JP3054546B2 - アイドル回転数制御方法 - Google Patents
アイドル回転数制御方法Info
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- JP3054546B2 JP3054546B2 JP6164321A JP16432194A JP3054546B2 JP 3054546 B2 JP3054546 B2 JP 3054546B2 JP 6164321 A JP6164321 A JP 6164321A JP 16432194 A JP16432194 A JP 16432194A JP 3054546 B2 JP3054546 B2 JP 3054546B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動変速機す
なわちオートマチックトランスミッションを搭載する自
動車用のエンジンにおけるアイドル回転数制御方法に関
するものである。
なわちオートマチックトランスミッションを搭載する自
動車用のエンジンにおけるアイドル回転数制御方法に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、オートマチックトランスミッショ
ン（以下、ＡＴと称する）を搭載する自動車のエンジン
において、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に
流量制御弁を設け、この流量制御弁の開度を制御するこ
とにより、吸入空気量を調整してＡＴ負荷が変化した際
のエンジン回転数の変化を吸収するように、アイドリン
グ時の吸入空気量を制御するものが知られている。例え
ば、特開平３−８８９３４号公報では、エアコンがオン
した際のフィードバック制御時のデューティ比とオフし
た際のフィードバック制御時のデューティ比とをそれぞ
れ記憶しておき、エアコンの状態が変化した瞬間にそれ
までのデューティ比の如何にかかわらず記憶しておいた
デューティ比により流量制御弁を制御するようにしたア
イドリング回転数の制御方法が記載されている。
ン（以下、ＡＴと称する）を搭載する自動車のエンジン
において、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に
流量制御弁を設け、この流量制御弁の開度を制御するこ
とにより、吸入空気量を調整してＡＴ負荷が変化した際
のエンジン回転数の変化を吸収するように、アイドリン
グ時の吸入空気量を制御するものが知られている。例え
ば、特開平３−８８９３４号公報では、エアコンがオン
した際のフィードバック制御時のデューティ比とオフし
た際のフィードバック制御時のデューティ比とをそれぞ
れ記憶しておき、エアコンの状態が変化した瞬間にそれ
までのデューティ比の如何にかかわらず記憶しておいた
デューティ比により流量制御弁を制御するようにしたア
イドリング回転数の制御方法が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ものにあっては、エアコンがオン、オフした際に、必ず
その時点で記憶されているデューティ比を用いるので、
例えば平地を走行の後連続して気圧の低い高地に移動し
た場合には、平地でのデューティ比が適用されると、吸
入空気量が不足して、エアコンがオンになっているにも
かかわらず、十分に回転数が上昇しなかったり、あるい
はオフになった際に回転の落ち込みが発生したりする可
能性がある。つまり、記憶されるエアコンがオンした際
のフィードバック制御時のデューティ比とオフした際の
フィードバック制御時のデューティ比とが、記憶がなさ
れたアイドル運転場所とその値を使用するアイドル運転
場所とに、気温や大気圧の相違がある場合には、バイパ
ス通路を通過する空気量が少なくよって吸入空気量に不
足を生じる可能性があった。
ものにあっては、エアコンがオン、オフした際に、必ず
その時点で記憶されているデューティ比を用いるので、
例えば平地を走行の後連続して気圧の低い高地に移動し
た場合には、平地でのデューティ比が適用されると、吸
入空気量が不足して、エアコンがオンになっているにも
かかわらず、十分に回転数が上昇しなかったり、あるい
はオフになった際に回転の落ち込みが発生したりする可
能性がある。つまり、記憶されるエアコンがオンした際
のフィードバック制御時のデューティ比とオフした際の
フィードバック制御時のデューティ比とが、記憶がなさ
れたアイドル運転場所とその値を使用するアイドル運転
場所とに、気温や大気圧の相違がある場合には、バイパ
ス通路を通過する空気量が少なくよって吸入空気量に不
足を生じる可能性があった。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法
は、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に流量制
御弁を設け、この流量制御弁の開度をアイドリング時の
運転状態に応じて少なくともフィードバック補正量と学
習補正量とを用いて演算した制御値により制御し、負荷
状態が変化した際にその制御値を補正して負荷変動時の
エンジン回転数を制御するアイドル回転数制御方法であ
