JPH09317874A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機における摩擦係合装置の変速過渡
時の油圧を正確に制御するとともに、制御用のソレノイ
ド弁の損傷を防止する。 【解決手段】 入力された信号圧に応じて油圧を出力す
る調圧弁２４，４５によって摩擦係合装置Ｃ2 ，Ｂ1 の
油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置であって、電
気信号に応じて変化する信号圧を出力する第１ソレノイ
ド弁３１，５３と、該第１ソレノイド弁３１，５３より
抵抗値の大きいコイルを有し、通電されることにより前
記信号圧と同方向に前記調圧弁２４，４５に対して信号
圧を作用させる第２ソレノイド弁２８，５０とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機にお
けるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の油圧を制
御する油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般の車両用の自動変速機は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって動作さ
せ、所定の変速段を達成するように構成されている。そ
の摩擦係合装置に対する油圧の給排は、例えば切換弁を
ソレノイド弁によって制御し、あるいはその摩擦係合装
置の油圧をソレノイド弁によって直接制御している。そ
の一例が特開平４−３６２３５９号公報に記載されてお
り、これは、ソレノイド弁の出力圧によって摩擦係合装
置を係合させるよう構成した装置であり、摩擦係合装置
に１つのシャトルバルブを接続するとともに、そのシャ
トルバルブに２つのソレノイド弁を接続し、一方のソレ
ノイド弁がフェールした場合には、他方のソレノイド弁
によって摩擦係合装置に対して油圧を給排するよう構成
されている。すなわち１つの摩擦係合装置に２つのソレ
ノイド弁を接続することにより、各ソレノイド弁同士を
互いにバックアップさせるよう構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで自動変速機の
摩擦係合装置は、所定の変速段を達成するための係合状
態および解放状態の制御以外に、変速過渡時にトルク容
量を次第に変化させるいわゆるスリップ状態に制御する
必要がある。従来、この変速過渡時のスリップ状態をア
キュームレータによって制御することが広く行われてい
たが、最近では、出力圧を連続的に変化させることので
きるデューティソレノイド弁などを使用して制御するこ
とが行われるようになってきている。

【０００４】出力圧を連続的に変化させることのできる
この種のソレノイド弁は、電気的に制御されて出力圧を
変化させるから、電気的な入力信号に対する応答性の高
いことが必要であり、そのために低抵抗のコイルを有す
るものが使用される。一方、摩擦係合装置は、前述した
ように係合状態に維持する必要もあり、その係合状態を
ソレノイド弁に通電することによって保持するとすれ
ば、長い時間コイルに通電することになり、低抵抗のコ
イルを備えたソレノイド弁を使用していた場合には、コ
イルに大きい電流が長時間流れてソレノイド弁が損傷す
る可能性が高くなる。

【０００５】上記の公報に記載されているように２つの
ソレノイド弁を１つの摩擦係合装置に対して使用し、バ
ックアップする場合には、一方のソレノイド弁の損傷に
よって直ちに摩擦係合装置を制御できなくなるなどの事
態は生じないが、ソレノイド弁の損傷が早期に生じる不
都合を防ぐことができない。

【０００６】またコイルに流れる電流を抑制するため
に、ドロッピングレジスタを使用したり、給電電圧のチ
ョッパリング制御を行うなどのことが可能であるが、そ
のようにした場合には、部品点数や制御ソフトなどが増
大し、制御装置の全体としてのコストが上昇する不都合
がある。

