JPH0129730B2

JPH0129730B2 -

Info

Publication number: JPH0129730B2
Application number: JP59079104A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Takeda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-19
Filing date: 1984-04-19
Publication date: 1989-06-13
Also published as: JPS60222645A

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 技術分野本発明は自動変速機の変速時における変速シヨ
ツク、特にキツクダウン時のダウンシフト変速
（キツクダウン変速）にともなう変速シヨツクを
軽減する装置に関するものである。

(2) 従来技術自動変速機はエンジンからの動力を変速して出
力し、例えば車輪を駆動して車両を走行させる伝
動装置として実用される。ところで自動変速機は
変速段を切換える変速時、エンジン回転数がギヤ
比の切換えにより急変してエンジンの回転イナー
シヤ分による変速シヨツクを生ずる。

かかる変速シヨツクのうち、エンジンのアクセ
ルペダルを最大限位置近くまで踏込んだキツクダ
ウン時のダウンシフト変速にともなうキツクダウ
ン変速シヨツクを詳述するに、このキツクダウン
変速時エンジン回転数は減速比の増大により第９
図ａの如く瞬時t₁〜t₂間において急増し、瞬時t₂
〜t₃間において妥当な回転数まで若干低下した後
に落着く。この間自動変速機の出力軸トルクは当
初Ａで示すように落込み、次にＢで示すようにピ
ークに達するが如き変動を生じ、トルク変動Ａ，
Ｂによつて上記のシヨツクを生ずる。

かかる変速シヨツクを軽減するために従来、特
開昭58−77138号公報に示される如き技術が提案
された。この技術はキツクダウン変速時エンジン
の燃料供給量、空燃費、吸入空気量等を制御して
エンジン出力トルクを減少させるものである。こ
の場合、当該トルク減少により変速機出力軸トル
クが第９図ｂにB′で示すように第９図ａのトル
ク変動Ｂを持たないものとなり、これにともなう
変速シヨツクを軽減できる。

しかし、トルク変動Ａは依然として存在し、こ
れにともなう変速シヨツクを軽減できず、十分な
変速シヨツク軽減効果を達し得ないものであつ
た。

この問題解決のためには、キツクダウン変速当
初トルク変動Ａを生ずる時期にエンジン出力トル
クを増大させることが考えられる。しかし、キツ
クダウン変速時はアクセルペダルを最大限位置近
くに踏込んでおり、エンジンの吸入空気量も最大
かそれに近い値であるため、それ以上吸入空気量
を増し得ず、エンジン出力トルクの上記増大はほ
とんど不可能に近く当該対策は実現不可能であ
る。

(3) 発明の目的本発明は、アクセルペダルにリンケージを介し
て機械的に連結されたスロツトルバルブによりエ
ンジンの吸入空気量を決定するのでなく、アクセ
ルペダルの踏込量に応じ、例えば電子制御される
吸入空気量制御手段で吸入空気量を制御するエン
ジンの場合、アクセルペダルをキツクダウン位置
にしても吸入空気量が最大値より少なくなるよう
吸入空気量制御手段を作動させることができると
の観点から、このような吸入空気量制御手段の作
動によりキツクダウン状態でも吸入空気量に増大
方向の所定の余裕を残しておき、キツクダウン変
速シヨツク軽減のためエンジン出力トルクの増大
が必要な時上記の余裕分で吸入空気量を増大して
上記の問題を解決することを目的とする。

(4) 発明の構成この目的のため本発明変速シヨツク軽減装置は
その概念を示す第１図から明らかな如く、アクセ
ルペダルの踏込量に応じた吸入空気量を吸入空気
量制御手段により供給されて運転されるエンジン
からの動力を変速下に出力する自動変速機におい
て、アクセルペダルを最大限位置近くに踏込んだ
当初所定時間中、吸入空気量がアクセルペダル踏
込量に対応した値より設定量だけ少なくなるよう
前記吸入空気量制御手段を作動させる吸入空気量
減少手段と、アクセルペダルを最大限位置近くに
踏込んだキツクダウンにともなう自動変速機のダ
ウンシフト変速を検出するキツクダウン変速検出
手段と、キツクダウン変速時当初前記減少された
吸入空気量がキツクダウン変速当初の変速シヨツ
ク防止上要求されるトルクアツプ量に対応した値
だけ増大するよう吸入空気量制御手段を作動させ
る吸入空気量増大手段とを設けてなることを特徴
とする。

(5) 実施例以下、図面の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。

第２図は本発明変速シヨツク軽減装置を含む自
動車のパワートレーン制御装置を自動車のパワー
トレーンと共に示し、図中、１Ｌ，１Ｒは夫々左
右前輪、２Ｌ，２Ｒは夫々左右後輪、３はエンジ
ン、４はトランスミツシヨン（自動変速機）、５
はプロペラシヤフト、７はデフアレンシヤルギ
ヤ、８Ｌ，８Ｒは夫々左右後輪軸である。前輪１
Ｌ，１Ｒはステアリングホイール９により転舵さ
れ、自動車を操向する操舵輪であり、後輪２Ｌ，
２Ｒはエンジン３の動力がトランスミツシヨン
４、プロペラシヤフト５、デフアレンシヤルギヤ
７及び車軸８Ｌ，８Ｒを経て伝達されることによ
り駆動され、自動車を走行させる駆動輪である。