って、有負荷状態に変化した際の変化時フィードバック
補正量を記憶し、有負荷状態が無負荷状態に変化したこ
とを検出し、前記有負荷状態から無負荷状態への変化を
検出した際に前記変化時フィードバック補正量と学習補
正量とその時点でのフィードバック補正量とを比較し、
比較の結果最大となった補正量を無負荷状態への変化後
のフィードバック補正量の初期量に設定することを特徴
とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法
は、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に流量制
御弁を設け、この流量制御弁の開度をアイドリング時の
運転状態に応じて少なくともフィードバック補正量と学
習補正量とを用いて演算した制御値により制御し、負荷
状態が変化した際にその制御値を補正して負荷変動時の
エンジン回転数を制御するアイドル回転数制御方法であ
って、有負荷状態に変化した際の変化時フィードバック
補正量を記憶し、有負荷状態が無負荷状態に変化したこ
とを検出し、前記有負荷状態から無負荷状態への変化を
検出した際に前記変化時フィードバック補正量と学習補
正量とその時点でのフィードバック補正量とを比較し、
比較の結果最大となった補正量を無負荷状態への変化後
のフィードバック補正量の初期量に設定することを特徴
とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、ＡＴあるいは
エアコンディショナ（以下、エアコンと称する）等によ
る有負荷状態が無負荷状態に変化した場合、変化時フィ
ードバック補正量と学習補正量とその時点でのフィード
バック補正量との内の最大値を呈しているものが、無負
荷状態におけるフィードバック補正量の初期量になる。
通常、無負荷状態から有負荷になった後、制御値を大き
くしてバイパス通路を流れる空気量を増量するが、その
増量のためにアイドル回転数が上昇し過ぎると問題とな
るのでフィードバック補正量を下げるように制御する
が、無負荷になった際には、前述のように前記最大値が
フィードバック補正量の初期量となるので、制御値の変
動つまり負荷がかかった場合とオフした際とのフィード
バック補正量の相違する量が最小限に設定される。
エアコンディショナ（以下、エアコンと称する）等によ
る有負荷状態が無負荷状態に変化した場合、変化時フィ
ードバック補正量と学習補正量とその時点でのフィード
バック補正量との内の最大値を呈しているものが、無負
荷状態におけるフィードバック補正量の初期量になる。
通常、無負荷状態から有負荷になった後、制御値を大き
くしてバイパス通路を流れる空気量を増量するが、その
増量のためにアイドル回転数が上昇し過ぎると問題とな
るのでフィードバック補正量を下げるように制御する
が、無負荷になった際には、前述のように前記最大値が
フィードバック補正量の初期量となるので、制御値の変
動つまり負荷がかかった場合とオフした際とのフィード
バック補正量の相違する量が最小限に設定される。
【０００７】したがって、有負荷の際に下げたフィード
バック補正量から、無負荷に変化した後の運転状態にあ
わせてフィードバック補正量を上げていく場合に比べ
て、フィードバック補正量の立上がりが早くなるので、
無負荷に変化した際に回転の落ち込みがない。つまり、
フィードバック補正量が変化時フィードバック補正量と
学習補正量とその時点でのフィードバック補正量との最
も大きな値から設定されるので、制御値は負荷がある間
に小さくなったフィードバック補正量によるものに比較
して大きくなり、流量制御弁の開度が大きくなる。その
結果、吸入空気量が増量され、無負荷状態となった際の
回転の落ち込みが解消される。
バック補正量から、無負荷に変化した後の運転状態にあ
わせてフィードバック補正量を上げていく場合に比べ
て、フィードバック補正量の立上がりが早くなるので、
無負荷に変化した際に回転の落ち込みがない。つまり、
フィードバック補正量が変化時フィードバック補正量と
学習補正量とその時点でのフィードバック補正量との最
も大きな値から設定されるので、制御値は負荷がある間
に小さくなったフィードバック補正量によるものに比較
して大きくなり、流量制御弁の開度が大きくなる。その
結果、吸入空気量が増量され、無負荷状態となった際の
回転の落ち込みが解消される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００９】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２を配設するとと
もに、このスロットルバルブ２を迂回するバイス通路３
を設け、このバイパス通路３にアイドル回転数制御用の
流量制御弁４を介設している。この流量制御弁４は、大
流量ＶＳＶと略称される電子開閉式のものであって、制
御値である、その端子４ａに印加する駆動電圧の演算デ
ューティ比ＤＩＳＣを制御することによって単位時間当
たりの開度を変化させることができ、それによって前記
バイパス通路３の空気流量を調整し得るようになってい
る。つまり、バイパス通路３とこの流量制御弁４との一
組により、通常ならばアイドリング時のフィードバック
