル運転時にパワーステアリングが作動した場合より
も、空気の供給量を多くするようにしてもよい。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例について図１乃至図４
を参照して説明する。図１は、本発明のエンジンの制御
装置の一実施例を示す構成図である。この図１に示すよ
うに、１はエンジンであり、このエンジン１には、吸気
通路２が設けられている。この吸気通路２には、上流側
より、エアフローメータ３、スロットル弁４及び電磁式
燃料噴射弁５が設けられている。このスロットル弁４の
開度を調節することによりエンジン１に供給される吸入
空気量が制御される。この吸気通路２のスロットル弁４
の下流側にはサージタンク６が設けられ、このサージタ
ンク６によりエンジン１の各気筒への吸入空気が分配さ
れる。この吸気通路２には、並列にバイパス通路７が形
成され、このバイパス通路７にはバイパス弁（ＩＳＣバ
ルブ）８が設けられている。このバイパス弁８を調整す
ることにより、アイドル運転時におけるエンジン回転数
すなわちエンジン出力が調整される。ここで、ストット
ル弁４にはアイドルスチッチ９が設けられている。エン
ジン１には、排気通路１１が設けられ、この排気通路１
１の下流側には、触媒コンバータ１２が取り付けられて
いる。
を参照して説明する。図１は、本発明のエンジンの制御
装置の一実施例を示す構成図である。この図１に示すよ
うに、１はエンジンであり、このエンジン１には、吸気
通路２が設けられている。この吸気通路２には、上流側
より、エアフローメータ３、スロットル弁４及び電磁式
燃料噴射弁５が設けられている。このスロットル弁４の
開度を調節することによりエンジン１に供給される吸入
空気量が制御される。この吸気通路２のスロットル弁４
の下流側にはサージタンク６が設けられ、このサージタ
ンク６によりエンジン１の各気筒への吸入空気が分配さ
れる。この吸気通路２には、並列にバイパス通路７が形
成され、このバイパス通路７にはバイパス弁（ＩＳＣバ
ルブ）８が設けられている。このバイパス弁８を調整す
ることにより、アイドル運転時におけるエンジン回転数
すなわちエンジン出力が調整される。ここで、ストット
ル弁４にはアイドルスチッチ９が設けられている。エン
ジン１には、排気通路１１が設けられ、この排気通路１
１の下流側には、触媒コンバータ１２が取り付けられて
いる。
【００１２】エンジン１には、点火プラグ２０が取り付
けらている。この点火プラグ２０には、ディストリビュ
ータ２１が接続されており、このディストリビュータ２
１により点火プラグ２０に所定間隔で電流が供給され
る。ディストリビュータ２１には、クランク軸の回転速
度を検出するクランク角センサ２２が付設され、このク
ランク角センサ２２により、エンジン回転数が求められ
る。
けらている。この点火プラグ２０には、ディストリビュ
ータ２１が接続されており、このディストリビュータ２
１により点火プラグ２０に所定間隔で電流が供給され
る。ディストリビュータ２１には、クランク軸の回転速
度を検出するクランク角センサ２２が付設され、このク
ランク角センサ２２により、エンジン回転数が求められ
る。
【００１３】２３は、イグニションコイルであり、後述
する制御ユニット４０からの指令により点火プラグ２０
への電圧印加を制御する。２５は、自動変速機であり、
この自動変速機２５には、シフトレンジを検出するシフ
トレンジ・センサ２６が取り付けられている。またエン
ジン１のウォータジャケット３０には、冷却水温度を検
出する水温センサ３１が取り付けられている。３２は図
示しないパワーステアリングに設けられたパワーステア
リング・スイッチであり、このパワーステアリング・ス
イッチ（ＰＳスイッチ）３２によりパワーステアリング
の作動状態（ＯＮ及びＯＦＦ）を検出する。３３は各車
輪に設けられた車輪速センサであり、この車輪速センサ
３３により車速を検出する。
する制御ユニット４０からの指令により点火プラグ２０
への電圧印加を制御する。２５は、自動変速機であり、
この自動変速機２５には、シフトレンジを検出するシフ
トレンジ・センサ２６が取り付けられている。またエン
ジン１のウォータジャケット３０には、冷却水温度を検
出する水温センサ３１が取り付けられている。３２は図
示しないパワーステアリングに設けられたパワーステア
リング・スイッチであり、このパワーステアリング・ス
イッチ（ＰＳスイッチ）３２によりパワーステアリング
の作動状態（ＯＮ及びＯＦＦ）を検出する。３３は各車
輪に設けられた車輪速センサであり、この車輪速センサ
３３により車速を検出する。
【００１４】これらの各センサ、すなわちアイドルスチ
ッチ９、クランク角センサ２２、シフトレンジ・センサ
２６、水温センサ３１及び車輪速センサ３３からの信号
が制御ユニット４０に入力され、これらの信号の値に基
づき、この制御ユニット４０により後述するようにエン