エンジン３はイグニツシヨンスイツチ１０によ
り始動、運転、停止を行なわれ、運転中アクセル
ペダル１１の踏込みにより出力を増すことができ
る。エンジン３の出力は上述の如く車輪２Ｌ，２
Ｒに伝えられて自動車の走行を可能にするが、停
車に際してはブレーキペダル１２の踏込みにより
これを達成でき、又、駐車に際してはパーキング
ブレーキレバー１３の操作によりこれを達成でき
る。

エンジン３と共に自動車のパワートレーンを構
成し、本発明装置により変速シヨツクを軽減され
るべき自動変速機４は、セレクトレバー１４の操
作位置、即ち駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レン
ジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速(D)レンジ、
２速エンジンブレーキ（）レンジ、又は１速エ
ンジンブレーキ（）レンジに応じ動力伝達経路
を選択され、Ｒ、Ｄ、、の走行レンジでエン
ジン３の動力を選択ギヤ位置（変速段）に応じ変
速してプロペラシヤフト５に出力する。

本発明変速シヨツク軽減装置を含むパワートレ
ーン制御装置は、エンジン３及びトランスミツシ
ヨン４に共通な１個のコントロールユニツト１０
００を具え、このコントロールユニツトは車載バ
ツテリ１５の電力を電路１６を経て直接常時通電
電源として供給されると共に、イグニツシヨンス
イツチ１０の投入状態で通じる電源リレー１７を
介し車載バツテリの電力を主電源として供給され
ることにより作動する。そしてコントロールユニ
ツト１０００は後で詳述するが、イグニツシヨン
スイツチ１０からの信号を電路１８より、アクセ
ルペダル１１からの信号を電路１９より、ブレー
キペダル１２からの信号を電路２０より、パーキ
ングブレーキレバー１３からの信号を電路２１よ
り、セレクトレバー１４からの信号を電路２２よ
り、エンジン３のクランク角度、クランク軸トル
ク、吸入空気流量及び温度に関する信号をワイヤ
ハーネス２３より、トランスミツシヨン４の出力
軸回転速度及び出力軸トルク並びに１−２シフト
弁位置、２−３シフト弁位置に関する信号をワイ
ヤハーネス２４より夫々入力され、これら入力信
号の演算結果をワイヤハーネス２３，２４より
夫々エンジン３及びトランスミツシヨン４に出力
してこれらを制御する。又コントロールユニツト
１０００は運転者が操作するデータ入力装置２５
からのデータ入力信号を電路２６より供給され、
これらデータ入力信号に応じて動作モードを変化
させ、更に各種データを電路２７より表示装置２
８に出力して各種データを表示させる。

コントロールユニツト１０００に対するこれら
入出力信号を第３図につき順次詳述する。先ず入
力信号を説明するに、イグニツシヨンスイツチ信
号１０１はイグニツシヨンスイツチ１０の操作位
置、即ちロツク位置、オフ位置、アクセサリ位
置、オン位置及びスタータ位置に応じた信号で電
路１８より入力され、これら操作位置での動作内
容は周知であるため、説明を省略する。セレクト
信号１０２はセレクトレバー１４の前記各操作レ
ンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、、に対応した信号で、
電路２２より入力され、又アクセル信号１０３は
アクセルペダル１１の踏込量に比例した電圧信号
で、ポテンシオメータにより得、電路１９を経て
入力する。ブレーキ信号１０４はブレーキペダル
１２の踏込量に比例した電圧信号で、ポテンシオ
モータ等により得、電路２０を経て入力し、パー
キングブレーキ信号１０５もパーキングブレーキ
レバー１３に応動するポテンシオメータ等からの
パーキングブレーキレバー操作位置に比例した電
圧信号で、電路２１を経て入力する。なお、ブレ
ーキ信号１０４及びパーキングブレーキ信号１０
５はこの代りにブレーキ要素の押圧力（制動力）
に応動する圧力センサによつて得ることもでき
る。又、信号１０３〜１０５を上記ではアナログ
信号としたが、エンコーダ等により直接デジタル
コード信号として得ることができる。

データ入力信号１０６はデータ入力装置２５の
キーボードやスイツチ類からの信号で、電路２６
より入力され、このデータ入力信号によりコント
ロールユニツト１０００の動作モード、例えば制
御動作と診断検査モードや、動力性能重視モード
と燃費重視モード等を指定する。なお、データ入
力信号１０６としては例えば特開昭58−13140号
公報に記載された如きものがある。主電源１０７
は車載バツテリ１５から電源リレー１７を介して
入力され、常時通電電源１０８はバツテリ１５か
ら電路１６より常時入力される。

