JPH0587031A - 点火時期制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アイドリング状態で走行している際に回転数の
変動で発生するトルクの変動を防止する。 【構成】回転数に対応する点火時期を予め設定してお
き、その設定された点火時期によりエンジンを制御し、
アイドリング時に実際の回転数が第１設定値以上となっ
た時点で燃料の供給を中止し、その後前記第１設定値よ
り小なる値に設定された第２設定値以下となった時点で
その供給を復帰するようエンジンを制御する点火時期制
御方法において、エンジンがアイドリング状態であって
走行している際に、車速と設定された所定車速とを比較
し、単位時間当りの回転数の変化量を算出し、算出され
た変化量と予め設定された所定値とを比較し、それぞれ
の比較の結果前記車速が前記所定車速以上となり、かつ
前記変化量が前記所定値以上となった際に、実際のエン
ジン回転数の如何にかかわらず点火時期を車速が所定車
速を超える直前のものに固定してエンジンを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として点火時期を予
め設定された進角マップにより調整する自動車用エンジ
ンに適用される点火時期制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種点火時期制御方法に関する先行技
術として、例えば、特願平３−１１３０１３号に示され
るように、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に
流量制御弁を設け、この流量制御弁の開度を制御してア
イドル回転数を調整し得るようにしたものがある。

【０００３】加えて、このようなものでは、通常図４に
示すように、アイドリング時の点火時期はエンジン回転
数に対応して予め設定された進角値により変更されるも
のである。例えば、エンジンの回転数が１２００ｒ．
ｐ．ｍ．までは進角１０°、１２００〜２０００ｒ．
ｐ．ｍ．の間は進角１０〜３０°に、２０００ｒ．ｐ．
ｍ．以上はほぼ３０°に、それぞれ設定されており、ア
イドリング時のエンジンは、検知された実際の回転数か
ら設定された進角を求め、その進角によって点火時期の
調整制御がなされているものである。

【０００４】ところで、自動車用のエンジンにおいて
は、レーシング（空吹かし）によって異常にエンジンの
回転が上昇するのを防止するために、所定の回転数を越
えたところからスロットルバルブが閉じられてエンジン
の回転数が急降下する際にその回転数が所定の復帰回転
数に達するまでの間、燃料の供給を停止するいわゆるフ
ューエルカットを実行するようにしたものも少なくな
い。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記した制御方法にお
いては、エンジンがアイドリング状態で回転して走行し
ている場合にエンジンの回転数が急激に増加すると不具
合が生じやすい。すなわち、図５に示すように、この様
な走行中にエンジンの回転数が急激に増加し、設定され
た第１設定値であるアイドリング時フューエルカット
（ＩＤＬ Ｆ／Ｃ）回転数を超えると燃料供給が停止さ
れるので、エンジンの回転数はその時点から慣性により
一旦は増加するものの急激に減少する。このエンジン回
転数の変化に追従して進角が変更されしたがってトルク
も同様に変化する。エンジンの回転数が減少して設定さ
れた第２設定値である復帰回転数以下になると、燃料の
供給が復帰されるのでエンジンの回転数は増加し始め、
これにともなって進角及びトルクも増加する。しかしな
がら、再度エンジンの回転数が前記フューエルカット回
転数を越えると、回転数は減少することになるので進角
が減少し従ってトルクが減少するというサイクルを繰り
返すことになる。

【０００６】この様に一旦エンジンの回転数が増減して
ハンチングを起こすと、その回転数の増減に追従してト
ルクが増減し、同様にハンチング状態となった。そして
このハンチング状態によって、エンジンのマウント系な
どの共振によりサージングが発生することとなった。

【０００７】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る点火時期制御方法は、エン
ジンの回転数に対応する点火時期を予め設定しておき、
その設定された点火時期によりエンジンを制御し、アイ
ドリング時に実際のエンジンの回転数が第１設定値以上
となった時点で燃料の供給を中止し、その後前記第１設
定値より小なる値に設定された第２設定値以下となった
時点で燃料の供給を復帰するようエンジンを制御する点
火時期制御方法において、エンジンがアイドリング状態
であって走行している際に、車速と設定された所定車速
とを比較し、単位時間当りの回転数の変化量を算出し、
算出された変化量と予め設定された所定値とを比較し、
それぞれの比較の結果前記車速が前記所定車速以上とな
り、かつ前記変化量が前記所定値以上となった際に、実
際のエンジン回転数の如何にかかわらず点火時期を車速
が所定車速を超える直前のものに固定してエンジンを制
御することを特徴とする。