【０００７】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであり、ソレノイド弁の損傷を生じることなく応答
性に優れた自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、入力
された信号圧に応じて油圧を出力する調圧弁によって摩
擦係合装置の油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置
において、電気信号に応じて変化する信号圧を出力する
第１ソレノイド弁と、該第１ソレノイド弁より抵抗値の
大きいコイルを有し、通電されることにより前記信号圧
と同方向に前記調圧弁に対して信号圧を作用させる第２
ソレノイド弁とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００９】したがってこの発明によれば、デューティ
比を大小に替えるなど電気信号に応じた信号圧を第１ソ
レノイド弁が出力し、調圧弁がその信号圧に応じて摩擦
係合装置の油圧を制御する。一方、第２ソレノイド弁が
通電されることにより信号圧を出力し、その信号圧は、
第１ソレノイド弁の信号圧と同方向に調圧弁に対して作
用する。したがって第２ソレノイド弁に通電することに
より、調圧弁は第１ソレノイド弁からの信号圧を受けて
いるのと同様の動作状態になるから、第２ソレノイド弁
に対する通電を止めることができる。そしてこの第２ソ
レノイド弁は、第１ソレノイド弁より抵抗値の大きいも
のであるから、継続的に通電して信号圧を出力し続けて
も特に支障がなく、また第１ソレノイド弁は抵抗値の小
さいものとすることができるので、信号圧を連続的に変
化させて調圧弁の調圧レベルを替え、その応答性を向上
させることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
て具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする自動変
速機のギヤトレーンの一例を説明すると、図６におい
て、ロックアップクラッチ１を備えたトルクコンバータ
２のタービランナ３に入力軸４が連結されている。この
入力軸４と同一軸線上に第１遊星歯車機構５と第２遊星
歯車機構６とが配列されている。これらの遊星歯車機構
５，６は、それぞれサンギヤ７，８と、サンギヤ７，８
に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギ
ヤ９，１０と、それらのサンギヤ７，８およびリングギ
ヤ９，１０に噛合したピニオンを保持しているキャリヤ
１１，１２とを三要素とするシングルピニオン型の遊星
歯車機構である。

【００１１】これらの遊星歯車機構５，６のうち図６の
右側の第１遊星歯車機構５のキャリヤ１１と左側の第２
遊星歯車機構６のリングギヤ１０とが、一体回転するよ
うに連結されており、また第１遊星歯車機構５のリング
ギヤ９と第２遊星歯車機構６のキャリヤ１２とが一体回
転するように連結されている。したがってこれら第１遊
星歯車機構５および第２遊星歯車機構６のキャリヤ１
１，１２とリングギヤ９，１０とが上記のように連結さ
れていることにより、これら一体化されたキャリヤ１１
およびリングギヤ１０と、キャリヤ１２およびリングギ
ヤ９と、２つのサンギヤ７，８との合計４つの回転要素
を有するように構成されている。

【００１２】これらの回転要素のうち第１遊星歯車機構
５のサンギヤ７に入力軸４を選択的に連結する多板クラ
ッチ（以下、仮に第１クラッチとする。）Ｃ1 が設けら
れている。また第２遊星歯車機構６のサンギヤ８を入力
軸４に選択的に連結する多板クラッチ（以下、仮に第２
クラッチとする。）Ｃ2 が設けられている。

【００１３】ブレーキ手段として、第２遊星歯車機構６
のサンギヤ８の回転を選択的に止める多板ブレーキ（以
下、仮に第１ブレーキとする。）Ｂ1 が、そのサンギヤ
８とケーシング１３との間に設けられている。また、互
いに一体化された第１遊星歯車機構５のリングギヤ９お
よび第２遊星歯車機構６のキャリヤ１２の回転を選択的
に止める多板ブレーキ（以下、仮に第２ブレーキとす
る。）Ｂ2 が、これらリングギヤ９およびキャリヤ１２
とケーシング１３との間に設けられている。そしてこの
第２ブレーキＢ2 と並列に一方向クラッチＦ1 が設けら
れている。

【００１４】さらに、他の回転要素である互いに一体化
された第１遊星歯車機構５のキャリヤ１１および第２遊
星歯車機構６のリングギヤ１０には、カウンタドライブ
ギヤ１４が取り付けられている。

【００１５】なお、上述した構成部材の配列について説
明すると、第１遊星歯車機構５と第２遊星歯車機構６と
は互いに隣接して配置され、その第１遊星歯車機構５と
トルクコンバータ２との間に第１クラッチＣ1 が配置さ
れ、その第１クラッチＣ1 と第１遊星歯車機構５との間
にカウンタドライブギヤ１４が配置されている。これに
対して第２クラッチＣ2 は、各遊星歯車機構５，６を挟
んで第１クラッチＣ1とは反対側に配置されており、そ
の第２クラッチＣ2 と第２遊星歯車機構６との間に一方
向クラッチＦ1 が配置されている。

【００１６】上述した入力軸４と平行に、すなわち各遊
星歯車機構５，６の中心軸線と平行に、カウンタ軸１５
が配置されている。このカウンタ軸１５と同一軸線上に
第３遊星歯車機構１６が配置されている。この第３遊星
歯車機構１６は、サンギヤ１７と、サンギヤ１７に対し
て同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８
と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合した
ピニオンを保持しているキャリヤ１９とを三要素とする
シングルピニオン型の遊星歯車機構である。

