JPH04300452A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧回路
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機は
、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素を選択的作動により切り換えて、
所定の変速段に自動的に変速するように構成されたもの
であり、この自動変速機には、上記各摩擦締結要素をそ
れぞれ作動させる複数の油圧アクチュエータと、これら
のアクチュエータにたいする作動油の給排を制御する油
圧回路とが備えられている。

【０００３】この種の自動変速機の油圧回路が、特開昭
６３−１８６０５５号公報に示されている。この公報に
示された従来の自動変速機の油圧回路においては、Ｒレ
ンジにおいて、２つの摩擦締結要素であるリバースクラ
ッチとロー＆リバースブレーキとが締結されることによ
り後退速を得ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成された従来の自動変速機の油圧回路において
は、非走行レンジであるＮレンジとＰレンジにおいては
、いずれの摩擦締結要素も締結されていない。そのため
、Ｎレンジ若しくはＰレンジから走行レンジであるＲレ
ンジに切り換える際、同時に２つの摩擦締結要素を締結
する必要があるため、締結時の応答性が単一の摩擦締結
要素を締結する場合に比べて悪くなり、そのため作動油
を給排するためのオイルポンプの容量を増大しなければ
ならない等の問題があった。

【０００５】そこで本発明は、上記従来技術の問題点を
解決するためになされたものであり、非走行レンジから
走行レンジに切り換える際の締結時の応答性を向上させ
ることができる自動変速機の油圧回路を提供することを
目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を達成
するために、エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、このトルクコンバータの出力側に配置された
変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素
をそれぞれ締結させる複数の油圧アクチュエータとを有
し、これらの油圧アクチュエータに対する作動油の給排
制御により複数の変速段を得ることにより複数の走行レ
ンジ及び非走行レンジを制御する自動変速機の油圧回路
において、走行レンジにおいて複数の摩擦締結要素が締
結し、さらにこの複数の摩擦締結要素の少なくとも１つ
を除く摩擦締結要素を非走行レンジにおいても締結する
ように構成したことを特徴としている。

【０００７】以上のように構成された本発明においては
、非走行レンジから走行レンジに切り換える際、走行レ
ンジで締結されるべく複数の摩擦締結要素の少なくとも
１つを除く摩擦締結要素が既に非走行レンジにおいて締
結されているため、走行レンジにおいて残りの締結され
てない摩擦締結要素のみを新たに締結すればよい。その
ため、非走行レンジから走行レンジに切り換える際の締
結時の応答性を向上させることができる。

【０００８】

【実施例】以下本発明の自動変速機の油圧回路の一実施
例について図１乃至図３を参照して説明する。先ず、図
１によりこの実施例に係わる自動変速機の機械的構成を
説明する。自動変速機１０は、主たる構成要素として、
トルクコンバータ２０と、このトルクコンバータ２０の
出力により駆動される変速歯車機構３０と、この変速歯
車機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイ
クラッチ５１、５２とを有し、これらにより走行レンジ
としてのＤ、２、１の各レンジと、Ｄレンジとしての１
〜４速、２レンジでの１〜３速、１レンジでの１〜２速
とが得られるようになっている。

【０００９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に設けられたポンプ２
２と、このポンプ２２に対向して配置されてこのポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、
ポンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられケース２１を介して
エンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックア
ップクラッチ２６とで構成されている。さらに、上記タ
ービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上記
変速歯車機構３０側に出力されるように構成されている
。また上記エンジン出力軸１には、タービンシャフト２
７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、このポ
ンプシャフト１２により変速機後端部に備えられたオイ
ルポンプ１３が駆動されるようになっている。

【００１０】上記変速歯車装置３０は、その内部にラビ
ニョ型プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシ
ャフト２７上に遊嵌合された少径のスモールサンギヤ３
１と、このサンギヤ３１の後方において同じくタービン
シャフト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３
２と、上記スモールサンギヤ３１と噛み合わされた複数
個のショートピニオンギヤ３３と、前半部が上記ショー
トピニオンギヤ３３に噛み合わされ且つ後半部が上記ラ
ージサンギヤ３２に噛み合わされたロングピニオンギヤ
３４と、このロングピニオンギヤ３４及び上記ショート
ピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と
、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛み合わされたリ
ングギヤ３６とで構成されている。