【０００９】

【作用】このような構成のものであれば、アイドリング
状態での走行中の車速が設定車速以上となり、かつ単位
当りの回転数の変化量が所定値以上となった時点で、点
火時期を予め設定されたエンジンの回転数に対応するも
のではなく、車速が所定車速を越える前のものに固定し
ているので、このような走行時に急激にエンジンの回転
数が増加しても、その増加に追従して点火時期が変更さ
れず、したがってトルクの変動が抑制されトルクレベル
が一定となり回転数及びトルクのハンチングが防止され
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。

【００１１】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２を配設するとと
もに、このスロットルバルブ２を迂回するバイパス通路
３を設け、このバイパス通路３にアイドル回転数制御用
の流量制御弁４を介設している。流量制御弁４は、ＶＳ
Ｖと略称される電磁開閉式のものであって、その端子４
ａに印加する駆動電圧のデューティ比を制御することに
よってその実質的な開度を変化させることができ、それ
によって前記バイパス通路３の空気量を調整し得るよう
になっている。

【００１２】吸気系１にはさらに燃料噴射弁５が設けて
あり、この燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子制
御装置６により制御するようにしている。

【００１３】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク１２内の圧力を検出するため
の吸気圧センサ１３からの信号ａ、エンジン回転数ＮＥ
を検出するための回転数センサ１４からの信号ｂ、車速
を検出するための車速センサ１５からの信号ｃ、スロッ
トルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイ
ッチ１６からの信号ｄ、エンジンの冷却水温を検出する
ための水温センサ１７からの信号ｅなどが入力される。

【００１４】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３と
回転数センサ１４からの信号を主な情報として燃料噴射
弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴射弁５を制
御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から
吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵してあ
る。また、スロットルバルブ２が閉じられてエンジン回
転数が急降下する際にそのエンジン回転数が所定の復帰
回転数に達するまでの間、フューエルカットを実行する
プログラムを備えている。このフューエルカットは、従
来のものと同様、第１設定値以上になった時点で燃料の
供給が停止され、第１設定値より小なる値に設定された
第２設定値以下になった時点で燃料の供給が復帰される
制御であってよい。

【００１５】さらに、この電子制御装置６は、本発明に
係る点火時期制御方法を実行するためのプログラムも備
えている。

【００１６】この点火時期制御用プログラムは、予め実
験等で求められた、エンジンの回転数とその回転数に対
応する点火時期である進角との相関関係を、デジタルデ
ータにして記憶装置８に格納してある進角マップを参照
して実行されるものである。この進角マップそれ自体は
従来から知られている通常のものであってよい。図２に
その概要を示す。すなわち、このプログラムは微小時間
間隔をあけて繰り返し実行されるもので、まず、ステッ
プ５１でアイドルスイッチ１６からの信号ｄによりスロ
ットルバルブ２の開閉状態を検出する。アイドルスイッ
チ１６がオンしている（ＬＬ ＯＮ）場合はステップ５
２に移行し、そうでない場合はステップ６１へ進む。ス
テップ５２では車速センサ１５からの信号ｃに基づいて
その時点の車速ＳＰＤを算出し、算出された車速が予め
設定された設定車速よりも大きいか否かを判断し、大き
い場合にはステップ５３へ移行するが、下回る場合には
ステップ６１へ進む。この実施例においては設定車速は
２Ｋｍ／ｈとする。ステップ５３では、その時点の単位
時間当りの回転数の変化量である回転変動幅ＤＮＥが予
め設定された所定値（進角ガード）ＬＶＤＮＥよりも大
きいか否かを判断し、大きい場合にはステップ５４へ移
行するが、そうでない場合はステップ６１へ進む。ステ
ップ５４では、ステップ５３の結果に基づいて回転変動
幅ＤＮＥが所定値ＬＶＤＮＥ以上となる直前の進角ＴＨ
ＴＢＳＥである前回進角ＴＨＴＢＳＥＯを採用して点火
時期の制御を行う。一方ステップ６１では、エンジンの
回転数に対応する進角ＴＨＴＢＳＥを進角マップを参照
して演算し、得られた進角値により点火時期を制御す
る。