【００１７】この第３遊星歯車機構１６に隣接してカウ
ンタドリブンギヤ２０が、カウンタ軸１５に対して回転
自在にかつ同一軸線上に配置されており、このカウンタ
ドリブンギヤ２０は、前記カウンタドライブギヤ１４に
噛合している。そしてこのカウンタドリブンギヤ２０に
第３遊星歯車機構１６のリングギヤ１８が一体回転する
ように連結され、またキャリヤ１９がカウンタ軸１５に
一体回転するよう連結されている。

【００１８】第３遊星歯車機構１６の三要素のうちサン
ギヤ１７とキャリヤ１９とを選択的に連結する多板クラ
ッチ（以下、仮に第３クラッチとする。）Ｃ3 が、これ
ら両者の間に設けられている。またそのサンギヤ１７の
回転を選択的に止める多板ブレーキ（以下、仮に第３ブ
レーキとする。）Ｂ3 が、このサンギヤ１７とケーシン
グ１３との間に配置されている。さらにこの第３ブレー
キＢ3 と並列に一方向クラッチＦ2 が、サンギヤ１７と
ケーシング１３との間に配置されている。

【００１９】そしてカウンタ軸１５の図６における右側
の端部、すなわちトルクコンバータ２側の端部に出力ギ
ヤ２１が取り付けられており、この出力ギヤ２１は、デ
ィファレンシャル２２におけるリングギヤ２３に噛合し
ている。

【００２０】上述したギヤトレーンを備えた自動変速機
では、前進４段・後進１段の変速段を設定することがで
き、これら各変速段は前述した各摩擦係合装置を図７の
作動表に示すように係合・解放することによって達成さ
れる。なお、図７において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、△印は駆動時に係合状態となること
を示す。またＰはパーキングレンジ、Ｎはニュートラル
レンジ、Ｒはリバースリンジ、Ｄはドライブレンジ、
“２”は第２速までのアップシフトを行うエンジンブレ
ーキレンジである“２”レンジ、Ｌはエンジンブレーキ
の効く第１速を設定するローレンジをそれぞれ示し、こ
れらの各レンジは、図示しないシフト装置によって選択
される。

【００２１】上述した自動変速機は、少なくとも第２ク
ラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 との油圧をソレノイド弁
によって直接制御するよう構成されており、その油圧回
路の一例を示せば、図１のとおりである。

【００２２】図１において符号２４は、第２クラッチＣ
2 の油圧を制御する調圧弁であるＣ2 油圧制御弁を示し
ており、このＣ2 油圧制御弁２４は、三つのランドを有
するスプール２５を備え、その一端側にプランジャ２６
が配置されている。そのスプール２５におけるプランジ
ャ２６側のランドの外径が他のランドの外径より大きく
形成され、さらにプランジャ２６の外径がスプール２５
の大径ランドの外径により大きく形成されている。

【００２３】そのプランジャ２６の端部（図１の上端
部）に開口するロックポート２７が形成され、ここに第
１ソレノイド弁２８が、オリフィス２９を介して接続さ
れている。またプランジャ２６とスプール２５との間に
制御ポート３０が形成され、ここに第２ソレノイド弁３
１が、オリフィス３２を介して接続されている。

【００２４】これらのソレノイド弁２８，３１は、ソレ
ノイドモジュレータ圧を元圧とする電磁弁であって、第
１ソレノイド弁２８は、通電されることにより信号圧を
出力するオン・オフ弁である。また第２ソレノイド弁３
１は、デューティ制御されて信号圧を出力する電磁弁で
あって、デューティ比が１００％の場合すなわちオン状
態で最も高圧の信号圧を出力する弁である。そして第２
ソレノイド弁３１は、電気信号（デューティ信号）に対
する出力圧の応答性を高くするために電気抵抗値の小さ
いコイルを備えた電磁弁が使用され、これに対して第１
ソレノイド弁２８には電流が少なくなるよう第２ソレノ
イド弁３１よりも抵抗値の大きいコイルを備えたものが
使用されている。

【００２５】前記スプール２５を挟んでプランジャ２６
とは反対側すなわち図１の下端部には、スプール２５を
軸線方向に押圧するスプリング３３が配置されるととも
に、このスプリング３３を配置した箇所に開口するフィ
ードバックポート３４が形成されている。またＣ2 油圧
制御弁２４の軸線方向での中間部に、スプール２５の位
置に拘わらず常時開口されている出力ポート３５が形成
されており、ここに第２クラッチＣ2 が油路３６を介し
て接続されている。なお、この油路３６には、互いに並
列に配置したオリフィス３７とチェックボール付オリフ
ィス３８とが介装されるとともに、これらのオリフィス
３７，３８より第２クラッチＣ2 側にダンパー３９が接
続されている。このダンパー３９は、スプリングで付勢
したピストンを有し、スプリングを圧縮しつつピストン
が後退することにより油圧を吸収するものであり、第２
クラッチＣ2 に供給される油圧を平準化するように作用
する。