ジンのアイドル運転時の出力制御がなされる。次に図２
を参照して、本発明によるエンジン出力の制御内容につ
いて説明する。図２において、Ｐは各ステップを示す。
Ｐ１において、エンジンの冷却水温度が７０℃以上か否
かを判別する。冷却水温度が７０℃以上であれば、Ｐ２
に進み、アイドル運転移行前に車速が一旦３０ｋｍ／ｈ
を越えたか否かを判別する。車速がアイドル運転移行前
に一旦３０ｋｍ／ｈを越えた場合は、Ｐ３において、車
両が３０ｋｍ／ｈを越えた後アイドル運転に移行する間
にパワーステアリング・スイッチがＯＦＦか否かを判別
する。パワーステアリング・スイッチがＯＦＦであれ
ば、Ｐ４においてアイドル運転状態か否かを判別する。
アイドル運転状態であれば、Ｐ５において「エコノミー
モード」を設定する。
ッチ９、クランク角センサ２２、シフトレンジ・センサ
２６、水温センサ３１及び車輪速センサ３３からの信号
が制御ユニット４０に入力され、これらの信号の値に基
づき、この制御ユニット４０により後述するようにエン
ジンのアイドル運転時の出力制御がなされる。次に図２
を参照して、本発明によるエンジン出力の制御内容につ
いて説明する。図２において、Ｐは各ステップを示す。
Ｐ１において、エンジンの冷却水温度が７０℃以上か否
かを判別する。冷却水温度が７０℃以上であれば、Ｐ２
に進み、アイドル運転移行前に車速が一旦３０ｋｍ／ｈ
を越えたか否かを判別する。車速がアイドル運転移行前
に一旦３０ｋｍ／ｈを越えた場合は、Ｐ３において、車
両が３０ｋｍ／ｈを越えた後アイドル運転に移行する間
にパワーステアリング・スイッチがＯＦＦか否かを判別
する。パワーステアリング・スイッチがＯＦＦであれ
ば、Ｐ４においてアイドル運転状態か否かを判別する。
アイドル運転状態であれば、Ｐ５において「エコノミー
モード」を設定する。
【００１５】次に、エンジンの冷却水温度が７０℃未満
で、車速が３０ｋｍ／ｈを越えていなく、さらにパワー
ステアリング・スイッチがＯＮの場合は、Ｐ６に進み、
Ｐ６において、アイドル運転状態か否かを判別する。ア
イドル運転状態であれば、Ｐ７において「パワーステア
リングモード」を設定する。ここで、「パワーステアリ
ングモード」と「エコノミーモード」は、エンジンのア
イドル運転時におけるエンジン出力を示す。「パワース
テアリングモード」は、パワーステアリングがすえ切り
により最大舵角になる可能性のある区間において、エン
ストを発生させない程度にエンジン出力を制御するモー
ドである。「エコノミーモード」は、パワーステアリン
グがすえ切りにより最大舵角になる可能性がないと考え
られる区間ににおいて、「パワーステアリングモード」
よりエンジン出力を低下させて制御する燃費の向上を図
ったモードである。
で、車速が３０ｋｍ／ｈを越えていなく、さらにパワー
ステアリング・スイッチがＯＮの場合は、Ｐ６に進み、
Ｐ６において、アイドル運転状態か否かを判別する。ア
イドル運転状態であれば、Ｐ７において「パワーステア
リングモード」を設定する。ここで、「パワーステアリ
ングモード」と「エコノミーモード」は、エンジンのア
イドル運転時におけるエンジン出力を示す。「パワース
テアリングモード」は、パワーステアリングがすえ切り
により最大舵角になる可能性のある区間において、エン
ストを発生させない程度にエンジン出力を制御するモー
ドである。「エコノミーモード」は、パワーステアリン
グがすえ切りにより最大舵角になる可能性がないと考え
られる区間ににおいて、「パワーステアリングモード」
よりエンジン出力を低下させて制御する燃費の向上を図
ったモードである。
【００１６】図３にこれらの「パワーステアリングモー
ド」及び「エコノミーモード」の内容を示す。図３の縦
軸には、シフトレンジ（Ｄレンジ、Ｎレンジ）、パワー
ステアリング・スイッチ（ＰＳスイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ）、エンジンの回転数（ｒｐｍ）、点火時期（進角）
及び車速（ｋｍ／ｈ）が示され、横軸には時間が示され
ている。
ド」及び「エコノミーモード」の内容を示す。図３の縦
軸には、シフトレンジ（Ｄレンジ、Ｎレンジ）、パワー
ステアリング・スイッチ（ＰＳスイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ）、エンジンの回転数（ｒｐｍ）、点火時期（進角）
及び車速（ｋｍ／ｈ）が示され、横軸には時間が示され
ている。
【００１７】図３において、自動変速機２５のシフトレ
ンジは、始動時にＮレンジに設定され、その後Ｄレンジ
若しくはＮレンジに設定される。パワーステアリング・
スイッチ（ＰＳスイッチ）は、アイドル運転時にＯＮ及
びＯＦＦされる。ここで、ＰＳスイッチが２度目にＯＮ
された時は、パワーステアリングがすえ切りにより最大
舵角になる可能性があるため、「パワーステアリングモ