制御における各補正項目に対して設けられるバイパス系
路を一本化している。
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２を配設するとと
もに、このスロットルバルブ２を迂回するバイス通路３
を設け、このバイパス通路３にアイドル回転数制御用の
流量制御弁４を介設している。この流量制御弁４は、大
流量ＶＳＶと略称される電子開閉式のものであって、制
御値である、その端子４ａに印加する駆動電圧の演算デ
ューティ比ＤＩＳＣを制御することによって単位時間当
たりの開度を変化させることができ、それによって前記
バイパス通路３の空気流量を調整し得るようになってい
る。つまり、バイパス通路３とこの流量制御弁４との一
組により、通常ならばアイドリング時のフィードバック
制御における各補正項目に対して設けられるバイパス系
路を一本化している。
【００１０】そして、前記演算デューティ比ＤＩＳＣ
は、それらのことを含んで、例えば、始動時補正量ＤＳ
ＴＡ、水温補正量ＤＡＡＶ、フィードバック補正量ＤＦ
Ｂ、学習補正量ＤＬＲＮ、ＡＴ負荷補正量ＤＳＥＴＡＴ
等の各補正項目が合算されて極端に大きくあるいは小さ
くならないように、その可変範囲は制限されている。な
お、フィードバック補正量ＤＦＢとは、エンジンの回転
数ＮＥに応じて演算される補正量であり、例えば、アイ
ドル運転中で、減速時のフューエルカットが実施されて
おらず、車速が２ｋｍ／ｈ以下で、吸気圧センサ１３、
水温センサ１７及び車速センサ１５全てが正常に作動し
ている場合に、フィードバック制御が実行されて演算さ
れるものとする。また、学習補正量ＤＬＲＮは、フィー
ドバック補正量ＤＦＢを所定の周期で演算することによ
り設定するもので、演算方法自体は当該分野で広く行わ
れているものを用いるものであってよい。そして、フィ
ードバック補正量ＤＦＢが始動直後から演算されるのに
対して、この学習補正量ＤＬＲＮは完全暖機後に演算さ
れるものである。
は、それらのことを含んで、例えば、始動時補正量ＤＳ
ＴＡ、水温補正量ＤＡＡＶ、フィードバック補正量ＤＦ
Ｂ、学習補正量ＤＬＲＮ、ＡＴ負荷補正量ＤＳＥＴＡＴ
等の各補正項目が合算されて極端に大きくあるいは小さ
くならないように、その可変範囲は制限されている。な
お、フィードバック補正量ＤＦＢとは、エンジンの回転
数ＮＥに応じて演算される補正量であり、例えば、アイ
ドル運転中で、減速時のフューエルカットが実施されて
おらず、車速が２ｋｍ／ｈ以下で、吸気圧センサ１３、
水温センサ１７及び車速センサ１５全てが正常に作動し
ている場合に、フィードバック制御が実行されて演算さ
れるものとする。また、学習補正量ＤＬＲＮは、フィー
ドバック補正量ＤＦＢを所定の周期で演算することによ
り設定するもので、演算方法自体は当該分野で広く行わ
れているものを用いるものであってよい。そして、フィ
ードバック補正量ＤＦＢが始動直後から演算されるのに
対して、この学習補正量ＤＬＲＮは完全暖機後に演算さ
れるものである。
【００１１】吸気系１にはさらに、燃料噴射弁５が設け
てあり、この燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子
制御装置６により制御するようにしている。
てあり、この燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子
制御装置６により制御するようにしている。
【００１２】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。しかしてその入
力インターフェース９には、サージタンク１２内の圧力
を検出する吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号
ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ
１４から出力される回転数信号ｂ、車速を検出するため
の車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロット
ルバルブ２の開閉状態を検出するためのスロットルセン
サ１６から出力される開度信号ｄ、エンジンの温度とし
てのエンジンの冷却水温を検知するための水温センサ１
７から出力される水温信号ｅ、ＡＴのシフトポジション
を検出するためのシフトポジションスイッチ２０から出
力されるシフト信号ｐ等が入力される。また、出力イン
ターフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して、演算
された燃料噴射時間に対応する駆動信号ｆが、また流量
制御弁４に対しては、後述する演算デューティ比ＤＩＳ
Ｃに基づく制御信号ｇが、それぞれ出力される。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。しかしてその入
力インターフェース９には、サージタンク１２内の圧力
を検出する吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号
ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ
１４から出力される回転数信号ｂ、車速を検出するため
の車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロット
ルバルブ２の開閉状態を検出するためのスロットルセン
サ１６から出力される開度信号ｄ、エンジンの温度とし
てのエンジンの冷却水温を検知するための水温センサ１
７から出力される水温信号ｅ、ＡＴのシフトポジション
を検出するためのシフトポジションスイッチ２０から出
力されるシフト信号ｐ等が入力される。また、出力イン
ターフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して、演算
された燃料噴射時間に対応する駆動信号ｆが、また流量
制御弁４に対しては、後述する演算デューティ比ＤＩＳ
Ｃに基づく制御信号ｇが、それぞれ出力される。
【００１３】なお、図示しないが、電子制御装置６に
は、入力されるアナログ信号をディジタルデータに変換
するためのＡ／Ｄコンバータが内蔵されており、気圧信
号ｈや水温信号ｅなどを一定の間隔でディジタルデータ
に変換して、中央演算処理装置７に出力するものであ
る。また、ＡＴ自体は、この分野で広く知られているも
のが利用できるもので、例えば流体式トルクコンバータ
と、３段或いは４段の変速比を持つ補助変速機と、車速
やエンジンの出力に応じて自動的に変速を制御する制御
系を備えるものであってよい。
は、入力されるアナログ信号をディジタルデータに変換
するためのＡ／Ｄコンバータが内蔵されており、気圧信
号ｈや水温信号ｅなどを一定の間隔でディジタルデータ
に変換して、中央演算処理装置７に出力するものであ
る。また、ＡＴ自体は、この分野で広く知られているも
のが利用できるもので、例えば流体式トルクコンバータ
と、３段或いは４段の変速比を持つ補助変速機と、車速
やエンジンの出力に応じて自動的に変速を制御する制御
系を備えるものであってよい。
【００１４】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３と
回転数センサ１４からのそれぞれの信号を主な情報とし
て燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴
射弁５を制御して負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５か
ら吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵されて
いる。また、ＡＴに連結されるエンジンにおいて、スロ
ットルバルブ２を迂回するバイパス通路３に流量制御弁
４を設け、この流量制御弁４の開度をアイドリング時の
運転状態に応じて少なくともフィードバック補正量と学
習補正量とを用いて演算した制御値により制御し、ＡＴ
の負荷状態が変化した際にその制御値を補正して負荷変
動時のエンジン回転数ＮＥを制御するアイドルもので、
ＡＴの有負荷状態に変化した際の変化時フィードバック
補正量を記憶し、ＡＴの有負荷状態が無負荷状態に変化
したことを検出し、前記有負荷状態から無負荷状態への
変化を検出した際に前記変化時フィードバック補正量と
学習補正量とその時点でのフィードバック補正量とを比
較し、比較の結果最大となった補正量を無負荷状態への
変化後のフィードバック補正量の初期量に設定するプロ
グラムも内蔵されている。
回転数センサ１４からのそれぞれの信号を主な情報とし
て燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴
射弁５を制御して負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５か
ら吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵されて
いる。また、ＡＴに連結されるエンジンにおいて、スロ
ットルバルブ２を迂回するバイパス通路３に流量制御弁
４を設け、この流量制御弁４の開度をアイドリング時の
運転状態に応じて少なくともフィードバック補正量と学
習補正量とを用いて演算した制御値により制御し、ＡＴ
の負荷状態が変化した際にその制御値を補正して負荷変
動時のエンジン回転数ＮＥを制御するアイドルもので、
ＡＴの有負荷状態に変化した際の変化時フィードバック
補正量を記憶し、ＡＴの有負荷状態が無負荷状態に変化
したことを検出し、前記有負荷状態から無負荷状態への
変化を検出した際に前記変化時フィードバック補正量と
学習補正量とその時点でのフィードバック補正量とを比
較し、比較の結果最大となった補正量を無負荷状態への
変化後のフィードバック補正量の初期量に設定するプロ
グラムも内蔵されている。
【００１５】このアイドルアップ制御プログラムの概略
構成を、図２に示す。
構成を、図２に示す。
【００１６】まず、ステップＳ１では、シフトポジショ
ンスイッチ２０から出力されるシフト信号ｐから、ＡＴ
有負荷状態に変化したか否かを判定し、有負荷状態に変
化した場合はステップＳ２に進み、そうでない場合はス
テップＳ３に移行する。ステップＳ２では、その時点の