【００１１】さらに上記タービンシャフト２７とスモー
ルサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ４１と第１
ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、またこれ
らのクラッチ４１、５１に並列にコーストクラッチ４２
が介設されている。上記タービンシャフト２７とキャリ
ヤ３５との間には、３−４クラッチ４３が介設され、更
に上記タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との
間にリバースクラッチ４４が介設されている。また、上
記ラージサンギヤ３２とリバースクラット４４との間に
はラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる
２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上記キャ
リヤ３５と変速機ケース１１との間には、このキャリヤ
３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５２と
、ロー＆リバースブレーキ４６とが並列に設けられてい
る。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪に回転が伝達されるようにな
っている。

【００１２】次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦
締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１、５２
の作動状態と変速段との関係を説明する。１速において
は、フォワードクラッチ４１が締結され且つ第１、第２
ワンウェイクラッチ５１、５２がロック状態となる。そ
のため、トルクコンバータ２０の出力回転は、タービン
シャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及び第１
ワンウェイクラッチ５１を介してプラネタリギヤ装置３
０のスモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第
２ワンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定
されるため、プラネタリギヤ装置３０は、上記スモール
サンギヤ３１からショートピニオンギヤ３３及びロング
ピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転を伝達
する差動動作を行わない固定的なギヤ列として作動する
。その結果、上記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３
６との径の比に対応する大きな減速比の１速状態が得ら
れる。

【００１３】２速においては、上記１速の状態に加えて
２−４ブレーキ４５が作動し、プラネタリギヤ装置３０
におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２
ワンウェイクラッチ５が空転状態となる。そのため、上
記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に伝
達された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロン
グピニオンギヤ３４に伝達されると共に、このロングピ
ニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ３２
が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転し、
これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、１速
状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニオン
ギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速さ
れ、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。

【００１４】３速においては、上記２速の状態から２−
４ブレーキ４５が解放されると共に、３−４クラッチ４
３が締結される。そのため、タービンシャフト２７の回
転は、上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイ
クラッチ５１を介してスモールサンギヤ３１に入力され
ると同時に、３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５
にも入力されることになる。その結果、プラネタリギヤ
装置３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービ
ンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。

【００１５】４速においては、上記３速で一旦解放され
た２−４ブレーキ４５が再び締結される。そのため、タ
ービンシャフト２７の回転は３−４クラッチ４３からプ
ラネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロン
グピニオンギヤ３４が公転されることになるが、このロ
ングピニオンギヤ３４が噛み合ったラージサンギヤ３２
が上記２−４ブレーキ４５によって固定されているため
、ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転し
ながら自転することになる。その結果、ロングピニオン
ギヤ３４に噛み合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の
回転（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオン
ギヤ３４の自転分だけ増速されて回転されることになれ
、これによりオーバードライブ状態の４速が得られる。 なお、この場合、フォワードクラッチ４１は締結された
状態にあるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５
１が空転するので、タービンシャフト２７の回転がスモ
ールサンギヤ３１に入力されることはない。

【００１６】更に、後退速においては、リバースクラッ
チ４４とロー＆リバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転がプラネタリギヤ装置３０の
ラージサンギヤ３２に入力されると共に、このプラネタ
リギヤ装置３０のキャリヤ３５が固定される。そのため
、上記ラージサンギヤ３２からロングピニオンギヤ３４
を介してリングギヤ３６に至る固定的なギヤ列を介して
回転が伝達されることになり、ラージサンギヤ３２とリ
ングギヤ３６との径の比に対応した減速比が得られが、
その場合にリングギヤ３６の回転方向がタービンシャフ
ト２７とラージサンギヤ３２の回転方向の反対となる。

【００１７】なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワ
ンウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Ｄレンジの３速、２レンジの２、３
速、及び１レンジの１、２速では、第１ワンウェイクラ
ッチ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、ま
た１レンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２に並
列のロー＆リバースブレーキ４６が締結されるので、Ｄ
レンジの３速、２レンジの２、３速、及び１レンジの１
、２速でエンジンブレーキが得られることになる。

【００１８】ここで、Ｐレンジ及びＮレンジにおいては
、後述するように、ロー＆リバースブレーキ４６が締結
される。この時、他のクラッチ４１、４２、４３、４４
、４５、５１、５２が非締結となっているので、タービ
ンシャフト２７から出力ギヤ１４に動力が伝達されるこ
とはない。以上の各摩擦締結要素４１〜４６及びワンウ
ェイクラッチ５１、５２の作動状態と変速段との関係を
まとめると表１の通りである。