クランク角度信号１２０はエンジンクランク軸
の一定回転角毎に発生するパルス信号で、ワイヤ
ハーネス２３より入力され、該信号は、クランク
軸と一体回転する円板に一定角度間隔でスリツト
を設け、円板の回転中該スリツトに通過する光を
光電検出することによつて得ることができる。ク
ランク軸トルク信号１２１は、クランク軸に加わ
るトルクを磁歪効果により電気的に検出したトル
ク比例の電圧信号で、ワイヤハーネス２３より入
力され、該信号は例えば特公昭35−12447号公報
に記載の如きトルクセンサによつて得ることがで
きる。空気流量信号１２２はエンジン３の吸入空
気量に反比例の信号で、ワイヤハーネス２３より
入力され、燃料噴射式エンジンに常用のエアフロ
ーメータによつて該信号は得ることができる。エ
ンジン温度信号１２３はエンジン３の冷却水温度
に比例した信号で、ワイヤハーネス２３より入力
され、該信号は冷却水温に感応するサーミスタに
よつて得ることができる。

なお、クランク軸トルク信号１２１以外の上記
各種入力信号については本願出願人の出願に係わ
る特開昭57−185501号公報にも既に記述してある
通り容易に得ることができる。

出力軸回転速度信号１４０はトランスミツシヨ
ン４の出力軸回転速度に比例した信号で、ワイヤ
ハーネス２４より入力され、該信号は前記フラン
ク角度信号１２０を得ると同様の手段により得ら
れたパルス信号の周期又は周波数を演算すること
により得ることができる。出力軸トルク信号１４
１はトランスミツシヨン４の出力軸トルクに比例
の電圧信号でワイヤハーネス２４より入力され、
該信号は前記クランク軸トルク信号１２１を得る
と同様のトルクセンサによつて発生させることが
できる。１−２シフト信号１４２、２−３シフト
信号１４３は夫々、自動変速機（但しここでは前
進３速とする）４内にあつて変速段を決定する１
−２シフト弁、２−３シフト弁のスプール位置に
関する信号で、これらスプール位置に応動する１
−２シフトスイツチ、２−３シフトスイツチによ
り得ることができ、ワイヤハーネス２４より入力
される。１−２シフトスイツチは例えば１−２シ
フト弁がダウンシフト位置の時閉じて１−２シフ
ト信号１４２をＬレベルにし、１−２シフト弁が
アツプシフト位置の時開いて１−２シフト信号１
４２をＨレベルにするものとし、２−３シフトス
イツチは例えば２−３シフト弁がダウンシフト位
置の時閉じて２−３シフト信号１４３をＬレベル
にし、２−３シフト弁がアツプシフト位置の時開
いて２−３シフト信号１４３をＨレベルにするも
のとする。従つて、第１速選択時１−２シフト
弁、２−３シフト弁が共にダウンシフト位置にあ
ることから信号１４２，１４３も共にＬレベルで
あり、第２速選択時１−２シフト弁がアツプシフ
ト位置になることから信号１４２がＨレベルにな
り、第３速選択時２−３シフト弁もアツプシフト
位置になることから信号１４３もＨレベルにな
る。かくて、信号１４２，１４３のレベルの組合
せにより変速段を判別できるし、どちらの信号が
どのようにレベル変化したかで変速及びその種類
を判別できる。次に出力信号を説明するに、電源
リレー制御信号２０１は電源リレー１７をオン・
オフ制御するもので、イグニツシヨンスイツチ１
０をオン又はスタータ位置にしたエンジン３の運
転中電源リレー１７をオンにし、これを経てコン
トロールユニツト１０００にバツテリ１５から主
電源１０７を供給すると共に、イグニツシヨンス
イツチ１０をオフにした時もデータを保存するた
めの退避などが完了するまでは電源リレー１７を
オンにしておき、コントロールユニツト１０００
に主電源１０７を供給し続ける。データ出力信号
２０２は電路２７より表示装置２８に出力され、
この表示装置にトランスミツシヨン４の変速位置
や、セレクトレバー１４の選択レンジ、或るいは
パワートレーン制御装置の診断結果を表示させ
る。なおこのデータ出力信号２０２としてはデー
タ入力信号１０６と同じく特開昭58−13140号公
報に記載された如きものがある。

空気量制御信号２２０はアクセル信号１０３に
応じたスロツトル開度（吸入空気量）指令で、ワ
イヤハーネス２３よりエンジン３に設けられた周
知のスロツトルアクチユエータ（例えば特公昭58
−25853号公報参照）に供給され、これを介して
エンジンスロツトル開度をアクセルペダル１１の
踏込量（アクセル信号１０３）に対応した値に
し、エンジン３の吸入空気量を信号２２０に対応
したものにする。又、エンジン３のアイドリング
運転において空気量制御信号２２０は特開昭55−
160137号公報に記載の如くアイドリング回転数を
一定に保つようにスロツトルアクチユエータを介
してスロツトル開度を制御し、更にデータ入力信
号１０６により定速走行が指示された場合空気量
制御信号２２０は出力軸回転速度１４０による車
速と指示車速との比較からスロツトルアクチユエ
ータを介しスロツトル開度を制御（フイードバツ
ク制御）して定速走行を可能にする。燃料噴射量
制御信号２２１はエンジン３に設けられた燃料噴
射弁の開弁時間を制御するパルス信号で、ワイヤ
ハーネス２３より出力され、基本的には特開昭55
−125334号公報に記載の如くクランク角度信号１
２０及び空気流量信号１２２から吸入空気量に比
例する上記開弁時間幅（燃料噴射量）が算出され
ると共にそれに各種補正がほどこされ、その結果
が燃料噴射量制御信号２２１としてエンジン３の
運転に同期して出力される。点火制御信号２２２
は特開昭57−185501号公報及び特開昭54−58116
公報に記載の如く、エンジン３に設けられたイグ
ニツシヨンコイルの一次コイルに対する通電時間
及び通電中止時間をクランク角度信号１２０に同
期して制御し、点火エネルギー及び点火時期を制
御する信号で、ワイヤハーネス２３より出力され
る。なお、点火エネルギーはエンジン回転速度
（クランク角度信号１２０の周期又は周波数から
算出する）やバツテリ１５の電圧が変化しても一
定に保たれるよう制御され、点火時期はエンジン
回転速度及びクランク軸トルクにより出力トル
ク、燃費、排気等を考慮して決定される。EGR
制御信号２２３は特開昭55−32918号公報に記載
の如くエンジン３に設けられた排気還流制御弁の
開度（排気還流量）に関する信号で、ワイヤハー
ネス２３より出力され、上記の弁開度（排気還流
量）はエンジン回転速度及びクランク軸トルクに
応じ、排気及び燃費等を考慮して決定される。過
給圧制御信号２２４は、ターボチヤージヤの過給
圧コントローラを制御してスイングバルブにかか
る排気側圧力及び吸気側圧力の差を制御するもの
でワイヤハーネス２３より出力される。これによ
り、スイングバルブはターボチヤージヤに通過す
る排気量を制御し、エンジン吸気の過給圧を加減
することができる。

変速比制御信号２４０はトランスミツシヨン４
の変速比（ギヤ位置）に対応するもので、ワイヤ
ーハーネス２４より出力される。この変速比はエ
ンジン負荷（アクセル信号１０３）と車速（出力
軸回転速度信号１４０）とに応じ、駆動トルク、
燃費、振動等を考慮して決定される。そして変速
比制御信号２４０は特開昭57−47056号公報、特
開昭56−24255号公報及び特開昭56−24256号公報
に記載の如くトランスミツシヨン４の各種変速ソ
レノイドを選択駆動してシフト弁を介し対応する
摩擦要素の作動により目的とするギヤ位置を得る
ことができる。ロツクアツプ制御信号２４１はト
ランスミツシヨン４に設けられたトルクコンバー
タの入出力要素間を結合、釈放制御する信号で、
ワイヤーハーネス２４より出力される。ロツクア
ツプ制御信号２４１は特開昭56−24255号公報、
特開昭56−24256号公報及び特開昭57−33253号公
報に記載の如くクランク軸トルク（信号１２１）
及び車速（信号１４０）に応じ燃費及び振動を考
慮して決定され、上記結合、釈放制御によりトル
クコンバータ入出力要素間の相対回転（スリツ
プ）を表要に応じ制限する。