ード」が設定されている。
ンジは、始動時にＮレンジに設定され、その後Ｄレンジ
若しくはＮレンジに設定される。パワーステアリング・
スイッチ（ＰＳスイッチ）は、アイドル運転時にＯＮ及
びＯＦＦされる。ここで、ＰＳスイッチが２度目にＯＮ
された時は、パワーステアリングがすえ切りにより最大
舵角になる可能性があるため、「パワーステアリングモ
ード」が設定されている。
【００１８】エンジン回転数は、先ず始動後シフトレン
ジがＮレンジのときは、６７０ｒｐｍに制御され、次に
アイドル運転時で「パワーステアリングモード」では、
シフトレンジがＤレンジでパワーステアリング・スイッ
チがＯＦＦのときは６５０ｒｐｍ、ＯＮのときは６８０
ｒｐｍに制御される。アイドル運転時で「エコノミーモ
ード」では、シフトレンジがＤレンジでパワーステアリ
ング・スイッチがＯＦＦのときは６２５ｒｐｍ、シフト
レンジがＮレンジのときは６５０ｒｐｍに制御される。
このように、「エコノミーモード」においては、エンジ
ン出力を「パワーステアリングモード」のときより低下
させている。点火時期については、アイドル運転時で
「パワーステアリングモード」では、シフトレンジがＮ
レンジのときは進角が１０度、Ｄレンジのときは５度に
制御され、一方「エコノミーモード」では、シフトレン
ジがＮレンジのときは１５度、Ｄレンジのときは１０度
に制御される。このように「エコノミーモード」におい
ては、点火時期進角を「パワーステアリングモード」よ
り大きく設定している。なおこの点火時期進角制御は、
走行区間においては制御ユニット４０内のメモリに格納
されたマップに基づいて行われる。
ジがＮレンジのときは、６７０ｒｐｍに制御され、次に
アイドル運転時で「パワーステアリングモード」では、
シフトレンジがＤレンジでパワーステアリング・スイッ
チがＯＦＦのときは６５０ｒｐｍ、ＯＮのときは６８０
ｒｐｍに制御される。アイドル運転時で「エコノミーモ
ード」では、シフトレンジがＤレンジでパワーステアリ
ング・スイッチがＯＦＦのときは６２５ｒｐｍ、シフト
レンジがＮレンジのときは６５０ｒｐｍに制御される。
このように、「エコノミーモード」においては、エンジ
ン出力を「パワーステアリングモード」のときより低下
させている。点火時期については、アイドル運転時で
「パワーステアリングモード」では、シフトレンジがＮ
レンジのときは進角が１０度、Ｄレンジのときは５度に
制御され、一方「エコノミーモード」では、シフトレン
ジがＮレンジのときは１５度、Ｄレンジのときは１０度
に制御される。このように「エコノミーモード」におい
ては、点火時期進角を「パワーステアリングモード」よ
り大きく設定している。なおこの点火時期進角制御は、
走行区間においては制御ユニット４０内のメモリに格納
されたマップに基づいて行われる。
【００１９】次に車速が一旦３０ｋｍ／ｈを越えた場合
は、その後停止してアイドル運転状態となっても、パワ
ーステアリングの舵角が通常は零に近い直立状態である
ため、すえ切りにより最大舵角になる可能性がないと考
えられる。このため、この区間において、「エコノミー
モード」を設定しているのである。図４は、「パワース
テアリングモード」の他の態様を示す線図である。図４
に示すように、車速が３０ｋｍ／ｈを越えた後アイドル
運転状態に移行する前に、パワーステアリング・スイッ
チがＯＮとなった場合は、「エコノミーモード」を規制
し、「パワーステアリングモード」を設定する。この場
合は、パワーステアリングの舵角が、すえ切りにより最
大舵角になる可能性があるからである。
は、その後停止してアイドル運転状態となっても、パワ
ーステアリングの舵角が通常は零に近い直立状態である
ため、すえ切りにより最大舵角になる可能性がないと考
えられる。このため、この区間において、「エコノミー
モード」を設定しているのである。図４は、「パワース
テアリングモード」の他の態様を示す線図である。図４
に示すように、車速が３０ｋｍ／ｈを越えた後アイドル
運転状態に移行する前に、パワーステアリング・スイッ
チがＯＮとなった場合は、「エコノミーモード」を規制
し、「パワーステアリングモード」を設定する。この場
合は、パワーステアリングの舵角が、すえ切りにより最
大舵角になる可能性があるからである。
【００２０】次に本発明の他の実施例について図５及び
図６を参照して説明する。図５及び図６は、本発明によ
るエンジンの制御内容を示す線図ある。図５及び図６の
縦軸には、パワーステアリング・スイッチ（ＰＳスイッ
チのＯＮ、ＯＦＦ）、車速（ｋｍ／ｈ）及びバイパス通
路の補助空気量が示され、横軸には時間が示されてい
る。
図６を参照して説明する。図５及び図６は、本発明によ
るエンジンの制御内容を示す線図ある。図５及び図６の
縦軸には、パワーステアリング・スイッチ（ＰＳスイッ
チのＯＮ、ＯＦＦ）、車速（ｋｍ／ｈ）及びバイパス通