【００１９】

【表１】

【００２０】次に、図２及び図３により上記各摩擦締結
要素４１〜４６をそれぞれ作動させる油圧アクチュエー
タ４１ａ〜４６ａに対して作動油を給排する油圧回路に
ついて説明する。ここで、上記各油圧アクチュエータ４
１ａ〜４６ａのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチ
ュエータ４５ａは、油圧アプライ室５３ｂと油圧リリー
ス室５３ｃとを有するサーボ機構により構成され、油圧
アプライ室５３ｂに作動油を導入すると共に油圧リリー
ス室５３ｃの解除圧を排圧することにより２−４ブレー
キ４５を締結させると共に、油圧アプライ室５３ｂに作
動油が供給されているか否かに関係なく油圧リリース室
５３ｃに作動油が供給することにより、２−４ブレーキ
４５を解放させるようになっている。また、その他の油
圧アクチュエータ４１ａ〜４４ａ、４６ａは、通常の油
圧ピストンで構成され、作動油が供給された時にこれら
の各摩擦締結要素を締結させるようになっている。

【００２１】この油圧回路６０には、先ず、図１に示す
オイルポンプ１３からメインライン１００に吐出された
作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・
レギュレータバルブ６１が設けられている。また、該プ
レッシャ・レギュレータバルブ６１の近傍には、エンジ
ンのスロットル弁開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットルバルブ６２と、このスロットル圧を調整す
るスロットルモデュレータバルブ６３と、上記プレッシ
ャ・レギュレータバルブ６１で生成するライン圧を２及
び１レンジの選択時に増圧させるバックアップ圧を発生
するバックアップバルブ９３とが設けられている。

【００２２】また、油圧回路６０には、プレッシャ・レ
ギュレータバルブ６１で生成したライン圧を、セレクト
されたレンジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出す
マニュアルバルブ６４と、変速段に応じて作動してライ
ン圧を上記各摩擦要素に選択的に供給する１−２、２−
３、３−４の各シフトバルブ７１、７２、７３が備えら
れている。

【００２３】上記マニュアルバルブ６４は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｄと、第
１〜第３出力ポートａ〜ｃとを有し、スプール６４ａの
移動により、１レンジでは入力ポートｄが第１出力ポー
トａに、２レンジでは入力ポートｄが第１出力ポートａ
に、Ｄレンジでは入力ポートｄが第１出力ポートａに、
Ｎレンジでは入力ポートｄが第３出力ポートｃに、Ｒレ
ンジでは入力ポートｄが第２出力ポートｂ及び第３出力
ポートｃに、Ｐレンジでは入力ポートｄが第３出力ポー
トｃに、それぞれ連通されるようになっている。そして
、各出力ポートａ〜ｃには、それぞれ第１〜第３出力ラ
イン１０１〜１０３が接続されている。

【００２４】また、上記１−２、２−３、３−４シフト
バルブ７１、７２、７３は、それぞれスプール７１ａ、
７２ａ、７３ａをスプリングにより図面上、右側に付勢
すると共に、これらのスプールの右側に制御ポート７１
ｂ、７２ｂ、７３ｂを設けた構成である。そして、１−
２シフトバルブ７１の制御ポート７１ｂには上記メイン
ライン１００から分岐された第１制御ライン１０６が、
２−３、３−４シフトバルブ７２、７３の制御ポート７
２ｂ、７３ｂには上記第１出力ライン１０１から分岐さ
れた第２、第３制御ライン１０７、１０８がそれぞれ接
続されていると共に、これらの制御ライン１０６、１０
７、１０８には、それぞれ第１、第２、第３ソレノイド
バルブ７６、７７、７８が設けられている。これらのソ
レノイドバルブ７６〜７８は、それぞれＯＦＦの時に当
該シフトバルブの制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧
を導入させて、スプール７１ａ〜７３ａを図面上、左側
に位置させ、またＯＮの時に上記制御ポート７１ｂ〜７
３ｂ内の制御圧をドレンさせて、スプール７１ａ〜７３
ａを右側に位置させるようになっている。