変化時フィードバック補正量ＤＦＢＯＮを記憶する。ス
テップＳ３では、シフト信号ｐから、ＡＴ無負荷状態に
変化したか否かを判定し、無負荷状態に変化した場合は
ステップＳ４に進み、そうでない場合は別ルーチンに移
行する。ステップＳ４では、その時点におけるフィード
バック補正量ＤＦＢと記憶されている変化時フィードバ
ック補正量ＤＦＢＯＮと学習値ＤＬＲＮとを比較し、そ
の内の値の最も大きいものを今回のフィードバック補正
量ＤＦＢの初期量とする。そして、バイパス通路３の流
量制御弁４の制御値である演算デューティ比ＤＩＳＣ
は、下式により演算される。
ンスイッチ２０から出力されるシフト信号ｐから、ＡＴ
有負荷状態に変化したか否かを判定し、有負荷状態に変
化した場合はステップＳ２に進み、そうでない場合はス
テップＳ３に移行する。ステップＳ２では、その時点の
変化時フィードバック補正量ＤＦＢＯＮを記憶する。ス
テップＳ３では、シフト信号ｐから、ＡＴ無負荷状態に
変化したか否かを判定し、無負荷状態に変化した場合は
ステップＳ４に進み、そうでない場合は別ルーチンに移
行する。ステップＳ４では、その時点におけるフィード
バック補正量ＤＦＢと記憶されている変化時フィードバ
ック補正量ＤＦＢＯＮと学習値ＤＬＲＮとを比較し、そ
の内の値の最も大きいものを今回のフィードバック補正
量ＤＦＢの初期量とする。そして、バイパス通路３の流
量制御弁４の制御値である演算デューティ比ＤＩＳＣ
は、下式により演算される。
【００１７】 ＤＩＳＣ＝ＤＳＴＡ＋ＤＦＢ＋ＤＡＡＶ＋ＤＳＥＴＡＴ このような構成において、アイドリング時に、ＡＴがニ
ュートラルレンジからドライブレンジに変えられると、
シフトポジションスイッチ２０が作動してシフト信号ｐ
がオンするので、制御は、ステップＳ１→ステップＳ２
と進み、ＡＴの負荷状態が変化した時点のフィードバッ
ク補正量ＤＦＢが記憶装置８に記憶される。この場合、
ＡＴが負荷となるので、演算デューティ比ＤＩＳＣはＡ
Ｔ負荷補正量ＤＳＥＴＡＴが加算されることによりそれ
以前の値より大きくなり、図３に示すように、流量制御
弁４の開度が大きくなってエンジン回転数ＮＥが上昇す
る。そして、同時に、フィードバック補正量ＤＦＢは、
エンジン回転数ＮＥが上昇した分だけ減少していく。
ュートラルレンジからドライブレンジに変えられると、
シフトポジションスイッチ２０が作動してシフト信号ｐ
がオンするので、制御は、ステップＳ１→ステップＳ２
と進み、ＡＴの負荷状態が変化した時点のフィードバッ
ク補正量ＤＦＢが記憶装置８に記憶される。この場合、
ＡＴが負荷となるので、演算デューティ比ＤＩＳＣはＡ
Ｔ負荷補正量ＤＳＥＴＡＴが加算されることによりそれ
以前の値より大きくなり、図３に示すように、流量制御
弁４の開度が大きくなってエンジン回転数ＮＥが上昇す
る。そして、同時に、フィードバック補正量ＤＦＢは、
エンジン回転数ＮＥが上昇した分だけ減少していく。
【００１８】この後、ＡＴ無負荷の状態に変わると、演
算デューティ比ＤＩＳＣはＡＴ負荷補正量ＤＳＥＴＡＴ
が０となるので小さくなり、それに伴ってエンジン回転
数ＮＥは降下するように変化し始める。一方、ＡＴ無負
荷状態に変化することにより、制御は、ステップＳ１→
ステップＳ３→ステップＳ４と進み、フィードバック補
正量ＤＦＢとして、その時点におけるフィードバック補
正量ＤＦＢと記憶されている変化時フィードバック補正
量ＤＦＢＯＮと学習値ＤＬＲＮとの内、最も大きいもの
を採用して、演算デューティ比ＤＩＳＣの演算を実行す
る。
算デューティ比ＤＩＳＣはＡＴ負荷補正量ＤＳＥＴＡＴ
が０となるので小さくなり、それに伴ってエンジン回転
数ＮＥは降下するように変化し始める。一方、ＡＴ無負
荷状態に変化することにより、制御は、ステップＳ１→
ステップＳ３→ステップＳ４と進み、フィードバック補
正量ＤＦＢとして、その時点におけるフィードバック補
正量ＤＦＢと記憶されている変化時フィードバック補正
量ＤＦＢＯＮと学習値ＤＬＲＮとの内、最も大きいもの
を採用して、演算デューティ比ＤＩＳＣの演算を実行す
る。
【００１９】したがって、ＡＴ有負荷状態が長く続きそ
の間にフィードバック補正量ＤＦＢが大幅に減少してい
ると、その減少したフィードバック補正量ＤＦＢがＡＴ
無負荷状態になった際に採用されることはなくなり、演
算デューティ比ＤＩＳＣが極端に小さくなることはな
い。その結果、流量制御弁４の開度が急激に小さくなる
ことはなく、エンジン回転数ＮＥがＡＴの負荷状態が変
化した時点で降下することはない。
の間にフィードバック補正量ＤＦＢが大幅に減少してい
ると、その減少したフィードバック補正量ＤＦＢがＡＴ
無負荷状態になった際に採用されることはなくなり、演
算デューティ比ＤＩＳＣが極端に小さくなることはな
い。その結果、流量制御弁４の開度が急激に小さくなる
ことはなく、エンジン回転数ＮＥがＡＴの負荷状態が変
化した時点で降下することはない。
【００２０】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記実施例では、負荷と
してＡＴがニュートラルレンジからドライブレンジに変
わる場合を説明したが、このような負荷としては、エア
コンであってもよい。この場合、上記実施例でシフト信