【００２６】この出力ポート３５を挟んだ両側に入力ポ
ート４０とドレーンポート４１とが形成されている。す
なわち出力ポート３５より図１での下側に、スプール２
５における図での下側のランドで開閉されて出力ポート
３５に選択的に連通される入力ポート４０が形成されて
いる。この入力ポート４０にライン油圧油路４２が接続
されており、油圧制御装置の全体の元圧であってスロッ
トル開度に応じて調圧されたライン圧ＰL が供給されて
いる。

【００２７】さらに第２クラッチＣ2 の油圧をスプール
２５に作用させるように前記フィードバックポート３４
がオリフィス４３を介して第２クラッチＣ2 に接続され
ている。なお、図１の符号４４は、Ｌレンジを選択した
場合にマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるＬ
レンジ圧の作用するＬレンジポートを示す。

【００２８】したがって上記のＣ2 油圧制御弁２４は、
そのフィードバックポート３４に出力圧である第２クラ
ッチＣ2 の油圧が作用するので、スプール２５を挟んで
軸線方向に作用する荷重がバランスするように出力圧が
調整される。そしてスプール２５を図１の下向きに押圧
する荷重は、第２ソレノイド弁３１によって制御ポート
３０に供給される信号圧に応じて増大するので、すなわ
ち調圧値が第２ソレノイド弁３１の信号圧に応じて変化
するので、第２クラッチＣ2 に供給される油圧が第２ソ
レノイド弁３１の出力する信号圧に応じて増大する。そ
の第２ソレノイド弁３１の信号圧はデューティ比が１０
０％あるいはこれに近い比率の場合に最大となり、その
場合にライン圧がそのまま第２クラッチＣ2 に供給され
る。また、第１ソレノイド弁２８に通電してその信号圧
をロックポート２７に作用させると、プランジャ２６の
受圧面積が大きいためにスプール２５が図１の下側に押
圧されたままとなる。

【００２９】これは、第２ソレノイド弁３１のオン状態
と同様な状態であり、したがって第２クラッチＣ2 を完
全に係合させる状態は、第２ソレノイド弁３１に替わっ
て第１ソレノイド弁２８が信号圧を出力することにより
設定される。そして第１ソレノイド弁２８の抵抗値が大
きいから、第２クラッチＣ2 を係合状態に維持するべく
長時間に亘って通電しても第１ソレノイド弁２８が損傷
するなどのことはない。

【００３０】つぎに第１ブレーキＢ1 の油圧を制御する
ための構成について説明する。第１ブレーキＢ1 の油圧
を調圧する調圧弁であるブレーキ圧制御弁４５は、図１
に示すように、実質上、上記のＣ2 油圧制御弁２４と同
様な構成である。すなわち三つのランドのうち図での上
側のランドを大径としたスプール４６を挟んで、大径ラ
ンドより大径のプランジャ４７およびスプリング４８が
配置されている。そのプランジャ４７側に開口したロッ
クポート４９にコイルの抵抗値の大きい第３ソレノイド
弁５０が、オリフィス５１を介して接続されている。ま
たプランジャ４７とスプール４６との間に開口した制御
ポート５２に、コイルの抵抗値の小さい第４ソレノイド
弁５３が、オリフィス５４を介して接続されている。な
お、これらの第３および第４のソレノイド弁５０，５３
は、ソレノイドモジュレータ圧を元圧とする電磁弁であ
り、第３ソレノイド弁５０は、オン・オフ制御され、ま
た第４ソレノイド弁５３はデューティ制御される。

【００３１】このブレーキ圧制御弁４５における軸線方
向での中間部に、スプール４６の位置に拘わらず常時開
口している出力ポート５５が形成されており、互いに並
列に配置したオリフィス５６およびチェックボール付オ
リフィス５７を備えた油路５８およびフェールセーフ弁
５９を介して第１ブレーキＢ1 が出力ポート５５に接続
されている。