【００２５】ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜
７８は、当該自動車の車速とエンジンのスロットル弁開
度とにより、設定すべき変速段に応じてＯＮ、ＯＦＦ制
御されるようになっているが、走行レンジの各変速段に
おける各ソレノイドバルブ７６〜７８のＯＮ、ＯＦＦの
組合せパターンは下記表の通りに設定されている。

【００２６】

【表２】

【００２７】一方、上記マニュアルバルブ６４における
各出力ポートａ〜ｃに接続された第１〜第３出力ライン
１０１〜１０３のうち、Ｄ、２、１の各前進レンジでメ
インライン１００に連通される第１出力ライン１０１は
、ワンウェイオリフィス８０を介してフォワードクラッ
チ４１のアクチュエータ４１ａに導かれている。従って
、上記Ｄ、２、１レンジで、フォワードクラッチ４１が
常時締結されることになる。尚、上記第１出力ライン１
０１には、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキュムレータ８１が設けられている。

【００２８】また、この第１出力ライン１０１からはラ
イン１１１が分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に
導かれていると共に、この分岐ライン１１１は、上記第
１ソレノイドバルブ７６がＯＮになってスプール７１ａ
が右側へ移動した時に、２−４ブレーキ４５の油圧アク
チュエータ４５ａ（後述）の油圧アブライ室５３ｂに至
るサーボアプライライン１５０に連通される。従って、
Ｄ、２、１レンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの
時、即ち、Ｄレンジでの２、３、４速、２レンジの２、
３速、及び１レンジの２速で、上記アプライ室３５ｂに
サーボアプライ圧が導入される。

【００２９】次に、上記２−４ブレーキ４５（摩擦要素
）を作動させる油圧アクチュエータ４５ａの内部構成を
説明する。この油圧アクチュエータ４５ａは、２−４ブ
レーキ４５に連携するピストン５３ａと、該ピストン５
３ａにより図中左右に区画された締結側油室としての油
圧アプライ室５３ｂ及び解放側油室としての油圧リリー
ス室５３ｃと、該油圧リリース室５３ｃに縮装されてプ
ストン５３ａをアプライ室３５ｂ側に付勢するスプリン
グ５３ｄとを有する。そして、上記ピストン５３ａは、
その受圧面積が、リリース室５３ｃの方で大きく、アプ
ライ室５３ｂで小さくなるよう形成されていて、その受
圧面積の差により、アプライ室５３ｂの締結圧（ライン
圧）の作用、不作用に拘らず、リリース室５３ｂに解除
圧（ライン圧）が作用すれば、その解除圧でもってピス
トン５３ａを図中左方に移動させて、２−４ブレーキ４
５を開放側に動作させる構成としている。一方、２−４
ブレーキ４５の締結要求時には、アプライ室５３ｂに締
結圧を導入し且つリリース室５３ｃの解除圧を排圧する
ことにより、ピストン５３ａを図中右方に移動させて、
２−４ブレーキ４５を締結する構成となっている。

【００３０】また、上記油圧アクチュエータ４５ａのア
プライ室５３ｂに連通する締結圧通路としてのライン１
５０ａには、ワンウェイオリフィス３６が設けられてい
る。該ワンウェイオリフィス３６は、ライン１５０の開
口面積よりも少ない面積の開口部３６ａを有する絞り部
３６ｂと、該絞り部３６ｂを下流側（油圧アクチュエー
タ４５ａへの方向）に付勢するスプリング３６ｃとを備
えている。従って、該ワンウェイオリフィス３６は、油
圧アクチュエータ４５ａのアプライ室５３ｂへの油の供
給に対しては絞り作用を発揮し、アプライ室５３ｂの油
の排出時には、通常、その油圧でスプリング３６ｃが縮
小し絞り部３６ａが離座するので、絞り作用は無くなる
。而して、上記スプリング３６ｃは、その付勢力が比較
的強く、エンジンの減速運転時には、スロットル弁開度
の減少に伴いライン圧（油圧アクチュエータ４５ａに供
給する締結圧）も低下し、この締結圧が低開度の設定ス
ロットル弁開度値に相当する値以下の時に付勢力がその
締結圧に打勝って絞り部３６ａを着座させる付勢力値に
設定されていて、この構成により締結力が設定値以下の
時にライン１５０を絞った状態で締結圧を排圧するよう
にしている。