次にコントロールユニツト１０００の具体的構
成例を第４図により説明する。

図中１１００は信号整形回路で、前記した各種
入力信号１０１〜１０７，１２０〜１２３，１４
０，１４１の入力部を構成し、これら入力信号の
ノイズ除去及びサージ吸収を行なつて、ノイズに
よるコントロールユニツトの誤作動や、サージに
よるコントロールユニツトの破壊を防止すると共
に、各種入力信号を増幅したり変換することによ
り次段の入力インターフエース回路１２００が正
確に動作し得るような波形に整える。入力インタ
ーフエース回路１２００は、回路１１００で整形
された各種入力信号をアナログ−デジタル（Ａ／
Ｄ）変換したり、所定時間中のパルス数をカウン
トしたり、中央演算処理装置（CPU）１３００
が入力データとして読込めるようなデジタルコー
ド信号に変換したりしてこれらを入力データとし
て内部対応レジスタに格納し得るものとする。
CPU１３００は水晶振動子１３１０の発振信号
１３１１を基にしたクロツク信号に同期して動作
するもので、バス１３２０を介して入力インター
フエース回路１２００、メモリ１４００、出力イ
ンターフエース回路１５００及び演算タイマ回路
１３５０に接続されている。CPU１３００は動
作中メモリ１４００のマスクROM１４１０及び
PROM１４２０に記憶されている制御プログラ
ムを実行する間、入力インターフエース回路１２
００内の各レジスタから各種入力データを読込
み、これらを演算処理して各種出力データを算出
し、これら出力データを出力インターフエース回
路１５００内の対応レジスタに所定のタイミング
で送出する。メモリ１４００は上記マスクROM
１４１０及びPROM１４２０に加えてRAM１４
３０及び記憶保持用メモリ１４４０を具える記憶
装置である。マスクROM１４１０はCPU１３０
０が実行する制御プログラムとこのプログラム実
行時に使用するデータとを製造時に永久的に記憶
させておく。PROM１４２０は車種や、エンジ
ン３及びトランスミツシヨン４の種類に応じ変更
する可能性の大きな制御プログラムやデータを、
コントロールユニツトへの組込時永久的に書込ん
で記憶させておく。又、RAM１４３０は読出し
および書込みが可能なランダムアクセスメモリ
で、CPU１３００が行なう演算処理の途中デー
タを一時的に記憶しておいたり、CPU１３００
が演算処理の結果データを出力インターフエース
回路１５００へ送出する前に一時的に記憶保持し
ておく用をなし、この記憶内容はイグニツシヨン
スイツチ１０がオフになつて前述の如く主電源１
０７が供給されなくなると直ちに消失する。更に
記憶保持用メモリ１４４０は、CPU１３００が
行なう演算処理の途中データや結果データのうち
自動車の運転をやめても保持しておくべきデータ
を記憶しておく用をなし、イグニツシヨンスイツ
チ１０がオフにされて主電源１０７が供給されな
くなつても、常時通電電源１０８により引続き上
記のデータを記憶保持するものとする。

演算タイマ回路１３５０はCPU１３００の機
能を増強するものであり、CPU１３００の演算
処理を高速化するための乗算回路、所定時間毎に
CPU１３００へ割込信号を送出するインタバル
タイマ、CPU１３００が所定の事象から次の事
象までの経過時間や事象発生時刻を知るためのフ
リーランカウンタ等を有する。出力インターフエ
ース回路１５００はCPU１３００からの出力デ
ータを内部対応レジスタに格納し、これらデータ
を所定のタイミングと時間幅、或いは所定の周期
とデユーテイ比のパルス信号に変換したり、
「１」、「０」のスイツチング信号に変換して駆動
回路１６００に送出する。駆動回路１６００は電
力増幅回路で、出力インターフエース回路１５０
０からの信号を電圧・電流増幅して前記各種出力
信号２０１，２０２，２２０〜２２３，２４０，
２４１となす。

なお、１７００はバツクアツプ回路で、この回
路１７００は駆動回路１６００の各信号をモニタ
して得られるモニタ信号１７１０により起動さ
れ、CPU１３００、メモリ１４００等が故障に
より正常に動作しなくなつた時、信号整形回路１
１００からの信号の一部を受け、エンジン３及び
トランスミツシヨン４を自動車の安全な自走上必
要最小限は作動させ得る出力信号１７２０を発生
すると共に故障の発生を知らせる切換信号１７３
０を発する。信号１７２０及び１７３０は切換回
路１７５０に供給され、この切換回路は信号１７
３０によつて出力インターフエース回路１５００
からの信号を遮断すると共に、この代りに信号１
７２０を駆動回路１６００へ供給し、自動車を安
全に修理工場まで自走させ得る。

１８００は電源回路で、主電源１０７及び常時
通電電源１０８を供給される。電源回路１８００
は主電源１０７から入力インターフエース回路１
２００、CPU１３００、メモリ１４００、出力
インターフエース回路１５００及び演算タイマ回
路１３５０に5Vの定電圧１８１０を、バツクア
ツプ１７００に5Vの定電圧１８２０を、入力イ
ンターフエース回路１２００にイグニツシヨンス
イツチ１０のオン・オフを示す信号１８３０を、
バス１３２０にリセツト信号１８４０及びCPU
１３００の動作を停止させる信号１８５０を入力
インターフエース回路１２００にその内部Ａ／Ｄ
変換器用の定電圧１８６０を、又信号整形回路１
１００、駆動回路１６００及び切換回路１７５０
に定電圧１８７０を夫々供給し、これらを所定通
り作動させる。又電源回路１８００は常時通電電
源１０８から記憶保持メモリ１４４０に5Vの定
電圧１８８０を供給し、これをイグニツシヨンス
イツチ１０のオフ時も所定通り作動させる。

かかる構成のコントロールユニツト１０００は
パワートレーン、即ちエンジン３及び自動変速機
４を総合制御するものであるが、本発明において
はかかるコントロールユニツトにより第５図及び
第６図の制御プログラムを実行し、自動変速機４
の変速シヨツクを軽減するようにする。