路の補助空気量が示され、横軸には時間が示されてい
る。
【００２１】先ず図５に示されるように、車速が３０ｋ
ｍ／ｈに越えた後走行中にパワーステアリングが作動し
その後アイドル運転時にパワーステアリングが作動した
場合は、所定のエンジン出力を得るために、図１に示さ
れるバイパス通路７に補助空気量（ＧＬ１）を供給す
る。一方、車速が３０ｋｍ／ｈを越えた後アイドル運転
時にパワーステアリングが作動した場合には、所定のエ
ンジン出力を得るために、図１に示されるバイパス通路
７に補助空気量（ＧＬ２）を供給する。このとき、補助
空気量は、ＧＬ１＞ＧＬ２と設定する。このように、補
助空気量を変化させたのは、図５にしめされる前者の場
合においては、パワーステアリングの舵角が、すえ切り
により最大舵角になる可能性があり、図６に示される後
者の場合においては、すえ切りにより最大舵角になる可
能性がないと考えられるからである。
ｍ／ｈに越えた後走行中にパワーステアリングが作動し
その後アイドル運転時にパワーステアリングが作動した
場合は、所定のエンジン出力を得るために、図１に示さ
れるバイパス通路７に補助空気量（ＧＬ１）を供給す
る。一方、車速が３０ｋｍ／ｈを越えた後アイドル運転
時にパワーステアリングが作動した場合には、所定のエ
ンジン出力を得るために、図１に示されるバイパス通路
７に補助空気量（ＧＬ２）を供給する。このとき、補助
空気量は、ＧＬ１＞ＧＬ２と設定する。このように、補
助空気量を変化させたのは、図５にしめされる前者の場
合においては、パワーステアリングの舵角が、すえ切り
により最大舵角になる可能性があり、図６に示される後
者の場合においては、すえ切りにより最大舵角になる可
能性がないと考えられるからである。
【００２２】この実施例においても、前者の場合は、エ
ンストを発生しない程度に補助空気量（ＧＬ１）を供給
し、後者の場合は、補助空気量（ＧＬ２）を少なく供給
してエンジン出力を低下させ燃費の向上を図っている。
ンストを発生しない程度に補助空気量（ＧＬ１）を供給
し、後者の場合は、補助空気量（ＧＬ２）を少なく供給
してエンジン出力を低下させ燃費の向上を図っている。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、耐
エンスト性能の向上とアイドル運転時の燃費の向上を両
立させることができる。
エンスト性能の向上とアイドル運転時の燃費の向上を両
立させることができる。
【図１】図１は、本発明のエンジンの制御装置の一実施
例を示す構成図である。
例を示す構成図である。
【図２】図には、本発明によるエンジン出力の制御内容
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明による「パワーステアリングモ
ード」及び「エコノミーモード」の内容を示す線図であ
る。
ード」及び「エコノミーモード」の内容を示す線図であ
る。
【図４】図４は、「パワーステアリングモード」の他の
態様を示す線図である。
態様を示す線図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施例によるエンジンの
制御内容を示す線図ある。
制御内容を示す線図ある。
【図６】図６は、本発明の他の実施例によるエンジンの
制御内容を示す線図ある。
制御内容を示す線図ある。
１ エンジン ２ 吸気通路 ７ バイパス通路 ９ アイドルスイッチ ２２ クランク角センサ ２５ 自動変速機 ２６ シフトレンジ・センサ ３１ 水温センサ ３２ パワーステアリングスイッチ ３３ 車輪速センサ ４０ 制御ユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ 9150−3Ｇ
Claims (7)
- 【請求項１】 パワーステアリングの作動を検出するパ
ワーステアリングセンサと、 エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサ
と、 エンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と、 アイドル運転時で、このアイドル運転移行前の走行状態
でパワーステアリングが作動にあったと検出された時所
定のエンジン出力に設定するパワーステアリングモード
と、アイドル運転時、このアイドル運転移行前の走行状
態でパワーステアリングが非作動であったと検出された
ときエンジン出力をパワーステアリングモードより低下
させたエコノミーモードを設定するモード設定手段と、 を有することを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 上記モード設定手段は、車速が所定値を
越えた後でアイドル運転移行前にパワーステアリングが
作動した場合、エコノミーモードを規制してパワーステ
アリングモードを設定することを特徴とする請求項１記