【００３１】そして、上記ワンウェイオリフィス３６の
下流側のライン１５０ｂには、油圧アクチュエータ４５
ａのアプライ室５３ｂへの締結圧の急上昇を押さえるピ
ストン型のアキュムレータ８３が配置される。該アキュ
ムレータ８３は、ピストン８３ａと、ライン１５０の油
が流入してピストン８３ａを図中左方向に移動させる油
室８３ｂと、該油室８３ｂに縮装されたバネ８３ｃとを
備え、上記ピストン８３ａにはライン１５１を介してラ
イン圧が背圧として作用している。而して、上記バネ８
３ｃの付勢力は大きな値に設定されていて、その力の分
だけライン１５０の油圧が小値の段階からピストン８３
ａを移動させることにより、油圧アクチュエータ４５ａ
のピストン３５ａを徐々に移動させて、２−４ブレーキ
４５を緩やかに締結動作させるように構成している。

【００３２】更に、図２及び図３において、上記第１出
力ライン１０１からはライン１１２が分岐され、このラ
イン１１２は上記２−３シフトバルブ７２に導かれてい
る。そして、該ライン１１２は、第２ソレノイドバルブ
７７がＯＦＦでスプール７２ａが左側に位置する時にワ
ンウェイオリフィス８４を介して３−４クラッチ４３の
アクチュエータ４３ａに至る３−４クラッチライン１１
３に連通される。従って、Ｄ、２レンジで第２ソレノイ
ドバルブ７７がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３、４速、
及び２レンジの３速で３−４クラッチ４３が締結される
ことになる。尚、上記３−４クラッチライン１１３には
、ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパスバルブ８
５と２−３タイミングバルブ８６と設けられ、３−４ク
ラッチ２４の締結タイミングを調整するようになってい
ると共に、該３−４クラッチライン１１３にも３−４ク
ラッチ締結時の緩衝用の２−３アキュムレータ８７が備
えられている。

【００３３】更に、上記３−４クラッチライン１１３か
ら分岐されたライン１１４と、上記第１出力ライン１０
１から分岐されたライン１１５とが３−４シフトバルブ
７３に導かれている。そして、第３ソレノイドバルブ７
８がＯＦＦでスプール７３ａが左側に位置する時に３−
４クラッチライン１１３から分岐されたライン１１４が
、ワンウェイオリフィス８８を介して油圧アクチュエー
タ４５ａのリリース室５３ｃに至るサーボリリースライ
ン１１６に、また第１出力ライン１０１から分岐された
ライン１１５が、ワンウェイオリフィス８９を介してコ
ーストクラッチ４２のアクチュエータ４２ａに至るコー
ストクラッチ１１７にそれぞれ連通される。従って、Ｄ
、２レンジで第２、第３ソレノイトブルブ７７、７８が
ともにＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及び２レンジの
３速で、油圧アクチュエータ４５ａのリリース室５３ｃ
にサーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ４５が
解放され、またＤ、２、１レンジで第３ソレノイドバル
ブ７８がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、２レンジの
３速、及び１レンジの２速、並びに２レンジのホールド
スイッチ走査時における２速及び３速、Ｌレンジのホー
ルドスイッチ走査時における１速及び２速においてコー
ストクラッチ４２が締結されることになる。

【００３４】ここで、上記３−４クラッチライン１１３
と、該ライン１１３から分岐された上記ライン１１４と
の間には、それぞれの分岐ライン１１８、１１９を介し
て３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミ
ングを調整する３−２タイミングバルブ９０と３−２キ
ャパシティバルブ９１とが備えられている。また、上記
コーストクラッチライン１１７にはワンウェイオリフィ
ス８９をバイパスするバイパスライン１２０が設けられ
、該ライン１２０を開通、遮断する３−４キャパシティ
バルブ９２が備えられている。このバルブ９２は、上記
３−４クラッチ圧が発生している時、及び上記マニュア
ルバルブ６４がＤレンジ、２レンジ又は１レンジにセレ
クトされて第１出力ライン１０１がメインライン１００
に連通されている時に上記バイパスライン１２０を開通
させ、コーストクラッチ圧の排出タイミングを調整する
ようになっている。