第５図はバツクグランドルーチンで、ステツプ
300においてイグニツシヨンスイツチ信号１０１
が入力されると、これが消失するまでの間常時繰
返し実行される。先ずステツプ301においてアク
セル信号１０３からアクセルペダル１１の踏込量
を読込み、次のステツプ302で出力軸回転速度信
号１４０から自動変速機４の出力回転数（車速）
を読込む。その後ステツプ303において、後述の
変速中を示す変速フラツグCHGFLGが１にセツ
トされているか否かにより、現在変速中か否かを
判別する。自動変速機４が変速中でなければ、ス
テツプ304が選択され、ここで１−２シフト信号
１４２又は２−３シフト信号１４３にレベル変化
があつたか否かにより、変速指令があるか否かを
判別する。両信号１４２，１４３共レベル変化し
ていなければ、前述した処から明らかなように変
速指令もないことから、制御をステツプ305に進
める。ステツプ305ではアクセルペダル１１の踏
込量に対応した例えば第７図の如き吸入空気量が
得られるよう空気量制御信号２２０を決定して出
力し、この信号により前記スロツトルアクチユエ
ータを所定通りに制御し、エンジン３を自動変速
機４の非変速中アクセルペダル踏込量に対応した
吸入空気量により通常通りに運転させる。その後
制御はステツプ301に戻る。

ところで、ステツプ304において、変速指令が
有ると判別した場合、即ち自動変速機４が１−２
シフト弁又は２−３シフト弁のスプール位置を切
換えた場合、ステツプ306に制御を進め、ここで
変速フラツグCHGFLGを１にセツトした後、次
のステツプ307で時間割込みを許可して第６図の
時間割込みルーチンを実行し、次で制御をステツ
プ301に戻す。

第６図のルーチンは、ステツプ400において一
定時間隔で割込信号が入力される毎に繰返し実行
され、後述の時間割込み禁止があるまで継続され
る。先ずステツプ401において、自動変速機４が
変速を終了したか否かを判別する。この判別は本
願出願人が特願昭58−239684号にて提案するよう
に、変速の種類毎に油路抵抗等を勘案して予め定
めた変速に要する時間が前記変速指令の瞬時より
経過したか否かによつて行なうことができる。

変速が終了していなければ、ステツプ401はス
テツプ402を選択し、ここでアクセル信号１０３、
１−２シフト信号１４２及び２−３シフト信号１
４３から変速が、アクセルペダルをキツクダウン
位置にしない状態でのアツプシフト変速か、同状
態でのダウンシフト変速か、或いはアクセルペダ
ルをキツクダウン位置にした状態でダウンシフト
変速（キツクダウン変速）かを判別する。アツプ
シフト変速であれば、つまり１→２変速又は２→
３変速であれば、制御をステツプ403に進め、キ
ツクダウン変速であれば、つまりキツクダウンと
もなう２→１変速又は３→２変速であれば、制御
をステツプ404〜409に進め、ダウンシフト変速で
あれば、つまりアクセルペダルをキツクダウン位
置にしない状態での２→１変速又は３→２変速で
あれば制御をステツプ407に進める。

ステツプ403では、アツプシフト変速による変
速シヨツクを軽減するのに必要なエンジン出力ト
ルクの低下量（トルクダウン量）及びトルクダウ
ン時間と、トルクダウンのために操作すべき制御
因子（吸入空気量、燃料噴射量、点火時期、排気
還流量、ターボチヤージヤ過給圧）及びこれらの
操作量と、該操作量のトルクダウン中における時
間変化率を変速の種類（１→２変速、２→３変
速）毎に設定する。ちなみに、エンジン出力トル
クを低下させるためには吸入空気量及び燃料噴射
量の場合これらを低下させ、点火時期の場合これ
を遅らせ、排気還流量の場合これを増量し、ター
ボチヤージヤ過給圧の場合これを低下させること
で目的を達成できる。又、これら操作量の時間変
化率は例えば制御の初期において多く、次第に少
なくなるように設定して、応答性を良くすると共
に、制御の精度を高めることができる。その後制
御はステツプ403からステツプ408に進み、ここで
制御を終了する。

ステツプ404では、キツクダウン変速中初期の
第９図ａ及び同図ｂに示すトルク変動Ａにともな
う変速シヨツクを軽減するのに必要なエンジン出
力トルクの増大量（トルクアツプ量）及びトルク
アツプ時間と、トルクアツプのために操作すべき
制御因子（吸入空気量、燃料噴射量、点火時期、
排気還流量、ターボチヤージヤ過給圧）及びこれ
らの操作量と、該操作量のトルクアツプ中におけ
る時間変化率を変速の種類（２→１変速、３→２
変速）毎に設定する。なお、エンジン出力トルク
を増大させるためには、各制御因子共に前記トル
クダウン用と逆方向に操作することで目的を達し
得るのは言うまでもない。

ステツプ405では、アクセルペダルがキツクダ
ウン位置にあつても吸入空気量が最大とならず、
ステツプ404で設定したトルクアツプ用吸入空気
量増大分だけ余裕をもつたものとなるよう、最大
吸入空気量からの減少量ΔQを設定する。