【００３２】この出力ポート５５を挟んだ両側に入力ポ
ート６０とドレーンポート６１とが形成されている。す
なわち出力ポート５５より図１での下側に、スプール４
６における図での下側のランドで開閉されて出力ポート
５５に選択的に連通される入力ポート６０が形成されて
いる。この入力ポート６０には、Ｄレンジおよび“２”
レンジならびにＬレンジのそれぞれでマニュアルバルブ
から出力されるＤレンジ圧が供給されている。さらに前
記スプリング４８を配置してある箇所に開口したフィー
ドバックポート６２が形成され、ここに前記油路５８が
オリフィス６３を介して接続されている。

【００３３】そしてフェールセーフ弁５９の第１ブレー
キポート６４に第１ブレーキＢ1 がダンパー６５と共に
接続されている。なお、このフェールセーフ弁５９は、
第２クラッチＣ2 が係合しているときに第１ブレーキＢ
1 もしくは第２ブレーキＢ2に油圧が供給されることを
防止するためのバルブであり、その制御ポート６６に第
２クラッチＣ2 の油圧が供給されている。したがって第
２ブレーキＢ2 にもこのフェールセーフ弁５９を介して
油圧を供給するようになっている。

【００３４】したがって上記のブレーキ圧制御弁４５
は、そのフィードバックポート６２に出力圧である第１
ブレーキＢ1 の油圧が作用するので、スプール４６を挟
んで軸線方向に作用する荷重がバランスするように出力
圧が調整される。そしてスプール４６を図１の下向きに
押圧する荷重は、第４ソレノイド弁５３によって制御ポ
ート５２に供給される信号圧に応じて増大するので、す
なわち調圧値が第４ソレノイド弁５３の信号圧に応じて
変化するので、第１ブレーキＢ1 に供給される油圧が第
４ソレノイド弁５３の出力する信号圧に応じて増大す
る。その第４ソレノイド弁５３の信号圧はデューティ比
が１００％あるいはこれに近い比率の場合に最大とな
り、その場合にライン圧ＰL がそのまま第１ブレーキＢ
1 に供給される。また、第３ソレノイド弁５０に通電し
てその信号圧をロックポート４９に作用させると、プラ
ンジャ４７の受圧面積が大きいためにスプール４６が図
１の下側に押圧されたままとなる。

【００３５】これは、第４ソレノイド弁５３のオン状態
と同様な状態であり、したがって第１ブレーキＢ1 を完
全に係合させる状態は、第４ソレノイド弁５３に替わっ
て第３ソレノイド弁５０に信号圧を出力することにより
設定される。そして第３ソレノイド弁５０の抵抗値が大
きいから、第１ブレーキＢ1 を係合状態に維持するべく
長時間に亘って通電しても第３ソレノイド弁５０が損傷
するなどのことはない。

【００３６】なお、上記の各ソレノイド弁２８，３１，
５０，５３は、図示しない電子制御装置に電気的に接続
され、車両の走行状態に基づいて適宜にオン・オフ制御
もしくはデューティ制御される。

【００３７】つぎに、図６に示した自動変速機で第２速
から第３速へアップシフトする際の制御例を、図２のフ
ローチャートを参照しながら説明する。駆動状態におけ
る第２速での各摩擦係合装置の状態は、図７に示すよう
に、第１クラッチＣ1 、第１ブレーキＢ1 、第３ブレー
キＢ3 、一方向クラッチＦ2 がそれぞれ係合している。
これに対して、駆動状態における第３速では、第１クラ
ッチＣ1 、第２クラッチＣ2 、第３ブレーキＢ3 、一方
向クラッチＦ2 がそれぞれ係合する。したがって、第２
速と第３速との相互の変速は、第２クラッチＣ2 と第１
ブレーキＢ1 との係合・解放状態を切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速になる。

【００３８】第２速が設定されている場合、第１ソレノ
イド弁２８および第２ソレノイド弁３１が非通電状態に
制御されている。すなわちロックポート２７および制御
ポート３０には信号圧が供給されない。そのため、Ｃ2
油圧制御弁２４のスプール２５は、図３の右半分に示す
位置に保持され、ライン油圧油路４２に接続された入力
ポート４０がスプール２５によって遮断されている。ま
た、出力ポート３５とドレンポート４１とが連通してい
るため、第２クラッチＣ2 から排圧され、第２クラッチ
Ｃ2 は解放状態となっている。

【００３９】一方、第３ソレノイド弁５０が通電状態に
制御され、その信号圧がソレノイドモジュレータ圧とな
っている。そのため、ブレーキ圧制御弁４５の出力圧
（第１ブレーキＢ1 に供給される油圧）はＤレンジ圧と
同じ高い圧力になっている。すなわち第１ブレーキＢ1
が完全に係合している。

【００４０】この第２速で走行中に第３速へのアップシ
フトを行う状態か否かが判断される（ステップ１）。こ
れは、例えばスロットル開度および車速ならびに予め記
憶している変速マップに基づいて電子制御装置で演算し
て行うことができる。そしてステップ１で否定判断され
た場合、つまり第２速から第３速への変速を行う走行状
態でなければ、特に制御を行うことなくこの制御ルーチ
ンを抜ける。またステップ１で肯定判断された場合に
は、第２速から第３速へ変速段を切り換えるために以下
のようにして、第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 と
の係合・解放の制御が実行される（ステップ２）。

【００４１】まず、前述した低抵抗値の第２ソレノイド
弁３１のデューティ比が次第に高くなるように制御さ
れ、第２ソレノイド弁３１から、制御ポート３０に作用
する信号圧が次第に高くなる。すると、Ｃ2 油圧制御弁
２４の調圧レベルが次第に高くなり、スプール２５が図
１において下側に移動し、左半分に示す状態になる。そ
の結果、入力ポート４０と出力ポート３５とが連通し、
その出力圧が油路３６を介してフィードバックポート３
４に作用し、このフィードバックポート３４での油圧が
スプール２５を押し上げる程度に高くなると、スプール
２５が図１での上側に移動して出力ポート３５がドレー
ンポート４１に連通する。すると、フィードバックポー
ト３４に作用する油圧が低下するために、スプール２５
が再度押し下げられ、入力ポート４０が出力ポート３５
に連通する。このようにスプール２５が上下に繰り返し
移動して出力ポート３５には、制御ポート３０に作用す
る信号圧に応じた油圧が発生する。

【００４２】このＣ2 油圧制御弁２４から出力される油
圧は、スプール２５の上下動によって振動した圧力とな
るが、第２クラッチＣ2 に至る油路３６にダンパー３９
が接続されているので、このダンパー３９の緩衝作用に
よって第２クラッチＣ2 の油圧が平準化され、第２クラ
ッチＣ2 は安定した係合状態もしくはいわゆる半係合状
態に設定される。

【００４３】一方、第１ブレーキＢ1 については、第３
ソレノイド弁５０をオフ制御するとともに、第４ソレノ
イド弁５３のデューティ比を低下させることにより、係
合圧を次第に低下させる制御が実行される。すなわち変
速信号の出力と同時に第４ソレノイド弁５３のデューテ
ィ比が１００％より小さい所定の値に設定されるととも
に、第３ソレノイド弁５０がオフ制御されてその信号圧
の出力を停止する。したがってブレーキ圧制御弁４５の
ロックポート４９に油圧が作用しない状態で制御ポート
５２に信号圧が作用するので、ブレーキ圧制御弁４５の
調圧レベルが第４ソレノイド弁５３の出力する信号圧に
応じたレベルに設定される。その結果、このブレーキ圧
制御弁４５の出力圧すなわち出力ポート５５に接続され
ている第１ブレーキＢ1 の油圧が、スプール４６を挟ん
で軸線方向に作用する荷重がバランスする圧力に調圧さ
れる。

【００４４】なお、このブレーキ圧制御弁４５で行われ
る調圧作用は、上述したＣ2 油圧制御弁２４における作
用と同様であり、また第１ブレーキＢ1 の油圧がダンパ
ー６５によって平準化されることは、上記の第２クラッ
チＣ2 における場合同様である。

【００４５】このようにして第２クラッチＣ2 および第
１ブレーキＢ1 の油圧をある程度の油圧（棚圧）に維持
しつつ変速を進行させて、入力回転数（タービン回転
数）を第３速の同期回転数に向けて低下させ、しかる
後、第２ソレノイド弁３１のデューティ比を増大させて
第２クラッチＣ2 の係合圧を高くし、また第４ソレノイ
ド弁５３のデューティ比を更に低下させて第１ブレーキ
Ｂ1 の係合圧を低下させる。そして最終的には、第１ブ
レーキＢ1 が解放され、かつ第２クラッチＣ2 が係合さ
せられる。