【００３５】また、上記第１出力ライン１０１からはラ
イン１０４が分岐され、このライン１０４は、ローレデ
ュースバルブ９４、ライン１２２、２−３シフトバルブ
７２及びライン１０５を介して１−２シフトバルブ７１
に導かれている。ここでローレデュースバルブ９４の左
側にはソレノイド９５が設けられ、このソレノイド９５
は、１レンジの１速の時のみＯＮとなり、ソレノイド９
５内の制御圧をドレンさせ、スプールを左側に位置させ
ることにより、ライン１０４とライン１２２とを連通さ
せている。この時、２−３シフトバルブ７２はＯＮでス
プール７２ａは右側に位置している。また１−２シフト
バルブ７１は、ＯＦＦでスプール７１ａは左側に位置し
ている。このとき、ライン１０４は、ローレデュースバ
ルブ９４、ライン１２２、２−３シフトバルブ７２、ラ
イン１０５及び１−２シフトバルブ７１を介してロー＆
リバースブレーキ４６のアクチュエータ４６ａに連通さ
れる。従って、１レンジでローレデュースバルブ９４の
ソレノイド９５がＯＮで、２−３シフトバルブ７２がＯ
Ｎで、１−２シフトバルブ７１がＯＦＦの時、即ち１レ
ンジの１速でロー＆リバースブレーキ４６が締結される
。

【００３６】Ｒレンジでは、マニュアルバルブ６４によ
り、入力ポートｄが第２出力ポートｂ及び第３出力ポー
トｃにそれぞれ連通されるようになっている。先ず、第
２出力ポートｂの第２出力ライン１０２は、ワンウェイ
オリフィス９８及びリバースクラッチライン１２４を介
してリバースクラッチ４４のアクチュエータ４４ａに連
通している。次に、第３出力ポートｃの第３出力ライン
１０３は、１−２シフトバルブ７１及びライン１２３を
介して、ロー＆リバースブレーキライン１２３に連通し
ている。即ち、この時１−２シフトバルブ７１は、ＯＮ
でスプール７１ａは右側に位置し、これにより第３出力
ライン１０３とライン１２３が連通する。従って、Ｒレ
ンジでは、常にリバースクラッチ４４とロー＆リバース
ブレーキ４６とが締結される。尚、上記リバースクラッ
チライン１２４にもリバースクラッチ締結時の緩衝用の
Ｎ−Ｒアキュムレータ９９が備えられている。また上記
第３出力ライン１０３は、ライン１２５に連通し、この
ライン１２５がレギュレータバルブ６１の増圧側に導か
れ、Ｒレンジでライン圧を増圧させるようになっている
。

【００３７】次に、非走行レンジであるＮレンジにおい
ては、マニュアルバルブ６４により、入力ポートｄが第
３出力ポートｃに連通されるようになっている。そのた
め、３出力ポートｃの第３出力ライン１０３は、１−２
シフトバルブ７１及びライン１２３を介して、ロー＆リ
バースブレーキライン１２３に連通している。即ち、こ
の時１−２シフトバルブ７１は、ＯＮでスプール７１ａ
は右側に位置し、これにより第３出力ライン１０３とラ
イン１２３が連通する。従って、Ｎレンジでは、ロー＆
リバースブレーキ４６が締結される。

【００３８】非走行レンジであるＰレンジにおいても、
Ｎレンジと同様に、マニュアルバルブ６４により入力ポ
ートｄが第３出力ポートｃに連通され、その結果ロー＆
リバースブレーキ４６が締結される。以上の構成に加え
て、この油圧回路６０には図１に示すトルクコンバータ
２内のロックアップクラッチ２６を作動させるためのロ
ックアップバルブ２０１が備えられている。このバルブ
２０１には、プレッシャ・レギュレータバルブ６１から
トルクコンバータライン２０２が導かれていると共に、
一端の制御ポート２０１ｂにはメインライン１００が制
御ライン２０３として接続されている。そして、該制御
ライン２０３に設けられたロックラップ用ソレノイドバ
ルブ２０４がＯＮとされている時に、制御ポート２０１
ｂ内の制御圧がドレンされてスプール２０１ａが右側に
位置することにより、上記トルクコンバータライン２０
２がトルクコンバータ２内に通じるライン２０５に連通
じ、これにより該トルクコンバータ２の内圧が高まって
ロックアップクラッチ２７が締結される。また、上記ソ
レノイドバルブ２０４がＯＦＦとなって制御ポート２０
１ｂ内に制御圧が導入されることによりスプール２０１
ａが左側へ移動すると、上記トルクコンバータライン２
０２がロックアップ解放ライン２０６に連通じ、トルク
コンバータ２内にロックアップ解放圧が導入されて、ロ
ックアップクラッチ２６が解放されるように構成されて
いる。