ステツプ406では、キツクダウン変速中末期の
第９図ａに示すトルク変動Ｂにともなう変速シヨ
ツクを軽減するのに必要なエンジン出力トルクの
低下量（トルクダウン量）及びトルクダウン時間
と、トルクダウンのために操作すべき制御因子
（吸入空気量、燃料噴射量、点火時期、排気還流
量、ターボチヤージヤ過給圧）及びこれらの操作
量と、該操作量のトルクダウン中における時間変
化率をキツクダウン変速の種類毎に設定する。

このステツプ実行後制御はステツプ408に進み、
ここで制御を終了する。

ステツプ407では、ダウンシフト変速による変
速シヨツクを軽減するのに必要なエンジン出力ト
ルクの増大量（トルクアツプ量）及びトルクアツ
プ時間と、トルクアツプのために操作すべき制御
因子（吸入空気量、燃料噴射量、点火時期、排気
還流量、ターボチヤージヤ過給圧）及びこれらの
操作量と、該操作量のトルクアツプ中における時
間変化率を当該ダウンシフト変速の種類毎に設定
し、その後ステツプ408において制御を終了する。

第５図中ステツプ306で前述したように変速フ
ラツグCHGFLGが１にセツトされるとステツプ
303はその後ステツプ308を選択し続け、このステ
ツプで変速シヨツク防止用の吸入空気量制御が以
下の如くに実行される。即ち、アツプシフト変速
中である場合、第６図中ステツプ403において設
定されたトルクダウン量に対応するよう空気量制
御信号２２０を設定量だけ、設定変化率で修正
し、これにより前記スロツトルアクチユエータを
介し吸入空気量を減少させる。次のステツプ309
では、吸入空気量と共に制御因子として選択され
た燃料噴射量制御信号２２１、点火制御信号２２
２、EGR制御信号２２３又は過給圧制御信号２
２４のうちの少なくとも１つの信号を第６図中ス
テツプ403で設定されたトルクダウン量に対応す
るよう設定量だけ、設定変化率で修正する。かく
て当該アツプシフト変速中、吸入空気量の減少及
びこれと共に制御因子として選択された信号の修
正によりエンジン出力トルクはステツプ403で設
定されたトルクダウン量だけ所定の変化率で低下
され、変速シヨツクを軽減することができる。

又、キツクダウン変速中である場合、ステツプ
308ではアクセルペダル１１が第８図に示すよう
に最大限位置近くにあると雖も、当初吸入空気量
を最大とせず、これがステツプ405で設定した減
少量ΔQだけ少ない値となるよう吸入量制御信号
２２０を修正して前記のスロツトルアクチユエー
タを作動させる。そしてこの間にステツプ404で
設定されたトルクアツプ量に対応するよう空気量
制御信号２２０を設定量だけ設定変化率で増大
し、これによりスロツトルアクチユエータを介し
吸入空気量を増大させる。次のステツプ309では、
吸入空気量と共に制御因子として選択された信号
２２１〜２２４のうちの少なくとも１つをステツ
プ４０４で設定されたトルクアツプ量に対応する
よう設定量だけ、設定変化率で修正する。かくて
当該キツクダウン変速の当初吸入空気量の増大及
び選択信号の修正によりエンジン出力トルクはス
テツプ404で設定されたトルクアツプ量だけ所定
の変化率で上昇され、第９図ａ及び同図ｂに示す
変速機出力軸トルクの変動Ａを第９図ｃにA′で
示す如く小さくすることができ、このトルク変動
にともなう変速シヨツクを軽減することができ
る。

その後キツクダウン変速の末期においてはステ
ツプ308で、ステツプ406により設定されたトルク
ダウン量に対応するよう空気量制御信号２２０を
設定量だけ、設定変化率で修正し、これによりス
ロツトルアクチユエータを介し吸入空気量を減少
させる。次のステツプ309では、吸入空気量と共
に制御因子として選択された信号２２１〜２２４
のうち少なくとも１つをステツプ406で設定され
たトルクダウン量に対応するよう設定量だけ、設
定変化率で修正する。かくて、当該キツクダウン
変速の末期において吸入空気量の減少及び選択信
号の修正によりエンジン出力トルクはステツプ
406で設定されたトルクダウン量だけ設定変化率
で低下され、第９図ａに示すトルク変動Ｂを同図
ｃにB′で示す如く（同図ｂのB′と同様）に小さ
くすることができ、これにともなう変速シヨツク
も軽減し得る。

更にダウンシフト変速中である場合、ステツプ
３０８において、第６図中ステツプ407により設
定されたトルクアツプ量に対応するよう空気量制
御信号２２０を設定量だけ、設定変化率で修正
し、これにより前記スロツトルアクチユエータを
介し吸入空気量を増大させる。次のステツプ309
では、吸入空気量と共に制御因子として選択され
た信号２２１〜２２４のうち少なくとも１つの信
号を第６図中ステツプ４０７で設定されたトルク
アツプ量に対応するよう設定量だけ、設定変化率
で修正する。かくて当該ダウンシフト変速中、吸
入空気量の増大及びこれと共に制御因子として選
択された信号の修正によりエンジン出力トルクは
ステツプ407で設定されたトルクアツプ量だけ所
定の変化率で上昇され、変速シヨツクを軽減する
ことができる。