【００４６】上述のようにして変速を実行し、その過程
で第２速から第３速へのアップシフトの終了を判断する
（ステップ３）。これは、通常の自動変速機の制御で行
われているように、タービン回転数および出力軸回転数
ならびに変速比から演算して判断することができる。そ
のアップシフトの終了が判断されると、第２ソレノイド
弁３１の出力圧が最高圧になるよう指示信号を出力する
（ステップ４）。具体的には、第２ソレノイド弁３１の
デューティ比を１００％に設定する。この第２ソレノイ
ド弁３１の信号圧と第２クラッチＣ2 の油圧との特性を
図３に示してあり、デューティ比の増大に伴って第２ソ
レノイド弁３１の信号圧および第２クラッチＣ2 の油圧
が次第に増大し、デューティ比がほぼ１００％になる
と、第２クラッチＣ2 の油圧がライン圧ＰL に達し、完
全に係合する。

【００４７】その状態で第１ソレノイド弁２８をオン制
御し、その信号圧をＣ2 油圧制御弁２４のロックポート
２７に作用させる。その結果、Ｃ2 油圧制御弁２４のス
プール２５がプランジャ２６に押されて図１の左半分に
示す位置に押し下げられたままとなり、ライン圧ＰL が
そのまま第２クラッチＣ2 に供給され、第２クラッチＣ
2 が完全に係合した状態に維持される。そして第２ソレ
ノイド弁３１をオフ制御する（ステップ６）。

【００４８】すなわち上記の制御では、デューティ制御
される低抵抗値の第２ソレノイド弁３１は、変速途中に
おいてのみ通電され、変速の終了に伴ってオフ状態にな
る。そのため第２ソレノイド弁３１は、低抵抗値である
ことにより応答性よく第２クラッチＣ2 の油圧を制御
し、また変速の終了の後は、通電されないので、低抵抗
値であっても発熱による損傷などが生じることはない。
これに対して抵抗値の大きい第１ソレノイド弁２８は、
第２クラッチＣ2 を係合状態に維持する間、オン状態に
設定されるが、抵抗値が大きいことにより、電流が抑制
されて過度の発熱などの不都合を生じることがない。

【００４９】また上記の制御によれば、変速過渡時の第
２クラッチＣ2 の油圧を第２ソレノイド弁３１によって
制御し、第２クラッチＣ2 の係合状態を第１ソレノイド
弁２８によって維持することになるから、第２クラッチ
Ｃ2 の油圧を図４に示すように変化する特性とすること
ができる。すなわち図４の実線で示すように、変速中に
必要な圧力範囲を第２ソレノイド弁３１のデューティ比
を変化させて制御し、それ以上の係合状態を保持するに
必要な圧力を第１ソレノイド弁２８によって制御する。
このようにすれば、第２クラッチＣ2 の油圧の変化勾配
が緩やかになり、第２ソレノイド弁３１の信号圧のばら
つきなどの制御の微小な乱れに起因する圧力変動が小さ
くなり、その結果、変速に関与する摩擦係合装置のトル
ク容量の変動に起因するショックを未然に防止すること
ができる。

【００５０】これに対して従来のように、一つのソレノ
イド弁によって第２クラッチＣ2 の圧力範囲の全てを制
御するとすれば、図４に破線で示すように、解放状態か
ら完全に係合する最高圧までを制御することになるの
で、第２クラッチＣ2 の油圧の変化勾配が急になり、制
御のばらつきに起因する油圧の変動が大きく、変速ショ
ックが悪化する可能性が高くなる。

【００５１】なお、上述した例では、Ｃ2 油圧制御弁２
４にロック用のプランジャ２６を設け、オン・オフ制御
される第１ソレノイド弁２８の信号圧をそのプランジャ
２６に作用させてＣ2 油圧制御弁２４を、第２ソレノイ
ド弁３１がオン状態の場合と同様な状態に制御するよう
に構成したが、この発明では、要は、オン・オフ制御さ
れる第１ソレノイド弁２８をオンにした場合の制御状態
と、デューティ制御される第２ソレノイド弁３１をオン
にした場合の制御状態とが同じになればよいのであり、
したがって図５に示すように構成してもよい。すなわち
図５に示すＣ2油圧制御弁２４は、前述したスプール２
５のみを備えており、その大径のランド側の制御ポート
３０に第１ソレノイド弁２８と第２ソレノイド弁３１と
が並列に接続されている。