号ｐにより負荷の変化を判定したことに代えて、エアコ
ンのオン、オフ信号により負荷の変化を判定するように
すればよい。
されるものではない。例えば、上記実施例では、負荷と
してＡＴがニュートラルレンジからドライブレンジに変
わる場合を説明したが、このような負荷としては、エア
コンであってもよい。この場合、上記実施例でシフト信
号ｐにより負荷の変化を判定したことに代えて、エアコ
ンのオン、オフ信号により負荷の変化を判定するように
すればよい。
【００２１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、負荷
がなくなった際に、その時点でのフィードバック補正量
が不適切な値であった場合でも、変化時フィードバック
補正量と学習補正量とその時点でのフィードバック補正
量との内最も大きいものを、以降の制御におけるフィー
ドバック補正量の初期量として採用するので、常にフィ
ードバック補正量の初期量が大きく設定されて制御値が
大きくなり、よって、流量制御弁の開度を大きくするこ
とができ、バイパス通路を通過する空気量が多くなり、
回転が低下するのを確実に防止することができる。
がなくなった際に、その時点でのフィードバック補正量
が不適切な値であった場合でも、変化時フィードバック
補正量と学習補正量とその時点でのフィードバック補正
量との内最も大きいものを、以降の制御におけるフィー
ドバック補正量の初期量として採用するので、常にフィ
ードバック補正量の初期量が大きく設定されて制御値が
大きくなり、よって、流量制御弁の開度を大きくするこ
とができ、バイパス通路を通過する空気量が多くなり、
回転が低下するのを確実に防止することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート
【図３】同実施例の作用説明図。
２…スロットルバルブ ３…バイパス通路 ４…流量制御弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２０…シフトポジションスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/16
Claims (1)
- 【請求項１】スロットルバルブを迂回するバイパス通路
に流量制御弁を設け、この流量制御弁の開度をアイドリ
ング時の運転状態に応じて少なくともフィードバック補
正量と学習補正量とを用いて演算した制御値により制御
し、負荷状態が変化した際にその制御値を補正して負荷
変動時のエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御
方法であって、 有負荷状態に変化した際の変化時フィードバック補正量
を記憶し、 有負荷状態が無負荷状態に変化したことを検出し、 前記有負荷状態から無負荷状態への変化を検出した際に
前記変化時フィードバック補正量と学習補正量とその時
点でのフィードバック補正量とを比較し、 比較の結果最大となった補正量を無負荷状態への変化後
のフィードバック補正量の初期量に設定することを特徴
とするアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6164321A JP3054546B2 (ja) | 1994-07-15 | 1994-07-15 | アイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6164321A JP3054546B2 (ja) | 1994-07-15 | 1994-07-15 | アイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828330A JPH0828330A (ja) | 1996-01-30 |
| JP3054546B2 true JP3054546B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=15790941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6164321A Expired - Fee Related JP3054546B2 (ja) | 1994-07-15 | 1994-07-15 | アイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3054546B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4805078B2 (ja) * | 2006-09-28 | 2011-11-02 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
-
1994
- 1994-07-15 JP JP6164321A patent/JP3054546B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0828330A (ja) | 1996-01-30 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |