JPH06137417A

JPH06137417A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06137417A
Application number: JP4315750A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Takatori; 和宏高取
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-10-30
Filing date: 1992-10-30
Publication date: 1994-05-17
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JP2882216B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機の低速段におけるオイルクーラに
よる作動油の冷却効果を向上させる。【構成】プレッシャレギュレータバルブ４０から調圧
のために油が排出される油路１１２とオイルポンプ３４
のライン圧油路１００とが第１オリフィス１５０を介し
て接続されている。オイルクーラ３６の上流側に流量切
換バルブ１２４及び第２オリフィスが並列に設けられて
おり、流量切換バルブ１２４は、閉鎖状態となって油を
第２オリフィス１５２のみを介してオイルクーラ３６に
供給する遮断位置と、第２オリフィス１５２をバイパス
して油を供給する連通位置との間を切り換わり可能であ
る。流量切換バルブ１２４は自動変速機の第４速圧に基
づいて切り換わり、第１、２及び３速の場合に連通位置
となり、第４速の場合に遮断位置となるように構成され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の油圧制御装置とし
て、特開平１−１８８７５０号公報に示されるものがあ
る。これに示されるものは、オイルポンプの吐出圧を制
御するプレッシャレギュレータバルブからの排出油を潤
滑に使用するように構成されている。すなわち、プレッ
シャレギュレータバルブはオイルポンプの吐出圧を所定
どおり制御しているが、このプレッシャレギュレータバ
ルブの作動に伴って排出される油をトルクコンバータ及
びオイルクーラを介して潤滑回路に流している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の自動変速機の油圧制御装置では、低速側変速段で
はクーラを流れる流量が十分でなく、油を効果的に冷却
することができない場合がある、という問題点がある。
すなわち、第１速の場合には発進時にトルクコンバータ
のコンバータ領域（速度比が大きい領域）が使用され、
また第２速及び第３速においても変速線の設定の仕方に
よっては比較的スロットル開度の大きい低車速領域では
同様にトルクコンバータがコンバータ領域で使用され、
発熱量が増大する。特に、トルクコンバータの出力側の
回転を停止させたストール状態とした場合には多大な熱
量が発生する。このように、発熱量の大きい運転状態に
おいても、また発熱量の比較的少ない、例えば第４速で
の走行状態においても、オイルクーラを流れる流量は基
本的に同様であるので、発熱量の多い低速段ではオイル
クーラの流量が不足気味となり、逆に発熱量の少ない高
速段では必要以上の流量がオイルクーラに供給されるこ
とになる。本発明は、このような課題を解決することを
目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、変速段に応じ
てオイルクーラへの流量を変えることにより、上記課題
を解決する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧
制御装置においては、プレッシャレギュレータバルブ
（４０）から調圧のために油が排出される油路（１１
２）とオイルポンプ（３４）の吐出圧油路（１００）と
が第１オリフィス（１５０）を介して接続されており、
オイルクーラ（３６）上流側に流量切換バルブ（１２
４）及び第２オリフィス（１５２）が並列に設けられて
おり、流量切換バルブ（１５２）は、閉鎖状態となって
油を第２オリフィス（１５２）のみを介してオイルクー
ラ（３０）に供給する遮断位置と、第２オリフィス（１
５２）をバイパスして油を供給する連通位置との間を切
り換わり可能であり、流量切換バルブ（１２４）は自動
変速機の変速段に対応した油圧（後述の実施例では、第
４速信号圧）に基づいて切り換わり、所定変速段以下の
場合に連通位置となり、所定変速段よりも高速側の変速
段の場合に遮断位置となるように構成される。

【０００５】

【作用】所定変速段よりも高速側の変速段では、流量切
換バルブは油路を閉じた遮断位置となっている。したが
って、プレッシャレギュレータバルブからの油は第２オ
リフィスのみを通してオイルクーラに供給される。した
がって、比較的少量の油がオイルクーラを流れることに
なる。一方、所定変速段以下では流量切換バルブが連通
位置となり、第２オリフィスをバイパスさせる。このた
め、プレッシャレギュレータバルブからの油は主として
流量切換バルブを通って流れ、比較的多量の油がオイル
クーラに供給される。これにより、負荷の大きい低速段
においてオイルクーラへの流量を増大させ、十分な冷却
効果を得るようにすることができる。なお、オイルポン
プの吐出圧油路から第１オリフィスを介して供給される
油もオイルクーラに流れるので、オイルクーラへの流量
は基本的に増大している。

【０００６】

【実施例】本発明の実施例を添付図面の図１〜６に基づ
いて説明する。図２に、オーバドライブ付き前進４速後
退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０を介し
てエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる入力軸
１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバ
ースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワードクラ
ッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ローアンド
リバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワン
ウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイクラッ
チ３０を有している。なお、トルクコンバータ１０はロ
ックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車
組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、
両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており、また
遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギア
Ｒ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されてい
る。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して入力軸
１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、リバース
クラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キ
ャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこれに直列
に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介し
て、又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワンウ
ェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバランニング
クラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されて
おり、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は
出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリバース
ブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能で
あり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定す
ることが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、
キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の
回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない
向きに配置してある。

【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。

【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、流量切換バルブ１２４、１−２アキュムレータ８
６、２−３アキュムレータ８８、３−４アキュムレータ
９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコン
トロールバルブ９４、フィルタ９６などを有しており、
これらは互いに図示のように接続されており、また前述
のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックアップ
クラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂ
が形成されている）、フォワードクラッチ２２、ハイク
ラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速
用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４
速用アプライ室２８ｃが形成されている）、リバースク
ラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２６、及びオ
ーバランニングクラッチ２４とも図示のように接続され
ており、更にフィードバックアキュムレータ３２を備え
た可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ
３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図
示のように接続されている。これらのバルブについての
詳細な説明は省略する。説明を省略した部分については
特開昭６３−２５１６５２１に記載されているものと同
様である。

【０００９】次に、本発明と直接関連する部分につい
て、これらの部分だけをを取り出して示した図１に基づ
いて説明する。オイルポンプ３４は、吐出圧をライン圧
油路１００に吐出可能である。プレッシャレギュレータ
バルブ４０は、ライン圧油路１００の油圧を調整可能で
ある。すなわち、ポート１０２に作用する吐出圧が高く
なるほどプレッシャレギュレータバルブのスプール１０
４は、スプリング１０６に抗して図１中で上方に移動す
るようにされており、スプール１０４が上方に移動する
とポート１０８から供給される吐出圧がポート１１０に
排出されることになる。ポート１１０は、油路１１２と
接続されている。また、油路１１２は、第１オリフィス
１５０を介してライン圧油路１００と接続されている。
なお、プレッシャレギュレータバルブ４０の調圧状態
は、プレッシャモディファイアバルブ４２から油路１１
４を介して、ポート１１６に供給されるプレッシャモデ
ィファイア圧によって制御される。また、プレッシャモ
ディファイアバルブ４２が油路１１４に出力するプレッ
シャモディファイア圧は、ライン圧ソレノイド４４によ
って調整される油路１１８のソレノイド圧によって制御
される。したがって、結局プレッシャレギュレータバル
ブ４０の調圧状態は、ライン圧ソレノイド４４によって
制御されることになる。なお、ライン圧ソレノイド４４
及びプレッシャモディファイアバルブ４２は、パイロッ
トバルブ４８によって調整された油路１２０の一定圧を
元圧として上記のような制御を行う。

【００１０】プレッシャレギュレータバルブ４０からの
排出油が供給される油路１１２は、トルクコンバータリ
リーフバルブ５０に接続されており、これによって油路
１２２の油圧が所定値以上とならないようにしてある。
すなわち、トルクコンバータリリーフバルブ５０は、油
路１１２からの油が供給される油路１２２の油圧が所定
値以上に上昇しないようにするためのバルブである。油
路１２２は、前部潤滑回路３７と接続されている。油路
１２２の油圧は、ロックアップコントロールバルブ５２
に供給されており、これによって切り換えられて、油路
１３０又は油路１３２を介してトルクコンバータ１０の
アプライ室１１ａ又はレリーズ室１１ｂに供給される。
油路１３０から油圧が供給される場合にはロックアップ
クラッチ１１が解放され、トルクコンバータ１０からの
油は油路１３２を介して排出される。一方、油路１３２
から油圧が供給される場合にはロックアップクラッチ１
１が締結され、レリーズ室１１ｂの油が油路１３０を通
して排出される。なお、ロックアップコントロールバル
ブ５２の作動は、ロックアップソレノイド５６によって
制御される。トルクコンバータ１０から油路１３０又は
油路１３２を通して戻される油は、油路１３４に供給さ
れる。なお、ロックアップクラッチ１１が締結されて油
路１３０から戻される油がほとんどない場合であって
も、油路１２２と油路１３４とはオリフィス１３６によ
って接続されているため、油路１３４には常に油が供給
される。油路１３４は第２オリフィス１５２を介して油
路１５４と接続されている。油路１３４と油路１５４と
を接続又は遮断可能な流量切換バルブ１２４か設けられ
ている。流量切換バルブ１２４は、スプール１５６及び
スプリング１５８を有しており、図示の状態は油路１３
４と油路１５４とを遮断する遮断位置にある。スプール
１５６がスプリング１５８を圧縮する方向に移動する
と、油路１３４と油路１５４とが接続される連通位置と
なる。流量切換バルブ１２４のポート１６０は油路１６
２と連通し、またポート１６４は油路１６６と連通して
いる。油路１６２は、図４及び５に示されるように、４
速用アプライ室２８ｃと連通している。したがって、ポ
ート１６０には、第４速時にのみ油圧が作用する。油路
１６６は、図４及び５に示されるように、シャトルバル
ブ１６８を介して油路１７０又は油路１７２と接続され
る。油路１７０はＲレンジで油圧が供給される油路であ
り、油路１７２はＤレンジで油圧が供給される油路であ
る。したがって、ポート１６４には、Ｄレンジ又はＲレ
ンジの場合に油圧が作用する。油路１３４の途中にはオ
イルクーラ３６が設けられており、これを通過する油が
冷却されるようになっている。オイルクーラ３６を出た
油は後部潤滑回路３８に供給される。なお、前部潤滑回
路３７は、自動変速機の前部に配置されるリバースクラ
ッチ１８、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８など
に潤滑油を供給する回路であり、また後部潤滑回路３８
は、自動変速機の後部に配置される第１遊星歯車組１
５、第２遊星歯車組１６、フォワードクラッチ２２、オ
ーバランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６などに潤滑油を供給する回路である。