【００３９】以上のように構成された本発明の一実施例
においては、走行レンジであるＲレンジで、リバースク
ラッチ４４とロー＆リバースブレーキ４６とが締結され
、非走行レンジであるＮレンジ及びＰレンジの両レンジ
において、ロー＆リバースブレーキ４６が締結される。 このため、非走行レンジであるＮレンジ若しくはＰレン
ジから走行レンジであるＲレンジに切り換える際、Ｒレ
ンジにおいて締結されるべきロー＆リバースブレーキ４
６が既にＮレンジ若しくはＰレンジにおいて締結されて
いるため、リバースクラッチ４４のみ締結すればよい。 このため、非走行レンジであるＮレンジ若しくはＰレン
ジから走行レンジであるＲレンジに切り換える際、締結
時の応答性が著しく向上する。またこの時、リバースク
ラッチ４４とロー＆リバースブレーキ４６の内のリバー
スクラッチ４４のみ締結すればよいため、作動油の給排
を行うオイルポンプ２８の容量を小さくすることが出来
、オイルポンプ２８の小型化が可能となる。さらに、例
えば走行レンジであるＤレンジにおいて走行している際
、１−２シフトバルブ７１に設けられた第１ソレノイド
バルブ７６及び２−３シフトバルブ７２に設けられた第
２ソレノイドバルブ７７が故障してＯＦＦ状態となった
場合、２−３シフトバルブ７２及び１−２シフトバルブ
７１を介してロー＆リバースブレーキ４６に作動油を供
給してロー＆リバースブレーキ４６を締結するように構
成しているため、走行レンジで走行中にロー＆リバース
ブレーキ４６が締結されることがなく、そのためロー＆
リバースブレーキ４６の締結に起因する車輪のロックを
防止でき、走行時の信頼性が向上する。

【００４０】なお上記実施例においては、Ｒレンジにお
いて複数の摩擦締結要素が締結される場合を説明したが
、本発明は、その他走行レンジにおいて同様に複数の摩
擦締結要素が締結される場合においても適用できる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明の自動変速機
の油圧回路においては、走行レンジにおいて複数の摩擦
締結要素が締結し、さらにこの複数の摩擦締結要素の少
なくとも１つを除く摩擦締結要素を非走行レンジにおい
ても締結するように構成したため、非走行レンジから走
行レンジに切り換える際、締結時の応答性を著しく向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の自動変速機の油圧回路の一実
施例を示す自動変速機のスケルトン図である。

【図２】図２は、本発明の自動変速機の油圧回路の一実
施例の左半分を示す部分油圧回路図である。

【図３】図３は、本発明の自動変速機の油圧回路の一実
施例の右半分を示す部分油圧回路図である。

【符号の説明】

１０　　自動変速機 ２０　　トルクコンバータ ３０　　変速歯車機構 ４１　　フォワードクラッチ ４２　　コーストクラッチ ４３　　３−４クラッチ ４４　　リバースクラッキ ４５　　２−４ブレーキ ４６　　ロー＆リバースブレーキ ６４　　マニュアルバルブ ７１　　１−２シフトバルブ ７２　　２−３シフトバルブ １００　　メインライン １０１　　第１出力ライン １０２　　第２出力ライン １０３　　第３出力ライン １０４　　ライン １０５　　ライン １２２　　ライン １２３　　ロー＆リバースブレーキライン１２４　　リ
バースクラッチライン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンの出力軸に連結されたトルク
   コンバータと、このトルクコンバータの出力側に配置さ
   れた変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路
   を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結
   要素をそれぞれ締結させる複数の油圧アクチュエータと
   を有し、これらの油圧アクチュエータに対する作動油の
   給排制御により複数の変速段を得ることにより複数の走
   行レンジ及び非走行レンジを制御する自動変速機の油圧
   回路において、走行レンジにおいて複数の摩擦締結要素
   が締結し、さらにこの複数の摩擦締結要素の少なくとも
   １つを除く摩擦締結要素を非走行レンジにおいても締結
   するように構成したことを特徴とする自動変速機の油圧
   回路。
2. 【請求項２】　　上記非走行レンジにおいて締結される
   摩擦締結要素が、ロー＆リバースブレーキであることを
   特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧回路。