【００１７】この様な構成において、図３に示すよう
に、エンジンがアイドリング状態であって走行してお
り、その走行における車速ＳＰＤが２Ｋｍ／ｈ以上であ
り、かつ例えば勾配の変化などでエンジンの回転数が急
激に上昇し回転変動幅ＤＮＥが所定値ＬＶＤＮＥ以上と
なった場合には、制御がステップ５１→５２→５３→５
４と進行し、上記の３つの条件を満たしているかぎりに
おいてこれらのステップを繰り返し実行する。したがっ
て、進角ＴＨＴＢＳＥはステップ５４で前回進角ＴＨＴ
ＢＳＥＯが採用されるので、回転変動幅ＤＮＥが所定値
ＬＶＤＮＥ以上となった時点からそれを下回る時点まで
同一値となり、その間実質的に進角ＴＨＴＢＳＥが一定
の値に固定された状態となる。したがって、この後フュ
ーエルカットが実行されエンジンの回転数が降下して
も、回転変動幅ＤＮＥが所定値ＬＶＤＮＥを下回るまで
は進角ＴＨＴＢＳＥが一定値で制御されるので、回転数
は変動するものの進角ＴＨＴＢＳＥが変動しないのでト
ルクの変動は発生しない。

【００１８】これに対し、エンジンがアイドリング状態
であって走行していても、車速ＳＰＤが２Ｋｍ／ｈ未満
であるか若しくは２Ｋｍ／ｈ以上であっても回転変動幅
ＤＮＥが所定値ＬＶＤＮＥを下回っている場合には、ス
テップ６１が実行されてその都度エンジンの回転数に対
応する進角ＴＨＴＢＳＥが進角マップを参照して演算さ
れ、その値によって制御が行われる。したがってこの場
合は回転数に適した進角であるので、適正なトルクで走
行が継続されるものである。

【００１９】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではなく、例えば設定車速は２Ｋｍ／ｈより
大きい数値であってもよく、実用上アイドリングで走行
している場合に何らかの原因でエンジンの回転数の変動
が起こりマウント系などの共振が発生しやすい車速に設
定すればよい。

【００２０】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００２１】

【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、アイ
ドリング状態で走行中にエンジンの回転数が急激に変化
しそれを繰り返す状態になったとしても、一定の条件下
では点火時期（進角）が固定されるので、トルクの急激
な変動によるハンチングを防止することができる。した
がって、マウント系などの共振によるサージングが抑制
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。

【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。

【図３】同実施例の作用説明図。

【図４】従来例の作用説明図。

【図５】従来例の作用説明図。

【符号の説明】

ＳＰＤ…車速 ＤＮＥ…回転変動幅 ＬＶＤＮＥ…所定値 ＴＨＴＢＳＥ…進角 ＴＨＴＢＳＥＯ…前回進角

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの回転数に対応する点火時期を予
   め設定しておき、その設定された点火時期によりエンジ
   ンを制御し、アイドリング時に実際のエンジンの回転数
   が第１設定値以上となった時点で燃料の供給を中止し、
   その後前記第１設定値より小なる値に設定された第２設
   定値以下となった時点で燃料の供給を復帰するようエン
   ジンを制御する点火時期制御方法において、エンジンが
   アイドリング状態であって走行している際に、車速と設
   定された所定車速とを比較し、単位時間当りの回転数の
   変化量を算出し、算出された変化量と予め設定された所
   定値とを比較し、それぞれの比較の結果前記車速が前記
   所定車速以上となり、かつ前記変化量が前記所定値以上
   となった際に、実際のエンジン回転数の如何にかかわら
   ず点火時期を車速が所定車速を超える直前のものに固定
   してエンジンを制御することを特徴とする点火時期制御
   方法。