【００１１】次に、この実施例の動作について説明す
る。オイルポンプ３４の吐出圧（ライン圧油路１００の
油圧）は、プレッシャレギュレータバルブ４０によって
調整される。すなわち、ライン圧油路１００からプレッ
シャレギュレータバルブ４０のポート１０２に作用する
油圧が目標油圧よりも高い場合には、ポート１１０が開
くためポート１０８からの油が油路１１２に排出され
る。ライン圧油路１００の油圧が目標油圧よりも低い場
合には、スプール１０４が図１中で下方に移動し、ポー
ト１１０が閉じられるため油路１１２に排出される油が
減少する。なお、油路１１２には、第１オリフィス１５
０を介してライン圧油路１００からも油が供給される。
油路１１２の油は、トルクコンバータリリーフバルブ５
０を介して油路１２２に供給される。油路１２２の油
は、前部潤滑回路３７に供給される。また、油路１１２
の油は、ロックアップコントロールバルブ５２及びトル
クコンバータ１０を介して、またオリフィス１３６を介
して、油路１３４に流入する。第１速、第２速及び第３
速の場合には、４速用油室２８ｃに油圧が作用しないた
め、これと油路１６２を介して接続されている流量切換
バルブ１２４のポート１６０にも油圧が作用しない。一
方、Ｄレンジの場合には、油路１７２、シャトルバルブ
１６８及び油路１６６を介してポート１６４に油圧が作
用する。このため、スプール１５６はスプリング１５８
を圧縮して図１中で左方向に移動している。このため、
油路１３４と油路１５４とが接続されている。したがっ
て、油路１３４の油は、油路１５４を通してオイルクー
ラ３６に供給される。この場合に、第２オリフィス１５
２による抵抗を受けないため多量の油がオイルクーラ３
６を流れることになる。前述のように、油路１１２にラ
イン圧油路１００から第１オリフィス１５０を介して油
が供給されているので、従来よりも多量の油がオイルク
ーラ３６に流れることになる。一方、第４速になると４
速用アプライ室２８ｃに油圧が作用し、流量切換バルブ
１２４のポート１６０に油圧が作用する。このため、ス
プール１５６は図１に示す状態に切り換わり、油路１３
４と油路１５４とが遮断される。このため、油路１３４
の油は、第２オリフィス１５２を介してのみオイルクー
ラ３６に流れる。この場合、第２オリフィス１５２の抵
抗を受けて油が流れるためオイルクーラに流れる流量は
減少する。結局、トルクコンバータ１０などにおける発
熱量の多い第１速、第２速及び第３速では、多量の油が
オイルクーラ３６に流れて効果的に冷却が行われ、一方
発熱量の少ない第４速ではオイルクーラ３６へ流れる流
量が減少し、必要以上の油を流すことがないのでオイル
ポンプ３４の負荷が軽減される。なお、Ｒレンジにおい
ては、流量切換バルブ１２４のポート１６４に油圧が作
用し、一方ポート１６０には油圧が作用しないので、第
１、２及び３速の場合と同様に多量の油がオイルクーラ
３６へ流れる。なお、上記実施例では、第１速、第２速
及び第３速において流量を増大させ、第４速において流
量を減少させるようにしたが、例えば第１速及び第２速
で流量を増大させ、第３速及び第４速で流量を減少させ
るようにすることもできる。また、上記実施例は、前進
４速のものを対象としているが、例えば前進５速のもの
を対象とした場合に、第１速、第２速及び第３速で流量
を増大させ、第４速及び第５速で流量を減少させるよう
にすることもでき、流量を切り換える変速段は任意に選
択することができる。

【００１２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、流量切換バルブを設けて変速段に応じてオイルクー
ラへの流量を制御するようにしたので、発熱量の多い変
速段ではオイルクーラの流量を増大させて十分な冷却効
果を発生させ、発熱量の少ない変速段ではオイルクーラ
の流量を減少させてオイルポンプの負荷を低減させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す。

【図２】自動変速機の骨組を示す。

【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。

【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。

【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。

【図６】図４と図５との配置の関係を示す。

【符号の説明】

３４オイルポンプ３６オイルクーラ３７前部潤滑回路３８後部潤滑回路４０プレッシャレギュレータバルブ１００ライン圧油路（吐出圧油路）１１２油路１２４流量切換バルブ１５０第１オリフィス１５２第２オリフィス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】オイルポンプ（３４）の吐出圧を可変制
御するプレッシャレギュレータバルブ（４０）から調圧
のために排出される油がオイルクーラ（３６）に供給さ
れる自動変速機の油圧制御装置において、プレッシャレギュレータバルブ（４０）から調圧のため
に油が排出される油路（１１２）と、オイルポンプ（３
４）の吐出圧油路（１００）とが第１オリフィス（１５
０）を介して接続されており、オイルクーラ（３６）上
流側に流量切換バルブ（１２４）及び第２オリフィス
（１５２）が並列に設けられており、流量切換バルブ
（１２４）は、閉鎖状態となって油を第２オリフィス
（１５２）のみを介してオイルクーラ（３６）に供給す
る遮断位置と、第２オリフィス（１５２）をバイパスし
て油を供給する連通位置との間を切り換わり可能であ
り、流量切換バルブ（１２４）は自動変速機の変速段に
対応した油圧に基づいて切り換わり、所定変速段以下の
場合に連通位置となり、所定変速段よりも高速側の変速
段の場合に遮断位置となるように構成されることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。