なお、ステツプ309の実行後制御はステツプ301
に戻り、変速中である限り上述の制御が繰り返さ
れ、変速中変速シヨツク軽減作用が上述の如くに
継続される。

そして、変速が終了すると、第６図中ステツプ
401はステツプ409を選択し、前記変速フラツグ
CHGFLGを０にリセツトした後、次のステツプ
410で時間割込みを禁止し、ステツプ408で第６図
の割込みルーチンを終了する。ステツプ409で
CHGFLG＝０にされると、第５図においてステ
ツプ303はステツプ304、305を経てステツプ301へ
戻るループに切換わり、このループが次の変速指
令があるまで繰り返される。又、この間ステツプ
410で時間割込みが禁止されたことにより第６図
の割込みルーチンは次の変速指令があるまで中止
される。

(6) 発明の効果かくして本発明変速シヨツク軽減装置は上述の
如く、キツクダウン変速の当初変速シヨツクを軽
減するのにエンジン出力トルクを増大する必要が
場合、それに備えて予め吸入空気量を設定量ΔQ
だけ最大値より減少させておく構成としたから、
キツクダウン状態であつてもこの減少による余裕
分で吸入空気量を増大して上記エンジン出力トル
クの増大が可能となり、キツクダウン変速の当初
における変速シヨツクを確実に軽減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速シヨツク軽減装置の概念
図、第２図は本発明装置を含むパワートレーン制
御装置を自動車のパワートレーンと共に示す平面
図、第３図は同パワートレーン制御装置のコント
ロールユニツトに対する入出力信号説明図、第４
図は同コントロールユニツトのブロツク線図、第
５図及び第６図は夫々同コントロールユニツトの
本発明装置に係わる制御プログラムのフローチヤ
ート、第７図はアクセルペダル踏込量に対する吸
入空気量の通常の変化特性図、第８図は本発明装
置によるアクセルペダル踏込量に対する吸入空気
量の変化状況を示す動作タイムチヤート、第９図
ａは変速シヨツク対策をしない場合におけるキツ
クダウン変速時の変速シヨツク発生状況説明図、
同時ｂは従来の変速シヨツク軽減装置によるキツ
クダウン変速シヨツクの軽減状況説明図、同図ｃ
は本発明装置によるキツクダウン変速シヨツクの
軽減状況説明図である。３……エンジン、４……自動変速機、１０……
イグニツシヨンスイツチ、１１……アクセルペダ
ル、１２……ブレーキペダル、１３……パーキン
グブレーキレバー、１４……セレクトレバー、１
５……車載バツテリ、１７……電源リレー、２５
……データ入力装置、２８……表示装置、１０１
……イグニツシヨンスイツチ信号、１０２……セ
レクト信号、１０３……アクセル信号、１０４…
…ブレーキ信号、１０５……パーキングブレーキ
信号、１０６……データ入力信号、１０７……主
電源、１０８……常時通電電源、１２０……クラ
ンク角度信号、１２１……クランク軸トルク信
号、１２２……空気流量信号、１２３……エンジ
ン温度信号、１４０……出力軸回転速度信号、１
４１……出力軸トルク信号、１４２……１−２シ
フト信号、１４３……２−３シフト信号、２０１
……電源リレー制御信号、２０２……データ出力
信号、２２０……空気量制御信号、２２１……燃
料噴射量制御信号、２２２……点火制御信号、２
２３……EGR制御信号、２２４……過給圧制御
信号、２４０……変速比制御信号、２４１……ロ
ツクアツプ制御信号、１０００……コントロール
ユニツト、１１００……信号整形回路、１２００
……入力インターフエース回路、１３００……中
央演算処理装置（CPU）、１４００……メモリ、
１５００……出力インターフエース回路、１６０
０……駆動回路、１７００……バツクアツプ回
路、１８００……電源回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１アクセルペダルの踏込量に応じた吸入空気量
を吸入空気量制御手段により供給されて運転され
るエンジンからの動力を変速下に出力する自動変
速機において、アクセルペダルを最大限位置近く
に踏込んだ当初所定時間中、吸入空気量がアクセ
ルペダル踏込量に対応した値より設定量だけ少な
くなるよう前記吸入空気量制御手段を作動させる
吸入空気量減少手段と、アクセルペダルを最大限
位置近くに踏込んだキツクダウンにともなう自動
変速機のダウンシフト変速を検出するキツクダウ
ン変速検出手段と、キツクダウン変速時当初前記
減少された吸入空気量がキツクダウン変速当初の
変速シヨツク防止上要求されるトルクアツプ量に
対応した値だけ増大するよう吸入空気量制御手段
を作動させる吸入空気量増大手段とを設けてなる
ことを特徴とする自動変速機の変速シヨツク軽減
装置。