載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 上記モード設定手段は、車速が所定値よ
り低速で走行後パワーステアリングが非作動で且つアイ
ドル運転状態のとき、パワーステアリングモードを設定
することを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項４】 エンジンの冷却水の温度を検出する水温
センサを有し、この水温センサにより検出された冷却水
の温度が所定値以下の場合、上記モード設定手段は、エ
コノミーモードを規制しパワーステアリングモードを設
定するようにしたことを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの制御装置。 - 【請求項５】 上記モード設定手段がエコノミーモード
を設定したとき、上記エンジン出力制御手段が、エンジ
ンの点火時期進角制御を行うことを特徴とする請求項１
記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項６】 上記モード設定手段がエコノミーモード
を設定したとき、上記エンジン出力制御手段が、エンジ
ンの吸入空気量減量制御を行うことを特徴とする請求項
１記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項７】 パワーステアリングの作動を検出するパ
ワーステアリングセンサと、 エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサ
と、 空気量を調整してエンジン出力を制御するエンジン出力
制御手段と、を有し、 上記エンジン出力制御手段は、走行中にパワーステアリ
ングが作動しその後アイドル運転時にパワーステアリン
グが作動した場合において、走行中にパワーステアリン
グが非作動でこの後アイドル運転時にパワーステアリン
グが作動した場合よりも、空気の供給量を多くするよう
にしたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23041291A JPH0571406A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23041291A JPH0571406A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571406A true JPH0571406A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=16907484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23041291A Pending JPH0571406A (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0571406A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100836982B1 (ko) * | 2006-12-11 | 2008-06-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 제어 방법 |
| CN102312736A (zh) * | 2011-10-17 | 2012-01-11 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车发动机怠速控制方法 |
| JP2013216287A (ja) * | 2012-04-12 | 2013-10-24 | Mitsubishi Motors Corp | エコモード制御装置 |
-
1991
- 1991-09-10 JP JP23041291A patent/JPH0571406A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100836982B1 (ko) * | 2006-12-11 | 2008-06-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 제어 방법 |
| CN102312736A (zh) * | 2011-10-17 | 2012-01-11 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车发动机怠速控制方法 |
| JP2013216287A (ja) * | 2012-04-12 | 2013-10-24 | Mitsubishi Motors Corp | エコモード制御装置 |
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