【００５２】この図５に示す構成では、第２クラッチＣ
2 を係合させる変速途中では、第２ソレノイド弁３１を
デューティ制御して第２クラッチＣ2 の油圧を制御し、
第２クラッチＣ2 を係合状態に維持する場合には、第１
ソレノイド弁２８をオン制御する。したがってこのよう
な構成であっても、上述した例と同様に、応答性のよい
油圧制御が可能になり、またデューティ制御されるソレ
ノイド弁の損傷などを未然に防止することができる。

【００５３】また上述した各例では、第２クラッチＣ2
の油圧を制御する場合について説明したが、第１ブレー
キＢ1 についてもオン・オフ制御される第３ソレノイド
弁５０とこれより低抵抗値のコイルを備えたデューティ
制御される第４ソレノイド弁５３とを設けてあるので、
この第１ブレーキＢ1 を係合させる変速の場合にも、第
２クラッチＣ2 についての制御と同様に、第４ソレノイ
ド弁５３による応答性のよい変速過渡油圧の制御を実行
でき、また係合状態は第３ソレノイド弁５０によって保
持させることができる。そしてこの第１ブレーキＢ1 に
ついて第２クラッチＣ2 と同様に、第３ソレノイド弁５
０および第４ソレノイド弁５３を同一の制御ポートに並
列に接続することもできる。

【００５４】さらにこの発明は、上述したギヤトレーン
以外のギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とする制
御装置にも適用できるのであり、したがって第２速と第
３速との間の変速に関与する摩擦係合装置以外の摩擦係
合装置を対象とする油圧制御にも同様に適用できる。要
は、この発明は、ソレノイド弁によって油圧を直接制御
する摩擦係合装置の制御に適用することができる。また
信号圧を出力して開放状態に維持する摩擦係合装置を対
象とする制御装置に適用することができる。

【００５５】そして、高抵抗値のオン・オフソレノイド
弁を摩擦係合装置の係合保持のみとして使用する場合に
は、他の制御に用いられているソレノイド弁を共用する
ことで、さらにコストの低減が図れる。例えばロックア
ップクラッチの制御およびオリフィス制御のために使用
されているソレノイド弁を、上述したブレーキ圧制御弁
４５のロック用のソレノイド弁として共用してもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の油圧制
御装置によれば、摩擦係合装置の調圧を行う調圧弁に対
して、オン・オフ制御されるソレノイド弁とデューティ
制御など連続的に電気的に制御されるソレノイド弁と
を、それぞれの信号圧が同方向に作用するよう接続し、
その摩擦係合装置の油圧の調圧をデューティソレノイド
弁によって行い、かつその摩擦係合装置を係合もしくは
解放状態に維持する制御をオン・オフソレノイド弁によ
って行い、そしてオン・オフソレノイド弁の電気抵抗値
をデューティソレノイド弁よりも大きくしたので、前記
摩擦係合装置の調圧を正確かつ応答性よく制御すること
ができ、変速ショックの良好な自動変速機とすることが
できる。また抵抗値の小さいソレノイド弁に長時間電流
を流すことがないので、その発熱やそれに起因する損傷
を未然に防止できるうえに、電流を制限する装置やシス
テムを設ける必要がないので、コストの低廉化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる油圧回路の一例を示す部分油
圧回路図である。

【図２】この発明の実施例における油圧制御装置の制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図３】この発明の実施例におけるデューティソレノイ
ド弁のデューティ比と第２クラッチの油圧との特性線図
である。

【図４】この発明による第２クラッチの油圧特性と従来
の装置による第２クラッチの油圧特性とを示す線図であ
る。

【図５】この発明の他の例を示す部分油圧回路図であ
る。

【図６】この発明の実施例におけるギヤトレーンを示す
概略図である。

【図７】図６の自動変速機のシフトポジションおよび各
変速段に対応する摩擦係合装置の係合・解放状態を示す
作動図表である。

【符号の説明】

２４ Ｃ2 油圧制御弁 ４５ ブレーキ油圧制御弁 ２８，３１，５０，５３ ソレノイド弁 Ｂ1 第１ブレーキ Ｃ2 第２ブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力された信号圧に応じて油圧を出力す
   る調圧弁によって摩擦係合装置の油圧を制御する自動変
   速機の油圧制御装置において、 電気信号に応じて変化する信号圧を出力する第１ソレノ
   イド弁と、該第１ソレノイド弁より抵抗値の大きいコイ
   ルを有し、通電されることにより前記信号圧と同方向に
   前記調圧弁に対して信号圧を作用させる第２ソレノイド
   弁とを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制
   御装置。